我国铁路机车车辆现代化的关键技术
我国铁路机车车辆现代化的关键技术
前言
高速铁路正在全世界如火如萘地发展，2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km，2004年4月1日韩国首条高速铁路开通，速度达300km/h，2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通，到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究开发并攻克高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。
高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类，可分为动力集中型和动力分散型，如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类，可分为独立转向架式和铰接转向架式，各种类型的高速列车各有其优、缺点，但总体上均取得成功。随着高速列车速度提高到300km/h以上，动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢，界线逐渐模糊，动力分散式相对集中，动力集中式将动轴扩展，粘着利用更加充分而性能价格比提高，正向着综合型式发展。
各型高速列车不论具体结构及设备如何，其关键技术是一致的，可以列出如下十大技术领域：
一、交流传动技术
1. 高速列车牵引传动装置的特殊要求
高速列车在高速下运行，其基本阻力大大增加，尤其是空气阻力与速度成二次函数关系，其功率与速度成三次函数关系，因此，必须具备大功率的牵引动力。高速列车牵引传动装置的特殊要求是：
◆大的额定输出功率。
◆牵引电机重量轻，易维修，耐恶劣环境条件。
◆速度控制方便。
◆电机的转矩—速度特性较陡，可抑制空转，提高高速下粘着利用。
◆电机无换向，不会引起电气、机械损耗，无环火故障。
2. 交—直—交变换系统
交—直交变换系统是将单相交流电通过整流转变为直流电，又通过逆变器将直流电转变为可改变频率与电压的三相交流电，供交流牵引电机牵引所用，高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比，有其技术上的特点：◆调速范围宽，可从0速度一直到最高速度300km/h以上，而且调频连续无冲击。
◆控制特性全面。从恒功控制到恒转矩控制，再到自然特性区控制，均可实现。
◆有良好的快速动态响应特性。能适应空转，打滑、跳弓、离线等各种网压波动。
◆输出电压波形质量良好，能尽量减少谐波分量，功率因数可接近为1.0。
◆牵引与再生制动可频繁转换。
◆效率高、可靠性好。
◆重量轻、体积小、耐振、可接近性好。
在交流传动系统中，采用异步牵引电机越来越成为发展主流。自换向同步交流电机最大的优点是变流器控制装置比较简单，控制同步电机的GTO晶闸管逆变器可靠、成本低，但同步交流电机仍存在换向机构(滑环及电枢绕组)、其体积和重量相对异步电机要大，而且维修仍有困难。而异步牵引电机没有换向器，结构简单，体积小，重量轻，功率/重量比高，可实现电机无维修，因此更受欢迎。尤其是逆变器技术的进步，新型电力电子功率元件的发展，为异步电机广泛采用提供了优越条件。
IGBT/IPM元件发展迅速有取代GTO元件的趋势。20世纪70年代，门极关断晶闸管(GTO)首先问世，并迅速取代普通晶闸管，使变流技术迅速发展，它不再需要强迫换相电路，使逆变器构成简单，结构紧凑，在大功率领域得到采用，成为世界高速列车交流传动系统的主要组成。
20世纪末，IGBT(绝缘栅极、双极性晶体管)、IPM(智能功率模块)等新型电力电子功率器件开发成功，使IGBT、IPM在高速列车上得到新的应用，它具有体积小，重量轻，可靠性高，能实现信号处理、故障诊断、自我保护等功能因此IGBT、IPM为新型高速列车如700系、E2系、E4系、ICE-350型等所采用。GTO与IGBT/IPM的基本性能比较见表1。
表1 GTO元件和IGBT、IPM基本性能比较
GTO元件 IGBT/IPM元件
电压 4500V(>6000V) 3300V(>4000V)
电流 3000A～4000A(可关断电流) 1200A
开关频率 500Hz 3kHz
开关损耗大小
通态损耗小大
吸收回路损耗大小
驱动功率大(电流控制型) 小(电压控制型)
di/dt,du/dt限制严格(需加阳极电抗器) 不严(无需阳极电抗器)
保护功能外设完善的自我保护
3. 牵引电机悬挂及机械传动方式
传统的牵引电机采用轴悬式架承在轮对车轴上(也叫抱轴式)，这种方式缺点是电机全部重量支承在车轴上，增大簧下质量，引起轮轨冲击振动，恶化电机工作条件。
高速列车的牵引电机可采用三种悬挂方式：
架悬式：一般动力分散式均采用架悬式。优点是：结构简单，电机悬挂在转向架构架横梁侧面，用齿形联轴器与车轴齿轮箱联接。但这种方式仅适用于单轴功率较小的牵引电机，径向、轴向位移较小(±12mm以内)。
万向轴体悬式：牵引电机悬挂在车体下，通过三滚子万向轴与齿轮箱相连，这种方式优点是传递功率较大，万向轴可传递8000Nm的扭矩，缺点是万向轴要求很高制造精度。
轮对空心轴半体悬式：该系统将牵引电机、齿轮传动系统和传递转矩的内外双空心轴及制动盘、轮对组装成一体，构成驱动制动单元。其优点是空心轴与车轴间径向间隙可补偿电机相对位移，但这种装置要求很高精度，必须先套内外空心轴于车轴上，再压装车轮。
三种悬挂方式都已成功地采用在各型高速列车上。
二、复合制动技术
1. 高速列车制动系统必须具备的条件
高速列车的制动系统，在技术上完全突破了传统的列车制动模式。高速列车制动系统必须具备的条件是：
(1) 尽可能缩短制动距离以保障行车安全
高速列车必须尽可能缩短制动距离，因为自动闭塞的信号区间长度完全由列车允许的制动距离来决定。
高速列车缩短制动距离的办法有：
①减少列车空走时间；
②采用大功率盘形制动机，并作为高速制动系统的主体；
国际铁路联盟规定：在动力制动失效情况下，机械摩擦制动必须保证高速列车能在规定的制动距离内停车，以确保行车系统的安全。因此，摩擦制动为高速列车最终实现停车必不可少的基本制动方式。
③采用复合制动方式；
高速列车制动能量巨大，若完全由盘形制动和闸瓦制动来承担，则制动盘及闸片(闸瓦)寿命将大大缩短。必须研究其他制动方式如动力制动、非粘着制动等来分担繁重的制动任务。只有在其他制动方式发生故障的特殊情况下，盘形制动才承担全部制动负荷，达到经济合理的匹配。
(2) 保证高速制动时车轮不滑行
①按速度控制制动力的大小以充分利用粘着；
②采用高性能的防滑装置；
③采用非粘着制动方式；
(3) 司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求
在高速下司机无法观察地面信号，必须采用列车自动控制系统，使列车制动力增减自如，制动平滑。
(4) 尽量降低制动系统的簧下重量
制动盘的重量一般占全部簧下重量的10%，是十分可观的。减轻制动盘重量的措施有：动轴的制动盘安装在轮对空心轴上，使之变为簧间质量；开发大功率、轻重量的新型制动盘，如碳素纤维复合材料制动盘、铝合金基复合材质制动盘等。
2. 列车制动控制系统
60～70年代，各国的高速列车均采用自动式或电磁直通式电空制动。八十年代以来，电子技术及微处理机技术发展迅猛，各国高速列车相继开发了电气指令式电空制动装置，以适应高速的需要，法国、日本，德国均以微处理机控制的电气指令电空制动装置作为高速列车制动控制系统。其共有的特点是：
◆采用微机控制系统，制动力可高准确度调节；
◆优先使用电力制动，并达到电力制动与空气制动协调配合；
◆可由司机手动或根据列车运行自动控制系统的要求实行制动或缓解；
◆各种方式的制动力组合或转换衔接平稳、无冲动，达到要求的舒适度。
日本新干线运用的300系、500系，700系等高速列车制动系统基本是数字式电气指令直通电空制动系统。
在电力制动和空气制动协调控制时，日本动车组采用下列两种的方式。
①电空切换式
这种方式是单独使用电力制动或空气制动，其相互切换是以两者制动力相等为原则。
②电空运算式
采用制动指令值等于空气制动力加上再生制动力的电空运算控制方式。再生制动力不足部分由空气制动来补充。
德国ICE高速列车所采用制动控制系统是微处理机控制的模拟式电气指令自动电空制动系统。
各车辆微机控制单元接收司机制动控制器发出的制动指令，同时输入空重车信号，按优先使用电力制动的原则，在进行各种制动方式的制动力比例信号混合运算后，将所需要的空气制动力的电信号指令送至EP电空转换控制单元，控制列车管充气或减压，从而控制空气分配阀动作，达到制动与缓解的作用。
法国TGV高速列车制动控制系统是采用微处理机控制的模拟式电气指令直通电控制动系统。
由于拖车上仅有空气制动，司机的制动指令直接传送到拖车的电空转换阀(此时拖车上安装的UIC标准空气分配阀仅作备用)，并通过中继阀执行制动及缓解功能。拖车的速度控制器实现215km/h为分界点的两种制动缸最高压力控制，以利于有效利用制动粘着。
三种制动控制系统的最主要不同点在于指令控制方法不同。
日本采用了数字式电气指令直通式电气制动模式。从司机控制器引出很多根指令线，根据制动，缓解要求，使各指令线交替供电，输出不同等级的指令，送入电子控制系统演算，最后输出电流指令。制动缸是由副风缸直接供风制动。其备用制动系统也是简单式的直通空气制动。
德国采用了模拟式电气指令自动式电空制动模式。由司机制动控制器输出不同的电信号，送入微处理器进行演算，然后将电信号送入EP电空转换阀，并控制列车管的精确充排气，通过分配阀的作用使盘形制动动作。这种模式可以节省空气备用制动系统，但空走时间稍长。
法国采用了模拟式电气指令直通式电空制动模式。同样由司机制动控制器输出不同的电信号，送入微处理器进行演算，并由电空EP转换阀将空气信号送到中继阀，直接控制副风缸向制动缸充排风，实现制动和缓解。在每一个转向架上均备有标准的空气分配阀，作为备用制动系统。
3. 基础制动系统—大功率盘形制动装置
盘形制动机是高速列车诸多基础制动方式中最为重要的一种。制动盘与闸片在高速制动时承受极为苛刻的热负荷。为此必须重点解决两个问题：一是增加制动盘的强度和减少热裂纹；一是减轻制动盘的重量，降低高速转向架的簧下重量。
表2为各国正在使用及研究开发的制动盘材料及性能比较。
各国正在使用及研究开发的制动盘材质表2
材料特点强度(Mpa) 比重(g/cm2) 用途研究的国家
分类材料名称
铁系金属材料铸铁系片状石墨铸铁摩擦特性稳定、价廉 250 7.2 客车、动车世界各国
Ni-Cr-Mo低合金铸铁摩擦特性稳定、合金化 250 7.2 高速动车日本、德国
蠕虫状石墨铸铁高强度石墨形状改变 500 7.2 旧线动车、客车英国、日本
奥氏体等温淬火处理铸铁高强度热处理 400 7.2 正在研究日本
铸铁—铸钢包层材料摩擦材料+强度材料复合 200+500 7.2+7.8 新干线高速动车日本
钢系铸钢高强度耐热裂 800 7.8 ICE等日本、德国
锻钢高强度耐热裂 800 7.8 日本新干新、TGV、ICE 日本、法国德国
复合材料非金属系碳/碳纤维复合材料重量轻耐热裂 150 1.5～1.8 正在研制并在TGV试用日本、法国德国、英国
金属系铝合金基复合材料重量轻耐磨 300 2.9 正在研究开发中日本、法、德、英、美
表3是各种闸片材质的特性比较。
各种制动闸片的特性比较表3
铸铁闸片特种铸铁闸片合成闸片粉末冶金闸片
摩擦系数 1 1～2 2～3 2～3
润湿时摩擦系数稳定稳定不稳定稍不稳定
磨耗量 1 0.3～0.5 0.1 0.1
重量 1 1
价格 1 1.5～2.5 5 6
主要适用车种内、电动车机车、客车各种车均用内、电动车高速客车特快高速列车
(2)制动盘结构：
传统的制动盘设有径向冷却风道，对于消散热量，增加热负荷承受能力具有很大的作用。但是在高速列车速度达到250km/h以上时，每个带径向冷却风道的制动盘气流损失达3～4kW。为了减少这种损失，德国曾在高速列车上采用具有圆形或椭园形截面的立柱，增加气流的涡流度，减少空气消耗，在热量消散程度较好情况下，气流损失减少40%。法国又研制了整体锻钢的不通风实体制动盘结构，重量为传统制动盘的80%，而气流功率损失减到最少。但由于制动后热量消散缓慢，所以此种制动盘必须采用比热大，热容量大，抗热裂强度高的材质，如高强度锻钢，甚至碳素纤维复合材料等材质，以保证在承受高的制动热负荷时制动盘不会受损伤。
4. 非粘着制动方式—电磁轨道制动，电磁涡流轨道制动。
(1)电磁轨道制动
磁轨制动的优点是：A.消耗功率小，每一米电磁铁仅消耗1kW功率；电流为6kA，由蓄电池供电即能励磁，在动车、拖车上均可采用。B.使用时对钢轨表面有清扫作用，有利于提高粘着系数。C.制动时簧下质量不增加，直接支撑在钢轨上，不需附加长的横梁，不用调整间隙。但磁轨制动的缺点是：A.其作用是基于磁铁摩擦块与钢轨表面摩擦引起的摩擦力，它会引起钢轨表面局部过热磨耗，严重时导致钢轨损伤。B.制动力不易调整控制。C.由于磁轨制动的摩擦制动力随速度的增加呈下降趋势，速度越高、制动力越弱。D.增加转向架的重量，每辆车要增加1.0吨重量。E.冬天有结冰的危险。F.常用制动不能应用。
ICE1、ICE2型拖车上决定采用磁轨制动。
(2)涡流轨道制动
涡流轨道制动具有下列的优点：A.钢轨与磁铁均无磨耗。B.高速时可以得到较大的制动力。因此在常用制动时也可以发挥较大的作用。C.制动时具有很好的控制性能。D.任何气候下，包括下雪结冰都有可靠的制动效果。
涡流轨道制动的缺点是：A.制动时励磁消耗功率较高，每1米长磁铁励磁功率达到22-37kW，励磁电流31kA。B.在制动过程中引起钢轨发热严重，钢轨温升还会引起钢轨变形，造成线路失稳问题。C.在速度低于50km/h时，涡流轨道制动机的制动分力迅速减小而垂直方向的磁吸引力却过大，导致不能再工作，通常加以切断。D.涡流轨道制动机对信集闭设备尚有一定的影响。可采用新型轨道电路的办法解决。E.每辆车增加重量约2.4t。
涡流轨道制动机在100%励磁时(励磁功率为28kW)，250km/h的每米涡流轨道制动力可达7.2kN，空气间隙应尽量保持7mm不变。如果偏差1mm，制动力变化10%。
在速度从330km/h降到100km/h，涡流电磁铁的电流额定值36kA，当速度在100～50km/h时，电流降到其额定值65%。
ICE3型列车的涡流轨道制动只能在装有LZB的无碴轨道线路上才可正常使用。
5. 动力制动—电阻制动与再生制动
目前再生制动已经在德国ICE1，ICE2，ICE3型，意大利ETR500，ETR450，瑞典X2000，日本300系，500系，700系，E1系，E4系，E2系，E3系，法国TGV-欧州之星，韩国KTX型等高速列车上广泛采用。
根据法国铁路的规定，电阻制动属于安全制动类，即使接触网发生故障，电阻制动所需的励磁电流无法从电网上获取，但仍然可以由蓄电池组供电，因此属于“安全”电制动类型。
目前在法国本土运用的TGV高速动车组上没有采用再生制动，原因有二：一是法国既有线路的变电站大部分为直流变电站，不能接受再生制动的反馈电流；二是法国高速线的站间距比较长，如果采用再生制动，能够回收的电能不足2%，是很有限的，一般说至少每年能回收电能超过5%，采用再生制动才有价值。而韩国的高速铁路停站较多，每年再生可回收电能已超过5%，因此，由法国生产的韩国高速列车KTX型上采用了再生制动系统。
6. 复合制动的有机组合
各国均采用由微机控制将各种制动方式有机地综合起来。
(1)法国TGV高速动车组的综合制动方式
法国TGV-PSE动车组在动车转向架(共6台)上采用电阻制动与铸铁闸瓦制动，拖车上采用盘形制动及合成闸片及铸铁闸瓦制动。控制方法是采用编制固定程序方法，全部制动能量中，电阻制动约消耗40%(TGV-A为18%)，铸铁闸瓦约消耗15%(TGV-A粉末冶金闸瓦8%)，其余由盘形制动所吸收。
(2)德国ICE高速动车组的综合制动方式
ICE高速列车在动力车上采用了具有交流异步牵引电机的再生制动及耐热合金铸钢盘(ICE3有涡流轨道制动)。拖车上装有耐热合金铸钢盘。由微机控制的制动分配系统将几种制动方式有机平稳地组合在一起，以获得几乎恒定的制动力曲线。
(3)日本高速动车组的综合制动方式：
再生制动，锻钢制动盘与粉末冶金闸片组成的高性能盘形制动及涡流盘形制动等组合成复合制动系统，由微机统一协调各种制动力的分配。
三、高性能转向架技术
1. 高速转向架必须具备的动力学特性
◆高速运行稳定性：通常被称为蛇行稳定性。它不但影响列车的平稳性，而且也会导致脱轨，危及运行安全。
◆舒适性：即走行部振动平稳性对车辆内旅客的反映。
◆走行安全性：因轮/轨作用力不当而产生脱轨的可能性。
◆曲线通过性能：是指不应在通过曲线时对轨道和转向架产生不利的静态和动态作用力。
高速转向架的关键技术是一系悬挂系统及二系悬挂系统的优化设计及制造。
2. 一系悬挂系统
一系悬挂系统的轴箱定位刚度和簧下质量对直线运动稳定性有较大影响。另外，车轮踏面等效锥度，轴距等对车辆临界速度也有一定影响，为了实现轴箱在纵向和横向的合理定位刚度，同时减轻簧下质量，日本、法国、德国都在高速转向架设计中采用各种型式结构的轴箱定位装置，各家均有不同的观点。但最终还应通过线路试验来证明设计的合理性。不同的设计是针对性地解决不同的动力学特性问题，力求在整体性能上达到好的效果。
3. 二系悬挂系统
空气弹簧作为二系悬挂系统的关键部件，成功地解决了车体振动问题，特别是垂向振动及乘坐舒适性问题。空气弹簧的设计经历了从约束膜式发展到自由膜式过程。空气弹簧内部节流孔也从初期固定式发展为可变式。在发展无摇枕转向架后，空气弹簧的横向刚度降低，水平变位可大于±100mm，各种形式的空簧设计都有不同的技巧，
4. 减轻横向振动的主动、半主动有源控制系统
高速列车的稳定性、平稳性，曲线通过性能是相互制约的，在参数选取方面是难以获得兼顾的最优匹配系统，比如在直线运行稳定性与曲线通过性能在轴箱定位刚度的选取上是相互矛盾的，空气弹簧参数在平稳性和相对位移间也是矛盾的，采用主动或半主动有源控制技术，目的是适应复杂条件使转向架动力学性能具有随机应变的能力，更好地解决横向振动问题，提高高速下的舒适性。
主动控制是采用液压或气压反馈控制技术，在控制系统指令下产生适合的作用力以抑制振动的发生与扩大。这种技术正在国外一些车辆上试用，如在日本E2-1000系高速列车上首先试验了这系统，动力源采用气压、在275km/h速度下尾部车辆测得的横向加速度减少了一半，振动下降8dB。德国在ICE-2型高速列车上也作了相似的试验，取得良好效果。
半主动控制是用控制系统控制液压阻尼器，使其改变阻尼特性与阻力，对振动加以抑制，它比主动控制在结构、装置上更简单可靠，但对振动的抑制作用有一定局限性。日本500系、700系高速列车均已采用半主动控制技术。
四、轻量化技术
1. 车体轻量化技术
车体轻量化的主要途径是采用新材料和优化结构设计。
传统的车体材料是碳素钢，由于预留了较大的腐蚀余量，因此自重大、寿命短，因此各国高速列车在车体设计制造中已基本采用铝合金挤压型材或不锈钢材，使车体结构实现无涂装、免维修或少维修。尤其是铝合金挤压型材，包括异型或大截面空腹型材，是目前高速列车车体结构的主导材料。
大量采用高分子材料作为车厢内部设备材料也有很大的减重效果，如水箱，集便器、整体厕所，座椅等。
合理优化结构设计，充分利用强度理论和优化分析程序，把车体设计成整体承载的筒型结构，如日本的500系，德国的ICE3型高速列车的车体结构通过优化，在强度、刚度满足需求基础上，可降低车体结构金属重量10%以上。
2. 转向架轻量化技术
转向架重量约占车辆自重的20～30%，因此高速列车转向架轻量化具有重要意义。各国高速列车的转向架轻量化技术主要包括如下方面：
采用无摇枕结构；
构架采用H型钢板焊接结构，取消端梁；
采用空心车轴，内径60mm；
车轮小型化；
采用铝合金齿轮箱和轴箱；
采用交流牵引电机；
制动盘轻量化。
日本700系动车转向架重量只有6.6t，500系动车转向架重6.5t，但100系动车转向架重达9.8t.
五、外型的空气动力学设计技术
1. 高速列车的空气动力学特性
与高速列车相关的空气动力学特性包括：
◆在开宽地区运行时列车的表面压力；
◆两列高速列车会车时表面压力；
◆隧道内列车表面压力；
◆隧道微气压波；
◆列车风对站台退避距离影响；
◆列车空气阻力。
2. 头型设计
各种头型的流线化主要目的是降低空气阻力，减少压力波、改善尾部涡流、减少列车交会时压力波动值。头型设计一般长细比越大，减少阻力越有效，但制造难度及制造成本相对增加。日本500系高速列车头型部分长度达15m， 700系长9.2m，而300系长度6.0m，100系长度为5.5m，0系长度最小仅4.4m。空气动力学性能以500系为最优，以此类推。
3. 车体外形设计
车体外形设计关键是要求车体表面光滑平整，车厢间连接平滑过渡，最大程度减少空气阻力、交会压力波、气动侧向力。高速列车车体外形设计主要是横截面形状设计，当前以腰鼓形设计为多，有利于减少各种空气阻力。车底部应设计有封闭外罩，可以有效减少紊流。
六、的控制、监测和诊断技术
1. 高速列车控制、监测和诊断系统的技术功能
◆正确控制和监测列车安全运行；
◆保证每辆车内受控设备完全按司机操纵和行车指挥命令协调工作；
◆使司机及时发现各种故障，以便及时采取应急处理措施或通知地面维修部门；
◆传输信息的通信网络功能，
2. 控制技术
(1) 列车控制级
列车控制级主要由动力车上的主控单元执行以下任务：①将控制所需的状态信息送至各车辆的计算机接点，②实现本务动力车对其他动力车的重联控制；③自动牵引/电制动控制，④对各种制动设备进行制动力的分配，⑤控制拖车侧门的开启和关闭；⑥收集诊断数据，并在显示屏上显示；⑦在通信故障时，司机仍能对列车进行常用制动和紧急制动的控制；⑧与旅客信息系统接口；⑨对信息传输实施管理。
(2) 动力车车厢控制级
动力车车厢总线控制级的主要任务是控制：①牵引控制单元；②空气制动控制单元；③对电气主要参数进行监测和安全联锁；④网侧变流器控制；⑤司机室空调控制及轴温检测；⑥电机侧变流器控制；⑦辅助变流器控制；⑧查知本车各计算机装置的状态。
(3) 拖车车厢控制级
拖车控制的任务是：①拖车车门控制；②防滑控制；③轴温检测：；④车厢内压力和温度的空调控制；⑤拖车制动控制；⑥列车和拖车车厢供电控制。
3. 监测、诊断技术
(1) 监测和诊断系统的任务
监测和诊断的主要任务是：①各种信息(包括ATC)收集显示；②识别部件磨耗和偶发性故障，并记录故障信息；③在故障情况下提示运行方式；④提示迅速排除故障的维修方式；⑤在必要时提示紧急制动作用；⑥自动化整备作业(2) 车载诊断系统分类
分为下列三个层次。
①部件诊断；
②单节车辆诊断；
③列车诊断；
(3) 诊断结果处理及显示
①诊断结果作如下两种平行的处理：
◆行车过程中将诊断结果输入车载微机系统进行判断分类，然后向列车控制发出相关的指令；
◆在行车中或检修中将诊断结果送入列车状态数据存储装置或其他数据库，为维修提供信息。
②显示：
◆在动车司机驾驶台的显示屏幕上显示主要的诊断结果；
◆在各控制级的故障读出端口处由维修人员使用便携机读出诊断结果。
(4) 控制、监测和诊断信息的传输
①列车总线上的信息
◆动力车之间的交换信息
◆动力车和拖车间交换的信息
②动车车厢总线上的信息
③拖车车厢总线上的信息
七、车间密接式连接技术
1. 密接式车钩缓冲器技术
传统车钩在车辆连挂后，沿中心线方向(纵向)的间隙量最大可超过30mm。这样大的间隙在列车运行中无论起动、制动、调速都将产生很高的加速度和冲击力，对高速列车的运行平稳性极为不利。目前世界各国高速列车密接式车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。
高速列车的密接式钩缓装置应具有以下基本技术性能：
(1) 自动车钩连挂和分解功能，并具有手动连挂分解功能。
(2) 具有电器和风管自动连接或手动整体连接功能。
(3) 具有足够的强度和刚度。
(4) 缓冲器在满足容量要求的前提下，尽量减小初压力。
(5) 尽可能缩小体积和重量。
德国密接式车钩其基本特征参数为：车钩纵向间隙0～1.5mm；缓冲器容量10～25KJ；缓冲器行程为50～100mm；车钩最低抗压破坏强度不小于1500kN，电气连接线和风管随车钩自动连接。
日本用的密接式车钩其基本特征参数为：车钩纵向间隙小于1.5mm；缓冲器为复式橡胶缓冲器，最大容量10KJ；车钩强度为1600kN，风管随车钩自动连接，电气连接为整体手动连接。
2. 铰接式车体连接技术
以法国TGV为代表的铰接式高速列车，由于中间客车是两车体间共用一个转向架，所以两辆车体之间的连接结构与普通车辆之间的车钩缓冲装置的连接方式有着本质的区别。
八、车厢密封减噪及集便排污技术
1. 车厢密封减噪技术
车厢密封技术包括下列方面；
◆车体的挤压型材或钢型材等采用连续焊接；
◆车窗采用气密性强的双层玻璃结构，夹层内充惰性气体，四周用多硫橡胶密封；
◆车门采用压力密封式塞拉门；
◆空调装置采用压力缓和装置，以防止车外气压突然变化时空调的进排气受到影响。
◆气密式风档。具有良好的气密性、水密性及伸缩性。
◆检查车厢密封的标准，日本高速列车采用车厢内最大压力变化不大于1000Pa，最大压力变化率新车小于200Pa/s，旧车小于300Pa/s。德国高速列车车厢内最大压力变化不大于1000Pa，最大压力变化率200～400Pa/s。
2. 集便排污技术
全封闭式厕所，在欧、美、日本等国高速列车上一直在使用。形式各有不同，主要有下列两种型式：
(1) 循环式厕所：使用经过化学剂杀菌，漂白及过滤的污水作为循环冲洗水，并依靠重力排放到便池下方的污物箱中，该形式又可分为气动循环式和电动循环式两种。
(2) 真空式厕所分为两种方式
污物箱带有部分时间为负压的系统，由真空泵生产污物负压。该系统是瑞典国家铁路与Electrolux公司共同研制的，在二十世纪八十年代已在瑞典铁路及世界各地得到应用。
另一种为污物箱负压由压力空气喷射产生。该系统是瑞典Evac公司生产的，已为欧洲之星等型高速列车、日本新干线以及法国新造车上使用。
九、倾摆式车体技术
1. 高速列车倾摆式车体发展概况
20世纪60年代中期，英国、法国、德国、意大利、瑞典、加拿大等国先后分别研究摆式列车技术。目的是不对线路设施进行重大改造，而仅对机车车辆进行改造，以提高列车行车速度，以期大幅度降低改造费用。
主动式摆式列车以意大利的Pendolino(ETR450、ETR460等)、瑞典的X2000为代表。被动式以西班牙的Talgo Pendular为代表。这些列车的已得到广泛应用。
2. 倾摆式车体控制技术
图1 倾摆系统控制原理图
倾摆系统控制原理如图1所示。
3. 倾摆式车体执行部分
摆式列车的全部客车(拖车、尾车)都装有有源式车体倾摆系统。倾摆动作由电—液伺服系统来完成的。
正常工作时，倾摆动作受列车计算机系统(TRACS)控制和监视。每节车辆的倾摆由1个闭环调节系统所控制：即每个转向架上的光学数字角度传感器，能测出车体的实际摆角并反馈给调节器，调节器再把信号送到伺机服阀，以控制液压油流向各液压油缸。此系统监测所得故障和异常情况将通过车上的故障示系统向司机显示。在计算机系统发生故障的情况下，1个模拟备用系统将自动接替它的工作。
十、受电弓技术
1. 高速列车受电弓的发展
为了取得良好的受流效果，高速列车在低速一元弓和二元弓基础上，发展为目前的三元弓，即在二元弓基础上进一步将弓头分为滑板和滑板座，其间设置了支撑弹簧，使受电弓成为三质点。这些受电弓包括德国在ICE3型高速列车上使用的DSA-350SEK型，法国TGV-A型高速列车上使用的GPU型，以及在AGV高速列车上将使用CX型。
2. 受电弓主要技术特性
受电弓的主要技术特性应包括：
(1) 弓头质量小，具有良好的追随特性；
(2) 具有良好空气动力学特性，高速时受电弓抬升力小，上臂与弓头间空气动力作用小，运行稳定。
(3) 与接触网参数能很好地匹配，以获得良好的受流性能，减少离线率。
(4) 能双向运行，并具有防护装置保护接触导线免受损坏。
(5) 结构简单，维修方便。
3. 弓—网关系进一步优化
弓—网关系进一步优化的目标是改进下述各项参数指标：
(1) 波动传播速度：其值越高则弓—网关系越适应于高速；
(2) 增强因数，其值越小越好。
该指标要求受电弓在高速运行时，被激发的振动在传播和反射中不被加强，振幅的增强程度就用增强因数表示，其值越小越好，它与波动传播速度、接触导线和承力索的张力及受电弓的追随特性均有关。
(3) 受电弓与接触网动态接触压力应控制在40～120N之间。
接触压力太小将导致接触不良，引起电弧、离线。接触压力太大造成接触网抬升量过大、受电弓运动振幅加大，导致受流恶化。
结论：
高速列车的十大关键技术是世界各国铁路在机车车辆技术发展过程中不断创新、不断优化，各门学科相互渗透、相互交叉发展的综合成果，是高新技术在铁路行业系统最综合的集成。研究开发及引进消化这些关键技术是推进我国铁路机车车辆现代化的关键举措。
参考文献
1. 钱立新.世界高速铁路技术.中国铁道出版社，2003.8
2. 钱立新.世界高速列车技术的最新进展.中国铁道科学，200
3.24(N04)1～11
3. D.Briginshaw.DB Celebrates 10 Years of Rail Reforml.Reform.IRJ.2004(3)
4. M.Knatton.Korea Fulfils a High-spdde Dream.IRJ.2004(3)
作者简介：钱立新，1941年8月生，铁道科学研究院研究员、博导，学术委员会副主任兼秘书长，铁道机车车辆专业，北京市海淀区大柳树路2号，100081，电话86-10-51849443，传真86-10-51849045，Email：lxqian@https://www.wendangku.net/doc/0010163898.html,
交联聚烯烃绝缘铁路机车车辆用电缆
交联聚烯炷绝缘铁路机车车辆用电缆 GB 12528。1——1990 补充件1一一XXXX 交联聚烯姪绝缘铁路机车车辆用电缆（电线） Cross-linked polyolefin insulated cables（wires）for railway vehicles （报批稿）
xxxx-xx-xx 公布XXX X-X X-X X 实施
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局公布 目次 前言 .................................................. II 1范畴. (1) 2规范性引用文件 (1) 3使用特性 (2) 4产品型号、名称和规格 (2) 5技术要求 (2) 6试验方法 (8) 7检验规则 (9) 8标志、包装............................................ 9GB 12528.1—1990 补充件
GB 12528.1—1990 补充件 前言 本补充件是对GB 12528O 1-1990 ?交流额泄电压3KV及以下铁路机车车辆用电缆（电线）第1部分一样规立》的补充。用以补充GB 125280 1-1990不包括的关于交联聚烯炷绝缘铁路机车车辆用电缆（电线）规定。 本补充件由全国电线电缆标准化技术委员会归口。 本补充件起草单位：上海南洋电材有限公司、天津金山电线电缆股份有限公司。本补充件要紧起草人：张国平、郑国俊。
GB 12528.1—1990 补充件交联聚烯坯绝缘铁路机车车辆用电缆（电线） 1范畴 本补充件规定了交流额泄电压3KV及以下交联聚烯炷绝缘铁路机车及车辆用电缆型号、规格、技术要求和试验方法、标志、包装。 本补充件适用于额立电压3KV及以下的冬种机车车辆及都市轨道车辆的配电系统、操纵系统、信号系统等电器装苣用交联聚烯坯绝缘电缆。专门适用于窄小空间以及对低烟、无卤、阻燃有要求的场合。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本补充件的引用而成为本补充件的条款。凡是注日期的引用文件其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本补充件，然而，鼓舞依照本补充件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本补充件。 GBAT2951。1 电缆绝缘和护套材料通用试验方法第1部分：通用试验方法第2 厚 度和外形尺寸测量一一机械性能试验 GBAT2951。2电缆绝缘和护套材料通用试验方法第1部分：通用试验方法第2 *I'J：热老化试验方法 GB&951。4电缆绝缘和护套材料通用试验方法第1部分：通用试验方法第4节：低温试验 GB/295K 5电缆绝缘和护套材料通用试验方法第2部分：弹性体混合料专用试验方法第1节：耐臭氧试验一一热延伸试验一一浸矿物油试验 GB&951。6电缆绝缘和护套材料通用试验方法第3部分：聚氯乙烯混合料专用试验方法第1节：高温压力试验一一抗开裂试验 GBfT3048a 4电线电缆电性能试验方法导体直流电阻试验 GBfT3048° 5电线电缆电性能试验方法绝缘电阻试验检流计比较法 GB门3048 ° 8电线电缆电性能试验方法交流电压试验 GBfT3048a 9电线电缆电性能试验方法绝缘线芯工频火花试验 GB门3956电缆的导体 GB/T4909。1裸电线试验方法尺寸测量 GBAT4910镀锡圆铜线 GB6995o 1电线电缆识不标志一样规立 GB6995。3电线电缆识不标志电线电缆识不标志 GB12528o 1交流额立电压3KV及以下铁路机车车辆用电缆（电线）一样规立 GBfT 17650 （所有部分）取自电缆或光缆的材料燃烧时释岀气体的试验方法
铁路机车车辆作业第2部分
铁路机车车辆作业第2部分
动车组 X2000是瑞典在上世纪80年代研发的高速摆式电力动车组。在 1996 年 11 月，广深铁路向瑞典 ADTranz 租用一列 X2000 ，租期两年，以提高广深线上的列车服务质素和运行速度，同时也尝试以最短时间及最快速度掌握到 X 2000 的 摆式技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于 1998 年初运抵中国天津，被命名为“新时速”。与在瑞典的 X2000 列车相比较，这列车辆种类和编组与在瑞典的大为不一样，除了涂装以外，中国版的列车上并没有配置餐吧车，列车编组为一动 6 拖；而且采用的工作电压为 25kv。新时速以 X2K 型为原型的列车。列车到达后就被送往北京环铁进行试跑。同年的 8 月，列车在广深铁路开始了为期约 10 天的正线试 验运行，试验完毕后，随即在当月展开商业运营。并担负广州，深圳和九龙的客运服务。租期届满后，广深铁路把整组 X2000 买下，并继续为广深九线服务直至 2007 年。 X2000 在广深线上运行期间，除了香港的 KTT 列车以外，曾是内地铁路线上运行等级最高的客运列车；其商业运营速度和技术含量也是最高的。当时也有不少乘
客为了能享受这些高等级的服务和享受，出门时还特地挑选这列车来乘坐。当然也有不少外地火车迷特地到广州或者深圳来感受这列全国独一 无二的列车。纵使当时广深线上还有 8 组国产“蓝箭”动车组配合其运行，但其独特的地位一直没有被削弱。 蓝箭电力动车组是为了铁路客运的提速而研制 的客运型列车。是我国自行设计、研制的具有自主知识产权的电力动车组，产量只有8 列。该车是株州机车车辆厂的产品。列车动力分配为 1 动 6 拖。动车轴式为： Bo-Bo。由于该列车的
2019年铁路机车车辆运行安全检测与检修企业发展战略和经营计划
2019年铁路机车车辆运行安全检测与检修企业发展战略和经营计划 2019年5月
目录 一、行业格局及发展趋势 (3) 二、公司未来发展战略 (4) 1、在公司发展策略上，产品经营与资本经营相结合 (4) 2、在技术研发上，既要立足已有产品，又要积蓄前瞻技术储备 (4) 3、在资金投入上，更加重视技术研发和人才引进，同时也要加强生产能力建 设 (5) 4、在经营管理上，建立现代企业经营体系，提高运营效率，促进效益最大化 (5) 三、2019年度的经营计划 (5) 1、坚持发展战略，确保军民融合迈上新台阶 (5) 2、挖掘内部潜能，确保经营目标再上新台阶 (6) 3、强化营销创新，确保市场开拓达到新高度 (6) 4、保障创新工作，确保重点研发创造新价值 (7) 5、规范法人治理，上市公司运作迈入新阶段 (7) 6、持续推进党建工作 (8) 四、公司可能面对的风险 (8) 1、应收账款较大导致坏账损失的风险 (8) 2、专业技术人才流失的风险 (8)
一、行业格局及发展趋势 2016年7月，国家发改委印发《中长期铁路网规划》（发改基础[2016]1536号），规划期为2016-2025年，远期展望到2030年。《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）明确提出规划目标为：到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。实施方案为：高速铁路网方面，在“四纵四横”高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。普通铁路网方面，扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通，形成覆盖广泛、内联外通、通边达海的普速铁路网，提高对扶贫脱贫、地区发展、对外开放、国家安全等方面的支撑保障能力。到2025年，普速铁路网规模达到13.1万公里左右，并规划实施既有线扩能改造2万公里左右。综合交通枢纽方面，统筹运输网络格局，按照“客内货外”的原则，优化铁路枢纽布局，完善系统配套设施，修编铁路枢纽总图。 随着全国铁路网的不断建设和完善，现代化高速铁路网的逐步建
中国铁路历史发展史
中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
浅谈高速铁路机车车辆技术
浅谈高速铁路机车车辆技术 【摘要】高度铁路机车车辆技术主要包括牵引传动技术、高性能转向架技术、外形空气动力学设计技术以及车辆间密接式连接技术等，涉及电子、机械、材料、计算机以及数控等多个领域，在研究上存在一定难度。本文阐述了我国高速铁路机车车辆发展过程，并针对重点技术进行了分析。 【关键词】高速铁路；机车车辆；关键技术 高速铁路行业的快速发展，促进了社会经济的发展以及人们生活质量的提升。高速铁路机车车辆技术的存在，对保证机车车辆运行安全的重要保证，其牵引系统是否能够正常运行，发挥其所具有的功能与性能，又或者是外型空气动力学设计是否合理，都影响着列车运行安全[1]。因此，必须要加强对高速铁路机车车辆技术的研究，提高列车运行的稳定性与安全性。 一、高速铁路机车车辆技术发展概述 随着科学技术的发展，我国高速铁路机车车辆发展快速，逐渐实现了由传统蒸汽机车牵引向内燃、电力牵引的转换。高速铁路机车车辆牵引传动多为电力牵引传动方式，即便有采用内燃牵引的高速列车也是电传动方式。而所谓的电传动方式就是将外部输入的电能或者是自身产生的能源通过一整套的电能转换与传递装置，实现电能与机械能之间的转换，以此来完成驱动牵引机车前进[2]。以电传动装置所采用的牵引电动机类型可以将电动机车分为两种，即直流电传动方式和交流电传动方式，其中交流电传动方式有可分为交流同步电传动方式与交流异步电传动方式两种。早期投入运行的高速铁路机车车辆基本都是直流电传动方式，随着大功率可控硅变流技术的发展，三相交流传动技术逐渐得到了应用，此后相继出现交通同步传动方式、交流异步传动方式等，推动了我国高速铁路机车车辆技术的发展。 二、高速铁路机车车辆技术研究分析 1.牵引传动技术 高速列车与普通车辆相比，其牵引传动装置需要大额定输出功率，牵引电机重量轻，能够在恶劣的环境中正常运行，并且要易维修。同时还可逆空转，提高高速下粘着利用，电机无换向，不会引起电气、机械损耗。交-直-交变流系统是高速列车应用最多的牵引传动技术，其主要是将单相交流电转变为可调频调压的三相交流电，以此做为牵引电机牵引动力[3]。高速列车的交流传动系统与工业行业交流装置相比，无论是调速范围还是控制特性方面都有更高的提升，具有良好的快速动态响应特征，牵引与再生制动可以频繁转换，系统运用效率高，并且防震性能比较好。 2.复合制动技术
铁路相关重点企业排名
铁路相关重点企业排名
资料来源：国家统计局、智研咨询整理
资料来源：国家统计局、智研咨询整理 2008年中国铁路局年度排行榜公布 名次企业名称营业收入(万元) 92 北京铁路局 4820470 97 沈阳铁路局 4559139 104 太原铁路局 4287034 107 上海铁路局 4222921
121 广州铁路(集团)公司 3938245 154 郑州铁路局 3258146 166 济南铁路局 3093483 175 成都铁路局 2943738 196 哈尔滨铁路局 2579973 200 武汉铁路局 2516106 220 西安铁路局 2184456 242 呼和浩特铁路局 1986960 251 兰州铁路局 1908467 252 南昌铁路局 1907824 287 南宁铁路局 1622309 358 昆明铁路局 1307471 中国建筑企业百强风云榜 来源：北京建筑业人力资源协会等级：默认等级 发布于2007-05-28 13:16 被读7005次【字体：大中小】 序号企业名称 1 中国铁路工程总公司
2 中国铁道建筑总公司 3 中国建筑工程总公司 4 中国交通建设集团有限公司 5 中国冶金科工集团公司 6 上海建工集团 7 中国水利水电建设集团公司 8 中国太平洋建设集团 9 广厦控股创业投资有限公司 10 中国化学工程集团公司 11 北京城建集团有限责任公司 12 北京建工集团有限责任公司 13 中国海外集团 14 浙江省建设投资集团 15 广州市建筑集团 16 中铁四局集团有限公司 17 中国建筑第三工程局 18 湖南省建筑工程集团总公司 19 中建国际建设公司 20中国建筑一局集团 21中铁三局集团有限公司 22中国建筑第八工程局 23中铁二局集团有限公司
工作总结之铁道机车车辆毕业总结
铁道机车车辆毕业总结 【篇一：铁道机车车辆专业毕业环节总结】 天津铁道职业技术学院 铁道机车车辆专业毕业环节总结 系部铁道动力班级机车车辆1205 姓名万帆 完成日期 2015.06.30 铁道机车车辆专业毕业总结 万帆 一、工作概况，总结评价 实习培训工作经历了两个主要的过程，先是理论与安全教育阶段， 然后是现在的跟车实践学习阶段。回顾这两个月的实习工作，感触 很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 二、参与实践的具体做法与效果 （一）理论与安全教育 在实习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。教育科的老师对我们进行了安全教育， 在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都 是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件 件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我 们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵 守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规 章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现 场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印。（二）机车乘务员一次乘务作业程序标准 1.出勤 我们在出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定 时间到达机车调度室准时出勤。我们出勤时必须按规定整洁着装， 佩带标志，持证上岗，并携带ic卡及“非正常行车办法”、“汛期水害 地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等 有关资料。认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及 行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组
铁道机车车辆论文1
铁道机车车辆专业自考论文 铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1 液压制动的组成及基本原理
液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、ATC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动 压力控制、紧急制动压力控制和油箱组成。各部分工作原理如下。 (1)电机、油泵及蓄能器 电机、油泵将电能转变为液压能源,给整个制动 系统提供制动能量。由于机车车辆的制动系统是间隙性工作的,因此采用了蓄能器装置,可有效减少电机
铁路机车发展历史及技术研究概述
铁路机车发展历史及技术研究概述 机车：机车是铁路运输的基本动力。由于铁路车辆大都不具备动力装置，列车的运行和车辆车站内有目的移动均需机车牵引或推送。1804年，英国工程师特里维雪克研制出一台单缸蒸汽机车。因为当时使用木材烧火作燃料，所以叫“火车”。1825年9月27日，英国人斯蒂芬森制造的“运动号”蒸汽机车在世界上第一条铁路——英国的斯托克顿～达林顿的线路上行驶。 从原动力来看，机车分为：蒸汽机车、内燃机车及电力机车。 按运用分为：客运机车、货运机车和调车机车。客运机车要求速度快，货运机车需要功率大，调车机车要有机动灵活的特点。 热效率百分比：蒸汽机车5~9%内燃机车20~30%电力机车30%以上内燃机车:是以内燃机作为原动力的一种机车。一般说来，内燃机车由动力装置(即柴油机)传动装置、车体与车架、走行部、辅助设备、制动装置和车钩缓冲装置等主要部分组成。 根据从柴油机到动轮之间采用传动装置的不同，内燃机车可分为两种类型：①电力传动内燃机车②液力传动内燃机车 电力传动内燃机车:它是由柴油机驱动主发电机，然后向牵引电动机供电，并通过牵引齿轮驱动机车轮对转动。能量装换：机械能—电能—机械能 根据牵引发电机和牵引电动机所用电流方式的不同，电传动内燃机车又可分为三类：直—直流，交—直流，交—直—交流电传动
内燃机车的构成：柴油机（原动力）--传动装置--机车车轮--柴油机--交流发电机--整流装置--直流电动机 电力机车：电力机车的牵引力是电能，但机车本身没有原动力，而是依靠外部供电系统供应电力，通过机车上的牵引电动机驱动机车运行。采用电力机车牵引的铁道称为电气化铁道。电气化铁道由牵引供电系统和电力机车两部分组成。电力机车在运营上有良好的经济效果，表现如下： 1、可制成大功率机车，运输能力大； 2、启动快，速度高，爬坡性能好； 3、不污染空气,劳动条件好； 4、运营费用低； 5、可利用多种能源。 电力机车本身不带发电机，靠其顶部升起的受电弓从接触网上取得电能，并转换成机械能牵引列车运行。电力机车由电气设备、车体与车架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等主要部分组成。 电力机车特点：电力机车功率大，获得能量不受限制，因而能高速行驶，牵引较重列车，起动加速快，爬坡性能强，容易实现多机牵引，更适用于坡度大，隧道多的山区铁路和繁忙干线 电气化铁道按接触网供给机车的电能性质不同，可分为两种：①直流制电力机车②交流制电力机车 直流制电力机车：它的电能是以工频三相交流电的形式，由高压输电线传到沿线牵引变电所，通过变电所内的整流装置将交流电变为直流电，再输送给接触网。因而机车从接触网上获取的是直流电。 直流制的缺点：主要是接触网电压低(一般为3000V)，直流转换在线路变电所完成且难以提高，因此要消耗大量有色金属，投资大。
中国铁路机车发展史
中国铁路机车发展史 蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的 干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩
大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动
(完整版)铁道机车发展史
世界机车发展史 1804年，英国人理查德·特里维希克改进瓦特的蒸汽机，造出了一台货运 蒸汽机车。这台蒸汽机车，在结构上初步具备了早期蒸汽机车的雏形。后来， 他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车。他的这一 发明，被称作世界交通运输史上具有开创性意义的发明创造。 理查德·特里维希克 1810年，英国人乔治·斯蒂芬森开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年 他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个 2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。在 以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设 计上没有突破前人的成就，但他以经预见到火车时代即将到来。 “布鲁克”号 1825年9月27日，乔治·斯蒂芬森亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号 机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿， 这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。 乔治·斯蒂芬森
1878年, 河北开滦煤矿开工, 为了运输煤炭, 清政府决定修建唐胥铁路, 并于1880年动工, 1881年通车, 铁路全长10千米, 后来, 有凭借英国人的几 分设计图纸, 利用矿厂的起重机锅炉﹑长井架等设备, 装配制成中国第一台蒸 汽机车──“龙”号机车。 “龙”号蒸汽机车 蒸汽机车虽然得到广泛应用, 但也存在着许多难以克服的缺点, 比如他运 送的煤的1/4被他自己“吃掉”了, 他每行驶80千米~100千米就要加水, 行 驶200千米~300千米就要加煤, 行驶5000千米~7000千米还要洗炉；他在行驶中要排放黑烟, 污染环境, 尤其是在过山洞时, 浓烟难以散出去, 影响旅客和 车上工作人员的健康…… 正是由于这些原因, 曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台, 逐渐被新一代的电力机车和内燃机车所取代。 1879年, 德国人西门子制造出一台小型电力机车, 由150负直流发电机供电，能运载20名乘客，时速12千米，同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶 这辆电力机车首次成功运行。这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣, 电 力机车从此发展起来。1890年, 英国的电力机车正式用于营业; 美国于1895 年开始将电力机车应用于干线运输; 以后德国、日被相继研制出了实用的电力 机车。 1879年西门子在柏林展示第一辆小型电动机车 1903年7月8日，德国首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2 节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。 1904年, 瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线, 为500马力的BB型电力机车供电, 从此, 电气化铁路迅速发展起来。 20世纪出，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车，用内燃机带动发电机，在通过发电机带动电动机，推动机车前进。柴油机发明后，由于它的经济性好，很快在铁路上得到广泛应用。1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆
2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试试卷(行车安全规章)
2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试试卷（行车安全规章） 满分100分；考试时间60分钟。 一、填空题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均不得分。 1．列车司机在运行中，应随时检查机车总风缸及的压力。 2．列车在出发前司机应在制动保压状态下确认制动主管压力的泄漏量，按规定每分钟不得超过 kPa。 3．发车信号昼间为展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作转动。 4．进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。 5．列车运行中，接入站内尽头线，自进入该线起速度不得超过 km/h。 6．机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼 唤、”的“十六字令”。 7．四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有闭塞分区空闲。 8．无线调车灯显信号当显示加辅助语音提示时，是表示十、五、三车距离信号。
9．回送机车，应挂于本务机车。 10．遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光表示遮断信号机显 示灯光。 二、选择题（本大题共15小题，每小题2分，共30分）。在每小题列出的三个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在括号内。错选、多选或未选均不得分。 1．信号机无效标为白色的（），装在色等信号机柱上或臂板信号机的臂板上。 A．A字交叉板 B．两条平行板 C．十字交叉板 2．手信号显示方式中，昼间表示十道为左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸（）。 A．30°角 B．45°角 C．60°角 3．机车、轨道车鸣笛鸣示方式中，警报信号的鸣示方式为（）。 A、一长三短声 B、一长两短声 C、两长一短声
火车地发展史(英语)
火车的发展史 很久以前，只有马车，没有火车，人类的生活节奏很慢，所能到达的地方很近，世界的流动性很小。 PART 1 蒸汽时代 18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的注意。 1814年，英国人史蒂芬·孙发明了世界上第一台蒸汽机车，从此开始，人类加快了进入工业时代的脚步，蒸汽机车成为这个时代文化和社会进步的重要标志和关键工具。 1876年7月3日，中国第一条铁路——“淞沪铁路”（窄轨）建成通车，那台英制名曰“先导号”的蒸汽机车（机车总重量1420kg）时速为24—32公里，为我国第一台外国蒸汽机车。 1881年11月8日，建成了中国第一条自办铁路——“唐胥铁路”（唐山至胥各庄）。
第二次世界大战以后,蒸汽机车由于热效率低,已大部分被热效率高的柴油机车和电力机车所代替。1952年，四方机车车辆厂制造出了中国第一台“解放”型蒸汽机车。其后，四方、大连、唐山、大同等机车车辆厂陆续生产了近万台蒸汽机车。蒸汽机车一度成为中国铁路运输的主要牵引动力。1988年12月21日，大同机车厂停止蒸汽机车生产，标志着中国蒸汽机车制造史的结束。随着科学技术的进步，蒸汽机车已被内燃、电力机车、动车组取代。中国制造的蒸汽机车主要有： 解放型 胜利型
FD型 前进型 上游型
PART 2 内燃机时代 “巨龙号”内燃机车 制造年份：1958年火车时速：100公里/小时 中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。 “东方红”1型内燃机车 制造年份:1964年设计时速:120公里/小时 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。 “东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆;发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1液压制动的组成及基本原理 液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一 般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、A TC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。 电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动
【实习报告】铁路机车车辆实习报告
铁路机车车辆实习报告 导言 我在乌鲁木齐铁路局哈密运用车间进行了铁路行车的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又繁忙，收获也很多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。 实习报告 实习的基本要求 [报告人]潘翔北京交大铁路机车车辆网络教学XX级 [实习期间]20xx年4月16日至7月5日 [实习地点]乌鲁木齐机务段哈密运用车间 [实习目的]通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用、车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础。 [实习内容] 折返车间机车运用交路及线路坡道的熟悉，一次乘务员作业标准执行和实践列车运行中机车操纵能力。 实习项目：实习单位及岗位介绍
乌鲁木齐机务段哈密运用车间概况 1、乌鲁木齐机务段哈密折返车间位置、机车运用区段、、运用车间历史及概况。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积61519.47平方米，生产房屋建筑面积50003.16平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4b、东风4c、东风8b、东风11型机车的中修、辅小修和东风4c机车的大修任务。 哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间原称哈密机务段始建于1920xx年11月，四十五年的风雨历程，铸就了哈机人“艰苦奋斗、勤俭立业、励精图治、开拓创新”的四种精神。从1920xx年艰苦创业，开始建段，哈密机务段经历了蒸汽、内燃和复线建设三个历史发展阶段。
铁道百科——机车车辆
基波电流 非正弦周期电流信号按照傅里叶级数展开为多项正弦分量的线性叠加，这些正弦分量中频率最低的分量的频率与非正弦周期电流信号的频率相同，称为基波电流。 一个周期信号可以通过傅里叶变换分解为直流分量c0和不同频率的正弦信号的线性叠加： 其中，c m表示m次谐波的幅值，其角频率为mω，初始相位为φm，其有效值为cm/√2。 当m=1时， 为基波分量的表达式，其角频率为ω，初始相位为φ1，其方均根值c1/√2称为基波有效值。 ω/2π为基波分量的频率，称为基波频率，基波分量的频率等于交流信号的频率。而m次谐波的频率为基波频率的整数倍（m倍）。 机车等效干扰电流（回流线的作用） 机车等效干扰电流（equivalentdisturbingcurrentoflocomotive）等于基波电流、各次谐波电流分量有效值乘以其杂音干扰系数Sn后的均方根电流值。 若在空中架设的导线中流过交流电流，那么在其邻近并与其平行的导线中，由于交变电磁场的电磁感应作用，将感应出电压。这种电磁感应的作用结果，将影响通话的清晰度，甚至对人身安全构成危险。
供电给电力机车的接触导线中流过的电流除基波电流外，还有各次谐波电流（见机车等效谐波电流），这些电流经钢轨和大地回流至变电所。它们在与接触导线平行布设的通信导线中继应出不同频率的电压。这种电磁感应作用称为对通信线的杂音干扰。 由于人耳与电话听筒对不同频率声音感受的灵敏度不同，其中以频率1000Hz左右最甚。为评价不同频率产生杂音的程度，国际电话电信咨询委员会（CCITT）制订出杂音干扰系数Sn，把800Hz干扰规定为1,其他频率折合到800Hz的干扰水平上。Sn 与频率的关系见下表。 电话线中感应出电压的大小与干扰源电流大小、干扰源的距离等因素有关，电力机车是一个干扰源，可用等效干扰电来评价其影响程度。等效干扰电流Jp定义为： 运中，Sn为杂音干扰系数；In为n次谐波电流有效值。以此来预测通信线中感应的干扰电压的数值。 为了减小等效干扰电流的数值，在接触网的一定间隔安装吸流变压器（BoosterTransformer，BT）或自耦变压器（AutoTransformer，AT）将大地中流失的电流，集中到与接触导线比较近的回流线中。回流线中的电流与接触导线中的电流方向相反，因而使电话线中感应的电压因方向相反而几乎抵消。 如果电话和通信线采用屏蔽电缆或者光缆则可将干扰减到最低低程度。（赵叔东）
铁路机车车辆论文
我国电力机车及动车组 主要特点、技术参数介绍我国的铁路牵引方式有三种:蒸汽牵引、内燃牵引、电力 牵引，与此对应的我国铁路使用过的机车有蒸汽机车、内燃 机车、电力机车。 电力机车 1.电力机车的工作原理及主要特点 电力机车的工作过程 牵引变电所输出的高压交流电送到接触网以后，由机车受电弓和接触线接触引入机车，机车电流经过主断路器、高压电流互感器，到机车变压器高压绕组，再经过低压电流互感器、车体、接地电刷、车轴、车轮到轨道，然后经轨道、大地等流回牵引变电所。其中，机车变压器将高压交流电变为低压交流电，再经过整流器组整流后变为直流电，供给牵引电动机，牵引电动机得电旋转，其转轴输出的机械功率通过齿轮传动装置传递给轮对，轮对作用于轨道，轨道以大小相等、方向相反的力作用于轮对，从而形成牵引力，牵引列车运行。电力机车的主要特点 (1)可广泛利用多种一次能源 如可以由热力、水力、天然气甚至于地热、原子能、太阳能等转换而来，只要有相应的发电站，便可以利用相应的能量。
(2)功率大 由于在电力机车上没有产生能量的装置，也没有燃料储备，因而在同样的机车重量下，其功率要比自给式机车大。机车按单位重量所具有的功率称为机车的比功率，这是衡量机车技术水平的一个标志。目前电力机车的比功率一般达到40-60kW/t。 (3)速度高 由于电力机车功率大，因而可以获得较高的速度。目前，一般客运电力机车运行速度已达160-200km/h，货运电力机车也达到 120-140km/h。随着新型机车的不断出现，电力牵引的高速动车运行速度已达到300-400km/h。 (4)效率高 电力机车本身的效率为80%-85%o但考虑到整个电力牵引系统，其平均效率则不是固定的，它与供电系统的电能来源有关，在由水力发电站供电的情况下，电力牵引的效率可达到60%-70%。 (5)过载能力强 机车在起动、牵引重载列车和通过困难区段时，具有一定的过载能力是十分重要的。对于非自给的电力机车，其能量是来自较强大的供电系统，因此机车的过载能力仅受牵引电机的限制，而牵引电机的过载能力是较高的。
铁路机车车辆实习报告doc
铁路机车车辆实习报告 导言—— 我在乌鲁木齐铁路局哈密运用车间进行了铁路行车的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又繁忙，收获也很多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。 实习报告 实习的基本要求 [报告人]潘翔北京交大铁路机车车辆网络教学XX级 [实习期间]XX年4月16日至7月5日 [实习地点]乌鲁木齐机务段哈密运用车间 [实习目的]通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用、车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础。 [实习内容]
折返车间机车运用交路及线路坡道的熟悉，一次乘务员作业标准执行和实践列车运行中机车操纵能力。 实习项目：实习单位及岗位介绍 乌鲁木齐机务段哈密运用车间概况 1、乌鲁木齐机务段哈密折返车间位置、机车运用区段、、运用车间历史及概况。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积平方米，生产房屋建筑面积平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4b、东风4c、东风8b、东风11型机车的中修、辅小修和东风4c机车的大修任务。 哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。 乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大