行人_自行车对两种交叉口设计模式通行能力的影响_赵靖

交叉口通行能力计算

信号控制交叉路口通行能力计算 1 选取地点 交大东路与学院南路交叉口 2 测量时间 2014年11月2日17:30-18:30 3 观测内容： 信号灯周期，各进口处绿灯时间。由于人员有限，所以交通量的数据采用导论课测过的数据。调查时观察实际情况与既有调查数据是否相符，大小车比例是否相同。 4 信号控制交叉口通行能力计算方法 （1）一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力计算公式 C s或C r或C l=3600 [ t g?t0 i +1]φ C s、C r、C l——一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力，pcu/h T——信号灯周期，s t g——信号每周期内的改车道绿灯时间，s t0——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s，如无本地实例数据，可采用2.3s t i——前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距，s/pcu Φ——折减系数，可用0.8 对于右转专用车道，如果车辆行驶不受信号灯控制，则可认为适中的t0=0，t g=T， 则可简化为C r=3600 t i φ。 （2）直右车道通行能力计算公式：

C sr=C s （3）直左车道通行能力计算公式： 因左转车受交叉口内的交通条件影响，且通过时间大于直行车通过时间，一般约为直行车的1.5倍，需要对左转车数进行折减。 C sl=C s（1-β1′/2） 式中：β1′:直左车道中左转车所占的比例。 （4）直左右车道设计通行能力计算公式 C slr=C sl 5 CAD绘制平面交叉口布局图 6 通行能力计算 由于只有一个人，测量交通量任务较难，所以以下左转车的比例采用导论课上的调查数据， 信号灯按照东南西北四相位设计，信号配时周期为135s，进口道的黄灯时间，东、南、西、北绿灯时间各为75s,48s,75s,48s,φ=0.8，根据导论课所

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力” 0 n 。单=' C i ( 1-1) i丄 C 单 -------- 路段单向通行能力； C i ――第i条车道的通行能力； i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。 C i =C o '条 '交'车道(1-2) C。一一1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值： ■'条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为 1.00,第二 条车道的折减系数为0.80?0.89,第三条为0.65?0.78,第四条为0.50?0.65, 第五条以上为0.40?0.52; 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:

表1-2交叉口折减系数 交叉口折趺系数畋］值］a = 0,50m/化h = 1.5m/sr, A= 15s) 车速恋叉口之阿e的更离W E) u(knVh)1003003004QQ500600700(too900100011003200 20 5.560.450.620.71OTO0.800.&30.S50.870型0.890.900 91 25 6.940-370…S40-64Q.7D0 750.78。 4.83Q?關0瞒0,870.88 308.33DJI0.480.5S0.650.700.730.760.79o.ai0.82 D.83o.as 35^.120.270,420.520.600 W0.&9Q.7Z0.750.770.790,800,82 40IL.1J0.230.3?0.48譬0.600.640.6￡0.71 亠—a.0.730.750.770.7& 4512.SO0.200.340-43OJQ05fi0,60O.M0.67O.W0.720.7-10.75 5013.SB0.l?0.300-39&,460.520.56Q GO0.630.660.680.700.72 车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定: 表1-3车道折减系数 根据车道宽度b的通行能力折减系数"车厦ji io-? r 伽宽度Mm)通行能力折減系散“他车道宽度城H1)逋行旎力折琏系數呻也 3.50 1.{?30()0.85 3.250-弭 2.750.77 *? 1 . Ji kl< HI4 1 AtAi ks Vrfe Z? Jfcfr Filil EOb I T虫.庄：：昔'liir ：拓匸#律/r-"fct. 2、饱和度计算 V/C ――实际流量除以通行能力

(完整版)日常生活中的人因工程设计

日常生活中的人因工程设计改善 https://www.wendangku.net/doc/01724208.html,B插口 现在存在的并排的USB插口，特别是有的笔记本电脑一侧有两个插口的，间距都不大，不能同时放入两个U盘，特别是某些拥有大的外壳的U盘，致使动作不流畅，不能将工作同时进行，降低了工作的效率，拉长了工作时间。 改善方案：加大两个USB插口中间的间距，或者在电脑的两边分别各设计一个插口。 2.自动贩卖机出钱口位置 自动贩卖机的出钱口的位置过低，在有找零产生时需要需要弯腰蹲下取钱，腰部弯曲下蹲时，容易使腰部肌肉产生疲劳感，当动作不恰当时容易发生扭伤挫伤等意外。 改善方案：自动贩卖机的出钱口应当适当往上调高，例如放在收钱口的下方十到二十公分处，即预留了一定的空间让机器内零钱存放，而且高度不低，不需要人弯腰取钱。 3.自动贩卖机出钱口设计 自动贩卖机的出钱口的设计不合理，出钱口外有挡板，当人往外抽出手时，极易被挡板的边缘刮到，使人疼痛留下刮痕，甚至会刮伤留有伤口，而且在找零较多时不易拿取且容易有遗漏。 改善方案：取消出钱口处塑料挡板，换成方便抽取的小篮子，使零钱掉落到篮子里，方便拿取并收走全部零钱，再把篮子放回原处。 4.网络登陆验证码 在登陆网页时有验证码的出现，有时会出现数字1与英文字母l，数字0与英文字母O，但是在图片上并且有变形花体的情况下很容易混淆，导致效率下降，使人心情不愉。 改善方案：避免使用相似的字符

5.宿舍的空间利用率 宿舍的储物空间过小过少，在宿舍中将要住满四年的时间，但宿舍的储物空间过少，仅仅是冬季的厚被子与衣服就能将柜子塞满，没有足够的空间放其他多余的东西，使柜子处于饱和状态且翻找东西是容易使柜子凌乱。 改善方案：加大宿舍的储物空间，由于床顶上方还有空余空间，可以加高床的高度，然后加大原来的柜子的容量或者再加一层柜子，使储物空间多样化，层次分明。 6.床上桌设计不合理 床上桌是为了更方便，但是大多数的床上桌的桌腿过软，容易发生变形，并且不能在桌上放过多或过重的东西，会使桌子发生侧翻使东西倒塌，且桌子的高度固定，不能适合每个人的要求去舒适度与契合度。 改善方案：换床上桌的制作材质，把桌腿设计成可伸缩式的，方便每个人根据自己的需要调节高度。7.宿舍座椅的不合理 宿舍是学生休息的地方，但是宿舍中的座椅是教室中那种方便学生学习的座椅，座椅的椅面硬，坐久了会有身体僵硬的感觉，不适合久坐与休闲休息。 改善方案：换宿舍椅子的类型，应换成有柔软的椅面、有明显的人体弧度设计的软面靠背椅，适合学生在宿舍放松肌肉得到更舒适的感受。 8.墙壁上的插座的不合理设计 墙壁上的插座大多都是三角插座和两脚插座并排或并列，但是两个插座间的间距过小，一般三脚插头的体积大而两脚的则相对较小，但由于插座间靠的多近，使两个插头不能同时插入插座，就使一个处于空闲状态，降低了工作效率，拉长了工作时间。 改善方案：在一个插座面板上的两个插座间的间距拉大，防止碰撞的可能性。 9.电线不易被注意到

城市道路平面交叉口设计思路和方法论文

城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。 【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）

交叉口通行能力计算(HCM)

（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 （1）交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在高峰时间段进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 （2）交叉口延误调查（表6） （3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7） 2、交叉口分析 （1）交通量换算 在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。车型换算标准可参考表8、表9。 （2）交叉口交通量汇总表（表10） （3）交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。 （4）交叉口交通改善措施（参考案例二）

交叉口道路通行能力

1. 绪论 (1) 1.1调查目的 (1) 1.2调查时间及内容 (1) 1.2.1信号交叉口 (1) 1.2.2城市道路路段 (2) 1.2.3无信号交叉口 (2) 1.3调查形式 (2) 1.4 人员分配 (2) 2.信号交叉口通行能力分析 (3) 2.1背景概况 (3) 2.2调查数据处理分析 (4) 2.2.1折算系数 (4) 2.2.2交通量 (4) 2.3车头时距 (6) 2.4交叉口信号相位及周期设置 (6) 2.5 通行能力计算 (7) 2.5.1十字形交叉口的设计通行能力 (7) 2.5.2设计通行能力的折减 (8) 2.6 饱和度和服务水平评价 (11) 2.7 影响因素分析 (12) 2.7.1行车道条件 (12) 2.7.2交通信号设计条件 (12) 2.8 改进方案 (12) 3. 路段通行能力的计算 (13) 3.1背景概况 (13) 3.2调查流量情况 (14) 3.3基本通行能力计算 (15) 3.4实际通行能力计算 (15)

3.4.1多车道对路段通行能力的影响 (15) 3.4.2交叉口对路段通行能力的影响 (16) 3.4.3行人过街等因素对路段通行能力的影响 (17) 3.4.4车道宽度对路段通行能力的影响 (18) 3.5数据分析结果 (18) 3.5.1 现场调查 (18) 3.5.2 各个影响修正系数的确定 (19) 3.6饱度和服务水平评价 (19) 3.7改进建议 (20) 4.无信号控制交叉口通行能力分析 (20) 4.1背景情况 (20) 4.2地理环境 (20) 4.3调查内容 (21) 4.4无信号控制交叉口通行能力分析——间隙分析法 (23) 4.4.1交叉口处交通流的等级划分 (23) 4.4.2将观测的交通量转换为高峰小时交通量： (23) 4.4.3冲突交通量 (24) 4.4.4.临界间隙 (25) 4.4.5.随车时距 (27) 4.4.6次级流向的可能通行能力 (28) 4.4.7阻抗系数 (29) 4.4.8横向干扰修正系数 (31) 4.4.9交通流实际通行能力 (31) 4.4.10饱和度 (32) 4.4.11延误 (33) 4.5无信号控制交叉口通行能力分析 (33) 4.6无信号交叉口通行能力分析的改进后的分析方法 (35) 4.7无信号交叉口现状分析与改进建议 (38) 4.7.1现状分析 (38) 4.7.2改进建议 (38)

论城市道路设计的人性化设计

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/01724208.html, 论城市道路设计的人性化设计 作者：张旭 来源：《城市建设理论研究》2013年第15期 摘要：目前我国城市化发展不断加快，城市交通中存在的种种问题日渐突出，单调的道路设计已经无法满足人们工作和生活的需要。本文阐述了城市道路人性化设计的必要性，并且从许多方面进行了具体描述。 关键词：城市道路；人性化设计 中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 所谓城市道路人性化设计,就是城市道路设计对人的交通活动需求在最大程度上的满足。 内容主要包括生理需求、心理需求和精神需求。在城市道路设计中,应特别关注交通行为中弱 势群体的需求,如行人和自行车,老弱病残等群体的需求。这是时代发展给设计师提出的最新要求。 一、人性化设计是城市发展的必然要求 长期以来,城市道路设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性,偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多,微观、细部问题考虑较少。随着人们生活水平的不断提高,市民对城市道路的要求越来越高,不仅在使用功能上,而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此 城市道路设计不仅要考虑实用、安全,更要满足舒适、美观、方便要求,为人们创造人性化城市空间。 城市道路人性化设计 1、道路横断面设计 （1）人行道设计。随着城市的快速发展,人行道的使用功能不仅是行人通行的专用通道,而且对城市交通的疏导、城市景观的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。因此,道路设计应在重视车行道设计的同时,也充分考虑人行道的人性化设计:a、在现 代化城市中,人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重,人行道的宽度应设计的宽裕一些,不得牺牲人行道来换取车行道的拓宽,道路宽度习惯沿用主干道5 m到6 m,次干道3 m到 4 m 的 模式；b、人行道铺装应保证其平整度、密实度和铺装材料的防滑功能,满足其使用功能和行人的出行安全；c、利用地砖把人行道铺装成为体现不同道路特色的色彩和图案,满足行人的观赏要求；d、从盲道布置到缘石坡道形式,以及公共建筑无障碍出入口,无不体现了设计对残疾人的关爱,但在许多城市的无障碍设施中还存在不少问题,故应严格保证其设置的合理性,把无障碍设施做精、做细。

自行车结构的创新设计说明

车辆结构与原理 课程设计 题目自行车结构的创新设计（女）专业 年级 姓名 学号 同组成员 指导老师

目录 任务书................................................................................ 错误!未定义书签。第一章绪论 (2) 1.1 研究背景及意义 (2) 1.2 自行车的发展现状 (2) 1.2.1 自行车的发明与演变 (2) 1.2.2 自行车交通发展现状 ................................. 错误!未定义书签。 1.3 折叠自行车的优点和前景 (3) 1.3.1折叠自行车的优点 (4) 1.3.2折叠自行车的市场前景 (4) 第二章设计方案的确定 (5) 2.1 自行车结构创新来源 (5) 2.2 主要技术要求 ...................................................... 错误!未定义书签。 2.3 研究方法 .............................................................. 错误!未定义书签。 2.4 设计过程 .............................................................. 错误!未定义书签。 2.4.1确定设计纲要 (6) 2.4.2确定折叠方式 (7) 2.4.3确定传动机构 (8) 第三章折叠自行车结构设计 (9) 3.1 结构分析 (9) 3.1.1设计中的不同点 (9)

城市平面信号灯交叉口通行能力分析与优化设计

城市平面信号灯交叉口通行能力分析与优化设计 华中科技大学硕士学位论文城市平面信号灯交叉口通行能力分析与优化设计 摘要提高城市平面信号交叉口效率的问题，近年来一直是学术界研究的焦点。对交叉口效率的衡量通常是以通行能力和与之相应的服务水平为标准。城市信号交叉口的通行能力，主要与信号配时、道路和交通设施的几何特征，以及交叉口的交通特性休戚相关。论文力图通过分析这几个方面，透过交叉口错综复杂的交通流运动现象，使信号交叉口有较为清晰的面容，探讨提高信号交叉口通行能力、服务水平和安全性的有效措施。本文所追求的是可量化的、可操作的措施，而不仅仅是定性意义上的泛泛而谈。同时，摈弃过于学究气、令人生畏的分析公式，试图提供一些有助益的易于操作的策略。尽可能参考每一方向的权威著作的最新版本，在总结借鉴国内外相关经验的基础上，对交叉口的空间设计进行完整详细的分析，并为交叉口的信号配时方法、交叉口信号评价方法提出了系统而清晰的框架。首先，从空间设计角度深入探讨交叉口的渠化设计方法，详细介绍城市平面信号灯交叉口每一构成部分设计和改良的措施，给出了若干可操作的建议，引入目前国内还没有的一些有效增加通行能力和安全性的方法。譬如，利用路缘扩展缩短行人过街距离，将自行车道安置在右转机动车道的左边等等。其次，关于交叉口信号控制方面，从近些年国外信号控制的若干成果入手，系统且详细地介绍了交叉口信号控制的类型，选择何种控制方式的建议，信号配时的流程，以及相位设计的方法。鉴于左转车流是引起交叉口冲突的最重要原因，本文尤其注重对左转相位设计的探讨。文章对国外经验的介绍考虑了我国交叉口的实际交通状况，提出的建议具有可实施性。最后，当交叉口的信号控制方案确立以后，面临的问题是新的控制方案是否真的优于旧方案，若有多个备选方案，哪一个最具优势，因此对方案的选择和评价非常重要。本文系统探讨了交叉口信号控制方案的评价方法、评价层面，尤其详细介绍了目前世界上最为风行的美国道路通行能力手册评价分析方法。此外，对安全的考虑贯穿本文的始终，作者希望以此来表示交通设计者对生命敬畏的心情。 绪论1.1 研究背景世界上最繁忙的城市大多有着最拥堵的城市交通，而这些拥堵集中地体现在城市交叉口。城市交叉口是城市交通的瓶颈，平面信号灯交叉口在城市交叉口中占据着主导地位，其设计的优劣，极大地影响着着整个城市交通的效率与安全。存在潜在的交通流冲突是城市交叉口的固有特性。来自各个方向的车流集中在交叉口，且由多个方向的交通流汇入造成众多的冲突点，导致交叉口常常人车纠结，效率低下，并且往往是交通事故的多发地带。据统计，城市整体交通中有约45％的交通事故发生在交叉口；14％的恶性交通事故发生在城市中央商务区，而其中2/3发生在交叉口1 。对城市平面信号灯交叉口通行能力的研究，可以有效提高城市交通整体的效率。广泛的实践已经证明，通过合理的几何设计以及对交叉口的交通控制管理来分离交叉口冲突的交通流，提高交叉口的通行能力是提高城市交通安全与效率的有效方法。对于交叉口通行能力的挖掘，可以使时空资源得到有效利用，从很大程度上改善交叉口的运行状况。本文正是从这一角度出发，来探讨提高城市平面交叉口通行能力的方法。 1.2 国内外相关问题的研究进展1. 2.1 国外对城市平面交叉口通行能力及其优化的研究美国交通研究理事会（Transportation Research Board）的道路通行能力手册（Highway Capacity Manual）提供了一系列技术来评估交通设施的通行能力以及服务水平，这其中包括道路、交叉口以及为行人、自行车提供的交通设施等。在过去的50 余年中，HCM 为此作出了不懈的努力，在交通学界赢得了独一无二的倍受尊崇的地位。1 FHWA Course on Bicycle and Pedestrian Transportation FHWA Washington D.C.2001 1 华中科技大学硕士学位论文HCM 最初的版本发表于1950 年，这是第一份提出量化交通设施通行能力概念的文件；接着，1965 年的版本首次提出了服务水平的概念，这在以后成为了制定交通规划、交通设计，以及交通控制的基本依据；HCM1985 年版，以及之后的升级版94和97 版，成为应用最为广泛的版本，被译成数十种语言在世界范围内流传，（其中HCM85 中文版的译者为任福田，1989 年出版）并且渐渐成为交通界评价服务水平以及通行能力的标准参考书，被世界各地的

自行车创新设计

机械械创新设计案例 新型自行车的开发 随着科学技术发展，人们生活水平不断提高，发现原有自行车有不少缺点，同时也根据需要提出一些希望点，在此基础上开发了多种新型自行车。 1)助力车 为省力开发出多种助力车，为避免对环境的污染，电动车较受欢迎，小巧的电机和减速装置放于后轮毂中，直接驱动车轮，电源则采用干电池。 2)考虑宜人性的新型车 英国发明家伯罗斯发明躺式三轮车(图例10—2)，车上座位根据人体工程学设计，躺式蹬车省力，时速可达50km。 摇杆式自行车(图例10—3)将回转蹬踏变为两脚往复蹬踏，这样能充分使人蹬车时在90°-120°范围内做有用功，而去除做无用功的动作。两摆杆通过链条分别带动超越离合器使后轮转动。

3)传动系统的变异 链传动易磨损掉链。新开发的齿轮传动自行车(图例10—4)脚蹬带动齿轮通过传动轴将运动传至后轮，提高传动效率。传动体包覆，无绞人裙摆、裤脚之忧。上海凯瑞驰自行车公司已生产这种自行车系列。 根据需要将单速车改型为变速车，最多可达15种变速。开发自适应调速装置，在上坡或蹬踏阻力大处自动调至低速挡。

4)塑料自行车 工程塑料的引入对自行车性能有很大改进。碳纤维自行车采用碳纤维模压做成整体无骨架式车身(图例10—5)。其特点是强度高，避免有焊接薄弱点；无横梁，重心低，行车便于控制；流线外形，风阻小；重量轻(约11kg ，比金属架车轻1.5kg)；速度快(比金属架车每公里快3s)。

在巴塞罗那奥运会，一名美国车手骑着定做的一辆碳纤维自行车取得金牌并破世界纪录。 全塑自行车 图例10—6所示为，其车架、车轮皆为塑料整体结构，一次模压成型；车把为整流罩式全握把，整车呈流线型。日本伊嘉制作公司开发的全塑自行车整车重量仅7.5kg。 高速自行车 美国加利福尼亚大学学生弗朗斯等人设计的半躺式Dexter Hysol“猎豹”自行车车速达68．73mi1e／h，创世界新纪录。(猎豹奔跑时速可达68mi1e／h。 图例10—7所示的这种高速自行车具有以下特点： (1)采用“躺式”，骑车者能发挥最大动力，并减小风阻面积； (2)双级链传动升速； (3)以高强度碳纤维复合材料注塑整体车座和大梁。采用碳纤维车把和立柱，铝制链套和中轴套，连同碳纤维车外罩，全车总重量只有29.5lb(约13.4kg)。 (4)采用Hysol宇航粘合剂取代传统紧固件,既减轻重量，又使载荷和应力均布在更大面积上，

通行能力及服务水平版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距

离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力

上海城市道路平面交叉口规划与设计规程

上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海

目录

1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。

车辆对道路通行能力的影响分解

公交车辆对道路通行能力的影响分析 摘要随着城市经济的飞速发展，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速膨胀， 而道路交通基础设施建设相对滞后，使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一，而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上，总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性，结合公交车的运行方式，分析对道路通行能力的影响。 本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念；然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明；最后得出了结论，又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。 关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站 第一章绪论 1.1 研究意义 我国城市化进程逐步加快，城市入口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题，我们应该从两个方面去分析这个问题：第一，公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题；第二，公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现，基于此，本文的研究目的在于：总结我国各 大城市常用的公交优先措施，分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度，并进行量化，在此基础上，得出道路通行能力计算的修正系数，为改善公共交通提供依据和方法。 1．2 国内外研究现状 1．2．1国外研究现状 通常认为，公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的，后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广，在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践，取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面，欧洲76％的城市拥有公交专用道系统，设公交专用道的道路总长 度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80％的城市，北欧国家45％的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，近几年托美地区主要以美国为代表，也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第

自行车的人因工程设计

一、人因工程学：研究人、机械和环境之间的相互作用。运用到产品中，就是在生产过 程中考虑机械、环境对人心理、生理等方面的影响，使得效率高，并有意于人的行为； 对于直接销售的产品则要满足人的需求前提下尽可能满足人的生理及心理的需要的改进行为。 二、自行车案例：随着技术的进一步发展，日趋完善化的设计更强调人的效能、安全、 舒适和身心健康，在设计高效机的同时，充分考虑人的因素，反映人的需要，把人与机密切结合起来。这就涉及到了人因工程学。首先，要确定人体的解剖结构，产品依据人体的生理特征来设计，然后，根据实际情况（环境，个人情况）来重点设计，最后，随着科技进步逐步改进，使产品功能更完善，使人的更多的要求得以满足。 改进自行车就要以人为对象为基准，考虑到人的形态特征，人的劳动生理特征，人的劳动心理特征，人的系统功能特征，产品的设计与人的关系，产品对人体的舒适度等。针对 自行车主要改进了三个部位：1，车座 2，靠背3，把手 老式型自行车与新型自行车的比较 老式自行车：（不轻便，车座与车把一样高，轮子太大，不灵活） 人机自行车： （减少腰酸背痛）

便于携带双人自行车 双人背靠背车 1、车座把人因工程运用到自行车车座设计：运用到了人体劳动形态特征的知识。包括人体形态测量、人体结构尺寸、功能尺寸。 1）从人体解剖学分析人体形态。根据人体组织的解剖特性可知，坐骨结节处是人体最能耐受压力的部位，身体的主要重量均由骨盆下的两块面积约为25cm2的坐骨结节承受。 A、故车座设计不合适就会使坐骨结节处在车座外缘或紧挨外缘的位置，身体的压力使 得坐骨结节被迫分离的趋势过大，由此导致臀部的疼痛感。 B、当人骑车坐在车座上时，坐骨生殖区靠在平坦的座面上，座会压迫到坐骨生殖区的 组织和脂肪。 C、在骑行时，上躯体的部分重量压迫到坐骨生殖区的血管和神经，造成人体会阴区的 疼痛和麻木。 D、会阴区深层中含有泌尿组织、血管及生殖动脉和传导神经，这样也会造成生殖区域 的麻木和缺血，严重的会导致生殖系统障碍。 （人体生殖区结构和车座的关系） 考虑到男女性别差异带来的设计差异。女性骨盆的坐骨结节间距约为23cm，男性骨盆坐骨结节间距约为20cm。据此，车座宽度的适宜范围：男式单车为24～26cm，女式单车为26～29cm较合适。根据《人体测量学》中成年男子坐姿臀宽355mm（90%），成年 女子382mm（90%），应以女子的臀宽为设计标准，以满足座位的要求。

提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析

二 〇 一 五 年 六 月 本科毕业论文 题 目：提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析 学生姓名：白 健 学 院：土木工程学院 系 别：道路与交通系 专 业：交通工程 班 级：交通工程11-1班 指导教师：胡兵 讲师

摘要 改革开放以来，我国的国民经济持续增强，国民生产总值和人均收入水平有了很大的提高，交通运输业也得到了空前的发展，但是国家对公路建设的投入却相对滞后，使得道路中车多路少等问题日益严重。因此，如何充分有效的利用优先的资源加快公路建设，如何改善交通管理，挖掘现有交通设施的潜力，以缓解失衡的交通供求关系，是目前各个单位及部门亟需解决的问题。 现代的交通运输主要有：公路、铁路、水运、航空和管道运输五中方式，它们各有优势，相辅相成，组成综合运输体系，在国家经济参与国际市场竞争的今天，公路运输占有越来越重要的作用。它的激动灵活，方便快捷、服务面广，特别适合于中短途，从门到门的运输，因此，道路的在建设和现有的道路通行能力的大小，其运输效率的高低都对国民经济都有很重要的影响。 基于这些因素之下，对于城市道路来说，城市中道路的问题主要集中在城市道路交叉口的拥堵这方面，如何提高道路交叉口的通行能力成为了解决道路拥堵的首要问题。对于道路交叉口的拥堵问题有很多因素，例如：交叉口渠化设计不合理，交叉口信号配时方案不合理，交叉口道路过于狭窄，交叉口行人过街的影响等等原因，使得城市道路通行不流畅，极大的影响了人们的出行时间，降低了人们的出行效率。本论文主要研究的是如何提高交叉口的通行能力及其具体实例，解决交叉口通行能力的方法从这两个方面进行着手：1）交叉口渠化设计、2）交叉口信号配时方案优化。研究对象主要集中在呼和浩特市新城区的润宇家居的交叉口以及公安厅交叉口这两个较为典型的交叉口进行数据调查取证。调查的时间主要集中在下午17:00——18:00这个车辆通行较多的时间段，以此来发现交叉口典型的拥堵问题。 关键词：交叉口通行能力;信号配时;交叉口渠化;交通信号灯

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定

浅谈城市道路人性化设计

收稿日期:2004211230. 作者简介:韩鹰飞(19772),女,硕士研究生;武汉,华中科技大学土木工程与力学学院(430074). 浅谈城市道路人性化设计 韩鹰飞1　李　杰1 (1.华中科技大学　土木工程与力学学院,湖北　武汉　430074) 摘　要:随着经济的发展,人们对精神生活的要求越来越高,单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求,因此城市道路设计应该“以人为本”,考虑人的感受,人的目的.粗略阐述了人性化城市道路设计的五个方面:道路特色设计;道路线形设计;道路横断面设计;道路交通工程设计;道路设施设计.关键词:人性化;　城市道路;　横断面;　街道设施;　无障碍 中图分类号:U 412.37 文献标识码:A 文章编号:167227037(2005)增20164205 在传统的设计理念中,“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点.道路仅是人和车辆移动的通道,一种工程构筑物.设计师们更多考虑的是如何使车辆能够快速的通过,减少行人对行驶车辆的干扰.“以车为本”的设计观念导致了城市建设时不考虑地形特点,千篇一律的方格网式的道路网络,导致了单调的道路断面,冷漠的交通环境,剥夺了行人与车辆公平的道路使用权.城市道路上到处都充斥着尾气、噪音和快速行驶的车辆,以步行和自行车为出行方式的弱势群体其公平使用道路的权利被无形剥夺. 这些问题的产生,本质原因并不在于物质技术的本身,而是在总体设计上的失衡,没有把人性化的理念系统地贯穿于创造和设计活动中.技术愈进步社会越发展,设计活动中的人性化设计理念就越来越显示其重要的作用与深远的意义.随着经济的发展,人们对精神生活的要求越来越高,单纯从使用功能来考虑城市道路设计已不能适应时代要求.所以,城市道路设计应该以人为本,考虑人的舒适度,人的目的. 1　道路特色设计 a .反映城市特色 .城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题.随着人们生活水 平的不断提高,市民对于文化生活的需求也越来越多元化,其中也包含了城市形象的个性化需求.因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造.塑造城市形 象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成 的地形条件,这样既经济又可创造地方特色,如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色. b .反映功能特色 .城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能.如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段,经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发,逐步形成以华侨城旅游为主线,深圳中心区为重点的旅游交通新干线. c .反映环境景观特色 .城市道路设计要注意与周围环境相和谐.上海世纪大道是中国第一条景观大道,全长5km ;总宽100m ,含31m 双向六快二慢的主机动车道和两侧各6m 宽的机动辅道,主道与辅道间设有绿化隔离带.世纪大道的景观设计采用非对称性断面形式,在大道北侧人行道上布置了八处游憩园;在崂山路和扬高路路口设置了两处雕塑广场、休闲小品以及艺术画廊等. 2　道路线形设计 道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态.良好的线形设计,不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件,而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合,以消除乘客路途的疲劳.从景观和安全观点来看,用较大半径的圆弧曲线,要比漫长的直线和短线为佳,除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外,一般的道路都可以采用适当的转折,设置较大的曲线,使 第22卷增刊2005年5月 华　中　科　技　大　学　学　报(城市科学版) J.of HU ST.(U rban Science Editi on )V o l .22Sup.M ay .2005

自行车道人性化设计之浅析

自行车道人性化设计之浅析 摘要：从人的审美观点和生理需求的角度出发，介绍人性化的城市道路自行车出行空间该遵循“以人为本”的基本准则。从规划、设计、材料等方面分析如何对城市道路中自行车道进行人性化的设计，如何从人的角度出发，人的行为模式，人的视觉感受，心理感受出发设计出符合人性化的骑车出行空间。 关键词：自行车道；透水混凝土；人性化设计 在传统的设计理念中，“以车为本”一直是道路交通设计的出发点，道路仅是人和车辆移动的通道，设计师们更多考虑的是如何使车辆更快速的通过，减少行人对行驶车辆的干扰，导致了冷漠的交通环境，剥夺了人与车辆公平的道路使用权。 随着经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，单纯从使用功能来考虑城市道路设计已不能适应时代要求，所以，城市道路设计应以人为本，考虑人出行的舒适度及各种交通工具出行的通达性。 1、传统自行车道设计 1.1 铺装做法 早期开发建设的城市道路中，自行车道与人行道通常设计为一块板，即人车混行，一般预留有4～5m人行道宽度中兼骑行带功能。铺装做法统一为铺砖形式，遇路口处设置无障碍坡度（坡比通常为1：12～1：20，困难处不得大于1：8）来实现其与路口机动车道的平顺连接。 铺装材料可采用花岗岩，环保型透水砖，人行道板砖等等，基层采用级配碎石，基层与面层之间铺设3cm的1：3水泥砂浆，人行道及骑行带总厚度取值一般为23～25cm。 1.2 使用效果 骑行带采用铺砖做法，由于砖与砖之间的接缝，使得骑行时会稍感不适，刚修建时期影响不大，当使用一定年限后，基层受损，砖不规则变形，骑行时受砖块位置变动及砖破损影响非常大。且人车混行，行人及行动不便人士与自行车骑行者相互影响，双方均不能自由出行，缺失人性化设计的倡导理念。 为打破传统做法，从人性化设计角度出发，将人行道及自行车道进行更新理念的设计。