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西藏区域旅游线路组织优化研究

西藏区域旅游线路组织优化研究

[摘要]青藏铁路通车带来了拉萨市场的“井喷”现象,也是重塑西藏区域旅游线路的重要动力。本文运用区域科学原理,分析了旅游经济增长和区域游线优化组织之间的互动与制约关系,说明现阶段研究和提升西藏区域游线组织结构已成为推动西藏旅游发展的重要内容。铁路通车后西藏区域游线形成了以拉萨为中心的放射性格局,大部分游线都是原路返回,这是区域游线组织处在初级阶段上的表现。西藏旅游业发展迫切要求西藏区域游线组织进行总体布局上的提升,而发展环线是优化区域游线网络的必经阶段。本文从前瞻的视角出发提出了构建西藏区域旅游环线要遵循依托首府城市、连接相邻热线等5项原则,并以南(小)环线为案例探讨了西藏区域旅游线路发展在区域旅游生产力布局中具有的共性和雪域高原上的个性特征,对西藏区域游线组织的优化具有指导意义。

[关键词]西藏旅游;区域旅游;区域旅游线路

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002―5006(2008)01―0063―04

一、意义:为什么要研究西藏区域游线的组织问题

没有哪个产业部门能像旅游业这样把区域游线组织优

化问题纳入自己的主营范围和研究对象。旅游活动总是在一定的空间环境中并依循一定的线路进行的,区域游线便是旅游生产力存在的空间形式,是旅游六要素在空间上组合布局的产物…。区域游线组织的实践说明,当客源市场和区域经济快速增长时必然导致区域游线结构的重组与提升,而区域游线组织的优化又是推动区域生产力发展的动力。换句话说,区域游线布局合理、组织到位,就能推动区域旅游产业的和谐发展;忽视区域游线和旅游六要素的空间布局研究,或组织布局得不合理,就会阻碍区域旅游业的发展。区域游线组织优化程度已成为今天人们评价区域旅游经济发达水平的

重要标尺。

西藏地处地球第三极的雪域高原,“高、干、寒”的自

然地理环境造成了高原缺氧、宗教和风情浓郁、交通环境封闭、可进入性差等特征,长期以来给人们一种神秘的印象,西藏的游线组织格局非常简略,几乎孤立在全国的游线网络之外。邓小平高瞻远瞩,早在1978年10月就指示要开辟到拉萨的旅游线路,旅游需求成为拉开青藏铁路布局研究大幕的重要因素,也是优化西藏区域游线组织的前奏。

2006年7月1日青藏铁路通车,进藏旅费的成本大幅度

降低,到拉萨的游客数量出现了前所未有的“井喷”现象,在西藏的区域游线中衍生出了拉萨―林芝、拉萨―日喀则的长距离热线。尽管如此,今天西藏区域旅游线路组织仍然处在发展的初始阶段,走回头路是其初始阶段的突出特征。由于进藏旅游的距离长,其旅费成本在国内游线旅费的比较价位中属于高端的层次。根据笔者在西藏作的市场问卷调查,多数游客反映既然到了西藏就不会只选择在拉萨一个城市

里观光,加上西藏各地资源丰富而知名度大,购买一个长距离的旅游消费线路就成为多数人的愿望,但游客们又普遍对走回头路不满。要解决游客在西藏不走回头路的问题,就有必要从优化区域游线的视角入手对西藏的游线组织问题开

展研究。

二、现状:西藏区域游线组织的基本特征

铁路通车到拉萨,进一步增强了拉萨在西藏城镇体系中的首位度地位,形成了以拉萨为中心的放射线的游线格局,其具体分布情况是:

正东方向线:拉萨―墨竹工卡―林芝鲁朗的“小瑞士”生态风光游线,420千米,原路返回。

东南方向线:拉萨―山南泽当的藏文化起源地风光游线,180千米,原路返回。

西南方向线:拉萨―羊卓雍错“雪域圣湖”风光游线,102千米,原路返回。

正西方向线:拉萨―羊卓雍错―江孜―日喀则―尼木―拉萨的圣湖和后藏宗教文化的环状游线,其中拉萨到日喀则273千米。

西北方向线:拉萨―羊八井―纳木错,190千米,其中

拉萨―羊八井(海拔4100米)91千米,为地热与神湖风光游线,原路返回。

上述五条主要游线的基本特征是:

1.西藏的区域游线大多是从拉萨出发的放射性单线

西藏的旅游线路基本都是观光游线,经历与体验沿途不同的视觉享受是组织观光游线产品的重要特征。上述五条游线中除了拉萨―尼木―日喀则―江孜―羊卓雍错―拉萨存

在局部环线外,其余各条线路基本都需要原路返回。一般来说休闲度假线走回头路基本可以承受,但在单调的高原景观背景环境中长途奔波在走回头路的公路上,其负面效应可想而知,它给游客带来了旅费成本高、收效低、兴奋度弱化,甚至易诱发身体对高原环境的不适应因素。

2.以拉萨为中心放射性游线分布的非均衡性

以拉萨为中心辐射出的各条游线是非等长的,也是非等角的。目前最长的是拉萨到林芝的游线,长420千米,最短的是拉萨―羊八井游线,长91千米。铁路通车后各条游线

的增幅状况也是非均衡的,拉萨到林芝、拉萨到日喀则为两条增幅最快的热线。

3.以拉萨为中心的放射性游线未能覆盖全西藏

拉萨虽然是西藏区域游线的中心,但由于西藏地域广袤,从拉萨到昌都、阿里,路途过远、耗时过长,除探险旅游者和自驾车者外,一般观光客都难以涉足这些区域,所以西藏东部的昌都地区、西部阿里和北面可可西里无人区,基本都游离在拉萨游线辐射圈之外。在西藏能通公路的地方不等于就自然会形成游线。根据赫希曼的“核心与边缘区理论”,

昌都、阿里目前都还处在拉萨辐射的边缘区之外。

4.铁路通车使进入西藏的交通类型结构发生重大变化

以拉萨为中心的东西两条放射性游线在铁路通车前就

存在雏形,只是辐射能力非常弱小。铁路通车带来突增的市场,使拉萨的极化效应下辐射的区域边缘显著扩张。西藏区域游线的空间规模从来没有像今天这样占据如此大的范围。分析进藏的客源构成可发现,铁路通车前的游客流都是通过空中航线进出西藏的,部分邻省的低端市场借助公路进出西藏。铁路通车后,低端市场和部分高端市场转向铁路,航空反而稳中有增,只是由拉萨发往自治区外的公路班车数量锐减,进出西藏交通类型结构发生的历史性巨变,直接推进了区域游线结构的优化。

5.西藏旅游热线集中在“一江两河”的东西向线状分

“一江两河”是指雅鲁藏布江(拉萨到桑日)、拉萨河、尼楚河这三个河谷区。这是西藏经济发达区和人口分布的密集区,也是旅游资源的密集区。沿雅鲁藏布江河谷,上游有拉萨到日喀则的旅游线,中游是山南旅游线,下游是林芝旅游线。上溯拉萨河谷,翻越米拉山口再沿尼楚河谷是拉萨到林芝的旅游线。西藏旅游资源密集分布在“一江两河”地区。林芝被称为西藏江南,海拔不到3000米,无缺氧问题困扰。日喀则是后藏宗教文化中心,扎什伦布寺闻名遐迩。西藏的旅游热线布局在低海拔的河谷中,这是西藏有别于内地省区的重要特征。

三、前瞻:推进西藏区域游线网络环线布局的优化

优化西藏区域游线组织问题需要分析区域游线组织的构成要素。区域游线组织不外由城镇、目的地景区、交通干线、客流四大要素组成,除“游”之外的其他旅游五要素基本由城镇来组织。西藏区域游线组织是以资源为基础、交通为纽带、需求为导向进行的,所以西藏的区域游线格局基本上都是资源导向型的和公路导向型的,铁路只通到拉萨就没有在布局上的作用,根据这一实际,优化西藏游线网络,既要尊重区域游线组织的共性规律,也不能违背西藏高原生态

环境的个性规律。

所谓区域游线组织的共性规律,是指今天的发达国家和地区已共同走过来的一条由低级向高级阶段的演化规律,今天的“点轴”理论、梯度推移论理论等的基本原理都能说明西藏依托强势的中心城市向边远的资源开发区扩展游线的

主要机理。

早期西方学者在研究非洲沿海交通空间发展过程中就

总结出了“点―轴―网”的演化理论。今后西藏旅游交通空间演替大体也要经历启动期、雏形期、形成期、成熟及扩展期、产业带连接期及网络扩散期等五个阶段。

所谓“西藏高原环境的个性规律”是指西藏区域游线布局要受到高原缺氧环境的制约,西藏任何一项经济活动对海拔高程变化的反应都非常敏感,这种现象在内地基本上是没有的。未来西藏区域游线网络即使提升到成熟的层次也不可能发展到像长三角、珠三角等那样的面状的、均衡性的游线网络。西藏有大面积无人区和人口极为稀少的半荒漠区,未来西藏的区域游线空间网络只可能是沿着低海拔的河谷形

成狭长状的线状的布局。

本文认为,今后提升西藏的区域游线的结构应综合把握以下几个要点:

1.进一步延伸铁路线布局

实践证明,铁路作为青藏高原上长距离的旅游交通工具,

其运载量、快捷性、连续性、低运价、舒适性(车厢有弥漫氧)和不受气候条件制约等方面的综合优势都是高原上其他运

输方式无法相比的。把拉萨的铁路继续延伸到日喀则、林芝,拉萨就成为西藏的铁路枢纽,在今后优化西藏游线网络中将发挥骨干作用。

2.先易后难,连接距离近、基础好的相邻游线成环线

目前,拉萨―林芝、拉萨―山南,是两条平行的旅游线路,仅被分水岭郭塔拉日居阻隔,之间距离不远,桑日至318国道间已存在一条乡村级公路基础,通过路面技术改造可以先连接成旅游环线公路。

3.继续强化拉萨旅游城市中心的地位,把短程的放射线改造成环线

我国很多省区的首府城市不一定是省内最大的旅游目

的地,如湖南省内最大的旅游目的地是张家界,广西是桂林,安徽是黄山,等等。而拉萨既是西藏的政治、经济、文化、宗教中心,又是西藏最大的旅游目的地、接待基地和进出西藏的港站门户。拉萨在西藏游线组织中心的地位如此突出,以致火车一通,拉萨便一票难求。疏导拉萨客流,优化区域游线网络,可参照瓦德诺提出的环形放射状的城市线络理论进行规划,把辐射西北方向的“拉萨―羊八井―纳木错”线,改造成市域内的一条环线,即:“拉萨→达孜→林周热振→当雄纳木错→念青唐古拉山→羊八井→拉萨”。这条环线对

缓解拉萨市场的压力具有一定意义。

4.发展西藏多层次多中心的环线网络

西藏的区域旅游网络是分层次的。拉萨到地市级城市组成的环线属自治区级的层次。昌都、林芝、山南、日喀则、那曲、阿里等各自应建设自己的区内小环线,属自治区游线网络中的二级环线,对优化西藏区域游线网络有重要作用,目前在林芝、阿里、昌都都有支线机场,发展地区级环线条件有利。山南与拉萨共用贡嘎机场,其泽当―琼结藏王墓群―乃东雍布拉康―泽当的环线,就是山南区内的黄金游线。

5.构建跨省区的大游线网络

随着跨省区旅游和邻国友好关系的发展,以拉萨为中心的大区域游线网络正在形成,目前学术界非常关注的“唐蕃古道线”,从甘肃、青海的玉树连接过来。“茶马古道线”,

分别和成都、丽江连线到昌都。昌都成了“唐蕃古道线”和多条“茶马古道线”的汇集地。现代的香格里拉旅游线,南和南亚次大陆的尼泊尔、印度、不丹构建的跨国游线,未来都是优化西藏游线网络的重要因素。跨区域的游线组织和区内游线网络的完善是互动的关系。根据赫希曼的“核心与边缘区理论”,铁路通到林芝,以拉萨为中心的核心辐射区边

缘将会推到昌都以东。

四、案例:构建西藏南(小)环线具有的比较优势

本案例具体说明通过组织环线来优化西藏游线网络的途径是可行的。

南(小)环线具体是指从拉萨出发,沿新建成的雅鲁藏布江北岸公路→桑耶寺→泽当镇→桑日→沃卡→日多温泉→墨竹工卡→拉萨市。主干环线全长约350千米。在《西藏自治区旅游发展规划》中称此为南环线,山南旅游局称为南小环线。这条环线是西藏区域游线的缩影,在西藏同类型环线中具有以下比较优势:

1.环游线需要依托的环线公路已初步拉通,只是其中200千米的砂石路段尚待改造提级。

2.沿途旅游资源丰富:有公路而缺少旅游资源在西藏是形成不了游线的。本文统计环线沿途的旅游资源包括非物质资源在内有100处,密度是0.286个/千米,这个密度指标在内地人口稠密区不算大,但对西藏来说是一条高密度的旅游环线,环线经过的山南地区是藏文化发祥地,桑耶寺是西藏第一家寺庙,国家4A级旅游景区。

3.本环线地势相对低平:地势最高处在雅鲁藏布江和拉萨河分水岭的贡德林草原,海拔约4500米,起伏坦缓,不存在高山障碍而形成的盘山险路,是西藏规划的环线中唯一不要翻越5000米高山的游线。

4.西藏可供规划建设的旅游环线中,本环线所需投资建设的成本最低,建成后,“拉萨→桑耶寺→泽当→拉萨”环线要比原来的非环游线节省74千米旅程。

5.本环线中途有泽当镇,这是除拉萨以外西藏旅游接待设施规模最大的城市之一,也是西藏重要的旅游节点和客流集散中心,有良好的经营基础。

6.交通区位优势突出:本环线是西藏唯一兼有港站门户的环线。拉萨、泽当距离贡嘎机场分别只有93千米、87千米。游客可根据自己的时间安排形成多种游线组织的时空弹性范围大,这一优势是拉萨―林芝等长途游线不具备的。

7.南环线经过西藏两个最富饶的河谷平原地区,经济区位优势明显。西藏的经济是河谷经济。本环线经由的雅鲁藏布江和拉萨河河谷是西藏人口密集、经济发达的区域,景观历史悠久,文化积淀丰厚。历来有“西藏粮仓”和藏文化发祥地之称。

通过综合比较论证,本环线在西藏诸多的环线规划中具有比较优势,预计开发后对优化西藏的游线网络有先导性的意义。

五、讨论

西藏区域游线网络是与在世界屋脊的地理环境中发展

的,与内地省区发展特征有显著不同。本文探讨了客源市场需要区域游线网络延伸发展的一面,但对生态环境中的制约因素,例如冻土地带制约旅游交通布局的一面,有待另文探讨。同时西藏区域游线网络如何根据国民经济发展的进程分阶段性地有序进行,也有待另文来讨论。联系省域游线结构如何提升省域品牌的地位?也属于进一步讨论的问题。

[责任编辑:宋子千;责任校对:张宪玉]

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