飞机结构图
飞机构造
第一章 在大气层内或大气层空间（太空）飞行的器械统称为飞行器。飞行器可分为：航空器，航天器，火箭，导弹。 在大气层内飞行的飞行器称为航空器 在太空飞行的飞行器称为航天器 火箭是以火箭发动机为动力的飞行器 有动力装置产生前进推力，有固定机翼产生升力，在大气层中飞行的重于空气的航空 器称为飞机 飞机的主要组成部分由：机翼，尾翼，机身，起落架，飞机操纵系统，飞机动力装置 和机载设备等 航空发动机分类：（1）活塞式航空发动机。（2）燃气涡轮发动机，又分为：涡轮喷 气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机。（3）冲压发动机 活塞式航空发动机的结构与原理结构：由气缸，活塞以及把活塞的往复运动转变为曲轴旋转运动的曲柄连杆机构等主要部分组成。原理：曲柄连接着螺旋桨，螺旋桨随 着曲柄转动而转动，曲柄侧支承在轴承上。气缸上装有进气门和排气门，进气门是控 制空气和汽油的混合气进入的零件，汽油燃烧完以后由排气门排出。 燃气涡轮发动机原理：空气在压气机中北压缩后，在燃烧室中与喷入的燃油混合燃烧，生成高温高压燃气驱动燃气涡轮作高速旋转，将燃气的部分能量转变为涡轮功。涡轮 带动压气机不断吸进空气并进行压缩，是核心机连续工作。从燃气涡轮排出的燃气任 具有很高的压力和温度，晶膨胀后释放能量用于推进。 第六章 飞机结构设计的基本要求：（1）气动要求（2）重量要求（3）使用维护要求（4）工 艺性要求（5）成本要求——经济性要求 过载：飞机上出重力之外的外力之和与飞机重力之比。典型的过载：定直平飞过载， 定常盘旋的过载，垂直机动的过载，着陆时的过载 飞机分类：1、甲类飞机——可以完成全部机动动作的飞机，2、乙类飞机——可以完成部分机动动作的飞机，3、丙类飞机——不能作机动飞行的飞机。 安全系数：定义为设计载荷与使用载荷之比，也就是设计过载与使用过载之比。其物 理意义就是实际使用载荷要增大到多少倍结构才破坏，这个倍数就是安全倍数。
飞机结构重要资料
单选 1. 直升机尾浆的作用是B A:提供向前的推力B:平衡旋翼扭矩并进行航向操纵 C:提供直升机主升力D:调整主旋翼桨盘的倾斜角 2. 正常飞行中，飞机高度上升后，在不考虑燃油消耗的前提下，要保持水平匀速飞行，则需要采取的措施为D A:降低飞行速度B:开启座舱增压设备C:打开襟翼D:提高飞行速度 3. 2.飞机高速小迎角飞行时，机翼蒙皮的受力状态是A A:上下蒙皮表面均受吸（易鼓胀）B:上下蒙皮表面均受压（易凹陷） C:上表面蒙皮受吸，下表面受压D:上表面蒙皮受压，下表面受吸 4. 3.飞机低速大迎角飞行时，蒙皮的受力状态为C A:蒙皮上表面受压，下表面受吸B:蒙皮上下表面都受吸 C:蒙皮上表面受吸，下表面受压D:蒙皮上下表面都受压 5. 4.垂直突风对飞机升力具有较大的影响主要是因为它改变了C A:飞机和空气的相对速度B:飞机的姿态C:飞机的迎角D:飞机的地速 6. 水平尾翼的控制飞机的A A:俯仰操纵和俯仰稳定性B:增升C:偏航操纵和稳定性D:减速装置 7. 2.飞机低速飞行时要作低角加速度横滚操纵一般可使用C A:飞行扰流板B:内侧高速副翼C:机翼外侧低速副翼D:飞行扰流板和外侧低速副翼 多选 1. 飞机转弯时，可能被操纵的舵面有BCD A:襟翼B:副翼C:飞行扰流板D:方向舵 2. 地面扰流板的作用有AD A:飞机着陆时减速B:横滚操纵C:俯仰操纵D:飞机着陆时卸除升力 3. 对飞机盘旋坡度具有影响的因素有A，B，C，D A:发动机推力B:飞机的临界迎角C:飞机的强度D:飞机的刚度 4. 飞机的部件过载和飞机重心的过载不相等是因为A，C，D A:飞机的角加速度不等于零B:飞机的速度不等于零 C:部件安装位置不在飞机重心上D:飞机的角速度不等于零 5. 梁式机翼主要分为A，C，D A:单梁式机翼B:整体式机翼C:双梁式机翼D:多梁式机翼 6. 从结构组成来看，翼梁的主要类型有B，C，D A:复合材料翼梁B:腹板式C:整体式D:桁架式 7. 机身的机构形式主要有A,C,D A:构架式B:布质蒙皮式C:硬壳式D:半硬壳式 8. 飞机表面清洁的注意事项有A，B，C，D A:按规定稀释厂家推荐的清洁剂与溶剂B:断开与电瓶相连的电路 C:遮盖规定部位，保证排放畅通D:防止金属构件与酸、碱性溶液接触 9. 飞机最易直接受到雷电击中的部位包括A，C，D A:雷达整流罩B:机翼上表面C:机翼、尾翼的尖端和后缘D:发动机吊舱前缘 10. 胶接的优点有: BC A:降低连接件承压能力B:减轻重量、提高抗疲劳能力 C:表面平整、光滑，气动性与气密性好D:抗剥离强度低、工作温度低
飞机构造课程复习考试试题及答案
《飞机构造》复习纲要 一、填空题 1. 构件在外力作用下，抵抗破坏（或断裂）的能力叫做构件的_______ 2. 夹层结构机翼采用了_______ 来做蒙皮和其他构件。 3. 动力装置主要用来产生________ ，使飞机前进。 4. _____ 是飞机处于平飞姿态时，为考虑平衡问题所选取的假想垂直面。 5. 机翼的主要功用是为飞机提供________ 。 、单选题 1. 加强隔框除了具有普通隔框的作用外，其主要作用是（）。 A. 形成和保持机身的外形 B.提高蒙皮的稳定性 C.承受局部空气动力 D.承受和传递某些大部件传来的集中载荷 2. 机翼上的剪力主要是由以下哪个构件承受的？（） A. 翼梁缘条 B.翼梁腹板 C.桁条 D.翼肋 3. 飞机在x轴方向的过载等于（）。 A. 发动机推力与飞机阻力之差与飞机重量的比值 B. 飞机升力与飞机重量的比值 C. 飞机侧向力与飞机重量的比值 D. 飞机横向力与飞机重量的比值 4. 力臂的符号在什么情况下为正？（） A. 重量的力臂在基准面之后 C.重量的力臂在重心之后 5. 最大起飞重量的定义是（）。 A.经过核准的飞机及其载重的最大重量 C.飞机着陆所允许的最大重量6. 重力供油的原理是（）。 A.燃油利用自身重力自动地向发动机供油 B. 重量的力臂在基准面之前 D.重量的力臂在重心之后 B. 在飞机开始起飞滑跑时所允许的最大重量D.当飞机在停机坪停机时所允许的最大重量 B. 采用电动油泵将燃油从油箱中抽出，然后供到发动 机 C. 在密封的油箱内通进一定压力的气体，使油从油 箱中压出供发动机工作的需要 D. 以上都不对 B.增大活塞移动的距离 D.增大油液流量 （）。 B.矿物基液压油 D.以上都不对 B.空气驱动泵 D.冲压空气涡轮驱动泵
飞机结构定义
飞机结构 4. Definitions 4. 定义 A. The definitions of primary and secondary structures are as follows: A. 定义基本的和次级的结构依下列各项: WARNING: THE FAILURE OF PSE’S COULD RESULT IN THE CATASTROPHIC FAILURE OF THE AIRPLANE. 警告: PSE （主要构件）的失效可以造成飞机灾难性的故障。 (1) Primary Structure: Structure which carries flight, ground, or pressure loads. Primary structure is classified into two categories: Principal Structural Elements (PSE) and Other Structure. Most of the primary structures on the airplane are Principal Structural Elements (PSE). PSEs are also known as Structural Significant Items (SSI). (1) 基本结构:承传受飞行, 地面, 或压力载荷的结构。基本的结构又分为两类: 主要构件 (PSE) 和其他构件。飞机上的大部分基本结构是主要构件(PSE). PSEs （主要构件）也是被作为结构的重要项目(SSI). (a) Principal Structural Elements (PSE): Primary structure which contribute significantly to carrying flight, ground, and pressurization loads, and whose failure could result in the catastrophic failure of the airplane. (1) 主要构件 (PSE):主要承受飞行, 地面, 和压力载荷的基本结构,这些构件 的失效将造成飞机的灾难性故障。 (b) Other Structure: Primary structure that is not a Principal Structural Element (PSE). (b) 其他的结构: 基本结构中不是主要构件的部分 (PSE). (2) Secondary Structure: Structure which carries only air or inertial loads generated on or within the secondary structure. Most secondary structures are important to the aerodynamic performance of the airplane. (2) 次级结构:承受空气或次级结构本身产生的惯性载荷的结构。大部分次级结构对飞行的气动性能很重要。 修理定义 1. Applicability A. This subject gives the definitions related to repair classification and inspection for damage-tolerant and non-damage tolerant primary and secondary structures as applicable. 2. References Reference Title 51-10-02 INSPECTION AND REMOVAL OF DAMAGE SOPM 20-20-01 Magnetic Particle Inspection
飞机基本结构123
飞机基本结构 飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置(主要介绍机翼和机身)。 机翼 薄蒙皮梁式 主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。 多梁单块式 从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。 多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式) 这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。 蒙皮
飞机结构修理
飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁
翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。
(完整版)飞机构造基础_宋静波_试卷1
广州民航职业技术学院2002/2003学年第二学期00级机电班 <<飞机构造基础>>期末考试题（A） 姓名：_______________班级：___________学号：______成绩：___________ 选择题：请将最正确的答案填写在答题纸上。每空1分，共100分。 1、飞机在飞行中，对飞机结构影响最大的载荷是： A、发动机推力 B、升力 C、阻力 D、飞机重力 2、飞机在正过载时： A、机翼上壁板受压，机身上壁板受拉 B、机翼上壁板受拉，机身上壁板 受压C、机翼上壁板受压，机身下壁板受拉D、机翼上壁板受拉，机身上壁板受拉 3、下述有关机翼结构质量力的说法，哪个是正确的？ A、机构结构质量力就等于机翼重力 B、小于机翼重力 C、大于机翼重力 D、机翼结构质量力等于重力与惯性力之和。 4、机翼的纵向骨架有： A、翼梁和翼肋 B、翼梁和桁条 C、腹板，缘条，桁条和隔框 D、翼肋，桁 条和翼梁 5、梁式机翼上剪力主要由哪个部件承受： A、翼梁缘条 B、桁条 C、翼梁腹板 D、翼肋 6、单块式机翼与梁式机翼相比： A、梁式机翼更能保持较好的翼型 B、单块式机翼与机身对接容易 C、梁式 机翼便于承受较大的集中载荷D、单块式机翼生存力较差 7、机身在对称载荷作用下，所受的内力有： A、剪力和弯矩 B、剪力、弯矩和扭矩 C、弯矩和扭矩 D、剪力和扭矩 8、副翼差动的目的是为了： A、保持飞机的纵向平衡 B、提高副翼操纵的灵敏性 C、减小操纵副翼所需 要的力D、使两侧机翼产生的气动阻力平衡 9、调整飞机载重与平衡的主要目的是为了： A、提高飞行效率 B、提高实用装载 C、提高飞行安全 D、降低燃油消耗 10、在对飞机进行平衡验算时，有关力臂与重量的说法，哪个正确： A、基准面前力臂取正号；增加的重量取正号 B、基准面前力臂取正号； 拆除的重量取正号C、基准面后力臂取正号；增加的重量取正号D、基准面后力臂取正号；拆除的重量取正号 11、飞机称重前的准备工作哪个是错误的： A、使飞机处于水平姿态 B、将燃油放油直到油量指示为零 C、饮用水和洗 涤水及厕所排空D、液压油箱和滑油箱排空
飞机结构布局
12.1.2 The Function of the Fuselage The fuselage structure must allow components such as lifting surfaces, engines, and landing gear to be mounted and offer adequate load paths to react the large loads these generate. Among amenities that complicate the fuselage design are the various openings that are required for easy access into and out of the volume. The openings must be carefully laid out in order to keep the number of highly stressed regions to a minimum. Since doors are usually not intended to transfer axial and shear loads (except in the case of pressurized vessels, where doors must be capable of transferring the out-of-plane pressurization loads) the openings must be reinforced to relieve stress concentrations with minimum amount of deformation of the structure. It is inevitable that each such opening (door or window) will increase stress concentration, which calls for localized reinforcement. These, in turn, increase the empty weight of the vehicle. For this reason, the designer should evaluate objectively whether a given opening into the fuselage is justi?able: is it necessary or is it just desirable? Some factors that will affect the design of the fuselage are: (1) If the airplane transports people, suf?cient internal space must be given to each person. Larger transport aircraft should offer ample space for the passengers and cabin crew members to move around (for instance, to go to a lavatory, or exit in case of an emergency). (2) If the airplane is large, amenities (lavatories and galleys) must be provided for the occupants. Large passenger transport aircraft should have at least one lavatory per 50 passengers and one galley per 100 passengers. For instance, a typical 150-passenger Boeing 737 has two galleys (one in the front, the other in the back of the cabin) and three lavatories (one in the front, two in the back). (3) The cockpit should be ergonomically laid out, regardless of airplane size. This means primary instruments and controls should all be within reach of the pilot and not require him or her to lean in order to access them. (4) Windscreen shape and strength requirements will dictate the design of the forward part of the airplane and depend on airplane geometry and operational requirements (e.g. pressurization, bird strike, etc.). (5) Layout of emergency exits: for instance 14 CFR Part 121.291 requires all operators of passenger aircraft with seating capacity greater than 44 to demonstrate it can be completely evacuated in less than 90 seconds. (6) The layout of control, electrical, and other important systems. The fuselage structure should be expected to accommodate control cables, pushrods, pulleys, and wiring harnesses so they go around critical structural members and do not penetrate them. (7) The fuselage should be designed with compartments intended to carry baggage and freight that are easily accessible. If the aircraft is large, such compartments must be accessible from the outside. The fuselage must provide structure to allow baggage to be tied down so it will not shift in ?ight, possibly altering the CG. This structure should be stout enough to react emergency landing loads as well. If landing gear loads are reacted by the fuselage (in contrast to the wing) this will require hoop frames in the area of the landing gear to be substantially reinforced. Typically, the main landing gear will then retract into special aerodynamically shaped housings on the bottom of the fuselage. An opening should be provided in the front part of the airplane to house the nose landing gear. The author is not aware of any instance that features a nose landing gear that retracts into a separate housing unit and not the fuselage itself. It is good practice to examine existing aircraft of similar con?guration and study how the landing gear housing is designed when evaluating the pros and cons of a design direction. The fuselage must also provide structure to attach it to the wing. Commuters and similar passenger aircraft usually feature high or low wing con?gurations. Mewing commuters are practically unknown in modern times e the most recent one was the
飞机基本结构
飞机结构详细讲解 机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机 上。其最主要作用是产生升力，同时也 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中 收藏起落架。另外，在机翼上还安装有 起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向 纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼 加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵 樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件，它承受 全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸 缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通 常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板 用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或 铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承 受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 * 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在 樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长 时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在 的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以 襟翼和副翼。 * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，
飞机构造之结构
第一章 第二章飞机结构 1.2.
概述 固定机翼飞机的机体由机身、机翼、安定面、飞行操纵面和起落架五个主要部件组成。 直升机的机体由机身、旋翼及其相关的减速器、尾桨（单旋翼直升机才有）和起落架组成。 机体各部件由多种材料组成，并通过铆钉、螺栓、螺钉、焊接或胶接而联接起来。飞机各部件由不同构件构成。飞机各构件用来传递载荷或承受应力。单个构件可承受组合应力。 即： P=X
飞机作不稳定的平飞时，推力与阻力是不相等的。推力大于阻力，飞机就要加速；反之，则减速。由于在飞机加速或减速的同时，飞行员减小或增大了飞机的迎角，使升力系数减小或增大，因而升力仍然与飞机重力相等。平飞中，飞机的升力虽然总是与飞机重力相等，但是，飞行速度不同时，飞机上的局部气动载荷（局部空气动力）是不相同的。飞机以小速度平飞时，迎角较大，机翼上表面受到吸力，下表面受到压力，这时的局部气动载荷并不很大；而当飞机以大速度平飞时，迎角较小，对双凸型翼型机翼来说，除了前缘要受到很大压力外，上下表面都要受到很大的吸力。翼型越接近对称形，机翼上下表面的局部气动载荷就越大。所以，如果机翼蒙皮刚度不足，在高速飞行时，就会被显着地吸起或压下，产生明显的鼓胀或下陷现象，影响飞机的空气动力性能。 1.4.3. 阻力 Y 飞行速度和曲率半径也不可能一样，所以，飞机在垂直平面内做曲线飞行时，飞机的升力也是随时变化的。 1.4.5. 1.4.6.飞机在水平平面内作曲线飞行时的受载情况 水平转弯时,飞机具有一定的倾斜角（玻度）β，升力与垂线之间也构成β角。这时，水平分力Ysinβ就是飞机转弯时的向心力，它与惯性离心力N平衡；升力的垂直分力Ycosβ与飞机重力G平衡，即
飞机构造学重点
1.飞机结构设计的基本要求指哪几类要求气动要求质量要求使用维护要求工艺要求 2. 飞机机体由哪几部分组成机身机翼尾翼起落架动力装置仪表设备 3. 直机翼结构典型受力型式类型、特点 4. 机翼与机身对接接头的型式 5. 机翼的主要受力构件、用途 6. 机身结构的受力型式、特点 7. 机身主要承力构件、用途 8. 机身上哪些地方需要布置加强框？ 9. 机体结构开口分类 10. 起落架的配置形式、结构形式、收放形式 11. 起落架的过载系数 12. 油气式减震器的特性系数 13. 锁机构的形式 14. 对起落架应急放下系统的要求 15. 起落架地面防收安全措施 16. 前轮稳定距定义、作用 17. 机轮通行性能的衡量指标、机轮的临界速度 18. 外胎的主要受力部分 19. 机轮气压过大、过小的危害 20. 刹车系统的组成、防滞刹车系统的作用 21. 主/辅助操纵系统、中央操纵机构 22. 传动机构的类型、优缺点、各类传动机构的主要构件、构件的用途 23. 气动补偿、气动平衡的含义、气动补偿的形式 24. 液压助力器性能分析的参数（与维护使用相关） 25. 载荷感觉器、调整片效应机构的作用 26. 电传操纵系统的可靠性指标 27. 气密座舱的类型、气密性检查方法、主要环境参数 28. 座舱高度、座舱余压的定义 29. 气源系统气源的来源及用途、需要调节的参数、调节方法 30. 座舱压力制度的定义 31. 飞机预增压的作用 32. 飞机结冰的形式、结冰强度、结冰程度的定义、冰形 33. 氧气系统的一些基本内容的选择题 34. 火的种类及相应的灭火剂 35. 飞机灭火系统的组成 36. 火警探测系统的组成 37. 飞机照明的分类、列举飞机外部照明灯 1. 典型双梁式直机翼的气动载荷传递分析（传递框图） 2. 油气式减震器的组成、工作原理/能量的转换、工作特性分析、性能的
飞机构造之结构
第一章飞机结构 1、1 概述 1、2 飞机载荷 1、3 载荷、变形与应力得概 1、4 机翼结构 1、5 机身结构 1、6 尾翼与副翼 1、7 机体开口部位得构造与受力分析 1、8 定位编码系统
1.1.概述 固定机翼飞机得机体由机身、机翼、安定面、飞行操纵面与起落架五个主要部件组成。 直升机得机体由机身、旋翼及其相关得减速器、尾桨(单旋翼直升机才有)与起落架组成。 机体各部件由多种材料组成,并通过铆钉、螺栓、螺钉、焊接或胶接而联接起来。飞机各部件由不同构件构成。飞机各构件用来传递载荷或承受应力。单个构件可承受组合应力。 对某些结构,强度就是主要得要求;而另一些结构,其要求则完全不同。例如,整流罩只承受飞机飞行过程中得局部空气动力,而不作为主要结构受力件。 1.2.飞机载荷 飞行中,作用于飞机上得载荷主要有飞机重力,升力,阻力与发动机推力(或拉力)。飞行状态改变或受到不稳定气流得影响时,飞机得升力会发生很大变化。飞机着陆接地时,飞机除了承受上述载荷外,还要承受地面撞击力,其中以地面撞击力最大。飞机承受得各种载荷中,以升力与地面撞击力对飞机结构得影响最大。 1.2.1.平飞中得受载情况 飞机在等速直线平飞时,它所受得力有:飞机重力G、升力Y、阻力X与发动机推力P。为了简便起见,假定这四个力都通过飞机得重心,而且推力与阻力得方向相反。则作用在飞机上得力得平衡条件为:升力等于飞机得重力,推力等于飞机得阻力。 即: Y = G P = X 图1 - 1 平飞时飞机得受载
飞机作不稳定得平飞时,推力与阻力就是不相等得。推力大于阻力,飞机就要加速;反之,则减速。由于在飞机加速或减速得同时,飞行员减小或增大了飞机得迎角,使升力系数减小或增大,因而升力仍然与飞机重力相等。平飞中,飞机得升力虽然总就是与飞机重力相等,但就是,飞行速度不同时,飞机上得局部气动载荷(局部空气动力)就是不相同得。飞机以小速度平飞时,迎角较大,机翼上表面受到吸力,下表面受到压力,这时得局部气动载荷并不很大;而当飞机以大速度平飞时,迎角较小,对双凸型翼型机翼来说,除了前缘要受到很大压力外,上下表面都要受到很大得吸力。翼型越接近对称形,机翼上下表面得局部气动载荷就越大。所以,如果机翼蒙皮刚度不足,在高速飞行时,就会被显著地吸起或压下,产生明显得鼓胀或下陷现象,影响飞机得空气动力性能。 1.2.2. 飞机在垂直平面内作曲线飞行时得受载情况 飞机在垂直平面内作曲线飞行得受载情况如图1-2所示。这时,作用于飞机得外力仍就是飞机得重力、升力、阻力与发动机得推力。但就是,这些外力就是不平衡得。 曲线飞行虽就是一种受力不平衡得运动状态,但研究飞机在曲线飞行中得受载情况时,为了方便起见,可以假设飞机上还作用着与向心力大小相等、方向相反得惯性离心力。这样,就可以把受力不平衡得曲线飞行作为受力 平衡得运动状态来研究。 飞机在垂直平面内作曲线飞行时,升力可能大大超过飞机重量。飞机在曲线飞行中所受得载荷可能比平飞时大得多。可以推导出如下公式:其中r 为飞机机动飞行得曲率半 径,v 为飞行速度。 Y －Gcos = m 由于飞机在每一位置得θ角不同,而且飞行速度与 曲率半径也不可能一样,所以,飞机在垂直平面内做曲线飞行时,飞机得升力也就是随时变化得。 1.2.3. 飞机在水平平面内作曲线飞行时得受载情况 水平转弯时,飞机具有一定得倾斜角(玻度)β,升力与垂线之间也构成β角。这时,水平分力Y 图 1 - 2 飞机在垂直平面内得曲线飞行 N (惯性离心力)
飞机构造学复习试卷
《飞机构造学》期末复习题（Ⅰ） 一、选择题：请将最正确的答案填写在答题纸上。每空1分，共100分。 1、飞机在飞行中，对飞机结构影响最大的载荷是： A、发动机推力 B、升力 C、阻力 D、飞机重力 2、飞机在正过载时： A、机翼上壁板受压，机身上壁板受拉 B、机翼上壁板受拉，机身上壁板 受压C、机翼上壁板受压，机身下壁板受拉D、机翼上壁板受拉，机身上壁板受拉 3、下述有关机翼结构质量力的说法，哪个是正确的？ A、机构结构质量力就等于机翼重力 B、小于机翼重力 C、大于机翼重力 D、机翼结构质量力等于重力与惯性力之和。 4、机翼的纵向骨架有： A、翼梁和翼肋 B、翼梁和桁条 C、腹板，缘条，桁条和隔框 D、翼肋，桁 条和翼梁 5、梁式机翼上剪力主要由哪个部件承受： A、翼梁缘条 B、桁条 C、翼梁腹板 D、翼肋 6、单块式机翼与梁式机翼相比： A、梁式机翼更能保持较好的翼型 B、单块式机翼与机身对接容易 C、梁式 机翼便于承受较大的集中载荷D、单块式机翼生存力较差 7、机身在对称载荷作用下，所受的内力有： A、剪力和弯矩 B、剪力、弯矩和扭矩 C、弯矩和扭矩 D、剪力和扭矩 8、副翼差动的目的是为了： A、保持飞机的纵向平衡 B、提高副翼操纵的灵敏性 C、减小操纵副翼所需 要的力D、使两侧机翼产生的气动阻力平衡 9、调整飞机载重与平衡的主要目的是为了：
A、提高飞行效率 B、提高实用装载 C、提高飞行安全 D、降低燃油消耗 10、在对飞机进行平衡验算时，有关力臂与重量的说法，哪个正确： A、基准面前力臂取正号；增加的重量取正号 B、基准面前力臂取正号； 拆除的重量取正号C、基准面后力臂取正号；增加的重量取正号D、基准面后力臂取正号；拆除的重量取正号 11、飞机称重前的准备工作哪个是错误的： A、使飞机处于水平姿态 B、将燃油放油直到油量指示为零 C、饮用水和洗 涤水及厕所排空D、液压油箱和滑油箱排空 12、最小燃油量是指： A、油箱内放不出来的那部分燃油量 B、油管内放不出来的残余燃油量 C、 保证飞机复飞及15分钟巡航所需的燃油量D、都不对 13、下列哪项不属于飞机空机重量： A、临时压舱物 B、液压油和滑油 C、永久压舱物 D、燃油箱及油管内放不 出来的那部分残余燃油量 14、当空机重心落在规定的范围时，实际装载时还需不需要进行载重平衡验算？ A、每次实际装载后都需要 B、都不需要 C、当不按飞机技术规范要求进行 装载时，需要计算D、由机组决定 15、现代大型民用飞机上，液压系统的作用是： A、收放起落架 B、操纵副翼、襟翼、减速板等 C、操纵前轮转弯及机轮刹 车等D、都正确 16、液压系统传动功率取决于： A、液压油压力 B、液压油流量 C、液压油压力和流量 D、都不对 17、目前飞机液压系统的工作压力一般为： A、1000PSI B、3000PSI C、5000PSI D、8000PSI
飞机构造之结构
第一章 飞机结构 1.1 概 述 1.2 飞机载荷 1.3 载荷、变形和应力的概念 1.4 机翼结构 1.5 机身结构 1.6 尾翼和副翼 1.7 机体开口部位的构造和受力分析 1.8 定位编码系统
1.1.概述 固定机翼飞机的机体由机身、机翼、安定面、飞行操纵面和起落架五个主要部件组成。 直升机的机体由机身、旋翼及其相关的减速器、尾桨（单旋翼直升机才有）和起落架组成。 机体各部件由多种材料组成，并通过铆钉、螺栓、螺钉、焊接或胶接而联接起来。飞机各部件由不同构件构成。飞机各构件用来传递载荷或承受应力。单个构件可承受组合应力。 对某些结构，强度是主要的要求；而另一些结构，其要求则完全不同。例如，整流罩只承受飞机飞行过程中的局部空气动力，而不作为主要结构受力件。 1.2.飞机载荷 飞行中，作用于飞机上的载荷主要有飞机重力，升力，阻力和发动机推力（或拉力）。飞行状态改变或受到不稳定气流的影响时，飞机的升力会发生很大变化。飞机着陆接地时，飞机除了承受上述载荷外，还要承受地面撞击力，其中以地面撞击力最大。飞机承受的各种载荷中，以升力和地面撞击力对飞机结构的影响最大。 1.2.1.平飞中的受载情况 飞机在等速直线平飞时，它所受的力有：飞机重力G、升力Y、阻力X和发动机推力P。为了简便起见，假定这四个力都通过飞机的重心，而且推力与阻力的方向相反。则作用在飞机上的力的平衡条件为：升力等于飞机的重力，推力等于飞机的阻力。 即： Y = G P = X 图 1 - 1 平飞时飞机的受载
减速。由于在飞机加速或减速的同时，飞行员减小或增大了飞机的迎角，使升力系数减小或增大，因而升力仍然与飞机重力相等。平飞中，飞机的升力虽然总是与飞机重力相等，但是，飞行速度不同时，飞机上的局部气动载荷（局部空气动力）是不相同的。飞机以小速度平飞时，迎角较大，机翼上表面受到吸力，下表面受到压力，这时的局部气动载荷并不很大；而当飞机以大速度平飞时，迎角较小，对双凸型翼型机翼来说，除了前缘要受到很大压力外，上下表面都要受到很大的吸力。翼型越接近对称形，机翼上下表面的局部气动载荷就越大。所以，如果机翼蒙皮刚度不足，在高速飞行时，就会被显著地吸起或压下，产生明显的鼓胀或下陷现象，影响飞机的空气动力性能。 1.2.2. 飞机在垂直平面内作曲线飞行时的受载情况 飞机在垂直平面内作曲线飞行的受载情况如图1-2所示。这时，作用于飞机的外力仍是飞机的重力、升力、阻力和发动机的推力。但是，这些外力是不平衡的。 曲线飞行虽是一种受力不平衡的运动状态，但研究飞机在曲线飞行中的受载情况时，为了方便起见，可以假设飞机上还作用着与向心力大小相等、方向相反的惯性离心力。这样，就可以把受力不平衡的曲线飞行作为受力平衡的运动状态来研究。 飞机在垂直平面内作曲线飞行时，升力可能大大超过飞机重量。飞机在曲线飞行中所受的载荷可能比平飞时大得多。可以推导出如下公式：其中r 为飞机机动飞行的曲率半径，v 为飞行速度。 Y －Gcos = m r v 2 由于飞机在每一位置的θ角不同，而且飞行速度和曲率半径也不可能一样，所以，飞机在垂直平面内做曲线飞行时，飞机的升力也是随时变化的。 图 1 - 2 飞机在垂直平面内的曲线飞行 N (惯性离心力)
飞机构造学
《飞机构造学》结课作业 ——超轻型飞机总体结构设计 学院：航空航天工程学部 班级：1434030302 学号：143403030217 姓名：纪贵阳 指导教师：邓忠林
超轻型飞机总体结构设计 一.超轻型飞机总体外形设计 二.机翼结构设计 三.起落架结构设计 四.机身结构设计 五.尾翼构造设计 六.连接设计 七.参考文献 八.心得体会
一，整体外形设计 飞机机翼采用上 单翼，正常垂尾， 平尾。飞机起落 架采用前三点式 不收放起落架。 （catia三视图 为草图，未详细 标明，将在后面内容提到，同时对机翼的描述也将在后面具体进行。）
二，机翼结构设计 1.机翼选择 采用传统的矩形机翼，矩形机翼具有简单的结构，超轻型飞机一般飞行速度都很低采用平直翼以获得更大的升力，矩形机翼当一处失速时，其它位置仍可以产生升力。 机翼外形对于飞机的气动性能和结构性能有重要的影响，因此选择合理的机翼平面形状是非常重要的。
该轻型飞机的机翼剖面形状是平凸翼型，结构简单，便与生产，而且气动特性比较好。机翼翼尖有一定的后掠，能增加横向安定性（1）纵墙 它是一根缘条很弱或无缘条的腹板式翼梁.位于机翼后缘的纵墙可用来连接副翼和襟翼.它不能承受弯矩,主要用来承受剪力,并与蒙皮构成闭室结构承受机翼扭矩. （2）翼肋 本机型翼肋---构架式翼肋..此种翼肋只承受气动载荷,形成并维持翼剖面形状,把蒙皮传给它的局部气动力传给翼梁腹板.腹板用来承剪,上下缘条用来承受因弯矩而产生的正应力,并连接蒙皮,本机型翼肋有较大的承受预度,因此在腹板上开减轻孔以减重. （3）蒙皮 机翼参与机翼的总体受力.蒙皮与翼梁腹板所构成的机翼盒式梁受到由各翼肋沿闭室周缘传来的引起机翼扭转变形的力矩