飞机维修中的无损检测

飞机维修中的无损检测

一．简介

在飞机维修中，为了迅速检查发现结构以及其他部位的裂纹或缺陷，有时需要使用NDT （NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些时候为了检查肉眼难以发现的结构或部件的缺陷，NDT方法是唯一经济可行的方法。

。在飞机维修中70%－80％的NDT工作集中在飞机机身、结构、起落架等部位，其余应用在发动机及其相关部位。飞机结构和部件是由各种不同的金属和非金属材料制造而成的，如铝合金、钢、钛合金和复合材料等，针对不同部位及不同类型金属，需要采用不同的NDT方法，这些NDT方法主要有以下几种：

1.）渗透；

2.）磁粉；

3.）涡流；

4.）超声波；

5.）射线（X射线/γ射线）；

6.）目视/光学；

7.）声振；

8.）红外热成像。

以下针对这几种方法分别作简要说明。

二．渗透（Liquid Penetrant）

渗透检测用于检查非松孔性的金属和非金属材料表面开口缺陷，做法是将溶有荧光染料或着色染料的渗透剂施加在被检测的工件表面，渗透剂由于毛细作用渗入到开口于表面的缺陷中，清洗附着在工件表面多余的渗透剂，经过干燥和施加显像剂后，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是着色染料的红色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于发动机部件、结构等各种材料的缺陷检查，经常用于对可疑缺陷的证实，荧光渗透检查具有较高的灵敏度，常用于关键部位的检查。

优点：

a)不受工件几何形状、尺寸大小、成分和内部结构的限制，不受缺陷方位的限制，一

次操作可以同时检查表面开口的全部缺陷；

b)经济、操作简单，缺陷显示直观，灵敏度较高；

c)可用于在位和实验室检查。

缺点：

a)只能检出试件开口于表面的缺陷，不能显示内部缺陷，也不能显示缺陷的深度及缺

陷内部的形状和大小；

b)不能检查多孔性材料，如某些铸造材料，对表面粗糙的工件，也无法检出细小、分

散的缺陷；

c)对表面清洗要求较高，在外场或在位条件下难以控制清洗质量。

三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉检测用于检测铁磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是将铁磁性材料的工件磁化，当工件表面或近表面存在缺陷时，在缺陷附近表面空间会形成漏磁场，将微细的铁磁性粉末（磁粉）施加该表面上，漏磁场会吸附磁粉形成磁痕显示出缺陷的存在和形状，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是磁粉颜色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于铁磁性材料工件，如起落架、发动机等的有关部件的裂纹

检测。

优点：

a)能直观显示缺陷的形状、位置、大小；

b)具有较高的灵敏度，检测速度快，工艺简单，经济；

c)几乎不受工件大小和形状的限制。

缺点：

a)仅能发现铁磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超过1.5毫米，宽而浅的缺

陷也难以检出；；

b)磁化方向应与缺陷方向垂直，为检出不同方向缺陷，需作多次磁化；

c)检测后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的检测，在位检查较为困难。

四．涡流（Eddy Current）

涡流检测方法用于导电材料的表面和近表面缺陷检查，在飞机维修工作中应用最为广泛，特别是对疲劳裂纹和应力腐蚀裂纹的检查灵敏度很高。涡流检测是利用电磁感应的原理对试件进行检查，由于交变的电流会在其周围空间产生交变的磁场，并在导电的试件中产生涡流，由于涡流会受试件本身的一些参量影响，如形状尺寸、电导率、磁导率、材料性质、表面和近表面裂纹的有无等影响，因此通过对涡流场变化的检测可以检查试件的情况，飞机维修中常用于机身结构件的裂纹检查等用途。

优点：

a)检查速度快；

b)具有很高的灵敏度；

c)对试件表面要求不高，无需对被检表面进行特殊处理，如退漆等；

缺点：

a)只能用于导电材料的检查，一般不用于铁磁性材料的检查；

b)只能检查表面和近表面的缺陷；

c)大面积检查效率极低，对形状复杂试件难作检查；

d)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，判断缺陷性质、大小、

形状困难。

五．超声波（Ultrasonic）

超声检测是利用了超声波的发射与发射的原理进行检测，声波在某种材料中的声速是一定的，当声波遇到试件中的缺陷时，由于材料声阻抗的变化引起声速改变会在这一点产生一个回波，当材料的声速已知时，可以通过测量回波时间得到缺陷的位置信息，飞机维修中常用于焊接、铸造、锻造材料的起落架及发动机部件检查、试件测厚、重要部位螺栓以及粘结质量检查等。

优点：

a)可以用于各种材料的检查，如金属、非金属、铁磁、非铁磁材料等；

b)可以检查内部缺陷的大小、位置、埋深、性质等；

c)仅需要从一侧接近试件，可用于测厚等；

缺点：

a)需要参考试件用于仪器标定；

b)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，要求检查者有较丰富的

经验，对形状复杂试件检查困难；

c)需要耦合剂，对耦合表面要求较高。

六．射线(Radiography)

在飞机维修中常用的射线检查方法是X射线照相法，它是利用了X射线能够穿透金属

的能力，由于被透照的物质种类、厚度、密度不同，X射线被衰减的程度不同，因此透过有缺陷和没有缺陷部位的X射线强度是不同的，这样在X射线感光胶片上就形成了缺陷的图像，在飞机维修中常用于内部结构缺陷、焊缝缺陷、蜂窝材料含水等的检查。

优点：

a)可以检查包括金属、非金属等多种材料；

b)可以检查各种类型的缺陷，如焊缝缺陷、裂纹、含水、腐蚀等等；

c)检查结果可以长期保存，显示直观；

缺点：

a)检查设备复杂、需要冲片、评片等工序，不能立即得到检查结果，要求检查者有丰

富的经验；

b)需要从被检查部位两侧接近，需了解被检查缺陷的方向；

c)X射线需要防护，检查时需要清场，不能与其他工作同时进行；

d)X射线对合金钢、钛合金等的穿透能力有限。

七．目视/光学(Visual/Optial)

目视/光学检验是指仅用人的肉眼或肉眼与各种放大装置相结合对试件表面或肉眼无法直接接近的试件表面进行直接观察，主要方法有：放大镜、凹面镜、显微镜、刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等，在飞机维修中用于广泛，主要用于对各种材料表面缺陷、飞机结构、起落架、发动机的内部缺陷、深孔进行检查，还可在刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等的辅助下对一些无法接近的区域进行拆卸和检查工作。

优点：

a)简单、快速；

b)对表面缺陷的检查结果直观、容易判断；

缺点：

a)只能检查表面的缺陷；

b)需要对被检查表面进行一定的清理工作；

c)检查结果的可靠性依赖于检查者。

八．声振（Sonic /Resonance）

声振检测是利用声波或超声波激励被测工件产生机械振动，通过测量其振动的特征来判定试件的质量，在飞机维修中常用于检测复合材料的的分层、脱胶、挤压、剥落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由复合材料制成的部件的缺陷。

优点：

a)根据仪器性能可以检查复合材料表面下的分层；

b)可以用于各种类型复合材料质量的检查；

缺点

a)被检查表面有时需要进行处理以便声波的耦合；

b)随着复合材料厚度增加灵敏度下降；

c)需要参考试件用来标定仪器。

九．红外热成像（Infrared Thermography）

红外热成像是利用了热量流动在材料中遇到不均匀区域时会改变从而引起该区域的温度变化的特性，通过探测试样因热效应引起的热辐射变化而获得试样信息，作为一项新的无损检测技术在飞机维修中常用于多层复合材料的脱层、蜂窝材料的脱胶和含水、金属粘结部件的腐蚀脱胶和金属蜂窝部件的含水、腐蚀脱胶等的检查；

优点：

a)简单、快速；

b)对表面要求不高；

c)可以检查各种复合材料的不同类型缺陷；缺点：

a)需要参考试件；

b)要求检查者具有丰富的经验；

c)使用时对被检试件有温度要求。

无损检测在航空维修中的应用 陈财

无损检测在航空维修中的应用陈财 摘要：目前无损检测在飞机维修中已经得到广阔的运用，无损检测对降低飞机 检修中的损耗，保证飞机寿命意义重大，而且当前飞机中对新技术、新结构和新 材料的使用越来越多，传统的检测技术已经很难满足使用需求，无损检测技术在 飞机维修中的应用也越来越广。 关键词：无损检测；航空维修；应用分析 引言 随着我国科技发展水平的不断提高，无损检测在工程建设中的应用日益成熟，无论是对工程应用安全性的提高来说，还是对工作效率的提高而言，都发挥着十 分重要的作用。通常来说，无损检测综合性较强，能够实现对工程材料内部结构 的探测，从而及时发现工程中存在的缺陷，有效规避风险，提高工程应用安全。 将这一技术应用到航空维修中来，对航天器中动力单元故障的及时发现十分有利，能够降低航空维修难度，提高设备运行效率。 1 传统无损检测技术在航空维修中的运用 1.1 航空维修中超声波的应用分析 超声波技术，对应用环境的要求较低，灵敏性好，准确性高，在航空维修中 具有十分明显的应用优势。但就这一技术在航空维修中的实际应用来看，依旧存 在着一些不足。比如说，在对一些球形设备执行检测任务时，就无法收集到充分 的回波，进而导致损伤种类确定难度的增大，不利于航空维修工作的开展。 1.2 航空维修中涡流技术的应用分析 涡流检测技术的应用比较广泛，能够极大地提高航空维修工作的有效性。这 一技术的应用原理是，利用电磁感应现象对航空器中的导电设备进行检测，具有 可操作性高、工作流程简单、对应用环境要求较低等优点。除此以外，涡流检测 能够在不接触的情况下完成检测作业，无需额外使用耦合剂。涡流技术只能实现 对导电设备的表面性检测，无法深入检测设备内部结构，对于损伤类型、位置等，难以进行准确检测。所以说，这一技术主要应用于表面易出现裂缝材料的检测。 2 新型无损检测在航空维修中的应用 新一代无损检测技术除了要保证尽可能地满足检测的需要，维持稳定的检测 质量，更加讲求设计独特，易于操作的设备，更快的检测速度以及更低的维护成本。传统的无损检测存在很多局限性，如渗透检测法和磁粉检测法由于适用范围 已经不能满足现今大多数复合材料以及其对环境造成污染，对操作要求较高等原因，在一些发达国家已经淘汰。无论从形式上还是从规模上来说，传统的无损检 测技术都满足不了要求，因此众多技术公司纷纷开发新的无损检测技术，其中红 外热成像系统（Thermography）、剪切干涉技术（Shearogra-phy）、移动式自动 扫描系统（MAUS）、声发射技术（AcousticEmis-sion）、中子射线成像技术（NeutronTomography）等研究成果最为显著。 2.1 激光全息检测的应用 在航空设备受到荷载作用力的影响下会发生一定的变化，这种变化与其自身 存在的损伤程度有着较强的关联。在航空设备外界荷载作用力变化程度不同时， 其相关设备与零件的变化程度在不尽相同。激光全息检测方法利用航空设备的这 一物理性质对航空设备的变化程度进行检测并记录，并对记录的数据进行科学合

中国民航无损检测人员技术资格鉴定委员会

中国民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会※※※※※※※※※※※※※※编号：NDT200503 ※※※NDT资格鉴定文件※※ ※ 颁发日期：2005年4月6日 ※※※※※※※※※※※※※※ 标题:征文通知 国际、南方、东方集团航空公司机务工程部，北京、广州飞机维修工程有限公司，海南航空集团公司，民航飞行学院机务处，厦门、山东太古飞机工程有限公司，深圳、厦门、四川、上海、山东、飞龙航空公司， 各有关单位： 随着民用航空器维修事业的快速发展，无损检测技术越来越广泛地应用到维修的各个方面。2005年正值民航无损检测技术应用30周年，为了提高无损检测人员技术水平，促进民航无损检测技术进步，提高航空器维修质量，保证飞行安全。拟在今年适当时间举办民航无损检测技术交流会，希望各单位从事航空器无损检测的技术人员、操作人员和管理人员踊跃投稿，具体要求如下： 1.稿件内容：无损检测技术在航空器维修中的应用研究，航空器及其零部件无损检测经验，国内外新标准、新技术、新设备在航空器检测中的应用，航空器无损检测中的疑难问题探讨，无损检测质量控制和管理等。 2.稿件用A4纸打印，宋体，小四号字体。 3.稿件文本和软盘于9月30日前寄到民航NDT委员会秘书处，或者发电子邮件。 秘书处地址：成都双流机场国航工程技术分公司成都维修基地无损检测中心 联系电话：（028）85721322、（028）85721328

传真：（028）85721321 e-mail:caacndt@https://www.wendangku.net/doc/0a5208100.html, 联系人：熊德琼 民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会 注：请各集团航空公司将本通知转告所属各分公司。 报：总局飞标司抄送：各管理局适航处

1 CCAR66机务维修考题

1 CCAR66,CCAR145,CCAR121—R4各是？66部执照类型？ CCAR66《民用航空器维修人员执照管理规则》 CCAR145《民用航空器维修单位合格审定规定》 CCAR-121R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 66部执照类型： 1民用航空器维修人员执照 2民用航空器部件维修人员执照 3民用航空器维修管理人员资格证书 2以MSG—2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了三种维修方式是什么 1定时方式：给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定措施。 2视情方式：有计划定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机一级翻修工作的内容 3状态监控：不做预防性工作，当机件发生故障后再做修复或更换 3MSG—3分析是什么？ MSG—3分析：它是制定维修大纲的方法，它采用自上而下的分析方法，将工作的重点从零部件转移到航空器的各个功能系统。包括系统/动力装置分析和结构分析两部分，每一部分都有自己的解释内容和逻辑决断图 4对于以MSG—3为指导思想的航空器，维修工作是按维修任务来分类的 MSG—3将基本的维修工作分为七类，根据适用性和有效性原则确定重要维修项目的维修工作类型 5MSG—3分析中系统/动力装置分析和飞机结构分析是什么？内容，步骤？重点和关键点系统/动力装置分析 内容：制定系统/动力装置维修大纲的方法是应用一个连续的逻辑决断图，根据现有的技术数据来评定每个重要维修项目（系统，子系统，单元体，部件等）的维修方案 步骤：1鉴定重要维修项目 2鉴定每个项目的故障模式和影响后果 3鉴定维修大纲中须列的工作类型和内容 4确定工作周期 重点：在于确定使用并有效的维修工作类型，工作周期则主要根据航空公司的可靠性方案有工龄探索确定 关键点：关键关节是故障模式和影响后果分析 飞机结构分析 步骤：1区分重要构件和其他结构 2按结构分析逻辑图进行评定，选择实用的维修工作，应特别注意考虑三种损伤来源1偶然损伤2环境恶化3疲劳损伤 3确定检查等级及检查周期 重点：在于确定适用并有效的检查等级和检查周期 关键点：关键环节是结构损伤等级评定 6MSG--3检查等级 MSG—3将结构项目的检查分为五个等级 1巡视检查2外部检查3内部检查4详细检查5特殊检查

发动机无损检测

国外航空发动机无损检测技术发展 中国航空工业发展研究中心陈亚莉 摘要：本文对国外航空发动机无损检测技术的特点、无损检测技术的发展现状与趋势进行了综述。 关键词：航空发动机；无损检测 航空发动机是飞行动力的提供者，无论是飞机的安全性，还是其自身极端苛刻的工作状态(高温、高压及高载荷)，都给发动机各部件的品质提出了严格要求，因此，航空发动机的重要、关键部件都必须经过可靠的无损检测。 1．航空发动机无损检测技术的特点 随着发动机性能的进一步提高，将面临更严酷的工作环境的挑战。航空发动机无损检测呈现出如下特点。 1.1无损检测是航空发动机零部件风险评估的有力工具 根据美国空军发动机损伤容限要求，80年代初美国空军提出的新型航空发动机设计及选材标准，要求发动机关键部件必须具有优良的损伤容限特性。以涡轮盘为例，已由强度为标准设计进入以低周疲劳为依据进而又以裂纹da/dN为依据的损伤容限设计。近年在粉末盘中又引入了以夹杂物大小和分布为重要依据的统计力学和概率方法。因此对于发动机进行风险评估至关重要。 对发动机性能的影响 图1 航空发动机风险评估图 图1是发动机风险评估图，描述了缺陷出现的频率与对零部件质量影响严重程度的关系，而无损检测是评估这种风险的有效工具。从图中可以看出，影响B、C区的缺陷出现频率为高到中，D区的缺陷影响很严重，可以通过改善及控制工艺来消除。 1.2传统的三类五种检测方法仍是航空发动机无损检测的主流 航空发动机有三类无损检测方法：表面、表面/近表面、表面以下。常用的五大检测方法（超声、X射线、涡流、磁粉、渗透）适用于发动机的不同部件。

（1）涡流及磁粉检验是主气流通道零部件广泛应用高度可靠的方法 通用的表面无损检测法有：表面观察、表面平滑度测量、显微镜法（根据可撕下的塑料薄膜）以及着色渗透检验（特别是与表面相连的不连续性如铸件缩孔、裂纹等）。对表面以及近表面深度（例如0.125mm）检查的方法，涡流检验法是主气流通道零件广泛应用的、高度可靠的方法。磁粉检验是磁性材料如轴承、齿轮及轴的磁场破坏的非常有效的方法。 （2）X射线检验法是大多数转动件及静子件皮下检验最有效的方法 X射线检验是用作表皮以下检验的原始的但有效的方法。大多数铸造转动件及静子件均用X射线来检验疏松及其他密度受破坏的缺陷。空心叶片孔道的定位也可用X射线检验。 （3）超声检验是所有盘件经济可靠的安全检验方法 超声检验可检查表皮下的缺陷。尽管应用成本高，但由于可以延长在机上的时间并确保零件的安全和设计寿命，因而经济效益高。例如所有的盘在最后切削加工前均要用切取的方形（声形）标样进行超声检验。超声在改进安全性及成本最低化方面功不可没。 出现频率很低但危害性大的缺陷的检查是影响材料发展以及结构高度完整性的关键挑战之一。从航空发动机零部件的无损检测来看，上述三类检验五大方法（超声、X射线、涡流、磁粉、渗透）与机械制造业大体相当。其中着色渗透检验及磁粉检验大约占所有检验的一半，超声及X射线占第三位，涡流检验占10%，其他只占2%。但随着复合材料在现代及今后发动机中应用的增加，涡流检验将减少，将开发复合材料用的电磁检测技术。 1.3新型无损检测技术浮出水面 随着新型发动机材料与结构的不断出现，无损检测技术的发展与应用呈现出多种方法与技术综合应用、一些快速、实时的新方法和新技术不断出现的特点。2．各种航空发动机无损检测技术的发展现状 在航空工业应用中最普遍采用的有超声、X射线、涡流、磁粉、渗透五种方法。此外还有红外检测、计算机层析成象检测和错位散斑干涉检测等多种新的无损检测方法。 2.1表面检测 表面检测是指能对材料或零件表面缺陷进行检测的无损检测方法，通常包括磁粉检测、渗透检测和涡流检测。在传统的涡流检测方法基础上，国外近年开发出一些新的衍生方法。主要包括以下方面： （1）涡流热成像法检验 航空涡轮发动机零部件近几年来越来越多采用热成像法进行裂纹检验，将热成像与涡流检验联合应用，可形成一种涡流热成像检验法。 涡流热成像法用50~200ms高频脉冲将零部件加热到一中等、特定的温度。裂纹使感应电流受到干扰，影响零部件表面上的温度分布，在裂纹尖端有一温度较高区，而在裂纹侧面有温度较低区，从而可以用热成像仪对裂纹进行观测。 这种方法的显著优点是可以检测被污染的裂纹或涂层下的裂纹。该法非常适用于发动机叶片的维修。因为目前在发动机维修时需剥离叶片涂层，进行裂纹检测并重新涂层。据称涡流热成像法不久将在生产应用中成为实用、快速和可靠的检验法。 除用涡流热成像方法检测裂纹外，还可用电压降技术测定单晶合金的裂纹扩展速率。电压降是电流通过电阻时产生的电压差，根据这一原理可用来测定单晶

北航-无损检测技术在航空航天复合材料构件质量检测中的应用

无损检测技术在航空航天复合材料构件质 量检测中的应用 学号： 姓名： 2012年12月

摘要 本文综述了无损检测技术在航空航天复合材料中的应用，重点介绍了射线检测、超声检测及光学检测等技术手段，并展望了无损检测技术在航空航天复合材料领域的发展趋势。 关键词：无损检测，航空航天，复合材料，应用

Abstract This paper reviews the application of Nondestructive Testing in aerospace composite materials with an emphasis on radiographic inspection, ultrasonic testing and optical detection, etc., Besides, it also looks forward to the future development of Nondestructive Testing in aerospace composite materials. Keywords: Nondestructive Testing, aeronautics and astronautics, composite materials, application

目录 摘要................................................................................................................................ I Abstract ......................................................................................................................... II 第1章绪论 (1) 第2章无损检测在空天复合材料中的应用 (2) 2.1 射线检测 (2) 2.1.1 X射线照相法 (2) 2.1.2 X射线实时成像法 (3) 2.1.3 射线计算机断层扫描法(CT) (4) 2.1.4 中子照相法 (4) 2.2 超声检测 (5) 2.2.1 超声C扫描 (5) 2.2.2 空气耦合超声检测 (6) 2.2.3 相控阵超声检测 (7) 2.2.4 激光超声检测 (7) 2.3 涡流检测 (7) 2.4 光学检测 (8) 2.4.1 红外热波检测 (8) 2.4.2 激光检测技术 (9) 2.5 声发射技术 (9) 2.6 微波检测 (10) 2.7 敲击法 (10) 第3章结论与展望 (12) 参考文献 (13)

航空维修相关中英文对照

业务范畴缩写全称中文简述工程文件 AC Advisory Circular 咨询通告是各职能部门下发的对民用航空规章条文所作的具体阐述 AD Airworthness Directive 适航指令试航当局颁发的为保证飞行器适航的通知，强制执行 SB Service Bulletin 服务通告制造厂商发布的关于飞行器或附件的修理通告，有非强制执行的，也有强制执行的 SL Service Letter 服务信函制造厂商发出，通常是信息类的，级别低于SB SIL "Service Information Letter " 服务信函同SL EB Engineering Bulletin 工程通告工程部门颁发的附件改装通告 EO Engineering Order 工程指令工程部门颁布的改装通告 拆发指令工程部门颁发的发动机拆换指令 TO Technical Order 技术通告用于解释EO的工程文件 MT Maintenance Tip 维修提示 CMR C ertification Maintenance Requirement 审定维修要求通常与ALI一起作为MRBR的附件，是航空公司制定维修计划的基础之一。 MPD M aintenance Planning Data 维修计划大纲、维修计划文件制造商按机型发布的维修方案，是航空公司指定维修方案的重要依据依据之一。 MRBR Maintenance Review Board Report 维修审查委员会报告维修审查委员会报告是针对新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航总局批准的初始最低计划维修和检查要求，包括维修任务和维修间隔。它是航空运营人针对该机型制定初始维修方案的基础。 CAMP Continuous Airworthiness Maintenance Program 持续适航维修方案航空公司制定的维修方案，包括维修项目以及维修间隔 MTOP Maintenance Task Operation Plan 维修实施计划航空公司制定的维修方案实施计划，与CAMP的区别是MTOP的条目按照CAMP规定的间隔进行了打包。 手册 AMM Aircraft Maintenance Manual 飞机维护手册飞机制造商按照各机型编写的维修手册，是航空公司编写自己工卡的重要依据。 CMM Component Maintenance Manual 部件维修手册飞机制造商按照各机型编写的部件维修手册。 EMM Engine Maintenance Manual 发动机维修手册 CPM C orrosion Prevention Manual 腐蚀防护手册 FRM Fault Report Manual 故障报告手册 IPC illustrated Parts Catalog 零件目录图解手册飞机允装构型的重要来源，包括飞机各部位所允许安装的件号。 SIP Structure Inspection Program 结构修理大纲 ZIP Zonal Inspection Program 区域检查大纲 SRM Structure Repair Manual 结构修理手册 SSM System Schematics Manual 系统图解手册 CDL Configuration Deviation List 外形缺损清单 NDTM Non—Destructive Test Manual 无损探伤手册 OHM 0verhaul Manual 翻修手册

无损检测在民用航空维修中的应用

无损检测在民用航空维修中的应用 一、前言 无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷（不连续性）、工件结构缺陷（不连续性）、物理和力学性能、成分等作出评定。 无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。 无损检测（NDT）作为检查飞机结构损伤的重要手段，随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视。 《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。 本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。 二、无损检测在机务维修中的应用 1、无损检测的应用对象分析

无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种： ①飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷； ②飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤。 ③日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等； ④由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源； ⑤交变载荷所造成的疲劳损伤（疲劳裂纹）。这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等。 例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位（接头、孔边、拐角）易产生疲劳裂纹。 结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。

红外热波无损检测

红外热波无损检测技术在复合材料检测方面的应用 邓淑萍郑海平姜照汉西安非金属材料材料研究所 杨玉孝西安交通大学 摘要：本文阐述了红外热波无损检测技术的基本原理和特点，介绍了国内外相关技术研究的发展现状，以及在非金属复合材料上检测应用的实例。 关键词：红外热波；复合材料 1 引言 由于复合材料具有高强度、高弹性模量、低热膨胀系数和高导热性等优良性能，现已在航天航空领域获得了广泛的应用，但是，由于复合材料制造过程复杂，在制作成型过程中受设备、环境、人员及原材料等因素的影响，在产品内部易产生空穴、裂纹、分层、多孔等缺陷，对产品的质量和安全性能影响极大，因此，对产品的检测尤为重要。 用于复合材料无损检测的方法主要有射线、超声、磁粉、渗透、涡流、激光全息及红外无损检测技术等，超声、射线检测技术应用最多，但受检测原理影响，射线检测成本高、周期长，不适于现场在线检测，对小分层、脱粘紧贴型缺陷无法检测；超声检测需要逐点扫描、检测效率低，对小、薄及结构复杂的工件检测困难，对复合构件中的脱粘紧贴型缺陷也无法检测；磁粉法只限于铁磁性材料，定量检测缺陷深度较为困难；渗透法检测程序复杂，只能检测表面开口缺陷，不能检测表面多孔性材料；涡流法对工件边缘效应敏感，易给出虚假显示；激光全息检测需暗室防震操作，检测效率低；红外无损检测技术作为复合材料结构件的一种无损检测新方法，具有快速、直观、准确、非接触的特点，对于提高复合材料构件的研制与防护质量，减少或避免重大事故的发生，具有重要的科学意义和应用价值。 2 红外热波无损检测原理及特点 红外热波无损检测技术是近年来复合材料无损检测领域发展迅速的一种新方法，与常规的超声、射线等检测技术相比，该项检测技术具有非接触、全场、大面积、快速、直观、易实现检测自动化等优点，采用专用软件对获得的红外图像信息处理后，可直接识别缺陷位置坐标，除此之外，检测时对周围环境没有特殊要求，设备轻便、可移动，特别适合现场应用和在线、在役检测，国外已经用于金属和非金属材料及其复合结构件的无损检测。 红外热成像技术理论及应用的研究重点是研究热源，产品被加热后，材料内部的缺陷改变复 合材料局部的热性能，导致材料表面温度场的变化，通过材料表面的温度图谱即可判定缺陷，采

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【最新整理，下载后即可编辑】 飞机维修中的无损检测技术 发表日期：2006年1月5日已经有340位读者读过此文一、前言 无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷(不连续性) 、工件结构缺陷(不连续性) 、物理和力学性能、成分等作出评定。无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。 无损检测(NDT)作为检查飞机结构损伤的重要手段，在民航飞机维修中应用较晚。我公司直到1998年8月才完成无损检测项目的建设，并于1998年8月1日通过了华东适航处的审批检查，正式取得了开展此业务的资格。这几年以来随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视，《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。 本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。

二、无损检测在机务维修中的应用 1、无损检测的应用对象分析 无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种：①飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷；②飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤；③日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等；④由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源；⑤交变载荷所造成的疲劳损伤(疲劳裂纹)。这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等，例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位(接头、孔边、拐角)易产生疲劳裂纹。 结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。尤其在航空领域，由于有些结构的复杂性，在使用过程中难以实施检测。另外，有些结构由于特殊功能的要求，不得不使用高强或超高强材料，而这些材料通常伴随裂纹扩展抵抗能力差的缺点。 2、无损检测方法及应用 有些结构损伤可以用目视检查或其它方法（如内窥镜）检查，在检查微小缺陷或目视检查不能胜任的情况下，需采用无损检测方法。无损检测方法分为无损探伤和声振检测、涡流涂层测厚、涡流电导率测试、超声波测厚。无损探伤又分为磁粉探伤(MT)、渗透探伤(PT)、涡流探伤(ET)、超声波探伤(UT)、射线探伤(RT)，无损检测的框架大致如图所示： 目视（高倍放大镜） 磁粉探伤 渗透探伤 无损检测无损探伤涡流探伤 超声波探伤

航空工业无损检测的应用与需求

航空工业无损检测的应用与需求 徐可北 中国一航北京航空材料研究院 1 前言 无损检测（或无损探伤，或无损评价）是基于材料的物理性质或制件的使用性能因有缺陷而发生变化这一事实，在不改变、不损害材料和工件状态和使用性能的前提下，对其质量进行测试，从 而判断材料或制件符合性的技术。就是说，无损检测是利用材料内部组织结构异常引起物理量变化 的原理，反过来用物理量的变化来推断材料内部组织的异常。它既是一门区别于设计、材料、工艺 和使用的相对独立的技术，又是一门贯穿于产品设计、研制、生产和使用全过程的综合技术。在设 计阶段，用于支持损伤容限设计；在研制阶段，用于剔除不合格的原材料、坏料、工序不合格品和 改进制造工艺；在成品检测中，用于判定产品对验收标准的符合性；在在役检测中，用于监测产品 结构和状态的变化，确保产品运行的安全可靠。根据物理原理的不同，无损检测方法多种多样。在 工业应用中最普遍采用的有射线照相检测、超声检测、磁粉检测、渗透检测和涡流检测，通称五大 常规无损检测方法；其中，射线照相检测和超声检测主要用于内部缺陷检测，而磁粉检测、渗透检 测和涡流检测只能检测表面和近表面缺陷。此外还有声发射检测、激光全息检测、红外检测、计算 机层析成象检测、泄漏检测、微波检测和错位散斑干涉检测等多种新的无损检测方法。 航空产品高可靠、重复使用的特性决定了无损检测在航空工业领域研究与应用的必要性和重要性。本文就无损检测在航空产品设计、材料研制、生产、使用及维修等各阶段的应用状况和发展需 求作一简要的介绍。 2 无损检测在航空产品设计与材料研制中的应用 在飞机设计的早期，人们以材料是无缺陷的连续均匀介质为前提来计算构件的承载能力，并作为产品设计的依据，结构的唯一强度标准是静力强度。设计人员承认在零件中可能存在宏观缺陷， 但认为这可通过无损检测予以确定，当时对无损检测的要求也只是把有缺陷的材料或零件分选出来。 二次大战后，飞机结构设计采用了安全寿命的概念，要求设计的飞机除了静强度外，还必须满足疲劳寿命要求。通过对材料、部件和全尺寸飞机的试验决定结构的疲劳寿命，再除以安全系数作 为飞机的安全寿命。这种安全寿命设计不考虑材料和构件在初始状态时可能带有冶金或加工缺陷， 也不考虑构件在服役过程中因环境或过载等可产生腐蚀或裂纹的事实，因而也就不能从设计上有效 保证构件在寿命期内的安全性。材料工程专家认识到材料或零件中细小的冶金或加工缺陷往往就是 疲劳源，而使用中疲劳损伤是较难探测的。因此，对无损检测提出了提高检测灵敏度和研究疲劳损 伤检测方法的要求。 20 世纪70 年代，破损安全设计概念建立并得到试验的支持。70 年代中后期，基于断裂力学理论进行损伤容限设计和对无损检测可靠性进行定量评定的要求几乎同时形成。损伤容限设计的基本

航空器无损检测 目视检测

题目：航空器无损检测目视检测1 范围 本规范规定了民用航空器无损检测中目视检测的分类、技术要求、检测方法和记录以及孔探的要求。 本规范适用于民用航空器及其所用材料和零部件表面不连续性及其他缺陷的目视检测。 2 依据 2.2 民用航空行业标准MH/T3019-2009《民用航空器无损检测：目视检测》 3 术语和定义 MH/T 3001中确立的术语适用于本标准 4 分类 4.1按照使用工具的不同目视检测可分为： a) 直接目视检测（direct visual testing):检测人员眼睛到被检测物体的 光学路径无中断，检测时眼睛与检测面的距离不大于60 cm (25 in),且与检测面的角度不低于30°的目视检测。它又分为: 1) 不使用任何工具，直接通过眼睛进行的目视检测； 2) 使用反光镜、放大镜等简单工具进行的目视检测； b) 间接目视检测（remote visual testing):借助刚性内窥镜和柔性内窥镜 等专用器具，或使用摄影、视频和遥控技术，实现检测人员眼睛到 被检测物体的光学路径中断的目视检测。 4.2根据检查要求可分为： a)—般目视检查(Inspection—General Visual):为查找明显的损伤、故障 或缺陷而对内部、外部区域、安装件或组件进行的目视检查。除有

题目：航空器无损检测目视检测特别说明外，这种等级的检查均应在可触及的范围内进行； b)详细检查（Inspection—Detailed/DET):为了检测损伤、故障或不正常 的迹象，对一个特定的结构区域、系统、安装件或组件进行仔细的检查。检查时需有良好的光线照明，必要时需有直接照射的补充光线照明；检查时可借助反光镜、放大镜等辅助工具，必要时还应对检查区域进行表面清洁和特殊的接近程序； c)特殊详细检查（Inspection—Special Detailed/SDI )为了检测损伤、故 障或不正常的迹象而对一个特定的项目、安装件和组件进行详细的检查。这种检查可能需要专门的无损检测（NDT) 技术和设备，必要时还应进行复杂的清洁、特殊的接近或者拆卸、分解。 5 技术要求 5.1人员资格 按本标准实施间接目视检测的人员应按MH/T 3001的规定进行资格鉴定和认证，同时应按合同与采购单的规定进行培训。各级人员只应从事与本人技术资格等级相应的技术工作。 5.2视力检查 目视检测申请人应保证至少单眼视力（矫正视力或裸眼视力）达到GB 1153 中远视力表等级1.0。 其他视力检查要求见MH/T3001 5.3施工指南 施工指南应由航空器及部附件制造厂家推荐或本专业3级人员批准或审核。目视检测人员应按相应的施工指南进行检测。 施工指南应至少包括： a) 标题、编号和日期； b) 适用的技术或参考文件 c) 受检零件的名称、件号、序号； d) 检测的部位、区域和可能的损伤(包括示意图、草图或照片)

民航无损检测标准简介

民航无损检测标准简介 民航NDT标准是为了满足国内外民航规章和管理要求制订的。这些要求主要包含在CCAR/FAR121、135、145和43部。为了落实这些规章，又颁发了很多规范和咨询通告，主要有： ●ATA-2200的105规范《NDT方法的人员培训和资格鉴定指南》（适用于五种方法和热 成像）。 ●ATA-2200的107规范《目视检测人员培训和资格鉴定指南》。 ●FAA咨询通告AC43-13-1B《飞机检查和修理可接受的方法、技术和规范》，其中第 5章为“无损检测”，第2节为目视检查要求，第3节为5种NDT方法要求。 ●AC65-31 A《无损检测人员的培训,资格及认证》（4/25/03）。 至2007年底，民航总局共颁布了无损检测方面的民用航空行业标准有： 1.MH/T3001-2004 《航空器无损检测人员资格鉴定与认证》 由于无损检测工作的正确性和有效性取决于检测人员的技术水平和能力。因此，有必要制订统一的人员资格鉴定和认证标准，用来评定检测人员是否能胜任其职责，并颁发证书予以证明。 于2004年10月1日实施的MH/T3001-2004 《航空器无损检测人员资格鉴定与认证》，修改采用美国国家宇航标准NAS 410（2003年2月颁发）《无损检测人员资格鉴定与认证》（英文版），以代替MH/T3001-1995《航空器无损检测人员技术资格鉴定规则》。 该标准规定了在民用航空器制造、运行、维修和翻修行业中从事无损检测（NDT）工作的人员资格鉴定与认证的最低要求。2004 年12月，美国FAA对民航标准MH/T3001-2004《航空器无损检测人员资格鉴定与认证》予以认可。 该标准适用于使用液体渗透检验 ( PT )、磁粉检验 ( MT )、涡流检验 ( ET )、超声检验 ( UT )和射线照相检验 ( RT )的NDT通用方法处理或评价验收材料、产品、零件、组件和分组件的人员；也适用于直接负责NDT技术的人员、NDT技术外部审核人员以及NDT技术培训人员。 2.MH/T3007-2004 《航空器无损检测渗透检验》 该标准修改采用ASTM E1417-99《液体渗透检验》，规定了航空器渗透检验的最低要求，适用于用渗透检验法检查非多孔性的金属和非金属零件表面开口的不连续性。 3.MH/T3008-2004 《航空器无损检测磁粉检验》 该标准修改采用ASTM E1444-01《磁粉检验标准》，规定了用磁粉检验法检验民用航空器所用铁磁性材料及零部件表面和近表面不连续性的最低要求。适用于用磁粉检验法检验民用航空器所用铁磁性材料及制成品,包括原材料、毛坯、成品和半成品、焊接件和在役零件表面和近表面的裂纹、折叠、发纹、夹杂和其他不连续性，不适用于检验非铁磁性材料。

民用航空无损检测

团 体 标 准 ICS:19.100 CCS:H26 民用航空无损检测 涡流检测 Civil Aviation Nondestructive Testing Eddy Current Testing 2020年5月12日发布 2020年5月18日实施 中国民用航空维修协会 发布 团 体 标 准 T/CAMAC 0002—2020

目次 前言................................................................................ III 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 分类 (1) 5 一般要求 (1) 6 详细要求 (4) 7 质量控制 (5) 附录 A （规范性附录）涡流检测孔壁对比试样 (7) 附录 B （规范性附录）涡流检测标准试样 (8)

前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准代替MH/T 3015-2006《航空器无损检测涡流检测》。 本标准与MH/T 3015-2006相比主要变化如下： ——章条结构进行了调整； ——在“规范性引用文件”中增加了引用标准GB/T 20737—2006 《无损检测通用术语和定义》； ——在“规范性引用文件”中删除了ASTM E543《对无损检测机构的评估标准》； ——在第3章“术语和定义”中删除了2个定义； ——在第3章“术语和定义”中增加了2个定义，并根据定义修改了标准中的用语； ——删除5.2“代理资格”； ——修改6.3.3.2对探头最大扫查速度的要求； ——根据GB/T 20737—2006 《无损检测通用术语和定义》中的要求，将不连续性统一修改为不连续； ——统一了标准中的用语，将检验程序修改为作业指导书，除检验程序外，将检验统一修改为检测； ——统一了标准中的单位计算，统一为四舍五入； ——增加了作业指导书的要求； ——修改了对比试样的要求； ——修改了附录A中不连续的尺寸和公差。 ——修改了附录B中不连续的公差。 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空维修协会无损检测人员资格鉴定委员会提出。 本标准由中国民用航空维修协会批准立项。 本标准由中国民用航空维修协会归口。 本标准起草单位：北京飞机维修工程有限公司成都分公司、东方航空技术有限公司西北分公司、厦门航空有限公司。 本标准主要起草人：郑勇、陈江明、周斌、黄毅斌。

民用航空器目视检测的现状

民用航空器目视检测的现状 学员四队王怀国 01652015005 [导读]摘要：航空器目视检测是民用航空器无损检测领域中应用最早、使用最广泛的一种无损检测方法。本文主要介绍了民用航空器间接目视检测（孔探）开展的现状和行业特点以及作为新的专业认证方法开始在民航系统实施的情况。 关键词：无损检测目视检测孔探资格鉴定与认证 一、前言 目视检测(visual testing 简称VT)是通过人的眼睛或眼睛与各种简易放大或辅助延伸工具相结合，对工件表面进行观察的检测方法。根据检测人员眼睛到被检测物体的光学路径是否中断，目视检测分为直接目视检测和间接目视检测。直接目视检测（direct visual testing）指检测人员眼睛到被检测物体的光学路径无中断，检测时眼睛与检测面的距离不大于60 cm（25 in），且与检测面的角度不低于30o；间接目视检测（remote visual testing）是借助刚性内窥镜和柔性内窥镜等专用器具，或使用摄影、视频和遥控技术，实现检测人员眼睛到被检测物体的光学路径中断的目视检测。 目视检测是民用航空器无损检测领域中应用最早、使用最广泛的一种无损检测方法，在航空器使用和维修活动中，无时无刻不用到我们的肉眼去观察识别各种信号、特征和异常情况。虽然在航空器检测中已经拥有了诸如磁粉、渗透、涡流、超声、射线以及红外热成像等多种无损检测方法，然而航空器的无损检测工作仍有80%要借助目视检测完成。尤其在动力装置检查中，普遍采用内窥镜检测技术对发动机进行检查和监控。内窥镜检测技术在业内俗称孔探 二、民航目视检测的现状 民用航空器的动力装置目前主要有涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机，这两类发动机都是由压气机、燃烧室和涡轮三个核心部件以及进气装置、涵道、风扇/螺旋桨及其他附属部件组成的。核心机包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮三个部件，它们都包含热部件，工作条件极端恶劣，载荷大、温度高、损伤率高，最易发生结构损伤。一旦发生损伤，需要确定损伤部位、判断损伤性质、测量损伤大小，以便决定发动机是否可继续使用，如果可用，还需要制定监控方案，监测损伤的发展，确保发动机安全运行。 这些热部件通常是无法接近的，孔探技术为航空发动机维修工作提供了一种非常有效的确诊发动机内部结构状况的方法。在飞机原位不需要分解发动机的情况下，将内窥镜插入发动机上预留的专用接近口或其他接近孔（如放气活门、点火嘴孔），到达合适的位置就能方便的观察到发动机内部结构。孔探不仅能够发现损伤，还可以应用带有小工具的内窥镜在技术文件允许的范围内对损伤进行打磨修理，减小损伤的危险程度和对发动机性能的影响。根据美国GE 公司对波音737 型飞机CFM56 系列发动机的统计，在被拆换的发动机中有约90%是根据孔探发现的损伤而拆下。孔探是防止发动机空中停车的关键手段之一。图1 至图10是孔探发现的各种缺陷。

无损检测在航空发动机维修中的应用概要

涡轮的各级轮盘及叶片、燃油喷嘴、燃烧室等都是不易拆卸且检测可达性较差的零部件,对于这些零部件的检查与监测工作大都是通过孔探技术完成的。孔探技术在航空发动机维护中的重要作用具体体现在以下几方面。 1定检规定孔探工作 定检工作通常是在无故障的飞机上进行的,工作开始之前应参阅最 近一次的孔探报告,并了解发动机的技术状况,然后按照工作单卡规定的区域开始工作。如一次对BAe—146飞机进行孔探检查,检查部位为燃油喷嘴、燃烧室、高压涡轮第一级转子叶片。在检查燃烧室时发现,第二散热套环出现多处轴向裂纹,并有一处已形成封闭裂纹,随时可能发生掉块,会使高压涡轮转子受到严重损伤,危及飞行安全。经工程技术部门鉴定,决定更换发动机。 2突发事件后的孔探工作

所谓的突发事件是指发动机超温、喘振、发现异物、外来物打击进气道、参数异常等。相应的孔探工作多为针对某一部位进行的检查,工作之前应详细了解故障,分析由此引起的损伤部位,并会同有关技术人员来制订工作程序,以确保不漏检因故障损坏的机件。例如,机务人员在一次进 74航空制造技术?2008年第4明行飞机地面维护时,发现1#发动机 3.5级放气活门金属网内有一块金 属块,属外来物,对该发动机的高压 压气机、燃烧室、高压涡轮进行检查, 发现高压压气机第九级转子有一叶 片尖部折断,第十级静子叶片前缘被 打卷曲,第十级转子叶片多片前缘被 打击变形。根据飞机发动机维护标 准,确定该发动机已超标,遂进行换 发。 3故障监控的孔探工作 此类工作在实际工作中所占比 例较高,因为缺陷可分为3类:可忽 略的缺陷;缺陷不影响飞行安全,但 如果缺陷发展就会危及飞行安全; 超标需要更换发动机的缺陷。其中

飞机维修无损探伤检测技术浅析

传统的无损探伤检测技术 传统的飞机的无损探伤检测技术主要有超生检测、涡流检测、磁粉检测、射线检测、渗透检测五种。 首先简略介绍下这几种无损探伤检测技术。 一、超生检测技术 超声检测一般是指使超声波与试件相互作用，对反射、透射和散射的波进行研究，进行试件的宏观缺陷检测、几何特性测量、组织结构和力学性能变化的检测和表征，并进而对其特定应用性进行评价的持续技术 对于宏观缺陷的检测，常用频率为"0.5MHz~10MHz短脉冲波以反射法进行。此时，在试件中传播的声脉冲遇到声特性阻抗（材料密度与声速的相乘积）有变化处（如出现缺陷），部分入射声能可被反射，根据反射信号的幅度可对缺陷的大小做出评估。通过测量入射波与反射波之间的时差可确定反射面与声入射点之间的距离。为适应不同类型试件及不同的质量要求，可选用的波型有纵波、横波、表面波、板波等。采用特定扫描显示方式及相应的电子线路可获得试件中缺陷分布及形态的图像。 超声检测的优点是： （1）作用于材料的超声强度足够低、最大作用应力远低于弹性极限； （2）可用于金属、非金属、复合材料制件的无损评价； （3）对确定内部缺陷的大小、位置、取向、埋深、性质等参量较之其他无损方法有综合优势； （4）仅需从一侧接近试件； （5）设备轻便对人体及环境无害，可作现场检测； （6）所用参数设置及有关波形均可存储供以后调用。 主要局限性是： （1）对材料及制件缺陷作精确的定性、定量表征仍须作深入研究； （2）为使超声波能以常用的压电换能器为声源进入试件，一般需用耦合剂； （3）对试件形状的复杂性有一定限制。 二、涡流检测技术 涡流检测是涡流效应的一项重要应用。当载有交变电流的检测线圈靠近导电试件时，由于线圈磁场的作用，试件会感生出涡流。涡流的大小、相位及流动性是受到试件导电性能等的影响，而涡流的反作用又使检测线圈的阻抗发生变化。因此，通过测定检测线圈阻抗的变化（或线圈上感应电压的变化），就可以得到被检材料有无缺陷的结论。 因为线圈交变电流（又称一次电流）激励的磁场是交变的，那么涡流也是交变的。同样，这个交变的涡流会在周围空间形成交变磁场并在线圈中感应电动势。这样，线圈中的磁场就是一次电流和涡流共同感生的合成磁场。假定一次电流的振幅不变，线圈和金属工件之间的距离也保持不变，那么涡流和涡流磁场的强度和分布就由金属工件的材质所决定。也就是说，合成磁场中包含了金属工件的电导率、磁导率、裂纹缺陷等信息。因此，只要从线圈中检测出有关信息，例如从电导率的差别就能得到纯金属的杂质含量、时效铝合金的热处理状态等信息，这是利用涡流方法检测金属或合金材质的基本原理。 二、涡流检测的特点 涡流检测与射线、超声、磁粉、渗透一起构成无损检测的五种常规方法，与其他无损检测方法相比，涡流检测有以下特点： 涡流检测的优点有： （1）不需要耦合剂，与试件既可接触也可不接触。 （2）对管、棒、线材易于实现自动化。