铁路信号施工工艺标准

HHDWG/XH-06-2013

怀化电务段施工标准体系

施工工艺标准

车站与区间信号

Q/GZT-HHD01SG-2012

广州铁路（集团）公司怀化电务段

目录

第一章信号电缆施工

第一节电缆型号及测试

第二节电缆敷设

第三节电缆防护

第四节电缆屏蔽连接

第五节电缆配线

第二章室外设备安装

第一节地面固定信号及标志牌

第二节道岔

第三节轨道电路

第四节计轴设备

第五节配线

第三章室内设备安装

第一节组合架、分线盘、走线架、组合柜、移频柜、综合柜及计算机联锁接口架

第二节控制台、人解盘及显示设备

第三节计算机联锁设备

第四节电源屏（含电源开关箱、防雷开关箱）

第五节配线

第四章系统防雷

第一节既有信号楼施工

第二节新建信号建筑物避雷带与法拉第屏蔽笼施工

第三节室内接地汇集线及等电位连接

第四节浪涌保护器

第五节轨旁设备接地及电缆屏蔽接地施工要求

第六节信号楼信号设备接地示意图

第七节贯通地线

第五章微机监测与TDCS施工工艺

第六章ZPW-2000轨道电路

第一节轨道电路分割及长度计算标准

第二节电气绝缘节设备安装

第三节机械绝缘节设备安装

第四节ZPW-2000钢轨引接线规格、型号及安装标

第五节平交道口、桥梁处设备的安装

第六节补偿电容的安装

第七节禁停标志牌的安装

第八节信号机安装

第九节防雷地线

第十节电化复线区段横向连接线设置原则

第十一节电缆补偿方法

第七章信号设备标识工艺标准图

第八章(沪昆线)室外设备安装与地面硬化工艺标准图

第一章信号电缆

第一节电缆型号及测试

一、电缆型号

(一)信号电缆型号

1. 信号电缆的导电芯线应采用标称直径为1.0mm的软铜线，其允许工作电压不得低于工频500V或直流1000V。

2. 集中联锁和自动闭塞区间的信号电缆，应采用综合护套、铝护套和数字信号电缆。有特殊要求的设备，如计轴设备、应答器等设备应采用专用数字信号电缆。

(1)信号电缆按护套类型包括塑料护套（PTY03、PTY23等）、综合护套（PTYA23、PTYA22）、铝护套（PTYL23、PTYL22）信号电缆，电缆规格用电缆芯数表示分为：4、6、8、9、12、14、16、19、21、24、28、30、33、37、42、44、48、52、56、61。

(2)铁路数字信号电缆分为塑料护套（SPTYW03或SPTYW23）、综合护套（SPTYWA23）、铝护套（SPTYWL23）、内屏蔽（SPTYWP03或SPTYWP23、SPTY-WPA23、SPTYWPL23）数字电缆。

(二) 信号电缆使用范围

1. 集中联锁和自动闭塞区间的信号电缆，应采用综合护套、铝护套、数字信号电缆。

2. 电化区段主干信号电缆应采用铝护套信号电缆，电化区段与非电化区段连接的站（场）联电缆应采用铝护套信号电缆。

3. ZPW-2000系列自动闭塞轨道区段以及2000系列的站内电码化设备采用铁路数字信号电缆，计轴设备、应答器使用专用数字信号电缆，其它设备应采用综合护套或铝护套信号电缆等非数字信号电缆。

4.ZPW-2000系列采用的铁路内屏蔽数字信号电缆，应遵循以下使用原则：

(1)两个频率相同的发送与接收不能采用同一根电缆。

(2)两个频率相同发送（接收）不能设置在同一屏蔽四线组内。

(3) 电缆中有两个及其以上的相同频率的发送或接收时，该电缆需采用内屏蔽电缆。

(4)电缆中各发送、各接收频率均不相同时，可采用非内屏蔽电缆，但线对必须按4线组对角线成对使用。

(5)内屏蔽电缆有2对以上的备用芯线时，必须有一个完整的内屏蔽4芯组。

5.轨道电路发送、接收电缆应成对使用。

电线电缆技术标准最新版本

RVVP 300/300 1,2 ?24* 0.3 ?6 * 芯数系列：4、5、6、7、10、12、14、16、19 和24。 六、结构尺寸及主要技术参数 导体标称截面 2 mm 导体种类 绝缘厚度 mm 平均外径上限 mm 电缆近似重量 kg/km 铜导体最大电阻 Q /km 最小绝缘电阻 M Q .km 不镀金属镀金属 1.5 1 0.7 3.3 19.41 1 2.1 12.2 0.011 1.5 2 0.7 3.4 20.13 1 2.1 12.2 0.010 2.5 1 0.8 3.9 30.74 7.41 7.56 0.010 2.5 2 0.8 4.2 32.6 7.41 7.56 0.009 4 1 0.8 4.4 4 5.4 4.61 4.70 0.0085 4 2 0.8 4.8 47.1 4.61 4.70 0.0077 6 1 0.8 4.9 64.8 3.08 3.11 0.0070 6 2 0.8 5.4 6 6.7 3.08 3.11 0.0065 10 2 1.0 6.4 10 7.9 1.83 1.84 0.0070 10 2 1.0 6.8 113.0 1.83 1.84 0.0065 16 2 1.0 8.0 170.4 1.15 1.16 0.0050 25 2 1.2 9.8 267.7 0.727 0.734 0.0050 35 2 1.2 11.0 361.3 0.524 0.529 0.0040 50 2 1.4 13.0 490.2 0.387 0.391 0.0045 70 2 1.4 15.0 690.7 0.268 0.270 0.0035 95 2 1.6 17.0 954.2 0.193 0.195 0.0035 120 2 1.6 19.0 1190.3 0.153 0.154 0.0032 150 2 1.8 21.0 1464.6 0.124 0.126 0.0032 185 2 2.0 23.5 1835.6 0.091 0.100 0.0032 240 2 2.2 26.5 2402.3 0.0754 0.0762 0.0032 300 2 2.4 29.5 3005.4 0.0601 0.0607 0.0030 400 2 2.6 33.5 3828.0 0.0470 0.0475 0.0028 匸廿企Copperconductor PVC绝该PVG Insulation 导体标称截面 2 mm 导体种类 绝缘厚度 mm 平均外径上限 mm 电缆近似重量 kg/km 铜导体最大电阻 Q /km 最小绝缘电阻 M Q .km 不镀金属镀金属 1.5 5 0.7 3.5 19.94 13.3 13.7 0.010 BV. BV-90

浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺

浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监

铁路信号技术及其发展应用

铁路信号技术及其发展应用 当前，对于铁路信号技术人们有不同的理解。有人仅将铁路信号技术解读为为了保证铁路运输过程的安全和设备；有人则将铁路信息技术解读为向行车人标示下达行车条件的命令；还有些人则把铁路信号技术解读为铁路信号就是铁路上一系列如连锁、闭塞设备、信号显示等设备的总称。 从十八世纪二十年代开始，世界上的第一列列车在英国开始运行，当时选择的方法是人工持信号旗骑马在前方引导列车前进的方式。之后一百多年里，铁路技术发生了翻天覆地的变化。中国铁路于十九世纪初期初次在大连---长春线路间开始装设壁板信号机。十九世纪二十年代，色灯信号机第一次投入使用。后来在中华人民共和国成立后，铁路信号技术终于开始了飞速发展。五十年代，在京广线的衡阳车站装设了中国自己设计、自己制造、自己施工的进路继电式集中连锁，此后在全国的铁路线上相继装设了半自动闭塞、自动闭塞、车站电气集中联锁和调度监督等设备，并建成机械化和半机械化驼峰调车场。此外，在北京的地下铁道上还成功地装设了行车自动指挥和列车自动控制系统。 在这一百多年，形成了今天的现代铁路信息系统。它是计算机、现代通信和控制技术三方面在铁路运输过程中的具体应用，在铁路运输的生产过程中，隶属信息与控制学科范畴。它为铁路列车提供了基本的安全保障，这些措施都是建立在以人为主体的基础上的安全保障体系。 一、铁路信息技术的发展历史 在党的十六大胜利闭幕之后，铁道部提出了铁路建设跨越式展规划，即要建设一个发达完善的现代化铁路网，以去适应国民经济发展背景下的总体要求。通过铁路运输的实践，即便是铁路路线、列车、桥梁等设备完好的情况下，也会发生列车冲突和颠覆之类的重大事故。

铁路信号施工工艺设计与技术标准

信号工程施工技术及工艺标准一、室外电缆工程 1）、挖电缆沟 1.电缆经路选择在路基边坡坡脚外1米内,防护栏之内,遇特殊情况可选择在路肩上,但绝对不允许在铁路线路安全保护区外挖沟敷设电缆。对因条件限制不能设在护网或围墙内的电缆,采取以下防护措施:在电缆沟上部安装警示板,并在其上加倍设置电缆标和警示牌密度。 2.电缆沟直、低平,沟内无石块和容易损伤电缆的杂物。 3.电缆沟深度: (1)站内路肩0.8米(电缆曹防护、钢管防护地段沟深同),区间和路基下的站内电缆沟1.2米。 (2)穿越股道、公路的沟深和引入电缆沟深度相同(股道下防护管上面距路基土面不得少于0.4米)。 4.平行于股道的干线电缆距最近钢轨轨底的距离: (1)在线路外侧,应不少于2米(当路基宽度不够时,在保证轨底边缘与电缆的斜面距离不少于2米的原则下,此距离可减至不少于1.7米。 (2)在线路间不少于1.6米(线间距为4.5米时,不得少于1.5米)。2）、电缆敷设: 1.信号设备所采用的电缆规格、型号应符合设计文件规定。 2.电缆允许在任何水平差的径路上敷设,敷设时其弯曲半径应不少于: (1)全塑电缆为其外径10倍。

(2)铠装电缆为其外径15倍。 3.电缆敷设前应进行单盘测试,电缆敷设后及接续配线前,进行施工测试;接续配线前的测试数据,做为电缆隐蔽工程测试记录。 4.电缆应缓和的敷设在沟内,使其有一定的自然弯曲,其附加长度,一般包括: (1)室内储备量为5米(另加实际引入和做头所需长度); (2)设备间电缆每端出土及做头各2米; (3)桥、较大涵洞、隧道两端储备量各不少于5米,并能满足电缆热胀冷缩的需要。桥面上电缆槽及桥两端采用防护钢管外水泥包封。 5.电缆尽量不接续,购货前,测量好实际长度订购。不得以时,站内地上接续,区间地下接头盒接续。地下接续后不得回填,每站全部地下接续完毕后,经现场测试、验收合格后,方可回填,并及时埋设接头标。 6.电缆沟内敷设多根电缆时,需排列整齐,互不交叉,如需分层敷设时,其上下层间距不得少于0.1米。 7.电缆标、警示牌设置原则v: 直线段每50米设置一个电缆埋设标,再隔50米设置一个警示牌,再隔50米设置一个电缆标,以此类推。下列处所应埋设电缆标: (1)电缆在转向及分支处无电缆盒时; (2)电缆长度超过50米的直线中间点; (3)电缆地下接头处,其标桩应有"接续标"字样,并注明埋深、电缆编号,竣工图要有显示。 (4)电缆穿越障碍物时(如大型管道、高压电缆等) 过轨、公路、干

电缆技术规范

河北鑫海化工有限公司 500万吨/年劣质油加工扩建工程150万吨/年重交沥青项目电气设备采购 技术协议 （电缆部分） 设计：山东齐阳石油化工有限公司需方：河北鑫海化工有限公司 技术规范及要求

总则 1.1、本技术规范用于150万吨/年重交沥青项目电缆采购。 1.2、依据山东齐阳石油化工有限公司设计图纸，本技术协议提出了电缆的规格、型号、结构、性能试验等方面的技术要求。除本协议特殊约定外。 1.3、本技术条件提出的是最低限度的技术要求，并未对一切技术细节作出规定，也未充分引述有关标准和规范的条文，卖方应提供符合本技术条件和有关工业标准的优质产品。 1.4、如果卖方没有以书面形式对技术条件提出异议，则意味着卖方提供的电缆完全符合本技术条件的要求；如有异议，不管多么微小，都应以“对技术条件的意见和同技术条件的差异”为标题的专门章节进行书说明。 1.5、本技术条件所使用的标准如遇与卖方所执行的标准不一致时，应按较高的技术标准执行。 1.6、本技术条件当买、卖双方确认签字后，将作为合同附件，与合同具有同等效力。如合同的技术要求与本协议的规定不统一时，以本协议为准。 1.7、本技术条件未尽事宜，由买卖双方及时协商确定。 1.8、签定合同时，卖方应同时提供相应产品技术资料，产品外形尺寸等有关资料。

1.9、本规格书为电缆的设计、选材、制造、检测和试验的最基本的技术要求。 1.10、河北鑫海化工有限公司保留对本规格书增加、删除、修改的权力。 1.11、河北鑫海化工有限公司不负责提供相关的最新版的IEC、中国国家及省部标准与规定。 2、卖方责任 2.1、本规格书与相关法规、标准、数据表、图纸等之间的任何矛盾或内容不清及有遗漏应由买方负责澄清。 2.2、不允许用假设来掩盖数据的不足，卖方有责任由买方或其他渠道获取可靠数据。 2.3、卖方应列出并充分描述本规格书与相关法规、标准、数据表、图纸等之间的任何不同点或内容不清及有遗漏的地方。 2.4、可能的话，卖方应现场核实在买方文件中给出的尺寸和条件的实际值。 3、标准 3.1、电缆应符合本规格书下列最新版标准及规范的要求（如果下表不是最版本应按最新版本制作）。 3.2、本规范规定了供货方遵循的标准、电缆的技术要求、试验、包装及储运等。 3.3、供方提供的交联聚乙烯绝缘电力电缆，均通过型式试验和鉴定，并经长期实践运行证明产品质量优良、安全可靠。 3.4、执行标准： GB/T12706.2-2002 《额定电压1kV(Um=1.2 kV)到35kV(Um=40.5kV)挤包绝缘电力电缆及附件第2部分：额定电压6KV(Um=7.2 kV)到30KV(Um=36kV)电缆》GB/T3956-1997 《电缆的导体》 JB/T8996-1999 《高压电缆选用导则》 GB2952-1989 《电缆外护层》 GB/T3048-1994 《电线电缆电性能试验方法》 GB/T2951-1997 《电线电缆机械物理性能试验方法》 GB6995 《电线电缆识别标志方法》 YB/T024-1992 《铠装电缆用金属带》 JB/T8137-1999 《电线电缆交货盘》 GB8170 《数字修约规则》 GB50217-1994 《电力电缆工程设计规范》 IEC60502 《额定电压30kV及以下挤出塑料绝缘电力电缆》 GB/T18380-2001 《电缆在火焰条件下的燃烧试验》 GB/T12666.6-1999 《电线电缆燃烧试验方法--6、电线电缆耐火特性试验方法》 GB9330-1988 《塑料绝缘控制电缆》 BS5308 《供内部安全系统用检测仪器电缆》

铁路信号系统新技术的发展与应用(论文)

铁路信号系统新技术的发展与应用（论文） ［摘要］铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。［关键词］故障-安全技术、实时操作系统开发平台、数字信号处理、计算机网络技术的应用、通信技术与控制技术的结合、通信信号一体化近10多年来，运输市场竞争激烈，各国铁路，特别是我国铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。一、故障-安全技术的发展随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。二、高水平的实时操作系统开发平台实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的。在铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。三、数字信号处理新技术的应用随着铁路运输发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输的安全性和实时性。因此，引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（DSP,Digital Signal Pr ocessing）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较，数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象，例如将移频的低频 11Hz误解成22Hz；时域分析的优点是定型准确，而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。随着数字信号处理技术的新发展，在铁路信号处理中引入了新的实用技术，如ZFFT （ZOOM-FFT）、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。目前，我国区间采用的ZPW2000-A 信号发送、接收以及机车信号的接收都采用了数字信号处理技术，日本的数字A TC和法国UM2000数字编码轨道电路也都采用了数字信号处理技术。四、计算机网络技术的发展随着计算机网络技术的飞速发展，实施企业网络化管理已成为企业实现管理现代化的客观要求和必然趋势。铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化，从而实现集中、智能管理。（一）网络化，现代铁路信号系统不是各种信号设备的简单组合，而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作，同时又互相联系，交换信息，构成复杂的网络化结构，使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况，灵活配置系统资源，保证铁路系统的安全、高效运行。（二）信息化，以信息化带动铁路产业现代化，是铁路发展的必然趋势。全面、准确获得线

铁路信号电缆施工工艺规定

. . 铁路信号电缆施工工艺规定 第一章总则 第一条为了规范在广铁（集团）公司管内的铁路信号电缆施工，从源头预防信号设备故障，特制定本规定。 第二章铁路信号电缆使用规定 第二条 ZPW—2000系列自动闭塞轨道区段以及2000系列的站内电码化设备采用铁路数字信号电缆，计轴设备、应答器使用专用数字信号电缆，其它设备应采用综合护套或铝护套信号电缆等非数字信号电缆。 第三条电化区段主干信号电缆应采用铝护套信号电缆，电化区段与非电化区段连接的站（场）联电缆应采用铝护套信号电缆。 第四条 ZPW—2000系列采用的铁路内屏蔽数字信号电缆，应遵循以下使用原则 1．两个频率相同的发送与接收不能采用同一根电缆。 2．两个频率相同发送（接收）不能设置在同一屏蔽四线组内。 3．电缆中有两个及其以上的相同频率的发送或接收时，该电缆需采用内屏蔽电缆。 . . . . .

4．电缆中各发送、各接收频率均不相同时，可采用非内屏蔽电缆，但线对必须按4线组对角线成对使用。 5．内屏蔽电缆有2对以上的备用芯线时，必须有一个完整的内屏蔽4芯组。 第五条轨道电路发送、接收电缆应成对使用。 第三章铁路信号电缆径路选择原则 第六条铁路信号电缆敷设前，由施工单位会同工务段、电务段、通信段等设备管理单位配合人员进行现场踏勘，共同确认敷设径路。 第七条两设备间距离最短，通过股道及障碍物最少，利于施工及维修方便。 第八条避开线路和其他建筑物的改、扩建处。 第九条避免在道岔的岔尖、辙岔心和钢轨接头处穿越股道。 第十条避免通过碱、酸、盐性等有化学腐蚀物质的地带，各种管道径路复杂地带。 第十一条避免通过土壤松软容易塌陷的地带，以及坚石、池沼、污水坑等处。 第十二条电缆径路与铁路平行时，距最近轨底边缘的距离，在线路外侧L为2m。如路基宽度不够时，在保证轨底边缘与电缆间斜面距离不小于2m的情况下，L可减至不小于1.7m。在线路间，L为1.6m。若线路间距为4.5m，此项距离L可减至— 2 —

电线电缆技术标准[1]

电线电缆技术标准 一、产品标准 本产品按GB5023-1997《额定电压450/750V及以下聚氯乙稀绝缘电缆》、JB8734-1998《额定电压450/750V及以下聚氯乙稀绝缘电缆电线和软线》标准生产，同时还可根据用户需要按国际电工委员会推荐标准IEC、英国标准、德国标准及美国标准生产。 二、适用范围 本产品分别适用于额定电压450/750V及以下的动力装置、固定布线及挠性连接电器之用。 三、使用特性 ●额定电压U。/U为450/750V、300/500V和300/300V。 ●电缆导体的允许长期最高工作温度： 60227IEC07(BV-90)…………………………90℃ 60227IEC08(BV-90)…………………………90℃ 其它型号For other types …………………70℃ ●电缆敷设时环境温度应不低于0℃ ●电缆弯曲半径： D≤25mm (4) D＞25mm (6) （D-电缆外径）

六、结构尺寸及主要技术参数 60227IEC01(BV)一般用途单芯硬导体无护套电缆

导体标称截面 mm 2 导体种类 绝缘厚度 mm 平均外径上限 mm 电缆近似重量 kg/km 铜导体最大电阻 Ω/km 最小绝缘电阻 MΩ.km 不镀金属 镀金属 1.5 1.5 2.5 2.5 4 4 6 6 10 10 16 25 35 50 70 95 120 150 185 240 300 400 1 2 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0.7 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 1.0 1.0 1.0 1.2 1.2 1.4 1.4 1.6 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 3.3 3.4 3.9 4.2 4.4 4.8 4.9 5.4 6.4 6.8 8.0 9.8 11.0 13.0 15.0 1 7.0 19.0 21.0 23.5 26.5 29.5 33.5 19.41 20.13 30.74 32.6 45.4 47.1 64.8 66.7 107.9 113.0 170.4 267.7 361.3 490.2 690.7 954.2 1190.3 1464.6 1835.6 2402.3 3005.4 3828.0 12.1 12.1 7.41 7.41 4.61 4.61 3.08 3.08 1.83 1.83 1.15 0.727 0.524 0.387 0.268 0.193 0.153 0.124 0.091 0.0754 0.0601 0.0470 12.2 12.2 7.56 7.56 4.70 4.70 3.11 3.11 1.84 1.84 1.16 0.734 0.529 0.391 0.270 0.195 0.154 0.126 0.100 0.0762 0.0607 0.0475 0.011 0.010 0.010 0.009 0.0085 0.0077 0.0070 0.0065 0.0070 0.0065 0.0050 0.0050 0.0040 0.0045 0.0035 0.0035 0.0032 0.0032 0.0032 0.0032 0.0030 0.0028 60227IDC02(RV)一般用途单芯软硬导体无护套电缆 导体标称截面 mm 2 导体种类 绝缘厚度 mm 平均外径上限 mm 电缆近似重量 kg/km 铜导体最大电阻 Ω/km 最小绝缘电阻 MΩ.km 不镀金属 镀金属 1.5 2.5 4 6 10 16 25 35 50 70 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 0.7 0.8 0.8 0.8 1.0 1.0 1.2 1.2 1.4 1.4 3.5 4.2 4.8 6.3 7.6 8.8 11.0 12.5 14.5 17.0 19.94 30.95 46.80 67.82 121.11 173.44 268.69 370.00 526.86 727.80 13.3 7.98 4.95 3.30 1.91 1.21 0.780 0.554 0.386 0.272 13.7 8.21 5.09 3.39 1.95 1.24 0.795 0.565 0.393 0.277 0.010 0.009 0.007 0.006 0.0056 0.0046 0.0044 0.0038 0.0037 0.0032

铁道信号的发展现状及展望

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/065473548.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势

铁路信号专业技术管理理论题库

信号专业技术管理理论题库 一、填空题： 1、技术交底应采用书面形式，主持人、交底人和接受人都应签字确认。 2、信号设备的金属外缘距接触网带电部分距离应大于 2m 。 3、距接触网带电部分小于 5m 的信号设备，其金属外壳应接至安全地线或扼流变中间连接板处。 4、技术交底前，要作充分的准备(熟悉设计图纸、有关的规范规程及技术安全标准)，拟定交底提纲，向接受交底的人员分发书面资料，仔细核对交底内容范围，所有的技术交底须执行技术复核制。 5、中铁四局《施工技术管理办法》由总则、技术责任制、工作标准、检查考核和附则五部分组成。 6、进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。 7、信号设备不应与电力，房屋建筑合用接地体，其接地体间距离不应小于 20m 。 8、自动闭塞的分类一般是根据运营上和技术上的特征来进行的 9、信号设备的各种电路必须符合故障—安全原则，各种监测、遥信、报警电路均必须构成独立电路系统，不准借用信号联锁条件。 10、电气化区段信号设备的地线有防雷地线、安全地线和屏蔽地线。 11、一送多受轨道电路最多不应超过 3 个接收端。 12、交流电力牵引区段的吸上线，装在设有轨道电路的区段上时，相邻两吸上线的装设间距不得小于 2 个闭塞分区。 13、地铁信号设备的接地宜接入综合接地系统，也可采用分设接地方式。 14、地铁进、出段信号机、调车信号机以显示禁止信号为定位。 15、在地铁信号中，信号机一般设置在列车运行方向的右侧。车站应设置发车指示器或发车计时装置。 16、在改变运行方向电路中，的作用是记录发车按钮继电器的动作，从而改

铁路信号施工工艺标准

HHDWG/XH-06-2013 怀化电务段施工标准体系 施工工艺标准 车站与区间信号 Q/GZT-HHD01SG-2012 广州铁路（集团）公司怀化电务段 目录 第一章信号电缆施工 第一节电缆型号及测试 第二节电缆敷设 第三节电缆防护 第四节电缆屏蔽连接 第五节电缆配线 第二章室外设备安装 第一节地面固定信号及标志牌 第二节道岔 第三节轨道电路 第四节计轴设备 第五节配线 第三章室内设备安装

第一节组合架、分线盘、走线架、组合柜、移频柜、综合柜及计算机联锁接口架 第二节控制台、人解盘及显示设备 第三节计算机联锁设备 第四节电源屏（含电源开关箱、防雷开关箱） 第五节配线 第四章系统防雷 第一节既有信号楼施工 第二节新建信号建筑物避雷带与法拉第屏蔽笼施工 第三节室内接地汇集线及等电位连接 第四节浪涌保护器 第五节轨旁设备接地及电缆屏蔽接地施工要求 第六节信号楼信号设备接地示意图 第七节贯通地线 第五章微机监测与TDCS施工工艺 第六章ZPW-2000轨道电路 第一节轨道电路分割及长度计算标准 第二节电气绝缘节设备安装 第三节机械绝缘节设备安装 第四节ZPW-2000钢轨引接线规格、型号及安装标 第五节平交道口、桥梁处设备的安装 第六节补偿电容的安装 第七节禁停标志牌的安装

第八节信号机安装 第九节防雷地线 第十节电化复线区段横向连接线设置原则 第十一节电缆补偿方法 第七章信号设备标识工艺标准图 第八章(沪昆线)室外设备安装与地面硬化工艺标准图 第一章信号电缆 第一节电缆型号及测试 一、电缆型号 (一)信号电缆型号 1. 信号电缆的导电芯线应采用标称直径为1.0mm的软铜线，其允许工作电压不得低于工频500V或直流1000V。 2. 集中联锁和自动闭塞区间的信号电缆，应采用综合护套、铝护套和数字信号电缆。有特殊要求的设备，如计轴设备、应答器等设备应采用专用数字信号电缆。 (1)信号电缆按护套类型包括塑料护套（PTY03、PTY23等）、综合护套（PTYA23、PTYA22）、铝护套（PTYL23、PTYL22）信号电缆，电缆规格用电缆芯数表示分为：4、6、8、9、12、14、16、19、21、24、28、30、33、37、42、44、48、52、56、61。 (2)铁路数字信号电缆分为塑料护套（SPTYW03或SPTYW23）、综合护套（SPTYWA23）、铝护套（SPTYWL23）、内屏蔽（SPTYWP03或SPTYWP23、SPTY-WPA23、SPTYWPL23）数字电缆。 (二) 信号电缆使用范围 1. 集中联锁和自动闭塞区间的信号电缆，应采用综合护套、铝护套、数字信号电缆。 2. 电化区段主干信号电缆应采用铝护套信号电缆，电化区段与非电化区段连接的站（场）联电缆应采用铝护套信号电缆。 3. ZPW-2000系列自动闭塞轨道区段以及2000系列的站内电码化设备采用铁路数字信号电缆，计轴设备、应答器使用专用数字信号电缆，其它设备应采用综合护套或铝护套信号电缆等非数字信号电缆。 4.ZPW-2000系列采用的铁路内屏蔽数字信号电缆，应遵循以下使用原则： (1)两个频率相同的发送与接收不能采用同一根电缆。 (2)两个频率相同发送（接收）不能设置在同一屏蔽四线组内。 (3) 电缆中有两个及其以上的相同频率的发送或接收时，该电缆需采用内屏蔽电缆。 (4)电缆中各发送、各接收频率均不相同时，可采用非内屏蔽电缆，但线对必须按4线组对角线成对使用。 (5)内屏蔽电缆有2对以上的备用芯线时，必须有一个完整的内屏蔽4芯组。 5.轨道电路发送、接收电缆应成对使用。

10kV电力电缆技术规范报告

10kV电力电缆技术规范

目录 1规范性引用文件 (1) 2技术参数和性能要求 (1) 3标准技术参数 (3) 4使用环境条件表 (7) 5试验 (7) 6产品标志、包装、运输和保管 (8)

10kV电力电缆技术规范 1规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 311.1高压输变电设备的绝缘配合 GB/T 2951电缆和光缆绝缘和护套材料通用试验方法 GB/T 2952电缆外护层 GB/T 3048.10电线电缆电性能试验方法第10部分：挤出护套火花试验 GB/T 3048.12电线电缆电性能试验方法第12部分：局部放电试验 GB/T 3956电缆的导体 GB/T 6995电线电缆识别标志方法 GB/T 11019电缆用铝带 GB/T 12706.2额定电压1kV（U m=1.2kV）到35kV（U m=40.5kV）挤包绝缘电力电缆及其附件第2部分：额定电压6kV（U m=7.2kV）到30kV（U m=36kV）电缆 GB/T 14315电力电缆导体用压接型铜、铝接线端子和连接管 GB/T 19001 质量管理体系要求 GB/T 19666阻燃和耐火电线电缆通则 JB/T 8137 电线电缆交货盘 2技术参数和性能要求 2.1 电缆结构 2.1.1 导体 导体表面应光洁、无油污、无损伤屏蔽及绝缘的毛刺、锐边，无凸起或断裂的单线。导体应为圆形并绞合紧压，紧压系数不小于0.9，其他应符合GB/T 3956的规定。 800mm2以下导体应采用紧压圆形导体结构；800mm2的导体可任选紧压导体或分割导体结构，1000mm2及以上应采用分割导体结构。 2.1.2 挤出交联工艺 导体屏蔽、绝缘、绝缘屏蔽应采用三层共挤工艺，全封闭化学交联。绝缘料采用交联聚乙烯料，半导电屏蔽料采用交联型材料，绝缘料和半导电料从生产之日到使用不应超过半年。生产厂家提供对产品工艺制造水平的描述，包括干式交联流水线方式，生产设备中的测偏装置、干式交联，冷却装置的描述等。 2.1.3 导体屏蔽 导体屏蔽应为挤包的半导电层，电阻率不大于1000Ω·cm。半导电层应均匀地包覆在导体上，并与绝缘紧密结合，表面光滑，无明显绞线凸纹，不应有尖角、颗粒、烧焦或擦伤的痕迹。 标称截面积为500mm2及以上电缆导体屏蔽应由半导电带和挤包半导电层复合组成。 2.1.4 绝缘 绝缘标称厚度t n为4.5mm，绝缘厚度平均值应不小于标称值，任一点最小测量厚度应不小于标称厚度t n的90%。任一断面的偏心率［（最大测量厚度－最小测量厚度）/最大测量厚度］应不大于10%。 电缆的绝缘偏心度应符合下式规定： (t max-t min)/t max≤10% 式中t max ——绝缘最大厚度，mm； t min ——绝缘最小厚度，mm。

国内铁路信号技术发展及趋势

国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有受自然条件影响小、运输能力大，能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争，各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时，要保证列车的行车的安全，就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中，保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称；是在行车、调车工作中，用于向行车人员指示行车条件而规定的符号；是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升，从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进；到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置；到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现；每次铁路信号的革新，就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成

3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统，是保障铁路运输安全的核心，是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息，经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息，通过信号机，机车信号，控制台、显示器，音响等设备，采用声、光等信息，来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间，进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外，还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息，加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术日趋成熟，我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制；具有模块化程

铁路技术总结(信号)

技术工作总结 我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造----- 6502电气集中联锁改微机联锁。 刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。 凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任

值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电

0.6-1kV及以下电力电缆技术规范书(精)

0.6/1kV电力电缆技术规范书一、应遵循的标准 , 但不限于下列全部标准: GB/T12706 额定电压 1kV 到 35kV 挤包绝缘电力电缆及附件 GB/T3956 电缆的导体 GB/T2952 电缆外护层 GB/T6995 电线电缆识别标志方法 GB/T4005 电线电缆交货盘 GB/T 2951 电线电缆机械物理性能试验方法 GB/T 3048电线电缆电性能试验方法 GB/T12666.5 阻燃电缆燃烧试验方法 GB/T19666阻燃和耐火电线电缆通则 GB/T3952 电工圆导线 二、额定电压:U 0/U(Um U 0—电缆设计用的导体对地或金属之间的额定工频电压; U —电缆设计用的导体间的额定工频电压; U m —设备可承受的“最高系统电压”的最大值。 额定频率:50Hz 系统接地方式:中性点直接接地 三、使用特性: 1、电缆敷设温度应不低于 0℃。

2、短路时(最长持续时间不超 5S 电缆的最高温度:导体最高工作温度表 3、电缆允许的弯曲半径 四、技术要求 (1 环境要求:海拔高度:≤ 1000m ;环境要求:-15℃ ~+40℃;地震烈度:8度 (2 导体:导体采用优质无氧圆铜丝绞合压制而成,期性能和外观符合 GB/T3956的规定。导体表面光洁、无油污, 无损伤屏蔽及绝缘的毛刺、锐边无凸起或断裂的单线。 (3 耐火层:电线的耐火层应采用云母带重叠的绕包,其重叠率为 50-60%,绕包时应保证耐火层平覆、紧密的包在导体上,不得有卷曲、皱折等缺陷。耐火等级符合GB12666.6标准。 (4 绝缘:绝缘采用交联聚乙烯(XLPE 、聚氯乙烯(PE 材料,交联聚乙烯 (XLPE 采用一步法硅烷交联方式, 挤包在导体上的绝缘性能符合 GB12706.1的规定。绝缘标称厚度符合 GB12706.1的要求,绝缘厚度平均值不小于规定的标称值, 绝缘任一点最薄点的测量厚度不小于标称值的 90%-0.1mm 。