发达国家机动化早中期的城市停车对策
【文章编号】1002-1329(2002)10-0081-04
发达国家机动化早中期的城市停车对策
关宏志 任军 姚胜永
【摘要】分析了世界上一些发达国家机动化早、中期停车场建设水平,总结了其主要停车政策。指出其停车政策的发展经历了3个阶段:增加停车场容量,积极使停车供给适应停车需求;通过控制城市中心区停车场容量达到控制交通需求的目的;利用停车政策促进城市交通结构调整。针对我国当前停车场建设水平等实际情况,提出如何适当增加城市停车场容量、确保基本停车需求得以满足应是当前我国城市停车政策要考虑的问题。要将停车政策和调整城市交通结构、促进城市经济发展等政策有机地结合起来。以达到对停车问题标本兼治的目的。
【关键词】机动化;城市停车;停车政策;停车场
THE URBAN PARK I NG POLICY AT THE E AR L YAND MI DD LE PE2 RI OD OF MOTORIZ ATI ON I N THE DE VE LOPE D COU NTRIES
GUAN H ongzhi,REN J un,
Y AO Shengyong ABSTRACT:This paper analyzed the overall level of parking facility construction at the early and mid2 dle period of motorization and the relevant parking policies in some of the world developed countries.It is said that the parking policy changed in three stages:the in2 crease of the parking capacity to cater the needs of parking;limit to the traffic demands by control of the parking capacity in the urban center;readjustment of the urban traffic structure by implementing
new parking policy.Based on the
Chinese situation,the paper raises
the idea to solve the parking prob2
lems by combining the economic
development,provision of the
proper parking plots and adjusting
the urban traffic structure.
KEY WORDS:motorization;urban
parking;parking policy;parking
plots
【中图分类号】U491
【文献标识码】A
1 引言
近几年,我国机动车保有量
以平均每年1116%的速度递增。
1999年,我国的民用机动车保
有量达到1452194万辆[1]。随着
我国加入世界贸易组织(WTO)
及国家推动家用轿车工业发展政
策的相继出台,可以预期,我国
的机动车的保有量将以更快的速
率递增。机动车保有量迅速增加
的结果,给许多城市带来了严重
的停车问题。在那里,停车已经
成为制约城市经济发展、妨碍市
民日常生活的大问题。因此,从
根本上解决城市停车问题不仅对
缓解城市交通问题,而且对促进
城市经济发展具有重大意义。
要从根本上解决城市停车问
题,明确停车政策是必不可少的
前提。当前,我国的多数城市并
没有形成一个明确的停车政策,
致使解决停车问题的工作相对滞
后。为了制定出具有前瞻性的、
符合我国实际的、有效的停车政
策,学习和借鉴国外的经验十分
必要。
一般认为,我国正处于机动
化早期。发达国家同期的经验,
对于避免在制定停车政策上走弯
路具有积极的作用。纵观我国的
停车政策的研究[2,3,4,5,6],多数
停留在局部的措施以及技术细节
的探讨上。在实践方面,尽管以
北京市为代表的停车泊位证明制
度的实施,表明在我国已经出现
了通过停车政策管理交通、影响
交通需求的动向。但是,应该说
将停车政策作为城市规划、城市
交通政策来考虑的研究和实践尚
显不足。
2 一些国家机动化早中期停车
场建设水平
表1,2分别为世界一些国
家机动化早中期停车场建设水平
及我国一些城市近年的停车场建
设水平。由这两个表可以看到,
除了汕头以外,我国的多数人口
超100万的城市的停车场建设水
平基本上低于许多发达国家的
1960-1970年代的停车场建设
水平。在这个意义上也可以说我
国的停车场建设也处于机动化早
期,我国停车场建设的任务十分
繁重。
3 发达国家的机动化早中期主
要停车政策
311 停车政策的基本思路
西方国家对于停车问题的认
识也经历了一个过程。欧美各国
在1960年代以前基本上采取的
是鼓励使用汽车的政策。随着汽
车交通量的增加,停车以及相关
问题日益严重,许多国家开始关
注停车政策及法规的建立和应
用。欧美日各国所采取的政策、
法规的主要思路具有以下特点。
(1)确保城市停车场容量
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表1 世界一些国家机动化早中期停车场建设水平
城市人口
(万人)西德(当时)
美国
日本
伦敦
巴黎
1972年
1960年
1973年1978年1973年1978年
1973年
1971年
车位/千人
车位/千人
车位/千人
车位/万辆
车位/千人
车位/万辆
车位/千人
>100811101512131713824117532315
74015
74015
50～10023181941512183501960612———30～50161573113156152341528715———20～30121331154156133041425414———<20
4218
4613
317
7
204
28814
—
—
—
1973年伦敦人口(万人):72811,1973年巴黎人口(万人):248186
资料来源:建设省都市局都市再开发课监修,驻车场要览,1980年。(日文)表2 我国一些城市停车场建设水平[2]城市(年份)
人口(万)
车位/千人
车位/万辆
北京(1997年/2001年3)121414
1280
312
1016
32117
80615
南宁(1997年)
86517—福州(1997年)101818—汕头(1997年)1062011—长沙(1997年)130312—杭州(1997年)
167
111
—
3资料来源:《北京晚报》2001年07月27日。按与表1可比单位换算。 在欧洲及日本的许多城市,都相继进行了由不适宜机动车出行到逐步满足机动车出行需要的城市结构的调整工作。如何解决日益增长的停车需求成为多数城市的当务之急。为此,一系列有时带有浓厚的临时措施色彩的政策相继出台。例如,在巴黎、德国以及日本的一些城市,相继实施了一种称为Park Desk 以及类似的方法。这种方法是在特定的停车地区停车时必须将记有停车开始时刻的表示板放在汽车挡风玻璃等容易看到的部位。管理人员通过表示板核查停车时间。这种方式无需付停车费,其目的在于为短时间停车创造条件。
为了促进机动车交通需求向大量运输的公共交通方式转移。换乘(Park and Ride )等概念相继被提出,促进利用铁道和公共汽车换乘的停车场相继建立。
(2)保护传统的社区确保步
行者空间
随着城市的发展,以往市中心集聚商业、办公、住宅功能的设施向郊外转换,致使大城市中心区的人口减少。为了防止这些位于城市中心区的社区被破坏,
增加城市中心区的活力,停车政策作为该政策的一环被提了出来。
另外,在城市中心区通过建立步行街等措施,将以前由于汽车过度流入而占用的城市空间交还给步行者。例如,根据地区的停车需求,在步行街的周围适当配置停车场。限制汽车的进入,再现和步行道路一体的城市中心区的公共空间。
(3)促进交通方式的转换312 完善法规,明确停车场建
设者义务
日本是较早通过完善停车场相关法规来管理停车的国家。在依法确保停车空间的思想指导下,1957年,日本制定了停车场法。该法规定了在大城市的商业区必须规划停车区。规定了大规模建筑物在新建、改建时有义务配建停车场。1962年,日本又制定了俗称“保管场所法”的“关于确保汽车保管场所的法律”。该法律规定,在拥有汽车时有义务确保汽车的保管场所
(车库,相对于我们的自备车
位)。从此,日本确立停车政策的基本框架。
当时的政策,是首先在停车
需求较高的地区,设定停车场建设区,推动该地区内尽快建设停车场。并规定路上停车场为弥补路外停车场不足采取的暂行措施。为此,在被指定的停车场建设区域内,规定了地方公共团体有义务规划路上停车场,各个城市根据规划推进路上停车场建设。
在较早一段时期,美国的一些州为了确保停车场建设实行了“利益课税制度”(Benefit Assess 2
ment District )。即,要求新建停
车场服务范围内的企业、不动产的所有者负担一部分停车场建设费用,以此促进地区内的停车场建设。据此方法,地区内的路外停车场的所需费用以均一费率或根据受益的大小向不动产的所有者征收。例如,在美国的阿拉斯加州的安克雷奇市,根据到停车场的距离,将课税的负担率分为
7个阶段。到1955年,美国有19个州实行了这种制度。另外,
在加州的帕罗阿尔特市规定,如果在停车场服务范围内的不动产的所有者没有满足配建停车场标准的停车场,那么,根据建筑物的面积,它将负担每144平方英
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关
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表3 控制停车位最大指标
地 区
标 准
中央伦敦
一车位/12000平方英尺(约1100m 2)中央伦敦以外的IL 地区一车位/8000平方英尺(约743m 2)外伦敦的城市开发区域一车位/5000平方英尺(约465m 2)外伦敦的其他地区
一车位/2000平方英尺(约186m 2)
图1 伦敦停车管理范围示意图
尺(约合13m 2)1个停车车位的建设费用。
313 加强组织管理
伦敦将停车政策作为城市的重要课题。它的做法是在交通量不断增加的城市中心部,通过管制停车场达到抑制汽车交通量,促进使用公共交通方式的目的。同时,为了得到民营停车场对此政策的同步,伦敦市赋予停车管理机构G 1L 1C 1(G reater London
C ouncil )具有强制性权利。伦敦
采取的主要方法如下:
(1)限制路上停车
在相当于北京市中心区的内伦敦地区采取了路上停车管制。为此,伦敦市于1966年在交通最为拥堵的内伦敦指定了大约
40平方英里(约合100km 2
)的
伦敦停车地区(The Inner Lon 2
don Parking Area ,IL PA )(图1)
采取了控制该区域内路上停车的政策。在这些被称为CPZ (C on 2
trolled Parking Z one )的区域内,
实施路上停车管制,在这些约占
IL PA 一半面积以上的CPZ 所指
定的范围内,全面禁止路上停车。同时,在居民集聚的地段特别为居民设置了路上特别停车区域,以极低的使用费提供给当地居民。
(2)加强对各种停车场的管
理
伦敦市中心的公共停车场大多采用以日为单位的均一费率制。由于通勤目的的汽车较多,这种收费制度在一定程度上助长了早高峰时的交通拥堵现象。采用时间累进制不仅可以减少整日停车的数量,也使以购物、公务等目的的停车在高峰时段也可以使用停车场。为此,G 1L 1C 1在指定的区域采取了停车场经营许可证制度。在伦敦特别区管理下
的许多停车场都采取了时间累进制费率政策,对长时间停车者征收比短时间停车更高的费用。同时,为了增加抑制停车场的效果,限制在建筑物内的专用停车场。为此,G 1L 1C 1规定,1969年后,凡是由于新建办公楼的专用停车场应当设置限度。对于办公楼、商店的配建停车场的上限如表3所示。
此外,G 1L 1C 1还运用设置配建停车场规模的上限,限制一定规模的停车场的建设、动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放、对于现有的私用停车场课税,以促使其转向公共停车场等手段加强对非公共停车场进行管理。
(3)调整交通结构及停车策
略
欧洲的一些国家相继采取了多种多样的停车政策,这些政策、措施甚至涉及城市规划以及城市交通结构合理化。其典型经验如下:
限制路上停车
为了尽快满足爆发式的停车需求的增长,法国、德国以及日本的一些城市早期都曾采用过
Park desk 的方法。但在后来的
应用中发现,这种方法带来了更严重的停车问题,于是后来各国相继取消了这种措施。例如,
1960年代初期,巴黎市由于机
动车保有量的增加,停车场不足,给巴黎市的交通带来了严重的问题。巴黎市在中心区设立了称为蓝色区域的路上禁停区域,用Park Desk 方式限制停车时间。蓝色区域的设置收到了一定的效果,但是,由于难于从根本上取缔路上停车。于是,为了有效地利用道路等公共空间,提出了有偿使用路上停车车位的想
法。为此,在承认合法停车,设置咪表的同时,强化了依法取缔违法停车的措施。该政策的实施,使得路上停车收入成为建设路外停车场不可忽视的重要财源。建立咪表的做法被美国、日本等世界上许多国家采用。
边缘地带停车
在德国的许多城市采取了许多的限制汽车交通、公共交通方式和行人优先的措施。特别是在城市中心区设置了行人步道,限制汽车进入等措施,力图达到建立对行人安全的空间、恢复城市中心区活力的目的。
其中,科恩市从很早以前就开始考虑设置步行街。该市在建立步行街的同时,在其周边地区规划了停车场,需要到该地区办事的车辆,在周边的停车场内停车,然后步行到目的地。这种在城市中心区人车分离的做法得到了一致的好评。建立步行街、实施边缘停车的做法后来被许多国家效仿。
利用换乘方式(Park and
Ride )调整城市交通结构
德国的汉堡市为了控制流向城市中心区的汽车交通量,结合调整城市交通结构,采取了换乘的方式。其基本想法是通过建设高速铁路网,开设郊外P &R 停车场,提高换乘的便利性,限制市区内的停车等手段来和私人交通竞争。其做法是在郊外的铁路车站(或公共汽车车站)设置停车场,通过大量运输方式换乘客
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关
宏志 任军 姚胜永 发达国家机动化早中期的城市停车对策
流。该市的公共运输企业联合体为了推进该项事业,建设了约合4000个车位的P&R停车场。为了便于换乘,联合体在票价上采取了共同的票价体系。此外,在郊外的车站附近还和停车场一起建设了购物中心等服务设施,以提高停车场使用者的便利性。该措施的实施对城市交通结构产生了较大的影响。
利用停车场诱导系统调节停车需求时空分布的不均匀
在城市中心部由于寻找停车场而产生的迂回交通不仅为停车者带来不便,而且加剧了道路的交通拥堵。德国的亚琛市于1971年,对市内的12处停车场,在主要的交叉路口设置了光电表示的停车场诱导标志。1980年增加到了40处。诱导标志由远距离控制。诱导系统促进了现有停车场的有效利用。从前,诱导系统仅仅包括了公共停车场,现在,它也扩大到了经营性停车场和百货店的停车场。后来,停车诱导系统在欧洲以及日本的许多城市普及。
4 小结
纵观发达国家机动化早、中期停车政策的发展历程,在指导思想上大致经历了如下几个阶段:
(1)增加停车场容量,积极使停车供给适应停车需求;
(2)通过控制城市中心区停车场容量达到控制交通需求的目的;
(3)利用停车政策促进城市交通结构调整。
在停车政策的实施上大致经历了一个由事后(停车需求大量产生)应对向事前(某种停车需求产生之前)积极诱导的过程。到了机动化中期,停车政策不仅仅是针对停车问题本身,它同时还被作为整个城市规划、交通政策的一部分加以利用。也就是说停车政策的目的由治标走向标本兼治。
前面我们提到,我国的停车场建设水平总体上低于发达国家机动化早、中期停车场建设水平。因此,如何适当增加城市停
车场容量、确保基本停车需求得
以满足应该被视为当前我国城市
停车政策应当考虑的迫切问题。
与此同时,为了防止欧美、日本
曾经出现的盲目扩大路侧停车供
给→造成道路交通拥堵→取缔路
侧停车的现象重演,应当大力推
进路外自备停车场(停车泊位)
的规划建设。
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其次,以往我国的城市规划、住
宅建设等方面都较少地考虑包括
停车需求在内的机动车的需求。
从这些方面来看,我国的这些城
市可以被视为“非适应机动化城
市”。而要既贯彻国家的汽车消
费政策,又有效地解决停车问
题,使以往的“非适应机动化城
市”转变为未来的“适应机动化
城市”是一个在城市规划阶段迫
切需要考虑的问题。在这个意义
上讲,我们可以参考发达国家的
经验,将停车政策和调整城市交
通结构、促进城市经济发展等政
策有机地结合起来。以达到对停
车问题标本兼治的目的。
此外,有效地利用停车政策
还可以在管理城市交通、调节机
动车供需关系、促进历史文化及
自然风景保护、促进传统商业的
繁荣等方面起到积极的作用。
参考文献(Reference s)
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【作者简介】
关宏志(1959- ),男,北京
工业大学交通研究中心,副教
授,工学博士。
任军,长安大学。
姚胜永,北京工业大学交通研究
中心。
【收稿日期】2002-02-05
2002年第26卷第10期84
城市停车难问题的解决思路
２００７年８月第８期城市道桥与防洪 收稿日期：２００７－０５－２４ 作者简介：王跃（１９５５－），男，广东汕头人，建筑师，从事基建管理及教学工作。 城市停车难问题的解决思路 摘 要：该文针对我国大中城市停车难问题，分析其主要原因，提出对策，探讨了解决思路和办法。 关键词：停车；城市交通；建筑中图分类号：Ｕ４９１．７ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００９－７７１６（２００７）０８－００２５－０３ 王 跃 （汕头大学，广东汕头５１５０６３） ０前言 我国是发展中国家，经济增长很快，近年来， 由于经济的迅速发展，机动车的年均增长量都超过１０％，大量的小汽车进入家庭，２００６年大中城市的机动车年增长量超过１５％，深圳、上海、北京、天津等大城市超过２０％，有些城市甚至超过３０％。 这种发展趋势，给城市的交通和停车带来很大的困难。停车难问题已经成为全世界大中城市经济发展的一个通病，它的根源主要是家庭小汽车的高速增长和城市土地资源的日益减少。 一个城市的繁荣，高楼大厦和车辆的多少是一个不可忽略的衡量指标，但车辆过多，会造成道路拥挤，停车困难，交通混乱，反而给人们出行造成不便，制约了城市的健康发展，对城市环境和自然生态都产生极其严重的影响。如泰国的首都曼谷，２０多年前城区的交通和停车就很困难，是世界上大城市最出名的堵车城，有多少专家为这座城市出谋献策，费尽心血，但至今依然收效不大，所以，一旦城市得了这种“病”，医治起来很困难。这几十年来，有更多的大中城市紧随其后，尤其是经济发展较快的国家。我国的北京、上海、广州、深圳等大城市，已经不亚于２０年前的曼谷了。如果不重视城市的交通和停车问题，不仅会患像曼谷、墨西哥等大城市的通病，甚至会变成不治之症。所以，道路和停车场就象城市的主要器官，是互相关联的，这些器官出问题，这座城市的健康就受到威胁。欧洲一些发达国家的城市，如德国的科隆、慕尼黑、法兰克福，奥地利维也纳，瑞士苏黎世等，在交通和停车的规划、建设上都值得借鉴。这些城市优先发展城市公共交通和路网，十分重视城市规划管理，如有效利用土地资源的立体式停车，推广步行、自行车、公交车、电动车等来减少汽车废气排放，有效地保护城市环境。 目前，我国大中城市停车难的问题十分突出，主要出现在城市繁华的商业区、医院、中小学校、市场、住宅小区和人口密度较高的旧城区，无法满足停放的车辆类型主要是小汽车。我国近年来汽车的增长速度远远高于城市道路里程数和停车位。不妨看看广东几个大中城市小汽车的增长，广州２００６年上牌是９８７３９辆，比２００５年增长３３％；深圳２００７年２月机动车突破百万辆，居全国第二，５年来年均增长量超过２０％；汕头市近５年城区汽车增长率高达３０．７３％，其中小汽车超过７万辆，摩托车超过２０万辆。由于机动车过快增长，停车位满足不了需求，必然会把压力转移到路面上，车辆的违章停放，或者因为寻找停车位在路面上兜圈子，无形中增加道路的负担。很多住宅小区，甚至是新建小区，车位不足，使很多私家车无家可归，干脆就停放在小区门口、 人行道上，甚至堵死消防通道，造成交通堵塞，被抄牌拖车。乱停车辆由于无人保管，发生刮擦甚至被盗抢现象十分普遍。城市繁华路段的商贸购物场所、写字楼、公共设施，大多缺乏足够的停车场地，导致周边道路拥堵，环境混乱。广州、上海等大城市出行办事往往由于交通堵塞，停车难，消耗在路上的时间很长，既耗能又耗时，老百姓戏称“出门开车不如踩车，开车反而办事难”，这与建设节约型社会是不相适应的，为此，解决停车难问题刻不容缓，政府应将停车场列入创建国家环保模范城市、旅游城市的达标条件。对此，就城市停车难问题提出几点解决的办法。 １合理布局，超前规划 我国公安部、建设部制定的《停车场规划设计 规则》于１９８９年１月１日施行，至今已１８年，该规划当时是为大、中城市和重点旅游景区制定的，但现在已不适应大、中城市的经济发展和人民生活需求了，应尽快修改并形成城市规划、建筑设计的规范。其中主要是各类建筑的停车场（库）设计指标偏低。就以商贸购物场所的机动车位指标，为 道路交通２５
城市中心区停车问题综合改善对策
2009.N0.城市中心区往往是零售商业、商务办公、娱乐、酒店、居住等多种土地利用汇集的地区，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集的特征。然而，随着经济高速发展、城市化进程加快，机动车拥有量和道路交通流量急剧增长，我国城市中心区停车问题日益突出，问题集中体现在机动车运行与停车相互干扰、停车需求不能有效满足、停车资源浪费、停车效率低等方面。停车成为制约城市中心区发展和城市畅通的重要交通问题。 国内外学者对城市中心区停车问题及其解决思路作了许多有益的思考和探索[1-6]，但大多侧重于停车系统的某一方面，如停车规划、管理、停车楼建筑布局及设计等。由于停车是城市综合交通体系的子系统，与其他交通方式关系密切，而且涉及政策、管理体制、规划、建设等诸多因素，因此，为有效解决中心区停车问题，就必须系统分析停车问题根源，综合制定停车治理措施。 重庆观音桥是城市北部广大地区唯一的中心，2006年获中国著名商业街称号，是集休闲、娱乐、购物、办公等多种功能于一体的城市中心区。下面结合“重庆市观音桥商圈交通综合改善规划”（以下简称“该规划”）对停车改善的相关研究，探讨城市中心区停车问题综合改善的基本对策。 1中心区停车一般问题分析 1.1停车资源利用冷热不均 我国城市中心区土地资源较紧张，大多采用建筑配建地下停车库来解决停车问题。在中心区停车需求不断升温，停车位似乎不够的同时，却往往存在这样一个事实：停车资源利用不均衡，一部分居于中心且进出方便的车库停车位供不应求，而另一部分居于中心外围或进出不便的车库车位大量闲置。 据调查，截至2008年1月，观音桥中心区建成的停车位为 7931个，尽管金源、北城天街等少数车库车位高峰时段供不应 求，但观音桥中心区车库车位总体利用率仅为57%，停车资源的使用在空间上十分不均衡，造成停车资源浪费。 城市中心区停车问题综合改善对策 楼肖华,周涛 （重庆市城市交通规划研究所 重庆 400020） 收稿日期：2009-4-22 摘要：在城市交通机动化加速到来的今天，城市中心区日趋严峻的停车问题正成为城市畅通的重要阻碍。本文分析了城市中心区交通和停车的一般特征，以重庆市观音桥中心区为例，在深入分析停车问题根源的基础上，从控制总量、外部停车、整合资源、停车诱导、强化管理、价格手段六个方面系统性地提出城市中心区停车问题综合改善的基本对策，为其他城市中心区解决停车矛盾提供借鉴和参考。关键词：中心区停车；综合改善；车位总量控制；车库连通；外部停车中图分类号：TU984.11＋9 文献标识码：A 文章编号：1671-9107（2009）08-0007-04 作者简介：楼肖华（1979－），男，重庆市城市交通规划研究所工程师。 周涛（1968－），男，重庆市城市交通规划研究所副所长，教授级高级工程师。 doi ：10.3969／j.issn.1671-9107.2009.08.007 8总第8卷第70期 7 城市交通Study on Improvement Countermeasures of Parking System in Urban Central Areas Abstract ：As the rapid motorization of urban transportation,the parking problems in urban central areas are becoming serious.This article analyzed the common characteristics of traffic and parking in urban central areas,then taking the Guanyinqiao Center in Chongqing as an example,the author deeply discussed the origin of parking problems and put forward some countermeasures from six aspects as total quantity control,external parking,resources integration,parking guiding,parking management and price lever,which can provide guidance and reference for other cities. Key words ：parking in urban central areas;comprehensive improvement;total quantity control of parking space;connected parking garages;external parking
城市化率与工业化率比较世界发展模型
图1. 城市化率与工业化率比较世界发展模型 资料来源：钱纳里（1988） 图2. 美国城市化率与工业化率关系的变动 资料来源：沃尔特·W·威尔科克斯（1979） 图3. 中国城市人口与工业化率的变动 注：工业化率为工业增加值占GDP的比重。城市化率为市、镇全部常住人口占总人口的比重。 资料来源：国家统计局（1990、1998、1999）
图4. 城市化水平与人均GDP的比较 资料来源：世界银行（1997） 图5. 城市化水平与人均GDP（按购买力平价）的比较 资料来源：世界银行（1997） 表1 1947－1996年各规模城市、建制镇数量（个） #100万人口以上城市50－100万人口城市50万人口以下城市建制镇1947 6 10 53 # 1952 9 10 138 5402（0.6）1964 13 18 138 **** **** 16（218.5）27（72.8）173（18.7）2361 1985 22（215.8）30（73.1）272（18）9140（1.5）
注：括号内数据是该规模城市平均人口（万人）。 数据来源：中国国土经济学研究会（1982）,国家统计局（1997），国家统计局综合司（1986）,国家统计局城调队（1997）,刘国光等（1986），民政部（1998） 表2 1979－1996年各规模城市、建制镇人口数量比较（万人） 数据来源：同表1。 表3 城市规模收益与外部成本：拟合值（GDP=100%） 数据来源：计量分析和计算结果 表4 各类城市部分经济指标
20-50 113 93 2563 244 9.5 0.75 50-100 28 107 3645 308 8.4 0.56 100-200 21 114 3657 320 8.8 0.52 >200 9 151 4888 576 11.8 0.59 全部城市443 100 2582 243 9.4 0.65 注：综合要素生产率为生产函数的相对残差，根据各组城市GDP、劳动力、净资本（固定资本净值和流动资金之和）的合计值计算，以全部城市为100%。劳动和资本弹性分别取0.636和0.364，来自生产函数估计结果（见附录：表A1）。统计数据来自城调队《城市统计年鉴1990》，为1989年数据。 图8. 分组的城市综合要素生产率计算结果 A． 9年TFP B．1994年TFP 注：横坐标为城市规模，纵坐标为综合要素生产率。根据各类城市GDP、劳动力、固定资本净值和流动资金的加权平均值计算。劳动和资本弹性按生产函数估计结果分别取0.65和0.35（见附录：表A1）。 资料来源：统计局城调队，不同年份。 表5 不同规模市、镇人均占地与非农业用地
停车难的现状与解决方法
停车难的现状与解决方法 1. 城市市区停车难问题与解决对策 一、城市市区停车难的现状 二、造成城市市区停车难的原因 三、解决城市市区停车难问题的对策 2停车难问题与解决小区停车难的建议 3关于缓解停车难问题的几点建议 1 城市市区停车难问题与解决对策 一、城市市区停车难的现状 随着汽车在百姓生活中的普及，机动车辆数量增多，机动车停车难问题开始显现出来。在很多城市的行政单位、商务办公场所、饭店宾馆、餐饮娱乐场所、车站码头、电影院、医院、风景名胜景区、公园、商业购物中心、大型批发市场、农贸市场等大型公共场所要么没有停车场，要么就是车位始终不够用。不少车主为了找一个停车位常常开着车在一个地方接着一个地方的找。要是到了周末，很多的公共场所就更难找个车位。由于停车问题的不到解决，机动车辆乱停放问题也随之增加。可以说，停车难诱发了不少车主的乱停车行为；反过来乱停车行为也加剧了停车难问题。“停车难”紧跟“行车难”已成为当前困扰很多城市道路交通发展的又一个普遍性的问题。 二、造成城市市区停车难的原因 （一）、硬性规定没有得到落实，停车车位特别是公共停车位严重不足。国家建设部曾对城市停车场与建筑占地面积的比例作了硬性规定：办公楼每1000平方米建筑面
积要建2.5至4.5个停车泊位，商场每1000平方米建筑面积要建2至2.5个停车泊位，普通住宅每100户要有10个停车泊位。但政府部门对有关市政法律和法规的落实程度不高，对建筑行业的监管上存在漏洞。不少大型建筑在建设时没有按上述相关规定的配点标准建停车场。一些车位连业主的停车需求都不能满足，也就无从满足其他车主的停车了。以小区为例，旧有小区在兴建时考虑不周全，没有考虑到汽车数量的增长速度，因此没有配备相应的车位，现在若想通过改建停车场或牺牲绿地等都不可行，小区停车难一时难以找到有效的解决方法。 （二）、现有停车车位空间分布过于集中，影响正常停车。很多城市市区现有停车车位主要集中在中心繁华地段。而在人员流动相对较少环线以外的城区，却很少停车车位。像区域面积较小、地市中心繁华地带、大型商业网点集中的商业区、行政区，因吸引了大量车流、物流和人流，交通向心力较大，车位紧张，停车难度就更大。越是向市中心靠近，停车难的问题就越是明显。很多车主在市中心停车遇到停、取时间较长；取车时可能发生由于设施故障而取不出车的情况。 （三）、重建设轻管理，建好的车位被挪用、闲置现象严重。目前凡是社会停车场和临时占用道路的停车场，其管理权归属公安交通管理部门，这些停车场的性质未经公安交通管理部门批准不得任意改变。作为经营停车场的管理单位，存在着多头管理、各自为政的问题。 在道路范围内的临时停车场所有权与经营管理权不一致。一些大型公共建筑停车场的性质。不少单位车位闲置、挪用现象严重，都不同程度存在着停车场挪作他用、改为商场超市和仓库。一些酒店拥有自用大型地下停车场，满足自己停车都绰绰有余，但却没有向外界开放营业。 此外，部分停车场的管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内无序停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。 （四）、一些车主安法制观念、公德意识淡薄。有的车主为图方便在停车场门口上随意停车，甚至把车停在了通道上；还有的些车主只顾自己停车，往往一个车占了一个
各国城市化进程
各国城市化进程标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
世界主要国家城市化率（2009 年） 来源：光大证券研究所添加日期：2011-02-21 1920-2000年日本城市化进程 来源：日本统计局添加日期：2008-08-05 战后日本在创造举世瞩目的经济高增长奇迹的同时，也创造一个至今无人打破的城市化发展纪录：1947 年到1965 年，仅仅18 年的时间，日本城市化率由33.1%提高到68.1%，年均提高1.94 个百分点，年新增城市人口约228 万人。其中1947 年到1955 年，城市化率每年提高2.9 个百分点，城市人口每年增加305 万。 1790-2007年美国城市化进程 来源：美国添加日期：2008-08-05 美国的城市化进程所经历的时间较长，自1840 年美国城市人口超过10%，到1960 年美国城市化率达到70%，美 国城市化率每年提高0.5%，沿着S 型曲线阶段性上升。 美国城市化的历史进程 来源：海通证券研究所添加日期：2007-09-26 美国城市化的历史进程. 中国城市化率(1989-2050 年) 来源：华创证券添加日期：2012-07-01 中国城市化进程曲线图 来源：联合国添加日期：2007-10-24 该图表描述了中国的城市化进程，同时与日本和韩国的城市化进程进行了比较。 根据人口学的纳瑟姆曲线，城市化率超过30%时，国家将进入高速城市化的阶段，直至城市化水平达到70%左右。美国在1880-1960，日本在1930-1970 先后完成了纳瑟姆曲线中的高速城市化。我国自1995 年达到30%的城市化拐点，预计高速城市化的进程可以持续到2030 年。
停车难问题及解决方法
停车难问题及解决方法 摘要:随着我国大中城市经济的发展, 我国私人汽车数量快速增长, 私人汽车将大规模的进入家庭。但现有住宅小区大部分缺少必要的停车库, 小区内的空地面积又少, 小轿车到处乱 停乱放, 严重影响小区内的居民出行、交通和生活质量, 城市住宅小区停车难问题已成为影响 一个城市可持续发展的重要问题。本文通过对我国城市停车问题现状的调查、研究、分析, 参 考国外解决停车难问题的措施, 提出了解决城市住宅小区停车难问题的可行性措施建议: 落实 新小区车位配套标准、多种途径增加居民区停车位供给、提高停车费用以及推广立体车库的使 用等。 关键词:城市住宅区; 停车; 问题; 对策 1. 城市住宅小区停车难的现状 随着我国大中城市经济的发展、现代化进程的不断加快, 以及汽车生产成本和价格的下降和个人购车消费水平的提高, 我国私人汽车数量快速增长, 私人汽车将大规模的进入家庭, 给城市的停车问题带来了很大压力, 主要表现在以下几个方面 随着我国大中城市经济的发展、现代化进程的不断加快, 以及汽车生产成本和价格的下降和个人购车消费水平的提高, 我国私人汽车数量快速增长, 私人汽车将大规模的进入家庭, 给城市的停车问题带来了很大压力, 主要表现在以下几个方面: 1、上班停车难, 特别是在市中心写字楼上班的市民停车更难; 2、进城办事停车难, 尤其是市中心的停车位非常的紧张, 几乎所有停车场都是满的, 偶尔能有一两个空闲的停车位, 所以进市区办事往往要在目的地周围转上一大圈甚至好几圈才能勉强找到车位, 有人干脆到附近的居民校区停车; 3、下班回家停车难, 现有住宅小区大部分缺少必要的停车库, 小区内的空地面积又少, 小轿车到处乱停乱放, 马路边、人行道、甚至草坪上都停车, 造成小区内拥挤堵塞、污染、噪音等, 严重影响小区内的居民出行、交通和生活质量, 有时小区里有了重病人或不幸失火, 救护车和消防车也开不进去, 所以居民校区停车难问题已成为影响一个城市可持续发展的重要问题, 其表现主要有以下几个方面: 1.1停车难导致小区外部的环境复杂
中小城市停车难问题对策研究
中小城市停车难问题对策研究 2010-12-20 近年来，经济发展带动了交通事业的长足进步，也给道路交通带来了不容忽视的问题，特别是中小城市由于基础薄弱、停车功能欠缺，停车难问题尤为突出，不仅直接影响城市交通秩序的规范化管理，也给群众的出行需求造成困难。为寻求破解中小城市停车难问题的良策，笔者结合当地实际，对市区道路条件、停车配套设施以及静态交通管理状况进行了深入调研，提出了制定停车设施规划、架建“多点诱导”挖掘停车资源、合理组织交通等的若干对策。 一、停车难问题及现状 （一）停车泊位供给不足。根据专家测算，一个城市停车位数量与机动车数量之 比至少要达到1:1 .2,才能基本满足城市的停车需要。也就是说，一辆车除应该拥有一个固定停车之外，包括工作、娱乐、消费还至少应该有0 .2个停车位。而从中小城市情况看，由于城区处于当地政治、经济、文化中心，居住人口密集，区域面积狭 窄，大型超市、商场、行政机构、医院、学校集中，吸引了大量的车流、人流、物流，形成了巨大的交通向心力，停车难现状最为突出，普遍存在停车泊位不足的问题。 （二）道路通行功能弱化，停车难趋向恶性循环。在中小城市，由于地域和历史 的原因，大多存在道路街道化、街道市场化问题，在有些县（市区），城区街道的人行道还大多划归城管部门管理，由于职能定位的不同，城管部门会更多地考虑人行道的有序摆放，没有过多地考虑人行道的通行功能，造成人行道被摊位摆放、被临街商店占用的问题突出，无路可走的行人只能借用车行道路边通行，造成并不宽敞的路面更为狭窄，通车难、停车难问题雪上加霜。 （三）停车难衍生出的系列问题。主要表现在三方面：一是造成占道停车现象突出，严重影响市区整体交通环境。在中小城市，街道普遍狭窄，行车路面宽度一般只有7-12米宽。为解决停车问题，许多地方只好采取权宜之计，在狭窄的街道上刷划临时停车位，严重挤占了正常交通流的通行空间，加上大量的残疾车、人力车等多种因素的混合交通，致使交通拥堵，秩序混乱，道路通行能力差。二是车辆乱停乱放引发交通事故的概率高。占道停放车辆阻挡了行车视线，增加了交通事故的发生概率。三是停车难引发的治安纠纷和涉车犯罪多。停车资源紧缺和停车难问题，必然引发治安刑事案件：有的是车辆长期停放在路边商店门前的临时泊位，影响商店营业产生纠 纷；有的在停车过程中因抢占停车泊位，引发斗殴，直至伤人夺命，如哈尔滨6名警
我国大中城市停车问题对策研究
我国大中城市停车问题对策研究 作者:梅振宇，东南大学交通学院博士研究生 【摘要】 针对我国大中城市停车位短缺、停车场布局不合理、"停车难，乱停车"等问题，本文分析了我国大中城市现状存在的问题，总结了国内外的成功经验和教训，从停车设施的配置标准、规模、布局、建设、管理等问题提出具体的解决对策。 【正文】 0 概述 车辆停放是交通过程不可分割的组成部分。世界上许多大城市的交通阻塞，其重要原因之一是停车紧张对动态交通的影响。工业化对城市交通的影响、经济的迅速发展、城市（非）机动车保有量的猛增、特别是大量私有汽车的出现，使得包括中国在内的很多国家的大城市的停车问题日趋严重。一方面动静态的交通相互干扰造成道路通行能力的下降，增加了运输成本，另一方面长期低速、怠速行驶的汽车排放出的废气又给城市环境带来严重污染。因此，对我国大中城市停车问题对策进行研究，合理地解决好停车问题，已经迫在眉睫。 1 研究背景 1.1 建立完善的停车系统，是实现大中城市总体发展战略的要求 当前，中国正处于经济发展的重要阶段，随着新世纪全国各大中城市经济持续健康快速发展，以及加入WTO后私人购车高峰期的即将到来，交通需求将显著增加，停车设施的水平直接影响到城市的交通运行效率和生活环境品质，停车设施的过度短缺、布局不合理和管理不规范，都将对提高城市的综合竞争力产生不利影响。因此，从长远发展目标来看，结合城市布局结构的调整，建立和完善与城市社会经济发展相适应的城市停车系统，十分紧迫和必要。 1.2 尽快改善停车供给状况，是适应城市机动交通快速发展的要求 一个城市的汽车保有量，取决于社会经济发展水平、人口规模、道路容量限制、全国汽车产业政策和城市交通发展政策等因素。全国大多数大中城市已经开始进入机动车快速增长时期，如上海人均GDP已达到4500美元，全市机动车拥有量从1995年底的40多万辆增至1999年底的70万辆。当前，"鼓励轿车进入家庭"已被列入国家"十五"计划纲要中，随着国家一系列鼓励私人轿车消费的政策进一步出台及各种型号轿车的争相上市，全国的私车消费将会加速发展。为了适应城市机动交通的发展趋势，必须在轿车家庭消
城市停车收费解决方案
城市停车收费解决方案 我们的智能终端路边泊车收费系统，是国内领先的技术解决方案。它的核心是将北斗（GPS）的差分定位技术和+手机APP应用+人工手持POS监管式收费相结合，实现的泊车位置精确定位、缴费便捷的功能。 系统的主要组成部分：全球定位+无线数传+移动支付+巡检终端 1、定位：定位部分（位置信息传感）：车上安装可以接收北斗定位信息的智能终端（比如导航仪）或者纯粹的GPS传感接收器。其特点是定位精度在1米的范围（亚米级定位）。 2、数传：数据传输部分：相关停车信息（如泊车位置信息、泊车车辆信息、缴费支付信息）在智能终端（手持机）显示，同时通过3G网络传输到后台。 3、移动支付：支付系统，后台服务器根据相关信息，通过支付宝、微信支付或者第三方支付系统，根据停车时间的长短，实时扣费。 4、巡检终端：巡视检查系统：因为本系统，对停车位置的检测定位精度很高，哪些泊车位置是合法停车，哪些位置是非法停车，在后台及巡检终端很容易体现，快捷迅速查询违章车辆，减少逃费的机会成本。 5、我们方案特点：1、不需要挖沟埋槽，投资少，实施方便，维护成本低，更绿色环保。
2、自助泊车，一键操作。用户缴费充值更加便捷。 3、通过建立差分基站，提高了泊车定位的精度。同时，差分基站的建设，将来肯定为智慧城市的建设，打下坚实的基础，如交通、测绘、无人机定位、物流配送等。 对于这样的收费解决方案我们的利民优势： 惠民一：保险优惠业务在“停车应用客户端”菜单界面点击约定“购买保险”菜单，由于指定的保险公司和我们是合作关系，可以通过这些保险公司“手机店铺”查看折扣和促销情况；其中比较高档的车辆特定保险，可以“赠送在整个城市免费停车一年”，当然他的停车费用是我们运营公司支付的。 惠民二：停车诱导服务在“停车应用客户端”菜单界面点击约定“停车诱导”菜单，可以在周边按自己需求寻找“免费停车场”或“价格可以承受的停车场”并可以查看实时的停车位。这些停车场都是由“北斗差分基站精确定位的和测算的。 惠民三：泊位预定折扣服务在“停车应用客户端”菜单界面点击“泊位预定”菜单，可以在自己长期需要停车的地方“购买或预定泊位”，这些停车场都是北斗精确定位，并加盟到该系统内的，通过平台预定可以比正常渠道预定低6-8折扣。因为通过移动互联网购买，减少了用人成本和资金管理风险。 惠民四：停车收费便捷与折扣开车的民众手机运行状态下的“停车应用客户端”，在到达并进入有“北斗差分基站”覆盖范围内的具体停车泊位时，软件将会自动弹跳“开始计时”界面，点“确定”，车主开车离开时手机软件将会自动弹跳“结束计时”界面，完成账号自动扣费。无人状态下全部由系统自动完成提醒和操作，管理成本极大降低。——通过路边收费检查员执法仪器监控车主付费情况。
目前城市停车难问题及解决方法的探究
土木工程与建筑系 （20 —20 学年度第学期） 2014 年06 月 23 日 关于目前城市停车难问题及解决方法的探究 摘要：开车追求顺畅，停车希望舒畅是汽车驾驶员的主要追求之一，随着我 国汽车数量的不断增加，城市中汽车乱停乱放的现象愈演愈烈，这不但阻碍 了交通的通畅，成为交通事故的隐患，严重影响了人们的生活，还易诱发治 安、形式案件，也严重影响了城市的形象及正常管理。 关键字：城市；停车位；资源管理， 前言：近年来，随着我国社会主义生产力的不断提高，经济建设高速平稳的发展，由此加快了我国城市化进程的速度，人们生活水平得到很大提高，生活方式也有很大改变。在城市快速发展过程中，许多事情是我们始料未及的。近年来随着私家车增加迅猛，大有“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的气势，也是我们没有预料到的，因此停车难则成了制约汽车行业发展的重要因素。 1. 研象与方法： 研究对象：我国城市小区，公共停车场 研究方法：分析法、文献资料法 2.分析与讨论 城市停车难的现状 停车难问题何止在小区。行在街头，随处可见停满的轿车占据了人行道，还将本来不宽的马路占掉了一半，使交通不堪重负。类似的问题已屡见不鲜，它引发了许多社会问题，使交通事故增加、小区矛盾加剧、市民纠纷激烈，严重影响市民生活乃至社会安定。停车难已不是小区内的问题，而是一个社会大问题，亟需引起重视。 有关资料表明，全国大部分城市特别是大城市的停车位都有较大的缺口。全国机动
车保有量以每年10％～15％的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达20％～30％。据权威部门测算，到2013年中国轿车保有量将达到2000万辆。停车位需求如果按100％的基本停车位和20％的公共停车位计算，共需增加停车位480万个，全国停车位缺口平均在60%以上。由此，导致马路停车场大量出现〔1〕。又据建设部调查，目前全国轿车的停车位缺口在400万个以上。而近几年新增轿车每年在200万辆左右，按停车位与轿车数之比为1：计算，每年需新增停车位290万个，才能满足停车位的需求。 据权威部门2010年调查资料显示，现在全国各大城市大部分都采用占道的方式停车。在全国重点大中城市中，根据对广州33条道路停车调查表明，车辆停放占用的道路面积达40％以上；上海市中心区的占路停车面积最高峰时达60％；南京主城则有67％以上机动车是占路停车；郑州市市区80％的道路存在占道停车现象。而美国大城市路边停车占16％，香港占17％，日本则严禁在路边停车。近年来大幅度增长的私人轿车中有60％夜间无固定车位。停车场极度缺乏，使得机动车随意停放，造成停车秩序混乱。目前我国各城市占路停车现象非常严重，一些城市还存在主要干道占路停车现象，严重影响了正常的道路交通，使道路通行能力、行车速度进一步降低。另外，车辆在道路上任意停放，对机动车、非机动车和行人交通都造成了干扰，也产生了大量的交通安全隐患 造成目前停车难的主要原因 出现停车难问题的原因是多方面的。私家车发展迅猛远远超过城市发展步伐，这是最直接的原因。但同时应该看到，我们在挖掘可用潜力增加停车场地行动迟缓；新建中的小区和商场超市等公共场所对配建一定标准停车场地要求含糊、措施疲软，开发商大多惜土如金，千方百计缩减停车场地，相关部门监管不到位；现有停车场地管理松懈甚至无人管理，停车随意性强，本来有限的停车资源被严重浪费。这些情况的存在，一定程度上加大了停车难问题。 人民生活水平不断提高，汽车销售价格不断降低，机动车数量迅速增加，汽车的拥有量超出城市现有的配置车位，造成停车位紧缺。有的车主为图方便在停车场门口上随意停车，甚至把车停在了通道上；还有的些车主只顾自己停车，往往一个车占了一个半车位，留给其他车主的半个车位，让后来的其他车主停也不是不停也不是。另外，一些车主把车辆停放在临时停车点或道路上，去办事或逛街，甚至停放过夜，长时间占用公共资源，造成乱停乱放车辆的现象较为严重。很多这样的乱停车行为，不仅影响城市交通，也加剧了停车难问题。 关于停车场建设和管理的全国性规定只有1988年由公安部、建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》，很显然不符合目前的实际情况。目前许多省市都制订了地方性的规定，对停车场的规划提出了规定，但由于没有相对统一的标准及指导性要求，各地的标准差异较大。由于各城市对停车场的建设缺乏统一规划，布局不合理，造成以下问题：没有形成间隔一定路段就设置有一个停车场的规划，特别是在路边很少设置有社会性的小型停车场；一些较大型商场虽设有停车场，但没有明显的停车标志，不能有效引导车主入内停车；有些停车点停车后步行距离过远，致使车主不愿停车。此外，多数旧的住宅区没有增加停车泊位，新建大厦和住宅区也没有设立停车泊位配建标准；一些大型建筑物内的地下停车场被侵占它用，等等 1999年，国家有关部门正式将停车问题列入交通管理六大管理系统之一，也许可以视为对以往规划不足的觉醒。仿佛就在不经意间，城市停车问题将不尽如人意的城市规划撞了个措手不及。停车这个令人挠头的话题开始困扰着中国刚刚走进小康生活的私车业主，也同样困扰着城市规划管理者。停车问题已日渐成为影响城市规划与汽车产业发展的社会问题。随着停车问题进一步尖锐，停车难题将会严重阻碍汽车产业发展和城市
市区物业管理小区停车难问题产生的原因及对策
随着我市社会经济的快速发展和城市居民生活水平的不断提高，近年来，私家车数量也在与日剧增。大量的私家车涌进城市住宅小区，使得住宅小区“停车难”的问题也日益显现，停车问题已成为目前全市社会的一大难题，尤其是许多物业管理住宅小区更是车满为患，由此而引发的矛盾纠纷日渐增加。 为能缓解我市物业管理区域“停车难”的问题，本文拟就其产生的原因进行分析，并进而探讨有效解决的对策。 一、现状 1、全市汽车保有量与停车场（库）、以及泊车位的基本情况统计 统 计 年 限 （截至） 社会汽车 保有量 （辆） 社会停车场（库） 总计 泊位 （个） 缺口 数量 （个） 社会停车场 （路面）临时停车场 配建停车场 数量 （处） 用地 （公顷） 泊位 （个） 数量 （处） 泊位 （个） 数量 （处） 用地 （公顷） 泊位 （个） 2003 28138
29 6.15 2603 48 824 196 31.22 12486 15913 12225 2004 37691 全市社会汽车保有量增幅很大，但，社会停车场（库）却未能有较大幅度的增加。 从统计资料可以看出，2003年停车泊位总量与全市社会汽车保有量之间的比率为56.5%，缺口量12225个；2004年末，全市社会汽车保有量己经达到37691辆，增幅很大，而2004年乃至2005年，全市社会停车场（库）却未能有较大幅度的增加。 比照国外城市管理的经验，城市汽车基本停车泊位达到“ 。 与分析，以反映规划建设和管理上可能出现的盲目性和无序性。 3、停车位规划滞后 由于住宅小区在规划设计时没有充分考虑到汽车停车位和停车场，使得停车位难以满足业主停车的需求。一是96年以前建成的住宅小区，根本就没有设计汽车停车位和汽车库，使得车辆无处可停，比如北濠东村、城南二村、北濠新村等；二是部分新建的住宅小区，没有从发展的角度充分规划停车位和停车场，不能满足车辆的停放。比如晨苑住宅小区，交付时间不是很长，也规划建设了部分汽车位，但是明显的不能满足业主的需求。 由于缺乏一个完整科学、统筹协调的停车发展规划，造成停车设施布局不合理，规划用地未预留，停车场（库）建设明显滞后于城市经济与社会发展的需要。 4、停车配建标准低 我市1996年以前住宅小区的停车泊位配置标准明显落后于发展需求。1997年修订出台的《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》，该《标准》与近几年机动车迅速增长的情况不相适应。即使这一较低的停车配建标准，在实施中往往也不到位，监督缺乏有效手段。 据对近几年住宅小区车位配建随机抽样调查，我市有91%的小区车位配建没有达到现行标准，实际停车配建平均达标率仅为57%。由于停车配建标准太低，且标准执行又不到位，建筑物配建停车泊位缺口很大，造成住宅小区停车供求矛盾尖锐。 5、停车管理措施不到位 一方面，外来车辆进入增加了小区停车压力。由于部分住宅小区没有实行封闭式管理，对车辆的随意进出缺乏有力的管制措施，对外来车辆管理不得力也会增加本小区停车的压力；笫二个方面，现有的停车库没有得到充分的利用。部分业主买了汽车库，为了图方便，仍然将汽车停放在小区道路上，多占了小区现有的停车位；笫三个方面，停车位经营机制不合理。尤其是路面与地下停车场（库）的经营机制缺乏合理性，收费价格倒挂，未能发挥以价格经济杠杆来调节停车供需关系的作用，客观加剧了住宅小区“停车难”的矛盾，形成了停车“总体供给不足、路面停车日增、地下泊位闲置”的怪圈。比如朝晖花园，每到夜晚，路面停满了汽车，而地下停车场却空空荡荡。 6、停车管理法规不完善
城市停车专项规划大纲(参考)
城市停车专项规划大纲（参考） 1.城市停车现状分析 1.1城市交通现状分析 从道路设施分布、公共交通设施分布、机动车发展状况等方面对城市交通现状进行总结。 1.2城市停车设施现状分析 通过交警、城管等部门提供的资料，对城市停车设施发展现状进行总结归纳。 2.城市停车主要问题 2.1城市停车设施和使用特征调查 通过现场调研、问卷调查、互联网大数据等多种途径，研究停车设施的使用情况和使用者的特征。 2.2 城市停车设施实施情况评估 对调查数据进行梳理，通过车均泊位数、路内/路外泊位数比例等指标，对停车设施实施情况进行评估。 2.3城市停车发展中存在的主要问题 3.上位规划解读 3.1城市国土空间总体规划解读 重点解读城市人口发展规模等指标和城市空间结构等规划理念。 3.2 城市综合交通规划解读 重点解读城市出行量预测、出行方式划分比例等指标。
4.城市停车发展战略 根据国土空间总体规划、城市综合交通规划等上位规划提出的要求，以及现状调查发现的现实停车问题。结合其他城市经验，统筹考虑现状及未来停车供需关系，指定城市停车发展目标。 4.1国内外其他城市停车发展案例 4.2城市停车发展方向和目标 4.3城市停车管理原则和策略 5.停车分区发展策略 综合考虑人口、土地、交通等多种因素，合理划定停车分区，确定分区差别化的停车发展政策、停车设施供给和管理策略。 5.1城市停车分区划分的原则与方案 5.2差别化的分区停车发展政策和规划指引 5.3分区停车设施供给规划和供给策略 5.4分区停车收费和管理策略 6.建筑物配建停车位标准 结合城市规划管理技术规定和停车分区发展策略，按照各类建筑物停车需求特征、区位特征的差异，确定不同分区、各种类型建筑物配建停车标准。 6.1现有建筑物停车位标准的问题分析 根据分区停车发展策略和城市交通发展要求，结合国内
城市停车难的现象及解决办法
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014 学年度第二学期） 城市停车难的现象及解决办法 摘要：停车难诱发了不少车主的乱停车行为反过来乱停车行为也加剧了停车难问题。“停车难”紧跟“行车难”已成为当前困扰很多城市道路交通发展的又一个普遍性的问题。 关键词：停车难；停车治理。 一、城市市市区停车难的现状 随着汽车在百姓生活中的普及，机动车辆数量增多，机动车停车难问题开始显现出来。在很多城市的行政单位、商务办公场所、饭店宾馆、餐饮娱乐场所、车站码头、电影院、医院、风景名胜景区、公园、商业购物中心、大型批发市场、农贸市场等大型公共场所要么没有停车场，要么就是车位始终不够用。不少车主为了找一个停车位常常开着车在一个地方接着一个地方的找。要是到了周末，很多的公共场所就更难找个车位。由于停车问题的不到解决，机动车辆乱停放问题也随之增加。可以说，停车难诱发了不少车主的乱停车行为反过来乱停车行为也加剧了停车难问题。“停车难”紧跟“行车难”已成为当前困扰很多城市道路交通发展的又一个普遍性的问题。停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。一些车主安法制观念、公德意识淡薄。有的车主为图方便在停车场门口上随意停车，甚至把车停在了通道上；还有的些车主只顾自己停车，往往一个车占了一个半车位，留给其他车主的半个车位，让后来的其他车主停也不是不停也不是。长时间占用公共资源，造成乱停乱放车辆的现象较为严重。很多这样的乱停车行为，不仅影响城市交通，也加剧了停车难问题。 二、造成城市市区停车难的原因 （一）、硬性规定没有得到落实，停车车位特别是公共停车位严重不足。国家建设部曾对城市停车场与建筑占地面积的比例作了硬性规定：办公楼每1000平方米建筑面积要建2.5至4.5个停车泊位，商场每1000平方米建筑面积要建2至2.5个停车泊位，普通住宅每100户要有10个停车泊位。但政府部门对有关市政法律和法规的落实程度不高，对建筑行业的监管上存在漏洞。不少大型建筑在建设时没有按上述相关规定的配点标准建停车场。一些车位连业主的停车需求都不能满足，也就无从满足其他车主的停车了 （二）、现有停车车位空间分布过于集中，影响正常停车。很多城市市区现有停车车位主要集中在中心繁华地段。而在人员流动相对较少环线以外的城区，却很少停车车位。像区域面积较小、地市中心繁华地带、大型商业网点集中的商业区、行政区，因吸引了大量车流、物流和人流，交通向心力较大，车位紧张，停车难度就更大。越是向市中心靠近，停车难的问题就越是明显。很多车主在市中心停车遇到停、取时间较长；取车时可能发生由于设施故障而取不出车的情况。 （三）、重建设轻管理，建好的车位被挪用、闲置现象严重。目前凡是社会停车场和临时占用道路的停车场，其管理权归属公安交通管理部门，这些停车场的性质未经公安交通管理部门批准不得任意改变。作为经营停车场的管理单位，存在着多头管理、各自为政的问题。在道路范围内的临时停车场所有权与经营管理权不一致。一些大型公共建筑内部的停车场无人
我国城市停车问题的对策研究
我国城市停车问题的对策研究 山西警官高等专科学校交通管理系张雪梅 【摘要】解决好城市停车问题是加强城市交通管理的一个重要方面。面对我国城市汽车数量的增长与停车位短缺的矛盾日益突出、城市路边占道停车比例高严重影响了道路的通行能力以及停车场建设和规划的陈旧落后，使停车环境与城市规划的矛盾十分突出等停车问题的突出表现，必须在对产生这些问题的原因进行全面分析的基础上，才能有针对性地寻求和探讨解决我国城市停车问题的可行性的对策和建议。 【关键词】城市交通，停车问题，对策研究 随着我国汽车工业的发展和鼓励轿车进入家庭及一系列相关政策的实施，特别是伴随着大城市社会经济的发展和城市现代化水平的不断提高，拥有私家车的渴望与国家鼓励轿车进入家庭的政策汇成了迅猛发展的车流，而作为交通静态设施的停车场地的严重不足，使停车难已经成为困扰城市交通的痼疾。据有关方面预测，目前我国至少有3亿左右的城镇居民已具备购车能力，2005年至2010年，我国将会出现私人购车高峰，如果不尽快制定相关政策和采取有力措施，城市停车难的问题将可能会越来越突出。能否解决城市交通堵塞和停车难的问题，已成为影响、制约城市建设和经济发展的一个重要因素，并且，停车位这种静态交通基础设施的完善与否，还将在一定程度上对汽车消费起促进或遏制的作用。因此，给停车场规划一个空间，解决城市停车问题，创造良好的停车环境，对于保证城市交通的安全与畅通，促进汽车消费的发展，在现阶段显得尤其重要。根据“十五”汽车工业发展规划，2005年我国汽车保有量将达到3000万辆，其中轿车约1000万辆。按照目前汽车使用状况，将有50%车辆行驶在城市中，因此，研究并逐步解决城市停车问题，是当前我国城市建设的一项紧迫任务。 1 目前我国城市停车问题的现状 从总体上分析，我国城市机动车停车场数量无法适应汽车保有量增长的需求，机动车保有量迅速增长与城市停车场建设滞后的矛盾十分突出。据建设部城市交通工程技术中心对全国15个大城市停车现状的调查，城市机动车保有量与停车位之比平均为4.84:1。有的城市平均每31辆车才配备一个停车位。这种停车位不足的结果是，机动车违章停靠，侵占道路、绿地和居民休憩用地的现象日趋严重，使道路通行能力下降，并影响市民的生活秩序和恶化环境、景观，这是现代城市发展中既尴尬又困惑的问题，同时成为阻碍轿车进入家庭的一个瓶颈问题。我国城市停车问题突出表现在以下几个方面： 1.1 汽车数量的增长与停车位短缺的矛盾日益突出 有关资料表明，全国大部分城市特别是大城市的停车位都有较大的缺口。全国机动车保有量以每年10％～15％的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达20％～30％。据权威部门测算，到2010年中国轿车保有量将达到2000万辆。停车位需求如果按100％的基本停车位和20％的公共停车位计算，共需增加停车位480万个，全国停车位缺口平均在60%以上。由此，导致马路停车场大量出现〔1〕。又据建设部调查，目前全国轿车的停车位缺口在400万个
城市停车行为管理研究
城市停车行为管理研究 发表时间：2018-07-30T11:56:42.880Z 来源：《知识-力量》2018年8月中作者：钟鹏[导读] 随着现代经济的发展，城市中小汽车的数量逐年上升。道路上行驶的车辆增多，而城市中只有一定的道路资源，交通拥堵的现象时有发生，与此同时，停车泊位的不足，停车难导致的各种问题越来越凸显。（重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074） 摘要：随着现代经济的发展，城市中小汽车的数量逐年上升。道路上行驶的车辆增多，而城市中只有一定的道路资源，交通拥堵的现象时有发生，与此同时，停车泊位的不足，停车难导致的各种问题越来越凸显。本文在对国内外学者对停车行为研究现状的基础上总结并分析各种停车行为模型，通过对停车行为特征的研究，针对停车难的问题提出切实可行的停车管理策略。关键词：停车行为；停车行为特征；停车管理 引言 城市交通分为动态交通和静态交通，相对于研究城市中车辆行驶问题的动态交通而言，静态交通主要研究车辆的停放问题。狭义的静态交通就是指城市停车。城市停车包括机动车停车和非机动车停车，但机动车停车是城市停车的核心和主要内容。城市停车可分为路内停车和路外停车，路外停车是指设置于城市道路红线范围以外的各种停车设施，主要包括建筑物配建停车场（库）和社会停车场，是停车的主要方式；路内停车是指设置于城市道路红线之内的停车设施，通常成为道路停车。而路内停车具有隐含性的停车选择行为，即车辆到达目的地周边后，以低速状态寻找路内停车泊位，这一行为不仅影响到道路正常交通流的运行，可能制造交通拥堵，还增加了燃油消耗和环境污染。然而随着城市的发展，路内停车占整个城市停车资源的比例会逐渐上升。 1国内外研究现状 1.1国外研究现状 国外对于停车选择行为的研究主要集中在对停车选择结果和解析停车行为两方面。上世纪 50 年代， Provest针对停车时间长短的不同运用排队论和随机间隙理论进行研究，提出一系列理论建模公式。Axhausen和Polak通过对停车意向数据建模得出停车者对停车地点和停车设施的选择倾向。Arnott和Rowse采用局部均衡理论（Partial Equilibrium Theory）来分析停车者从停车地点选择到停靠后走到目的地的这一过程受到停车政策影响的大小，发现停车政策对停车选择行为的改变具有复杂性，并不能保证停车政策的顺利实施，05年之后，，Arnott和Inci定量分析了路内停车价格对巡航行为的影响，提出路内停车价格如果小于社会机会成本和辅助停车设施成本时会造成交通拥堵的结论。 1.2国内研究现状 国内针对停车行为的研究相对国外较晚，关志宏等人基于北京市商业区停车场的调查，分析了停车场使用者在不同政策下选择出行方式的偏好。宗芳建立了贝叶斯网络，利用贝叶斯网络研究停车行为，研究了停车政策与停车信息之间的关系。葛星等为了研究居民出行方式对北京市中区停车费用的敏感度，用多项Logit模型进行分析。梅振宇等结合停车者的抵达停车场的时间、停车等待时间、停车搜索时间、出入停车场时间和停车费用，建立了停车场选择的效用函数并根据这个效用函数建立了停车场概率选择模型。[1] 国外学者关于停车行为方面的研究，采用的是基于大量停车调查基础数据分析，构建相应的模型的研究方法，研究驾驶员停车行为的影响因素；国内学者所使用的研究方法明显受到国外学者的影响。大多数学者采用了基于停车调查基础数据分析建模的研究方法，也有部分学者尝试着引入新的方法分析停车决策选择行为，比如基于Monte Carlo模拟方法的算法求解，或运用行为科学的理论和方法。所谓完整信息是影响停车决策的所有因素，倘若影响停车决策的因素选择的太少，模型的可靠性就会降低；倘若影响停车决策的因素选择的太多，模型的实用性就会降低。因此，首先要合理地确定影响停车决策行为的因素，然后通过停车行为调查建立相应的模型，并验证模型的合理性，才能提高停车诱导系统的效益。 2停车行为特征 停车行为特征包括停车目的、停车开始时间、停车时长，及停车后步行距离。 停车目的指出行者停车短距离出行的目的，停车目的的构成比例与城市土地利用性质相关。根据城市商业服务区域、信息服务区域、行政管理区域和文化娱乐区域所吸引特定的出行，决定了该区域的停车目的。 停车时间是指车辆到达路内停车泊位，经停车排队后车辆开始停放的时间，即人工计费时所记录的停车开始时间。车辆停放开始时间与停车设施周边建筑物利用性质密切相关 停车时长是指车辆在停车位（库）中总共停放的时间，通常使用平均停放时长或停车时长频率分布来衡量。停车时长的大小是停车设施供求关系与使用情况的重要指标之一。一般而言，停车时长随着城市规模的増大而增长，路内停车车辆停放时长较路外停车场停放时长要短，并且路内停车主要为临时（短时）停车。 停车后步行距离是指停放车辆之后出行者从停车点到出行目的地么间的距离，一般使用具体距离来表示，也可使用停车后步行时间来表示。[2] 以上停车行为特征大体上可以看出停车系统内在的运行规律，此外还可对道路上小轿车利用率进行分析。因为其利用率高则表明道路利用率高，进而对停车场等相关设施的制定和建设提供参考依据。最后可通过对各种停车特征要素对停车行为的影响进行显著性分析，同时对各要素之间进行相关性分析，可以更深层次的了解停车行为。 3停车管理措施 确定具体的停车管理措施时，需要以系统的观点从停车管理以及城市综合管理的角度出发，在顾及公平与效率以及城市系统中各方面均衡发展需要的前提下，针对不同大城市或区域的特点来采取相应的管理措施。[3] 根据当前国内关于停车管理方面的措施，提出相关建议如下： 1）制定停车规划方面的法规，为作好停车场建设的规划提供依据。 2）切实实行以政府为先，民间为主积极建设并经营停车场的政策。