文档库 最新最全的文档下载
当前位置:文档库 › 基于SimulationX自动变速器换挡品质研究

基于SimulationX自动变速器换挡品质研究

自动档汽车驾驶知识与技巧

自动档汽车档位介绍和驾驶知识与技巧 自动档汽车档位介绍 一般情况下,自动档汽车的自动变速器的档位分为P、R、N、D、S (或2)、L(或1)等。下面分别详细介绍如下: N(Neutral)空档: N 位是指空档,可在起动时或拖车和暂时停车时(如红灯),用此档位。为防止车辆在斜坡上溜动,当挂空档时 一定要踩着刹车。将拨杆置于“N”档 上,发动机与变速器之间的动力已 经切断分离。如短暂停留可将拨杆 置于此档并拉出手制动杆,右脚可 移离刹车踏板稍作休息。在等待信 号或堵车时常常将选档杆保持在D 位,同时踩下制动。若时间很短, 这样做是允许的,但若停止时间长 时最好换入N 位,并拉紧手制动。 因为选档杆在行驶位置上,自动变 速器汽车一般都有微弱的行驶趋 势,长时间踩住制动等于强行制止 这种趋势,使得变速器油温升高,油液容易变质。尤其在空调器工坐、发动机怠速较高的情况下更为不利。有些驾驶员为了节油,在高速行驶或下坡时将选档杆扳到N 位滑行,这很容易烧坏变速器,因为这时变速器输出轴转速很高,而发动机却在怠速运转,油泵供油不足,润滑状况恶化,易烧坏变速器。

D(Drive)前进档,也称驱动档: D这个档位下变速箱会在1~超速档(相当于1~4档)根据速度和油门情况自动切换,该档位用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计,所以“D”档一般包括从1档至高档或者2档至高档,并会因车速及负荷的变化而自动换档。将拨杆放置在“D”档上,驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。正常行驶时将选档杆放在D 位,汽车可在1~4 档(或3 档)之间自动换档。D 位是最常用的行驶位置。需要掌握的是:由于自动变速器是根据油门大小与车速高低来确定档位的,所以加速踏板操作方法不同,换档时的车速也不相同。如果起步时迅速将加速踏板踩下,升档晚,加速能力强,到一定车速后,再将加速踏板很快松开,汽车就能立即升档,这样发动机噪声小,舒适性好。D 位的另一个特点是强制低档,便于高速时超车,在D 位行驶中迅速将加速踏板踩到底,接通强制低档开关就能自动减档,汽车很快加速,超车之后松开加速踏板又可自动升档。 R(Reverse)倒档: R是倒车时使用。自动变速器汽车不像手动变速器汽车那样能够使用半联动,故在倒车时要特别注意加速踏板的控制。通常要按下拨杆上的保险按钮,才可将拨杆移至“R”档。要注意的是:当车辆尚未完全停定时,绝对不可以强行转至“R”档,否则变速器会受到严重损坏。 P(Parking) 停车档,或称泊车档: P用作停车之用,它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分,使汽车不能移动。发动机运转时只要选档杆在行驶位置上,自动变速器汽车就很容易地行走。而停放时,选档杆必须扳入P 位,从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住,并拉紧手制动,防止汽车移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段

学习任务09自动变速器电子控制系统的检修

学习任务九自动变速器电子控制系统的检修 任务要求 完成本学习任务后,你应能: 1.掌握自动变速器主要传感器的安装位置和作用。 2. 掌握自动变速器主要传感器的分类、结构和工作原理。 3.查阅维修手册完成主要传感器的检修。 4.查阅维修手册完成主要换挡电磁阀的检修。 5.选择合适的工具与仪器,实施教学计划。 建议课时:12课时 任务描述 一辆威驰轿车,出现有时不升挡故障,使用故障诊断仪检测,故障为偶发性故障。读取数据流发现自动变速器车速显示始终为0,判断为电子控制系统中车速传感器故障。检查线路并重新安装车速传感器后故障消失。

一、理论知识准备 (一)概述 在进行自动变速器故障诊断和维修时,通常要对电子控制系统的各个电控元件进行检测。电子控制系统是电控自动变速器的核心,主要由传感器、电子控制单元(ECU)、执行元件、自诊断接口、故障指示灯等组成。自动变速器的主要传感器有节气门位置传感器、车速传感器、油温传感器、发动机转速传感器。主要执行元件有换挡电磁阀、油压调节电磁阀、锁止离合器控制电磁阀,如图9-1所示。 图9-1 电子控制系统的主要元件 (二)节气门位置传感器 节气门位置传感器安装于节气门体上,随节气门轴的转动工作,通过接触式开关或电位计感知节气门位置,检测节气门的开度及开度变化,并将此信号输入ECU,控制燃油喷射及其他辅助控制。常见节气门位置传感器的类型有触点式、电位计式和综合式。 节气门位置传感器从发动机电控单元那里获得基准电压V C,调节为能够反映节气门开度的VTA 电压输出。VTA随着发动机节气门开度的变化而变化,节气门全开时VTA为5V,当节气门关闭时,怠速触点闭合,如图9-2所示。

汽车液力自动变速器的优点及使用

汽车液力自动变速器的优点及使用液力自动变速器的优点: 1、操作简单、省力,提高了行车安全性; 2、自动适应行驶阻力变化,在一定范围内实现无级变速,提高汽车的动力性和平均车速; 3、汽车起步加速更加平稳,提高乘座舒适性; 4、提高燃油经济性,降低了排放污染,但是如何正确使用自动变速器对于充分发挥其优越性是至关重要的。 自动变速器的使用特性和正确的操作方法。 1、发动机启动及油门踏板的控制 启动发动机时必须把换档手柄置于空档起动位置(N位)。如果有停车档(P位),必须把换档手柄置于停车档位置。汽车起步时应先挂档后踩油门踏板,不许边踩油门边挂档,不许先踩油门后挂档,不许踩着制动踏板或者还未松开手制动就踩大油门。换档手柄置于行驶档位,应慢慢踩下油门。在升高档或降低档的瞬间,不应再猛烈地加踩油门,否则将使自动变速器尤其是换档离合器、制动器的摩擦元件受到严重损坏。 2、怠速爬行 换档手柄置于前进档,不管在D位还是Z位或是L位,当发动机的油门在怠速位置时,允许汽车有行驶的趋势或极其轻微的向前“爬行”的感觉(蠕动)。目前国外轿车或国内合资和引进生产的轿车只有在排量较小、液力变矩器的尺寸,其失速工况转速比较高(大于2000r/min)的时候,才能不“爬行”。所谓失速工况就是踩住制动踏板,将油门踏板迅速踩到底,发动机达到最高稳定转速时的工况。一些排量大的轿车,其发动机失速转速较低(小于1300r/min),驱动为矩相对较大,“爬行”现象可能存在。如Cadillac(凯迪拉克),Merredes-Benz(麦赛德斯奔驰),Rolls-Royce(罗尔斯-罗伊斯),CA770(红旗)等大型高级轿车都有不同程度的爬行现象(前进档或倒档都有)。 3、强制低档

如何正确使用CVT变速箱

如何正确使用CVT变速箱 如何使用这个CVT,我想大家都想了解,所以整理了一些供大家参考。有点长,耐心看,有好处! 一、说下CVT变速箱:CVT车型都是用钢带做转动的。我们大多数车主用的都是博世钢带。12层的是博世6代,9层的是博世7代。9层的钢带卷绕更自如,功率损失更低。具体情况,大家可以百度博世无级变速技术资料等。 CVT车型,和AT,DSG等自动变速箱,传动的本质是有区别的。CVT是摩擦传动。其他的自动波箱是齿轮传动。摩擦就有磨损,摩擦就可能打滑,有磨损就有寿命限制。所以,对于CVT的传动,车主们要有一定的认识后,即可掌控您的爱车,开的长久! CVT变速箱,从低转速到高转速的速比变化可以连续进行。这是和齿轮传动的自动变速箱的最大区别。当CVT转速比锁定在一个固定数值的时,就可以模拟出一个手动档位。CVT 变速箱的手动档位一般都模拟为6-8档。多了也没有必要,TCU也算得烦心。(TCU是CVT 变速箱的控制电脑,它时时刻刻和ECU(发动机控制电脑)保持联系) 请大家记住,CVT能够模拟手动挡的档位。这个是驾驭CVT的关键点。几个严重影响CVT 钢带寿命的情况: 1,上坡下坡用D档。CVT锥轮连续改变传动比对产生大量的热。 2,急刹车对钢带的冲击。 3,变速箱高温。 CVT车上坡过程中几个档位模式钢带变径的情况说明用D档的上坡,根据车速和扭矩情况,主从动轮钢带的卷绕半径(接触弧半径)(转速比)是不断变化的,幅度是自由的。变径过程中产生径向滑动摩擦,产生热。你踩刹车,踩油门时,速比都随时变化,来回变!(类似于AT的跳档)!用D档在车辆重载情况下上长坡容易导致CVT变速箱过热,请牢记!用L 档上坡,根据车速和扭矩情况,接触弧半径(转速比)也是不断变化的,幅度被限制在一个小范围。用手动模式上坡,对应于某个手动档位,主从动轮的接触弧半径是固定的,不变径,没有径向滑动。我称为:锁定转速比。仅在加档或减挡的时候,变径一次,然后锁定在你指定的档位。你不换挡,转速比就一直锁定。除非达到发动机最大转速位置(5000-5500),ECU才会强制升档。一般在车速降低后也会自动减挡。(看你的说明书)。手动模式是应对长坡,陡坡的最好方法,能大大延长钢带的使用寿命!我希望每个CVT驾驶员都能熟练使用手动挡。对于一般的小坡,用D档也无妨!关于上坡,后面还有介绍!现在我们看下一个图,搞清楚一个概念“摩擦接触弧和接触弧半径”。 CVT传动靠油压推动锥轮挤压钢带改变接触半径完成传动。比AT的传动变化用原理上讲差不多,但实际操作要复杂的多。ECU和TCU电脑协调,不断计算给出油压等。很复杂!钢带摩擦传动有功率损失,油压越大,钢带拉力越大,摩擦力越大,但功率也损失越大,传动效率越低。而齿轮传动没有这个问题,效率是最高的。所以,现在CVT的控制技术都是在能保证工作摩擦力矩,钢带不打滑的前提下,TCU适当降低油压到一个平衡点,提高效率!此时,强大的汽车电脑ECU,能够把转速控制在最佳状态,绝对闭环控制,绝对省油。再说的明白些,匀速行驶,如果只需要30牛米的扭矩,那为什么要提供40牛米的扭矩力呢,也用不掉。还浪费泵压,也增加了摩擦消耗功率。 二、进入CVT实践篇:到底CVT 新车怎么开,怎么磨合,怎么安全,需要注意什么?想CVT开的长久,那么必须牢记八个字:拒绝暴力,拒绝蹂躏!喜欢飙车,烧胎起步的还是去开手动挡吧。买了一个城市SUV,千万别真把自己的当成越野车了,别人四驱的去翻山越岭,您还是去河边钓鱼,赏景吧。选择CVT车型,要先看看自己的性格。性格温柔的女孩子,城市优雅绅士,商务白领,勤奋一族,买CVT都没错,舒服!血气方刚的小伙子,猛男,动不动就想飙车的主,想烧胎的,想山地越野的,对不起,CVT不适合你。CVT车的

(电控自动变速器电子控制系统故障的诊断)教案

【课题】活动3 电控自动变速器电子控制系统故障的诊断 【情景描述】 装备自动变速器的汽车,当汽车出现不能换档、变矩器不能锁止甚至出现无法行驶等现象,可能自动变速器的电子控制系统等有故障,需要进行诊断分析并加以排除,以恢复自动变速器性能。此项工作要求掌握电控自动变速器电子控制系统的工作原理和故障诊断方法。 【教材版本】 吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京:高等教育出版社,2009 【教学目标】 知识目标:通过讲解与演示,知道电控自动变速器电子控制系统主要元件的功用、构造与原理;知道故障诊断的基本流程。 能力目标:通过演示与实训,使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息;会使用万用表和示波仪检测元件工作状况,诊断故障。 情感目标:渗透专业学习与实际相结合的思想,从而激发学生学习专业课的兴趣。 【教学重点、难点】 教学重点:电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理。 教学难点:电控自动变速器电子控制系统主要元件诊断与检测的仪器操作。【教学媒体及教学方法】 本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法,调动学生的学习积极性,注重培养学生观察分析、实践动手能力,针对不同的学生采用因材施教的方法,使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。

使用教材项目五活动3,使用电控自动变速器台架、装备自动变速器的汽车和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。 本节内容可大体分为三部分,对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示,讲授电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理;二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控自动变速器电子控制系统主要元件故障诊断的流程以及检测操作。 【课时安排】 6课时(270分钟) 【教学建议】 教学采用理实一体化方法,在教学过程中应交替使用自动变速器电控系统主要元件实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应,加强和学生的互动,使学生积极地参与到教学活动中来。 【教学过程】 一、导入(15分钟) 电控自动变速器(ECT)的自动换档过程是由液压操纵系统和电子控制系统共同完成的。电控系统是采用电子技术监测汽车行驶状况和发动机工况,精确地控制ECT的换档时机和锁止离合器的工作,以及作用在离合器、制动器上的液压和换档时发动机的转矩,从而达到最佳的换档要求。 二、新授(120分钟) 1.电子控制系统的组成与工作原理(15分钟) 教师分析讲解:电控自动变速器(ECT)采用传感器来检测车速和节气门开度,并把所获得的信息以电信号的形式传输给电子控制单元(ECU),然后ECU通过操纵执行元件(电磁阀)工作,去控制换档阀的位置,打开或关闭通往行星齿轮机构

自动变速箱的正确使用方法

自动变速箱的正确使用方法 1、正常驾驶时档位请始终挂在(D)档,自动变速箱会在四个前进档之间进行自动切换,无需额外的手动操作。如果无谓地在(1)档、(2)档、(3)档和(D)档之间不停地换档,将会损坏变速器。 2、行驶在长距离山道上,尤其是下长坡时,切勿使用D档行车。 3、长时间怠速或停车,请使用驻车档P,既不损坏变速器又能防止车辆前滑或倒溜;行驶中遇短暂红灯时应保持用前进档D,同时脚踩住刹车,不必要从前进档D推回空档N。 4、空档N档,仅在被牵引或行驶时偶然熄火需重新启动时才使用。 5、3,2,1档只有在拖拉重物,山区爬坡,强制降档超车或下长坡减速时使用。 6、注意:除非必要,否则尽量避免前轮着地被牵引,如果必须前轮着地被牵引,则速度必须在80公里/小时以下,距离不长于800公里,否则将损坏变速器。 补充: 1、一般行车:D档(自动在1-4档间变速)。重载、爬长坡改用3档(自动在1-3档间变速),或更低档(在更低档间自动变速)。下长坡使用低速档是为了安全起见,用档位的限制拖住车速,避免长使用使用刹车,过热变软。 2、由前一点,所以档位显示根本是多余的,因为你根本没有必要行车时换档,也根本不用像手动档一样看转速表或听发动机声音,D档使他自动在几个前进档位间转换,你哪里有控制权。别克G

系列我开过,所谓的档位显示不过是因为G系列用"怀档",没办法像"地档"一样写在旁边,所以把PRND321显示在仪表盘上。真正的仪表盘带档位显示的,我见过的是AudiA6,自动/手动双模式变速箱,在手动模式下当然需要知道现在是什么档位了(这时变速杆的位置都是一样的),否则我想他也不必这样脱裤子放屁来豪华了。 3、避免前轮着地被拖引应该是前轮驱动的车的限制。 自动变速箱 自动波(自动变速器)的汽车,能根据路面状况自动变速变矩,驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘,要详细剖析自动波涉及不少专业知识,希望本文能够给大家一个初步的印象。 汽车自动波常见的有三种型式,分别是液力自动波(简称AT)、机械无级自动波(简称CVT)、电控机械自动波(简称AMT)。目前轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动波的代名词。本文先着重介绍AT。 AT 结构与手动波相比,液力自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成,通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。 原理泵轮和涡轮是一对工作组合,它们就好似相对放置的两台风扇,一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转,风力成了动能传递的媒介,如果用液体代替空气成为传递动能的媒介,泵轮就会通过液体带动涡轮旋转,再在泵轮和涡轮之间加上导轮,通过

自动变速器结构基础知识(文字版).doc

IH动变速器 第一节自动变速器概述 自动变速器就是自动变换汽车驱动车轮的转速与转矩,使其适应汽车负载和道路条件下阻力变化的要求。汽车自动变速系统的主要功用就是自动改变驱动车轮的转速和转矩,使汽车行驶或屮断发动机与车轮之间的动力传递。 一、自动变速器的组成与工作过程 自动变速器由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合而成。常见的组成部分有液力变矩器、变速齿轮机构(普通齿轮式和行星齿轮式两种)、供油系统(油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道)、自动换档控制系统和换档操纵机构等五大部分。 传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化,口动变换档位。其换档控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油丿衣,并将该油压加到换档阀的两端,以控制换档阀的位置,从而改变换档执行元件(离合器和制动器)的油路控制行星齿轮变速器的升、降档,实现自动变速。 电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态,接受驾驶员的指令,并将所得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号,通过电磁阀控制液压控制装置的换档阀,使其打开或关闭通往换档离合器和制动器的油路,从而控制换档吋刻和档位的变化,实现自动变速。 二、自动变速器的类型和优缺点 口动变速器按控制方式不同,分为液力控制口动变速器和电子控制口动变速器两种。 自动变速器(与手动机械变速器相比)的优点 1.操纵轻便并能提高行车安全 装备液力自动变速器的汽车,没有离合器踏板,是因为离合器总成的作用被液力变矩器和常啮合的齿轮变速机构所取代。采用液压操纵或电子控制,使换档实现自动化。由于自动换档,驾驶员可将注意力从频繁的换档操作屮解放出来,专注道路和交通情况,提高行车安全性。 2.延长发动机和传动系的使用寿命

汽车自动变速器试题

一.填空题 1. 自动变速器中,按控制方式主要有液力和电控两种形式。 2. 电控自动变速器的组成:液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压搡纵系统和电子控制系统。 3. 液力机械变速器由液力传动(动液传动)装置、机械变速器及操纵系统组成。 4. 液力传动有动液传动和静液传动两大类。 5. 液力偶合器的工作轮包括泵轮和涡轮,其中泵轮是主动轮,涡轮是从动轮。 6. 液力偶合器和液力变矩器实现传动的必要条件是工作液在泵轮和涡轮之间有循环流动。 7. 液力变矩器的工作轮包括泵轮、涡轮和导轮。 8. 一般来说,液力变矩器的传动比越大,则其变矩系数越小。 9. 行星齿轮变速器的换档执行元件包括矩离合器、单向离合器及制动器。 10.液力机械变速器的总传动比是指变速器第二轴输出转矩与泵轮转矩之比。也等于液力变矩器的变矩系数x 与齿轮变速器的传动比的乘积。 11.液力机械变速器自动操纵系统由动力源、执行机构和控制机构三个部分构成。 12.在液控液动自动变速器中,参数调节部分主要有节气门阀及调速阀。 13.最简单的液力变矩器由泵轮、涡轮和导轮三个工作轮和壳体组成。当涡轮转速升高到一定程度时,为了减少导轮对液流的阻力,在导轮上加装了单向离合器(也称自由轮)机构。 14.通过驱动太阳齿轮并使环形齿轮锁定不动就可以实现齿轮减速。 15.通过驱动太阳齿轮并使行星架锁定不动就可以实现倒档传动。 选择题: 1. 大部分自动变速器N-D换挡延时时间小于( A )s。 A、1.0~1.2 B、0.6~0.8 C、1.2~1.5 D、1.5~2.0 2. 目前,多数自动变速器有( C )个前进挡。 A、2 B、3 C、4 D、5 3. 电控自动变速器脉冲线性电磁阀电阻一般为( D )Ω。 A、10~15 B、15~20 C、8~10 D、2~6 4. 一般自动变速器离合器的自由间隙为( B )mm。 A、0.5~1.0 B、0.5~2.0 C、2.0~2.5 D、2.5~3.0 5. 变速器增加了超速挡可以( D )。 A、提高发动机转速 B、降低发动机负荷 C、提高动力性 D、提高经济性 6. 自动变速器的油泵,一般由(A )驱动。 A、变矩器外壳 B、泵轮 C、变速器外壳 D、导轮 7. 自动变速器的制动器用于(D )。 A、行车制动 B、驻车制动 C、发动机制动 D、其运动零件与壳体相连 8. (C )是一个通过选档杆联动装置操纵的滑阀。 A、速度控制阀 B、节气门阀 C、手动控制阀 D、强制低档阀 9. 自动变速器中的(A )是用来连接或脱开输入轴、中间轴、输出轴和行星齿轮机构,实现转矩的传递。

关于自动变速器的电气检测(一)全解

第七节01V型自动变速器的电气检测 一、电气/电子部件安装位置 01V型自动变速器电气/电子部件见图2-121所示。 图2-121 01V型自动变速器电气/电子部件 1-自动变速器控制单元J217 2-发动机控制单元3-自诊断接口4-变速器内部带有一体的变速器机油温度传感器G93的线束5-滑阀箱6-多功能开关7-变速器输入转速传感器G182 8-变速器转速传感器-G38(同样变速器输出转速传感器G195也用它来标识)通过自诊断来检查,测量变速器输出轴转速9-Tiptronic变速器开关F189 10-变速杆锁死磁铁N110 11-节气门电位计G69(通过发动机控制单元把节气门信号传递给变速器控制单元,此信号只能在测量数据块内检查,如果自诊断时显示有故障,原则上还要对发动机控制单元进行自诊断)12-速度调节装置开关E45位于转向开关上13-起动锁死继电器J207 14-变速杆位置显示Y6 15-强制减档开关F8 16刹车开关F 1、控制单元J217的安装位置 自动变速器控器J217装在右座前脚部地毯下面,如图2-122所示。

图2-122 自动变速器控制单元J217 2、自动变速器控制单元J217的拆装 (1)自动变速器控制单元的拆卸 将A柱下部的护板和前右门入口区的胶条拆下。松开右前门坎处的地毯,抬高到20cm。把位于A处的盒子向上拉出,位于B处的盒子如图2-123所示拉出来。如图2-124所示,从盒中取出控制单元(箭头)。朝图2-125所示箭头方向按,拔下控制单元上的插头。 图2-123 拆卸控制单元 图2-124 取出控制单元

图2-125 拔下插头 (2)自动变速器控制单元J217的安装 自动变速器控制单元的安装和拆卸顺序相反。注意检查卡脚螺母1的固定位置(见图2-123)。安装自动变速器控制单元时应将发动机熄火并等30s后进行。 3、发动机控制单元的安装位置 发动机控制单元的安装位置,位于压力舱左侧电器盒内,如图2-126所示。 图2-126 发动机控制单元 4、自诊断接口的安装位置 自诊断接口安装位置位于方向盘左侧膝盖护板下部,如图2-127所示。 图2-127 自诊断接口位置 在自诊断接口接上V.A.S5051或者V.A.G1551之前应关闭点火开关,输入地址“02变速器电子系统”,接着按屏幕提示操作,直到显示“功能选择××”,然后进行相应的检测。

变速箱基础知识

JA培训中心教材 变速箱基础知识 (第一版) 变速箱设计部主编 JAC出版社 前言 伴随着这些年我国汽车工业的迅猛发展,变速箱箱新产品新结构层出不穷,新技术、新概念的变速箱产品也在积极的孕育之中。 变速箱是汽车的重要组成系统之一,汽车设计人员掌握其结构和工作原理是非常重要的,为此,本书将重点讲述变速箱的任务、基本组成、结构原理、参数的选择等知识,提供给有关同志参考。

目录 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 (2) 第一节汽车的行驶条件 (2) 第二节传动系的基本任务和组成 (3) 第二章手动变速器的设计 (5) 第一节变速箱档位和各档传动比的关系 (5) 第二节变速箱换档原理与操作 (6) 第三节齿轮传动的基本知识 (7) 第四节变速箱的故障及排除 (7) 第三章 AMT的基本知识 (8) 第一节自动变速箱分类 (8) 第二节AMT的基本概念........................... (8) 第三节AMT的结构 (9) 第四节AMT的工作原理 (10) 第四章AT的基本知识 (11) 第一节AT的基本概念 (11) 第二节自动变速器结构 (11) 第五章其他自动变速箱 (14) 第一节CVT的基本知识 (14) 第二节DCT的基本知识 (15) 第三节总结 (16) 第一章传动系的主要任务、组成及传动比 第一节汽车的行驶条件 汽车行驶中包含着许多的矛盾,如牵引力和行驶阻力的矛盾、高速行驶和行车安全的矛盾、动力性和经济性的矛盾等,其中牵引力和行驶阻力这对矛盾决定着汽车的行驶状态,所以是汽车行驶中的主要矛盾。 ●汽车行驶的牵引力和阻力 汽车所以能够行驶,是依靠本身发动机的动力,经过传动系传到驱动轮上,产生牵引力克服行驶阻力而行驶的,如图所示,发动机传到驱 动轮上的扭矩为 k T,车轮的工作半径为 k r,则车轮外缘的切向力为F: k k r T F= 由图可知,P为推动汽车前进的动力,称为汽车行驶的牵引力,则 k k k r T F F= =

自动变速箱油交换机使用

自动变速箱换油机 自动变速箱换油机是一种对汽车变速箱油进行交换的设备,设备将旧油回收并进行计量,同时将同样重量的新油加注进入汽车,保持汽车自动变速箱油量不变的一种设备。 用途 用于汽车自动变速箱油清洗或换油 工作原理 自动变速箱清洗等量换油机是利用两个重力传感器来称量新、旧油的重量,再据单位时间内来计算新、旧油的流量,先计算回旧油的流量大小,再根据旧油的流量大小电脑芯片调整加新油的油泵的转速,得出与旧油相等的流量,此更换过程不断调整新油油泵转速,新油加入到变速器内,当更换时达到操作者设定的油量时,设备更换完成,停止新油油泵,同时将自动切换自动变速箱油路进入自循环的工况。 如何使用变速箱换油机 举车 将汽车可靠举起,是驱动轮悬空,拉紧手动制动柄,并在非驱动轮前后均加上抡器可靠制动。 将汽车可靠顶起,使驱动轮悬空。 连接管路 找出汽车上便于拆装的一条自动变速箱与散热器连接的油管,并从接头盒内找到与拆下的接头相配的接头连接 将变速箱换油机设备上的两根油管与拆开的自动变速箱油管的两端相连(不必考虑其流向),如下图所示。 连接电源 将设备电源线夹夹至汽车电瓶两个极柱上。 检查确认 起动发动机,确认管道连接可靠、无泄露。 打开变速箱换油机设备电源开关,确认设备电源正常。《接管示意图》加液 加清洗剂 准备进行对自动变速箱循环清洗作业时,在确认设备新油为空的情况下,从加液口加入适量清洗剂。 加波箱油 准备进行自动变速箱油更换作业时,从加液口加入准备更换的新油。

循环清洗将清洗剂加入自动变速箱,加入清洗剂后,在发动机运行状态下,设备在待机状态下,自动变速油便开始通过变速箱换油机设备进行循环清洗,并将清洗下来的杂质通过设备过滤器过滤。为加快循环速度,可视情况进行挂档操作。(可选择每次换档约停留一分钟左右,在高速档工作时,加油门使车速达60公里/小时以上。 为保证清洗质量,循环清洗约12分钟后,即可关闭发动机结束循环清洗。 更换自动自动变速箱油 向设备加入新的自动变速箱油。 启动汽车,变速箱热车到正常油温。 可选择全部也可以按更换量的要求按相应等量换油键进行换油,按下 相应键后,设备进行自动变速油更换。 当更换完毕后, 设备声音报警,设备将自动进入循环状态,如果在40 秒内,旧油箱无回油,设备将提示出错,请检查油管连接与自动变速器。 虽然设备可保证精确等量更换,但由于在更换前自动变速器油位有可 能不在正常范围,所以在更换完成后请检查变速箱油位,如不在油尺或油液观察孔(请参照汽车检修指导书标准)标准范围内,使用增加油量或减少油 量功能调整自动变速器油位至标准油位。 恢复好变速箱散热油管。 起动发动机,检查汽车管路是否有渗漏油现象。 换油时如果“RETURN PRESSURE”表指示的压力为零时,设备将无法进行等量换油。此种现象并非设备故障引起,请着重检查汽车变速箱是否处在正常工作状态。 换油过程中切勿按“停止”键中断换油,这样有可能会造成不等量。 设备在换油过程不要大力摇晃设备机身,否则会影响等量精度。 增加油位 当需要提高自动变速箱油位或往变速箱内加油时,可选择此操作。在加注新油功能栏内,选择所需加注的油量,按下此键运行完成后可使变速箱液位升高。 减少自动变速箱油液 如果检查过程中自动变速箱油量多于标准油量,欲减少变速箱中的油量(降低变速箱油位)。 在回收旧油功能栏内 , 选择需减少的油量, 按下此键运行完成后,可使变速箱液位下降。 排空设备新油箱 确定两条的油管未与汽车连接。 将任意一条油管上的快速母头插入一公头并放于存放新油的容器内。 使用加注新油功能,将新油排空。

汽车自动变速器结构与维修丰田部分

模块二电控液力自动变速器齿轮 变速机构 课题三丰田系列轿车自动变速器 知识点 1、掌握辛普森行星齿轮机构的特点 2、掌握辛普森行星齿轮机构(A341E )动力传动路线的分析方法(高级工)。 3、了解辛普森行星齿轮机构(A341E )动力传动路线的分析方法(中级工)。 4、理解A341E 自动变速器执行元件工作表 5 、熟记A341E 自动变速器各零件名称。 技能点 掌握丰田A341E 自动变速器执行元件的拆装、调整方法与步骤,高级工要求掌握检修方法与技术标准。

任务引入 随着汽车技术的不断发展,现在许多豪华轿车都是采用“前置发 动机后轮驱动”的布置形式。所以,本任务主要介绍适合于后驱形式汽车使用的变速器一一丰田皇冠3.0轿车的A340和凌志LS400轿 车的A341系列变速器,其外形如图2-3-1所示 图2-3-1丰田A341自动变速器外形图 本任务要求对丰田A341E变速器机械传动部分进行拆卸与检

任务分析 在检修任何一款变速器之前,首先要对该变速器的传动路线进行分析,在此基础上,再进行针对性的解体检查。 相关知识 一、丰田A341E自动变速器行星齿轮变速机构 丰田A341E自动变速器是丰田公司为凌志LS400型豪华轿车研发的一款四速后驱变速器。该变速器的行星齿轮变速器采用辛普森式行星齿轮机构,共有3个行星排。其中最前面的超速行星排只在超速挡时起作用,称为超速排;后面两排行星齿轮在1?3挡时起作用。 图2-3-2丰田A341EH动变速器动力传动乐意图 1、换档执行元件 丰田A341E自动变速器的执行元件包括4个制动器,3个离合

器和3个单向离合器,共10个执行元件。该机构的特点是前排行星架与后排齿圈都与输出轴相连(也称前架后圈结构)、前后太阳轮共用。如表2-3-1 表2-3-1丰田A341E自动变速器的执行元件关系表 2、丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构的结构 丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构部件分解图如图 2-3-3 所示。 1 )、超速档行星排组件

汽车自动变速器的控制系统

机械控制工程 汽车自动变速器的控制系统 专业车辆工程 学号 0802020120 姓名冮地

自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位,不需由驾驶者操作离合器换档,使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶,自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多,有很多方面不相同,但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位,加档或减档由人工操作,而自动变速器是由机器自动控制档位,变换档位是由液压控制装置进行的。 以一个典型的自动变速器为例,液压控制装置根据节气门(油门)开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化,液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压,该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置;另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速(车速)成正比的液压,作为车速“信号”加到液压控制装置。因此,就有节气门开度“信号”和车速“信号”,液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量,从而控制换档时机。 下面具体分析一下该控制系统的结构和原理 自动变速器控制系统的结构与工作道理(一)液压控制系统 自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部门组成。 动力源是被液力变距器驱动的油泵,它除开向控制器提供冷却补偿油液,并使其内部具有一定压力,除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。 控制机构大体包括主油系统、换档信号系统,换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统接纳的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 执行机构包括各聚散器制动器的液压缸。 1、油泵 自动变速器中油泵是重要总成之一,它技术状况的好坏,对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端,有的是在变速器的后端,但是不管何位都是变距器的泵通过轴套或轴来驱动,转速与发动机相同。 2.主油路系统 自动变速器油从油泵泵出,既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的,因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中,转速从1000r/min变化,从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时,会引起换档冲击和增加功率耗损,当主油路压力过低时,又会引起聚散器制动器的打滑,二者都会影响液压系统的工作,因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。 主油路调压阀:效用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路,多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。 主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况,不同档位时,具有不同油压的功能要求: 1)骨气门开度小时,自变器所传距较小,聚散器制动器不易打滑,主油路压力可以降低一些与之相反,应使油压升高。 2)自变器处于抵挡行驶,所需转距较大,主油压要高而在高档时,自变器所传距小,可降低主油压。 3)倒档使用时间较少,为减少自变器尺寸,倒档执行机构做得较小,为避免打滑应提高油压。

汽车自动变速器电控单元设计

汽车自动变速器电控单元设计 随着经济的迅速发展,拥有汽车的用户越来越多,而非熟练驾驶员也大大增加,汽车自动变速箱的推广对于提高汽车使用的经济性、安全性、舒适性和减少废气排放有着重大的影响,它使驾车变得更加轻松和安全。目前自动变速箱在国外轿车中应用很广。AG4液力自动变速器是大众系列轿车主要采用的变速装置,它将车速和节气门开度作为电控单元( ECU)的输入信号,经电控单元处理后,再输出给电磁阀,利用电磁阀控制液压回路,通过控制油路的通/断使各档的变速阀动作,从而完成变速控制。其优越性是免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作,通过脚踩油门踏板,便可巧妙地实现自动变速,使开车变得简单、省力。液力自动变速器的电控系统使得汽车自动换档,切换速度柔和、平稳,所以乘坐与驾驶都感觉很舒适。 ECU采用摩托罗拉公司专为汽车电子而开发的新款16位单片机MC9S12DP256。它的主要特点:片内集成256KB的闪速存储器,容量大,读写速度快,应用锁相环技术提高了系统的电磁兼容性,而背景开发模式(BDM)使得用户的开发设计工作更加简洁、高效。背景开发模式包括资源访问及运行控制,与指令挂牌及端点逻辑配合等,通过单线接口BKGD即可对用户所设计的ECU进行调试,比以往的背景调试系统具有更小的侵入性,其友好的用户调试界面有助于开发者可以实时在线编写源程序,然后进行编译、联机,最后下载到目标系中调试运行并最终完成开发过程。 控制系统的组成 电子控制系统主要由控制单元、传感器和开关等零部件组成。 控制单元是自动变速器电子控制系统的核心,它根据安装在发动机、自动变速器上的各种传感器所测得的节气门开度、车速及变速器油温等运行参数以及各种开关传来的当前状态信号,进行计算、比较和分析,并调用其内部设定的控制程序,向各个执行器发出指令,使相应的电磁阀动作,从而实现对变速器的控制。 滑阀箱用螺栓紧固在变速器壳体的底部,上面装有7个电磁阀N88-N94。电磁阀由自动变速器控制单元控制,分为开关阀和调节阀两种类型。 ◆开关阀:电磁阀N88、N89、N90、N92、N94,其作用是通过自动变速器控制单元控制电磁阀打开或关闭某一油道,使变速器换入确定的档位。 ◆调节阀:电磁阀N91和N93。其中电磁阀N91调节锁止离合器压力;电磁阀N93调节主油道压力,即多片式离合器和制动器的压力。 变速器油温传感器安装在浸入自动变速器油中的滑阀箱的扁状传输线上。变速器油温传感器是一个负温度系数电阻,即随着温度的升高,其电阻值降低。自动变速器油温达到最高值150℃时,锁止离合器接合。液力变矩器卸荷时,自动变速器油温开始冷却,如果温度不下降,自动变速器控制单元使变速器降一档。 多功能开关安装在变速器壳体的后部,由换档杆拉锁控制。多功能开关的作用是将杆位的信息传给自动变速器控制单元;控制倒车灯的开关;制止起动机在行驶状态时啮合,并锁住换档杆。

自动变速箱工作原理

自动变速箱工作原理 虽然现在市场上车型繁多,配备的自动变速器种类也繁多,但其控制和使用方法都大同小异。早几年,在国产车中最常见的是4前速自动变速器,现在很多车型更新换代,配备了5前速自动变速,奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂,事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘,那么在选购汽车时,自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解,谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多,变速器与发动机动力的配合就会越紧密,能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心,因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰,沃尔沃的商用货车,有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器,它的换挡品质必须做到响应速度快,换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同,出于成本考虑,经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图:

上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴,从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的,顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计,结构非常简单,成本也很低,常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突,制动力来得很猛,所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图:

01N型自动变速器电磁阀位置及作用

电子控制自动变速器各电控器件功能作用 (1)控制单元控制单元是自动变速器控制系统的中心,它根据各种输入信号,进行计算、比较和分析,向各执行器发出指令,实现对变速器的控制。自动变速器控 制单元是独立于发动机控制单元的。如果更换变速器控制单元或发动机控制单元, 整个系统要重新进行匹配。如果行动变速器控制单元出现故障或此输入信号中 断,自动变速器进入应急运行状态,这时可通过换档杆在滑阀箱内换档(1档液 压、3档液压和倒档仍有效)。如果换档杆在D档位置,车辆通过3档液压起动。 (2)滑阀箱滑阀箱用螺栓紧固在变速器壳体的底部,滑阀箱有7个电磁阀N88—N94。电磁阀由自动变速器控制单元控制,分为不同的两种。 是非阀:电磁阀N88、N89、N90、N92和N94。其作用是:自动变速器控制单元通过电磁阀N88、N89和N90打开或关闭一油道,使变速器换入确定的档位;电磁阀N92和N94使换档平顺。 调节阀:电磁阀N91和N93,其作用是:电磁阀N91调节锁止离合器压力;电磁阀N93控制多片式离合器和制动器压力。如果自动变速器控制单元没有收到电磁阀的信号,进入应急运行状态。 (3)变速器油温传感器(G93)。变速器油温传感器安装在浸入自动变速器油中的滑阀箱扁状传输线上。可以在不拆卸滑阀箱的情况下拆下传达室输线;拔下线束插头

并拧下线夹,排放自动变速器油并拆下油底壳,然后拧下电线绝缘管,用专用工 具3373从电磁上撬下传输线,注意不要折弯或损坏传输线。 变速器油温传感器是一种负温度系数电阻,即随温度的升高其电阻值降低。自动变速器油温达到最高值150度时,锁止离合器接合。液力变距器卸荷时,自动变速器油开始冷却,如果油温不下降,自动变速器控制单元使变速器降一档。如果自动变速器油温传感器信号中断,没有其它信号可以代替。 (4)多功能开关(F125)。多功能开关安装在变速器壳体的后部,由操纵手柄拉索控制。拆卸多功能开关后,必须更换O型圈,固定螺栓的拧紧力距为10N/m。多功 能开关的作用是:将档位的信系传给自动变速器控制单元;控制倒车灯的开启; 制止起动机在行驶状态时啮合,并锁住换档杆。 如果自动变速器控制单元没有收到多功能开关的信号,控制单元进入应急运行状态。 (5)变速器转速传感器(G38)。变速器转速传感器安装在变速器壳体顶部的左侧,感应式传感器接收行星齿轮机构中大太阳轮的转速。传感器的插头为白色。拆卸变 速器转速传感器后,必须更换O形密封圈,固定螺栓力距为10N/m。 自动变速器控制单元利用大太阳轮的转速,准确判断换档时刻,控制多片离合器工作,在换档过程中,通过推迟点火提前角来减少对发动机的输出转矩。 如果自动变速器控制单元没有收到变速器转速传感器信号,控制单元进入应急运行状态。 (6)车速传感器(G38)。车速传感器安装在变速器壳体顶部的右侧,感应式传感器通过低速档,例如从4档降到3档,此开关被压下后,空调装置将切断展8s,以提高输出功率。 如果换低速档开关信号中断,在踩下加速踏板到行程的95%时,自动变速器控制单元使换档低速档开关起动。 制动灯开关(F)。制动灯开关安装在制动踏板支架上,自动变速器控制单元主动锥齿轮上的脉冲接收车速信息。传感器的插头为黑色。拆卸车速传感器后,必须更换O形密封圈,固定螺栓力距为10N/m。 车速传感器的作用是:决定换入某一档位;控制液力变距器的锁止离合器。 如果车速传感器信号中断,自动变速器控制单元利用发动机转速作为代替信号,同时锁止离合器失去锁止功能。 (7)操纵手柄锁止电磁阀(N110)。操纵手柄锁止电磁阀安装在操纵手柄上。操纵手柄锁止电磁阀与点火系统连接,其作用是锁止档位。踩下制动踏板时,档位锁止 解除,操纵手柄可推入其他档位, (8)换低速档开关(F8)。换低速档开关与加速踏板拉索组成一体,安装在发动机舱的横隔板上。当踩下加速踏板超过节气门全开位置时。换低速档开关开始工作。 拆卸和安装,必须先拆下加速踏板拉索。 (9)换低速档开关的作用是:此开关被压下后,变速器立即强制换入相邻的通过制动开关信号,判别车辆是否处于制动状态。 制动灯开关的作用是:车辆静止时,只有踩下制动踏板换档杆才能移出P档或N档位置; 控制单元利用制动开关信号,锁止换档杆。如果制动灯开关信号中断(如触点断开),失去换档锁止功能。 (10)起动闭锁器和倒车灯继电器(J226)。起动闭锁器和倒车灯继电器安装在中央线路板上(继电器上标有“175”),用于接收多功能开关的信号。 起动闭锁器和倒车灯继电器的作用是:防止挂档后起动机起动;挂上倒档后接通倒车灯。

自动变速箱的正确使用方法

自动变速箱的正确使用方法 自动变速箱自诞生以来,给人们的驾驶带来了革命性的变化,让人们逐步从繁重的换挡过程中解放出来,许多人形象的把自动挡的车称作“一脚踹”,充分体现了其便捷性。特别是许多女性司机,本身对于驾驶没有任何兴趣,常常会在堵车的时候被油离配合折腾得筋疲力尽,因此在选车的时候她们都会毫不犹豫的非自动挡不可。那么自动挡真的就是简单到“一脚踹”吗?如果这样想就错了,自动挡虽然可以实现自动换挡,但它毕竟是机械结构的东西,如果操作不当,甚至会出现比手动挡误操作更严重的后果。 笔者曾经在第一次驾驶自动变速箱时闹过数次洋相,甚至差点毁了那台变速箱,至今仍然后怕。当时笔者驾驶一辆自动挡的丰田佳美,由于不知道变速杆锁定机构的作用,无论切换哪个挡位时都按着哪个解锁按钮,如此一来向下挂挡时就不会在D挡出现停顿。当时在出车位时需要来回反复打方向才能出来,为了图省事居然将前进挡直接拉到一挡。而在开上马路以后居然忘了切换回D挡,之道发现转速上升的5000转才发现,原来挡位不对。仓促间仍然按着解锁按钮推挡,居然直接推到了R挡!在惊恐之余发现变速箱居然没有打坏,而是车辆整个都熄火了。熄火意味着失去所有的动力,刹车助力也没有了,一时间让笔者彻底慌了神。当时直接去转动点火钥匙,可变速杆还在R挡上啊,怎么打得着!而此时前后都有车,在车流中如此熄火会本能的去踩刹车,然而却没有效果,因为刹车助力没有了。最后慌不择路的笔者硬是将变速杆推入了P挡,一时间整个车子如急刹车般迅速停止,引起了后车的一片混乱,喇叭刹车声大作。也难怪,笔者的车此时刹车灯是不亮的,而且那减速度和紧急刹车没有两样。就这样在大马路中间紧急停车以后,再次打着发动机继续走,但依然惊魂未定……这次经历几乎将所有变速箱的误操作都用上了,也算是笔者一次终身难忘的教训,万幸的是没有发生事故。那么到底应该如果用好自动挡呢?笔者结合自己的驾驶经验教训,以及自动变速箱的结构原理,按照挡杆附近的标识,来分别说说各个选择项的正确使用方法。 变速杆最上端是P挡,很多人都知道这是泊车挡,但并不是每个人都能正确使用这个挡位。我们常常会看到有些人在车辆还未完全停稳时就急于将变速杆拨入P挡,或者像笔者那次遭遇一样;有些则在停车时并不将变速杆拨入P挡,这些做法都是不对的,那么它们的危害到底在哪儿呢? P挡会在传动轴上布置一个限制机构,这使得它只能才车轮彻底停止转动时才能挂入。对于自动变速箱来说,在P挡和N挡时,变速箱都是不传递动力的,因为在这两个挡时,行星齿轮组的各个锁定机构都是处在释放位置,虽然这时它们都处在运动状态,但是输出轴是不会转动的,因为动力都消耗在它们的自转或是公转之中。那既然是这样,P挡和N挡有什么区别呢?在我们挂上P挡时,会有一套限定机构将传动轴固定,它的结构其实很简单,通过液压机构顶出一根销,卡主传动轴上的齿轮,来实现对传动轮的锁定。为什么要这样其实道理也很简单。很多有经验的司机都知道,开手动挡车在稍陡的坡上停车时,都会在拉上手刹后挂个一挡,因为有时单靠手刹的制动不是那么可靠,手刹的制动力是分段的,拉得越紧制动力才会越大,而且有时手刹拉线时间一长会出现松动,同样影响制动力。另外,对于前驱车而言,手刹制动的是后轮,别上一挡等于能利用发动机的运行阻力来制动前轮,这样就相当于4个轮胎都有制动力,当然可以提高车辆的制动稳定性。而且千万别小看了发动机的这点制动力,不信你挂个一挡使劲推推车试试,肯定推不动。原理就相当于用一个巨大的齿轮驱动一个非常小的齿轮,这个驱动力会被放大到与它们半径比的乘积大小。而对于自动挡来说,发动机与变速箱是靠液力变矩器来实现的软连接,这不同于手动挡可以依靠离合器来

相关文档