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为何欧美铁路运输会成夕阳产业

为何欧美铁路运输会成夕阳产业？

与中国铁路春运“一票难求”的强烈反差是，不少国家的铁路运输从80年前开始因运量不足衰败下来，市场份额逐年萎缩。

1.英国：铁路先驱国家，一半铁路被废弃

1804年2月21日，英国发明家理查德·特里维西克制造的蒸汽机车在铁轨上进行试验，这是人类历史上最早能在铁轨上行驶的机车。由于蒸汽机车用煤炭或木材做燃料烧锅炉，所以人们把蒸汽机车俗称“火车”。而在这之前路轨上的车厢由马匹牵引。

在接下来的20多年里，不少工程师和发明家对蒸汽机车和铁路建设进行改进。英国工程师乔治·史蒂芬森设计的利物浦到曼彻斯特的客运铁路1830年9月15日投入运营，这条铁长56公里，全部是复线。利物浦到曼彻斯特铁路很多设计已成为世界铁路标准，例如轨距为4英尺8又1/2英寸（1435毫米），左侧行驶等。

利物浦到曼彻斯特铁路的成功促进了英国铁路的高速发展，铁路营业里程在1850年达到了11000公里，1914年达了37738公里的历史峰值，铁路网密度每平方公里155米。1875年建造的利物浦中央车站，当时平均每天停靠客运列车多达400列。

汽车、飞机的发展使铁路市场份额不断受到公路和航空运输的蚕食。第一次世界大战后，英国因铁路运量不足关闭了大量支线铁路。第二次世界大战后，英国对铁路进行了国有化过程中又关闭了一些利用率不高的支线。1955年到1975年20年间，英国关闭了4000多个火车站，铁路营业里程还剩下19320公里，有一半的铁路被废弃。

根据英国交通部2014年底的统计数据，1952年，英国客运周转量为2180亿人公里，公路占82%，铁路占17%，航空和其他运输方式占1%。公路客运所占的82%的份额具体构成是：公共汽车42%，私家车和出租车27%，摩托车3%，自行车10%。

运输统计中的“运量”是指运输的人次或货物的质量，与距离无关；“周转量”是指把每个人乘用交通工具的距离加总或运输每批货物质量与运输距离之积的加总。

英国公路客运周转量的市场份额在1991年达到历史峰值，这一年客运周转量为6810亿人公里，公路占94%，铁路占6%，其他运输方式所占份额很少，可以忽略不计。公共汽车份额下降到6%，私家车和出租车份额上升到86%，摩托车份额下降到1%，自行车份额下降到1%。

2013年，英国客运周转量为7680亿人公里，公路占90%，铁路占9%，航空占1%。公路客运所占的82%的份额具体构成是：公共汽车5%，私家车和出租车83%，摩托车1%，自行车占1%。这一年，英国上班族68%的人开私家车，10%的人步行，剩余的22%乘用公共交通工具、打的、骑自行车或步行。

英国的货运与客运相似，公路分流了铁路货运的很大份额(本文说讲货运均指国内运输，不含远洋运输)。1953年英国货运周转量890亿吨公里，公路占36%，铁路占42%，水路占22%。从这以后，铁路货运份额逐渐萎缩。从1961年开始，英国增加了油气管道，这一年英国货运周转量为1050亿吨公里，公路占50%，铁路占28%，水路占21%，油气管道占1%。到1995年，英国铁路货运份额到达了历史的低谷，全年货运周转量为2270亿吨公里，铁路只占6%，公路占66%，水路占23%，油气管道占5%。

进入21世纪，英国大幅削减水路运输，这才让铁路货运市场份额有所增加。2013年，英国货运周转量2118亿吨公里，铁路占11%，公路占71%，水路占13%，油气管道占5%。

2.美国：头号铁路大国，铁路长途客运仅占0.8%的市场份额

美国的铁路发展几乎与英国同步。美国第一条商业化运营的客货两用铁路巴尔的摩与俄亥俄铁路在1828年独立日（7月4日）开工，第一块奠基石由《独立宣言》签字人中唯一在世的90岁的查尔斯·卡罗尔安放。1830年5月24日开始，这条铁路巴尔的摩到埃利科特城的一段正式投入运营，后来这条铁路一直扩展，跨越了10个州，总长度达9106公里。

美国铁路营业里程在1850年达到了14524公里，1890年达到了208936公里，1916年到达了历史顶峰的408940公里。当时美国只有46个州，面积为750万平方公里，铁路网密度每平方公里55米。

美国的铁路发展与英国相似，随着汽车和飞机的发展，铁路运输市场份额逐渐萎缩，现在不少美国人甚至从来没坐过火车。铁路营业里程在1950年萎缩到360640公里，到2011年进一步萎缩到224792公里，100年间萎缩了几乎一半。

根据美国交通部2015年1月30日发布的统计数据，2013年，美国共有644万公里的公路，225400公里的铁路，40250公里的水路，322万公里的油气管道。根据2012年的估算，美国交通运输资产总值为7.7万亿美元，其中51%属于公共资产，包括公路、城市街道、机场、水路和换成设施等；私人公司拥有的交通运输资产占31.2%，包括铁路、油气管道、卡车、飞机、船只等；私人汽车占17.7%；其他占0.1%。

2012年，美国平均每人旅行距离为21896公里，平均每人货运量63吨。在客运周转量中，所有轨道交通只占0.77%的份额，而公路占到了86.93%，航空占11.81%，水路等占0.08%。

根据2011年的调查，美国9%的家庭没有汽车，但有上班人员的家庭中没有汽车的只占4%。

美国人上班绝大多数都乘用私家车，1989年，这一比例为88.1%，但此后每年略微下降，这主要是城市公共交通设施的不断发展和便利，让很多人放弃了乘用私家车上下班。2009年美国上班族乘用私家车上下班的比例是86.1%，其中一人单独开车为76.1%，两人以上共乘一辆车为10.0%。上下班乘用公共交通的比例是5%；打的的比例是0.1%，骑自行车的比例是0.6%，骑摩托车的比例是0.2%，步行的比例是2.9%，其他交通方式的比例是0.8%，在家上班的比例是4.3%。

2001年（2015年1月30日发布的统计数据只提供了2001年数据），美国共有261713万人次超过80公里的长途旅行，周转量21909亿人公里，其中开私家车233609万人次（占89.3%），12241亿人公里（占55.9%）；

乘飞机19329人次（占7.4），8978亿人公里（占41.0%）；乘公共汽车5544万人次（占2.1%），436亿人公里（占2.0%）；乘火车2114万人次（占0.8%），170亿人公里（占0.8%）；乘船204万人次（占0.1%），69亿人公里（占0.3%）；其他出行方式912万人次（占0.3%），16亿人公里（占0.1）。

2011年，美国货运周转量94977亿吨公里，公路占44.8%，铁路占29.3%，油气管道占17.2%，水路占8.5%，航空占0.2%。

为了与公路争夺市场份额，美国铁路扣除通胀后的实际运价有下降趋势。根据美国交通部2009年1月16

日发布的数据，1985年铁路货运价格指数是100，到2007年该指数下降到65.5，即2007年的铁路货运价格比1985年便宜了34.5%。

3.墨西哥：百年前是铁路发达国家，现已取消铁路客运

1873年1月1日，墨西哥第一条铁路（韦拉克鲁斯到墨西哥城）开通，到1910年，墨西哥铁路营业里程到达了24720公里，铁路网密度为每平方公里12.5米。

1910年墨西哥革命爆发后，铁路发展停滞，在这之后的一个世纪里，铁路规模没有多大变化。墨西哥在1929年到1937年间对铁路国有化，但国有化后的铁路运营举步维艰，部分原因是国有企业腐败和管理混乱，但更主要的还是汽车的发展挤占了铁路的生存空间。墨西哥铁路在1991年的运营赤字高达5.52亿美元，铁路货运市场份额仅剩下9%。

由于墨西哥政府无法填补国有铁路亏损黑洞，1995年开始又把铁路私有化，并从1997年开始取消了铁路的客运服务，只剩下几列旅游列车在运行。到2008年，墨西哥铁路营业里程还剩下17166公里，三成的铁路被废弃。

4.日本：铁路高度发达，但客运市场份额随着私家车的普及而减少

日本东京到横滨铁路1872年投入运营，这是日本第一条运营铁路。日本铁路客运由6家私营公司营业，它们是北海道铁路公司、东部铁路公司、中部铁路公司、西部铁路公司、四国铁路公司和九州铁路公司。铁路货运由上百家私营企业参与。由于日本铁路由多家私营公司建造运营，这导致轨距不统一，有22301公里轨距是1067毫米，4251公里轨距是1435毫米，剩余的轨距是1372毫米和762毫米。

日本铁路发展情况与欧美国家不同，其他国家铁路货运市场份额要比客运的大，但日本相反，铁路主要承担客运，而且乘客多数为上班人员，日本铁路货运所占的市场份额可以忽略不计。根据日本国土、基建和交通省的统计数据，2006年，日本铁路货运周转量为232亿吨公里，仅占全国货运周转量的0.84%。

日本铁路客运所占的市场份额也随着私家车的普及而减少，日本铁路客运的市场份额1965年占66.7%，到1978年降为42%，1990年降为29.8%。由于大城市对私家车的各种限制，铁路肩负起大城市居民上下班的通勤重任，目前东京、大阪、名古屋等的铁路客运份额在2001年到达了43.5%。东京日常上班开私家车的不到20%。

日本是世界上铁路高度发达的国家，2006年，日本铁路营业里程27268公里，铁路网密度为每平方公里72米。最近几年，日本铁路每年客运量222亿人次，客运周转量3959亿人公里。日本铁路也是世界上效率最高的铁路，根据《今日日本》2014年5月24日的报道，在世界最繁忙的50个火车站中，日本占了46个。

日本铁路还是世界上管理最优秀的铁路，《日本时报》2009年4月27日报道称，在2003年东海道新干线平均晚点时间仅有6秒钟。列车晚点超过5分钟属罕见现象，此时承运人员要向乘客正式道歉，铁路公司还要为乘客出具《晚点证明书》，供乘客向用人单位解释，因为在日本人的观念中，火车一般是不会晚点的。

5.世界铁路现状：美国里程第一，日本客运第一，中国货运第一

铁路运输与公路运输比较主要劣势就是不便捷，不管是乘客还是货物，上车前、下车后都需要汽车转运。而公路运输就免去了转运装卸的麻烦和成本，可以把货物从一地仓库直接运到另一地仓库。开私家车可从家里直达目的地，

铁路短途运输无法与汽车竞争，而长途客运又竞争不过飞机，长途货运竞争不过远洋运输。所以，铁路运输在中等距离的运输上具有优势。

国际铁路联盟的数据显示，铁路营业里程最长的国家是美国224792公里（2011年），俄罗斯第二，为128000公里（2012年），中国第三，为103144公里（2013年），印度第四，为65436公里（2013年），墨西哥第十一，为26704公里（2009年），日本第十三，为23474公里（2007年），英国第十八，为17732公里（2008年）。

如果按铁路年客运量排名（不包括城市地铁），日本排第一，为226.7亿人次（2010年），印度第二，为89亿人次（2011年），德国第三，为23.7亿人次（2009年），中国第国，为21.1亿人次（2013年），英国第五，为16.1亿人次（2013年），法国第六，为10.8亿人次（2010年），韩国第七，为10.6亿人次（2010年），美国第十四，为4.8亿人次（2013年）。

日本是世界上每年人均乘火车旅行里程最长的国家，为3084公里，瑞士第二，为2431公里，法国第三，为1370公里，印度第十四，为777公里，英国第十五，为770公里，中国第十八，为653公里，美国第二十七，为80公里。

铁路客运所占市场份额最大的是日本为27%（2000年），瑞士第二，为19.0%（2012年），匈牙利第三，为12.6%。其他国家没有超过10%的。英国为5.9%（2006年），美国为0.3%（2004年）。该项统计没有中国数据。

铁路货运量和货运周转量中国排名第一，分别是39.7亿吨和29174亿吨公里（2013年）；第二名是美国，分别18.2亿吨和24690亿吨公里（2010年）；第三名是俄罗斯，分别是11.1亿吨和20110亿吨公里（2010年）；英国排在了第十五名，分别是1.04亿吨和212亿吨公里（2007年）。

铁路货运量市场份额俄罗斯最高为65%（2006年），拉脱维亚第二，为61%（2008年），中国第三，名为58%（2006年），美国第五，为42%（2006年），日本第十七，为20%（2000年）。

从数据分析看，世界铁路尤其是欧美国国家已属夕阳产业，在过去100年的时间里，发达国家以及铁路发展起步较早的发展中国家废弃了大量的铁路和火车站，而很多发展中国家的投资者也不愿意再向铁路行业投资。由于效率低下的铁路逐步被淘汰，留下的都是业绩较好的，铁路运输的市场份额会稳定在一个较低的水平。

6.中国：铁路网密度不及百年前欧美，仍有发展空间，但应理性规划

最近，媒体对中国竞标的墨西哥高铁项目作了不少报道，有读者误认为墨西哥铁路很落后。上文已述，墨西哥铁路发展紧跟发达国家，我们现在的铁路网密度也赶不上墨西哥100年前的水平，如果按人均铁路拥有量计算，我们更没法和墨西哥比。

根据中国交通部运输部发布的数据，2013年末全国铁路营业里程10.31万公里，铁路网密度每平方公里10.7米。年末全国公路总里程达435.62万公里，公路网密度每平方公里453.8米。

2013年，中国客运量212.26亿人次，客运周转量27573亿人公里，铁路客运量21.1亿人次，占9.9%；铁路客运周转量10596亿人公里，占38.4%。全国货运量为396.25亿吨（不含远洋运输7.12亿吨），货运周转量115811亿吨公里（不含远洋运输48705亿吨公里），铁路货运量39.7亿吨，占10%；铁路货运周转量29174亿吨公里，占25.2%。

由于中国交通运输统计只统计了商业运营数据，如果把私家车、自行车和摩托车的运输量也算进去，中国铁路运输量所占的市场份额会更小。现在我们再说“铁路是经济大动脉”已不准确，铁路在国民经济中的地位在逐步下降。

中国国家铁路2013年货运已经出现了负增长，货运量和货运周转量分别比2012年下降了0.3%和1.1%。而铁路客运“一票难求”主要是在春节等几个节假日期间，不少路段平时上座率很低。

虽然从全球整体来讲，铁路运输已属夕阳产业，但考虑到中国铁路基础薄弱，铁路网密度尚不及欧美国家100年前的水平，中国铁路仍有一定的发展空间，但规划发展一定不能忽视市场因素。

所以，在制定铁路发展规划时，一定要把汽车和飞机因素考虑进去，科学、合理地评估交通运输的发展趋势，借鉴外国铁路发展经验，避免他们犯过的错误，理性规划，少摸石头，少走弯路，切不可盲目比照100年前欧美国家的铁路规模，因为那个年代还没被商业应用的汽车和飞机与铁路竞争。如果铁路投资规模过大，将来必然会像欧美国家那样，大量的铁路被废弃，这不但造成投资浪费，也糟蹋大量耕地，破坏生态环境。

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二、调查的基本情况（一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。（二）调查方法本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。（三）项目执行调查时间：自2013年11月12日至11月15日。三、调查结果（一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

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铁路运输行业产业链分析铁路运输行业，是指以铁路为资产，向社会提供高效、快捷通行服务的经济活动的集合，包括铁路建设、铁路运营、铁路维护三大环节。其上游为钢铁、机械制造、铁路设备制造等原材料行业，下游应用领域广泛，包括基建、电力、消费品等。资料来源：整理图1铁路运输产业链

第一节上游行业运行及对本行业的影响机械、钢铁等上游相关成本的变动，将会影响铁路行业铁路建设及运输行业成本提升。铁路设备制造行业作为铁路运输行业的直接上游行业，为铁路建设提供铁路机车等设备支持。随着铁路设备制造能力的不断提升，在政策带动下，铁路运输行业未来具有良好的发展前景。一、钢铁行业（一）钢铁行业继续处于调整期 2017年，钢铁去产能工作深入推进，打击“地条钢”工作保持高压，环保、生产、质量等各方面政策监管日趋严格，综合影响下，钢铁行业固定资产投资累计同比持续下滑。2017年1-12月，我国钢铁行业固定资产投资额3804.2亿元，同比下降7.1%，降幅较上年同期扩大4.9个百分点。钢铁行业累计投资额占全国投资额比重为0.6%，占比较上年同期下降0.1个百分点。截至2017年末，北方地区进入采暖季，受京津冀及周边地区“2+26”城市环保限产影响，钢铁行业产能无法充分释放，钢厂生产活动下降，钢铁主要产品产量累计增速较年初出现不同程度放缓。国家统计局数据显示，2017年1-12月，生铁、粗钢和钢材产量分别为71075.9万吨、83172.8万吨和104818.3万吨，同比分别增长1.8%、5.7%和0.8%，增速与上年同期相比，生铁、粗钢分别加快1.1个和4.5个百分点，钢材回落1.5个百分点。 2017年，综合国内钢材产量及进出口情况，我国钢材累计表观消费量增速延续下滑态势，最终跌入负增长区间，并且降幅逐月扩大，反映我国钢材表观消费需求有所下降。根据国家统计局数据，2017年1-12月，我国钢材累计表观消费量为98607.3万吨，同比下降5.4%，而上年同期为同比1.8%。受钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”全面取缔、采暖季错峰生产和市场需求回升等因素影响，2017年钢材价格大幅上涨。（二）2018年预测 2018年，受到利润仍然丰厚、产能利用率提升推动，钢铁生产仍将延续小幅增长，预计2018年中国粗钢产量将达到8.6亿吨左右。从用钢需求来看，钢铁需求结构变化的关键是固定资产投资，特别是基础设施投资和房地产投资。2017年，我国基础设施投资和房地产投资分别保持20.1%和7.5%的增幅，较

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第二节铁路建设业指标预测一、总体规划（一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。表1中长期铁路网规划（2016年修订）至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。（二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要

铁路集装箱运费计算方法

集装箱货物的运费按照使用的箱数和“铁路货物运价率表”中规定的集装箱运价率计算。集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里罐式集装箱、其他铁路专用集装箱运费计算罐式集装箱、其他铁路专用集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率分别加30%、20%计算；标记总重为吨的通用20英尺集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加20%计算，按规定对集装箱总重限制在24吨以下的除外。集装箱装运危险货物运费计算装运一级毒害品（剧毒品）的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加100%计算；装运爆炸品、压缩气体和液化气体，一级易燃液体（代码表02石油类除外）、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇湿易燃物品、一级氧化剂和过氧化物、二级毒害品、感染性物品、放射性物品的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加50%计算。装运危险货物的集装箱按上述两款规定适用两种加成率时，只适用其中较大的一种加成率。自备集装箱空箱回空运费计算自备集装箱空箱运价率按“铁路货物运价率表”规定重箱运价率的40%计算。承运人利用自备集装箱回空捎运货物，按集装箱适用的运价率计费，在货物运单铁路记载事项栏内注明，免收回空运费。集装箱运输一口价的定义集装箱运输一口价（简称集装箱一口价，下同）是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程各项费用的总和，包括门到门运输取空箱、还空箱的站内装卸作业、专用线取送车作业、港站作业的费用和经铁道部确认的集装箱、货场、转场货场费用。办理集装箱运输时，托运人在发站按公布的一口价一次付费；收货人在到站提箱和送回空箱时，只要不出现货主原因的延期取货等问题，不再交纳任何费用。实行一口价后，发生一口价乱收费的，收货人有权拒付，并可向铁路铁路局、铁道部有关部门投诉。集装箱运输一口价的内容集装箱一口价由铁路发站使用货票向托运人一次收取，货票记事栏内注明“一口价”，对托运人和收货人，一口价内所有费用不再另开其他收费票证。除一口价和集装箱一口价中不包括的费用外，发、到站不得再收取任何费用（包括延伸服务费）。集装箱一口价是由发送运输费用、发站其他费用和到站费用三部分组成。发送运输费用包括国铁运费、新路新价均摊运费、特殊加价、电气化附加费、铁路建设基金、国铁临管运费、合资铁路或地方铁路的通过运费、铁路集装箱使用费、印花税、发送的护路联防费、发送的地方铁路建设附加费（福建、四川、重庆）、合资铁路或地区铁路的发送运费。

电梯广告效果分析评估报告书

电梯广告效果分析评估报告书近20年来，中国广告行业的不断壮大，户外广告以惊人的速度发展，新型广告媒体不断涌现。以楼宇电视和电梯平面媒体为主的新型媒体，随着城市的发展脱颖而出，受到市场的广泛关注，引领着户外媒体发展的新方向。现代人的生活中，广告信息充斥周边，透视如今的媒体环境，媒介市场已经不再是“一切媒体说了算”，而受众的行为习惯、生活形态越来越被重视，与电视、电台、报纸、平面广告等大众媒体的受众拥有主动选择权不同，广告制作精美、丰富的信息量，弥补了受众无聊时间的信息需求，受众不仅不讨厌还饶有兴趣，使广告的效果成倍提升，广告主、顾客、广告公司三方满意。随着城市建设的高速发展，电梯数量越来越多，通过CTR调研和市场信息反馈，顾客通过电梯广告来获取商品信息和产生购买兴趣的比例高得令人吃惊，因为无聊看看广告已成为不争的事实。同时也形成了该媒体独特的差异化优势，精准细分人群、可控发布区域，楼宇媒体已不是传统认知中的小众辅助媒体，相反的是已悄悄演变为不可或缺的优势媒体。电梯广告，是一种独特而实效的优质新媒体，是指城市高层楼宇电梯箱壁上悬挂的特制有机玻璃印刷品镶嵌式广告载体。它很好地利用了人们在电梯里的空白心理，广告受众对广告信息较少抗拒性，受众无法完全回避、拒绝注目电梯，在电视频道增多、报纸竞争激烈、国际互联网的兴起、受众分流(或流失)的情况下，这种非选择性或强制性使电梯广告具有其它媒介广告所不可替代的功能和价值。电梯平面媒体是广告传播的新形式，弥补了受众无聊时段对讯息的强烈需求。高端人群由于长期的生活习惯和媒体接触习惯，已经养成了该类人群不看电视，而是通过平面媒体及其生活圈媒体获取信息的习惯，因此平面电梯广告的主动关注度高达84%，从而产生商家期待的效果。媒体形式上，电梯平面海报信息静态传递方式相对温和自然，受众接收层面阻力较小，无噪音，24小时静态展示，能够实现信息的高质量、低干扰传递。我们看到在整个广告媒介的发展趋势中，这类面对直接消费者的强式媒介所起的作用将越来越重要。因此开发出电梯广告这一新媒介。从电梯广告公司成立开始，他们就将公司定位为：广告新媒介的开发公司. 媒体优势；“用最小的代价换取最大的效益"是所有企业共同的营销宣传愿望。其中，"最小的代价"是一个相对概念，因为它取决于企业自身的实力、当时的市场状况及各类媒介载体的即时价格等相关因素，因而难以衡量。而"最大的效益"相比较而言，则是一个绝对的概念，因为它可以从销售业绩或监测调查的真实数据中直接反映出来。经过市场调查、深入的研究分析总结，我得到了以下电梯广告效果的分析，电梯广告具有如下九大独到优势：垄断性：该媒体为风之语广告公司首创开发、独立运营和管理，迄今为止，在市

2014年铁路运输装载安全器材行业分析报告

2014年铁路运输装载安全器材行业分析报告 2014年10月

目录一、行业概况 (3) 二、行业管理体制、技术标准、法规及政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、主要法律、法规及行业标准 (4) 3、主要产业政策 (5) （1）《产业结构调整指导目录（2011年本）》（2013年修正） (5) （2）《物流业调整和振兴规划》 (6) （3）《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (6) （4）《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》 (6) （5）《铁路“十二五”物流发展规划》 (7) （6）《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》 (7) 三、行业发展现状 (8) 1、现代铁路运输装载安全器材市场需求持续增长 (8) 2、市场集中度不高、中小型企业众多 (9) 3、行业整体技术水平、产品质量有待提高 (9) 4、集装化装载运营模式日益获得下游客户认可 (10) 四、行业发展趋势 (11) 五、市场供求状况 (12) 1、市场需求 (12) 2、市场供给 (12) 六、行业主要企业 (13) 1、中铁联合物流股份有限公司 (14) 2、浙江双友物流器械股份有限公司 (14) 3、北京中铁金安科技有限公司 (14) 4、北京德达物流有限公司 (15)

一、行业概况铁路运输装载安全器材是指对铁路运输货物进行装载、加固以保证货物完整运输及行车安全，同时充分利用火车载重及容积，以达到安全、迅速、合理、经济运输货物目的的各类装载、加固类器材。我国的铁路装载安全器材行业是伴随着铁路货运行业逐渐发展起来的，受我国铁路管理体制的封闭性影响，总体来说行业发展较为缓慢，发展水平不高。近年来，受铁路行业管理体制改革、铁路投资增加、铁路提速等因素推动，铁路运输装载安全器材行业也迎来快速发展，现代化水平逐渐提升。总体上，目前市场上多种不同类型和现代化水平的装载安全器材并存，主要可以分为拉牵捆绑器材、衬垫类器材、掩挡类器材、集装器材、其他类等，其单独或组合使用，可以满足铁路运输装载加固要求。各种铁路运输装载安全器材分类如下图：上述各类铁路装载安全器材中，集装箱、钢座架、集装袋等集装器材为近年来新兴产品，其一般可重复使用，除此以外，其他各类多为传统的铁路装载安全器材，一般为一次性使用。

我国铁路运输业的发展

论中国铁路运输业的发展李燕山论中国铁路运输业的发展摘要：铁路，国家的一种重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。我国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式。铁路对于一个国家来说就相当于动脉对于一个人的作用，所以铁路发展的水平反映一个国家的发达程度。改革开放以来，我国大力发展铁路建设，过程中虽然出现了很多问题，但是在党中央的领导下，我们克服重重障碍，最终在铁路建设方面取得了一定的成就，目前，我国铁路已经经历了六次提速，速度明显提高，此外，高铁发展迅猛，其技术水平处于世界领先地位，这些都大大促进了经济的发展。关键词：基础设施国民经济运输方式问题成就提速高铁技术水平一、发展历史来温习众所周知，中国铁路始于清朝末期，然而清政府腐败、保守、专制，他们认为铁路是“洋玩意”，修铁路会败坏我们社会的风气，破坏天国的风水。于是，当别国的铁路建设开展得如火如荼的时候，清政府还在为做着天朝之国的白日梦。幸亏，随着有识之士揭竿而起，纷纷革命，改写我国历史方向的同时也为我国的铁路建设拉开了序幕。总的来说，我国铁路建设经历了抵制、尝试、认可、发展的历程，直到今天取得了一定的成就。我国成立后铁路发展的主要发展情况 1、1949——1958年9年间，新增铁路营运里程4108公里，平均每年增加456.4公里（不含地方铁路及企业专用线，此一时期主要是铁路建设的规划期)。 2、1958——1978年20年间，新增铁路营运里程24992公里，平均每年增加1249.6公里（不含地方铁路、企业专用线及一批在建未通车铁路)。 3、1978——1996年18年间，新增铁路营运里程13200公里，平均每年增加733.3公里(包括合资铁路3043公里、地方铁路5210公里)。 4、高速发展时期，进入新世纪后，党把铁路建设放在重中位置，2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。2006年7月1日青藏铁路全线通车青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。建设青藏铁路，是党的三代领导核心一直关心的重大问题，是实施西部大开发战略的标志性工程。青藏铁路的建成大大提

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。 9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区间。 11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显着差别时，行车量大的方向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。 13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。

17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。 24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。 25．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整列式。 26．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。 27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。 28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为BT。 29．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。 30．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。 32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。

浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) 前言在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无

法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。一、铁路运输安全的现状 1缺乏路外事故监管一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2欠缺惩罚欠缺力度由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审

我国铁路运输行业产业链及细分领域分析

我国铁路运输行业产业链及细分领域分析目录第一章2014年铁路运输行业产业链分析 (2) 第一节上游行业运行及对本行业的影响 (2) 一、钢铁行业 (2) 二、机械制造行业发展情况分析 (3) 三、铁路设备制造 (4) 第二节下游行业运行及对本行业的影响 (5) 一、旅游行业 (5) 二、煤炭行业 (6) 第二章2014年铁路运输行业细分领域分析 (9) 第一节铁路客运发展状况分析及预测 (9) 一、2014年我国铁路客运运营状况 (9) 二、盈利模式 (10) 三、发展特点 (11) 四、竞争结构 (11) 五、2015年我国铁路旅客运输发展趋势 (12) 第二节铁路货运发展状况分析及预测 (12) 一、2014年我国铁路货运运营状况 (12) 二、盈利模式 (14) 三、发展特点 (15) 四、行业竞争结构分析 (16) 五、2015年我国铁路货物运输发展趋势 (18)

第一章2014年铁路运输行业产业链分析第一节上游行业运行及对本行业的影响一、钢铁行业（一）产能扩张得到遏制价格持续下行 2014年，我国钢铁行业固定资产投资6479亿元，同比下降 3.8%。其中黑色金属冶炼及压延业投资4789亿元，下降 5.9%；黑色金属矿采选业投资1690亿元，增长2.6%。产能盲目扩张态势得到明显遏制。 2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降 6.6个百分点。国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长 4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。 2014年，钢材市场供大于求，价格持续下行。近年来，全国钢材价格总体水平不断走低。据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。（二）2015年发展预测我国经济已经进入中高速发展的新常态，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。新常态下我国钢铁消费已进入峰值弧顶区，消费的质量和个性化需求越来越高，钢铁行业由原来的依靠数量扩张和价格竞争逐步向依靠质量、差异化竞争转变。新常态为钢铁行业产业转型发展提供了外部空间和发展动力，结构调整步伐将进一步加快。国内投资增速下滑，钢铁下游需求短期难有较大改观。2014年全国固定资产投资增速为2002年以来的最低值。在我国经济增长模式发生深刻转变的背景下，预计2015年固定资产投资增速将进一步降低，钢材需求难有较大改观。但也应该看到，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重点战略将对钢材需求起到一定的拉动作用。

我国交通运输业的发展现状及趋势

我国交通运输业的发展现状及趋势摘要交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状铁路运输铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完

成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。公路运输现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。水路运输我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设

煤炭铁路运费计算方法

煤炭铁路运费计算方法计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》，流程如下： 1、查出发站至到站的运价里程 2、从《铁路货物运输品名分类与代码表》和《铁路货物运输品名检查表》查出该品名的适用运价号 3、按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费 4、依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用 5、杂费按《价规》的规定核收根据铁道部规定，煤炭焦炭按5号运价执行，其发到基价为7.9，运行基价为0.036，电气化附加费为吨公里 0.012，铁路建设基金整车方式为吨公里 0.033，新路新价均摊运费整车方式为吨公里 0.011。如果车行路段是电气化铁路并且是新铁路则运输费用最高，计算公式为：铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.012+0.033+0.011)×运价里程根据铁道部公布的铁路数据，估计各位朋友很少会遇到新建铁路，所以新路新价均摊运费基本上可以不考虑，而电气化附加费则根据实际情况酌情加减，也不是很多，但是铁路建设基金则是必须要出的。所以最佳的情况是：铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.033)×运价里程以太原到广州为例（太原到广州铁路货运里程为2243公里），其吨运费为：7.9+(0.036+0.033)×2243＝185.097元一列50节，一节60吨，一列载货3000吨，因此总体运费为555,291元，即五十五万五千二百九十一元。这是从网上弄来的资料，虽然不是很正确，但是可以参考一下，具体运费可去火车站咨询！什么是运价指数运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场采用运价指数来反映运价水平和动态。国际上常用的运价指数是波罗的海交易所发布的运价指数。分为以下四个，波罗的海好望角型船运价指数(BCI)，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)，波罗的海灵便型船运价指数(BSI)，波罗的海干散货船期租费率指数(BDI)。车板价，船板价，坑口价的解释车板价，船板价，坑口价的解释车板价：就是在火车已装载煤炭，既将发出之前除火车运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、火车站台上的若干税费、铁路计划费（又名点装费）。船板价：就是在船已装载煤炭，既将发出之前除船运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、船码头上的若干税费。坑口价：就是到煤矿井口实际买煤的价格。

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。轨道交通的形式与特点一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。（1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

浅谈对铁路运输行业的看法

浅谈对铁路运输行业的看法撰稿人：李冰 2012年4月

摘要铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。铁路运输业与人民生活息息相关，本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来的发展趋势来探讨对该行业的认识。关键词：铁路运输安全服务发展 ABSTRACT Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living. Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry. Keywords: rail transport security services development

电梯工程质量评估报告

编号：D08-012 上海市仲盛商业中心工程电梯分部工程质量评估报告编制人：总监理工程师：批准人：批准时间：上海市建设工程监理有限公司上海仲盛商业中心工程监理项目部

目录一、工程概况二、工程质量评估依据三、本项目电梯工程简介四、子分部工程、分项工程、检验批划分情况表五、电梯分部工程质量验收六、电梯分部工程验收结论

电梯分部工程质量评估一、工程概况仲盛商业中心位于闵行上海莘城11号至8号地块内，由都市路以西、莘朱路以南、名都路以北、莘东路以东的地块围合而成。工程主体结构地上五层，地下三层，为集商贸中心、电影院、超市、商铺、家居中心、停车库、商业百货、家居建材、餐饮服务、休闲娱乐为一体的大型综合商业中心。基地面积64429m2，总建筑面积为29.3万m2，地下部分总建筑面积为135072m2，建筑高度34.68米,建筑层高6米、5.5米。建筑分类为一类，建筑耐火等级为一类，地下室防水等级为一类，结构形式为现浇钢筋混凝土框架、地下连续墙结构（二墙合一），建筑使用年限50年。建设单位：上海莘盛发展有限公司设计单位：华东建设发展设计有限公司监理单位：上海市建设工程监理有限公司总包单位：中国建筑一局（集团）有限公司承包单位：迅达（中国）电梯有限公司二、工程质量评估依据 1.设计图纸、图纸交底会审纪要、设计变更及技术核定单 2.《建设工程监理规范》GB50319-2000 3.《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001 4.《电梯工程施工质量验收规范》GB50310-2002 5.《电梯制造与安装安全规范》GB7588-2003 6.《自动扶梯与自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899-1997 7.《电梯安装验收规范》GB-10060-93 8.《电梯监督检验规程》国家质量监督验收总局2002年1月9日 9.《自动扶梯和自动人行道监督检验规程》国质检锅（2002）360号 10.《电梯技术条件》GB/T10058-1997 11.《电梯试验方法》GB/T10059-1997 12.《电梯曳引机》GB/T13435-92 13.《电梯T型导轨》GB/T507201-1996

铁路运输行业分析报告.doc

铁路运输行业分析报告一、铁路运输行业简介铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。二、铁路运输行业的主要经济特点铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、