提前角对排放的影响

1、能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角，称为最佳点火提前角。点火提前角小：若恰好在活塞到达上止

点时点火，混合气开始燃烧时，活塞已开始向下运动，使气缸容积增大，燃烧压力降低，发动机功率下降。点火提前角过大：则活塞还在向上止点移动时，气缸内压力已达到很大数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动方向相反，此时有效功减小，发动机功率下降。一般来说，混合气在气缸内燃烧时，其最高燃烧压力（也可以说是发动机的最大输出功率）出现在曲轴转角的上止点后10 度左右。2、影响点火提前角的因素1）发动机转速对点火提前角的影响发动机转速升高，点火提前角应该增大。2）进气歧管绝对压力对点火提前角的影响当管路压力高（真空度小，负荷大），要求点火提前角小；反之，管路压力低（真空度高，负荷小）时，要求点火提前角大。3）辛烷值对点火提前角的影响发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角应减少。

3、点火提前角的控制方式1．初始点火提前角初始点火提前角，其大小随发动机而异。

4、爆震控制爆震是汽油机运行中最有

害的一种故障现象。发动机工作如果持续产生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。在传统的点火系统和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样即控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。2、爆震控制方法工作原理：爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU 把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。

当ECU 有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控制方式，爆震强，推迟点火角度大；爆震弱，推迟点火角度小，并在原点火提前角的基础上推迟点火提前角，直到爆震消失为止，当爆震消失后，在一段时间内维持当前的点火时间角。如果没有爆震发生，则逐步增加点火提前角一直到爆震发生，当发动机再次出现爆震时ECU 又使点火提前角再次推迟，调整过程如此反复进行点火过早不仅使发动机的功率降低，还有可能引起爆燃和运转不平稳现象，还会造成运动部件损坏。点火过迟导致发动机过热，功率下降。点火过迟导致发动机过热，功率下降。点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨损加剧，这是应该防止的。

点火过迟，气体做功效率低，排气声大。不论点火过早或过迟，都会影响转速的提升。最佳点火角受很多因素影响，如果要爱车工作在理想状态下，以下因素必须考虑：1、缸温缸压。越高燃烧越快，点火提前角要越小。影响缸温缸压的因素有：发动机压缩比、气温、缸温、负荷。大家的车在气温变化的季节有不同表现正缘于此。2、汽油辛烷值。也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。3、燃气混合比。过浓过稀燃烧速度皆慢，需增加点火提前角。这个主要看节气门开度、海拔高度。

对于难以预料的情况，有些车还加装了爆震传感器，发生爆震时自动降低点火提前角。显然，要完成如此复杂的调制，靠传统的模拟点火器是难以胜任的。只有单片机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角问题的关键在于“从点火到气缸混合气燃烧膨胀需要的时间”，实际上上述因素通过影响“从点火到气缸混合气燃烧膨胀时间”从而影响提前角，下面列举一些常见的因素：

1、转速。转速越快理论上需要提前角越大，但是混合气需要压缩到一定的程度，汽油分子在空间具备一定的密度才能可靠点燃，

所以提到一定程度就不能再提了；2、负荷。负荷越大同样转速下节气门开度越大，吸入的汽油量也越多，汽油分子在空间的密度也越大，燃烧速度会更快，所以需要较低提前角。3、温度。这个容易理解，温度高混合气燃烧速度快，需要较低提前角。4、汽油标号（辛烷值）。低标号汽油燃烧速度比高标号的快，所以需要较低提前角；5、压缩比。压缩比越高汽油分子在空间的密度也增大，燃烧速度会更快，需要较低提前角。可调整点火曲线功能。点火曲线对动力起着决定性的影响，不同的车、不同的工况对点火曲线的要求都有所不同，所以要充分发挥爱车的动力性能，适当的调整是必不可少的，下面我简单举几个例子说明一下。1、如果你车子经常处于载人或载货状态，你可以降低最大点火提前角，以获得更大的功率；2、当你改大了缸径、镗了缸，这些改动改变了原车的压缩比，加了涡轮增压或是改了直接排气的排气管，使得进气效能增加，都必须降低最大点火提前角，才能获得更大的功率；3、如果原车在某一转速下存在较强的共振，这时可以通过改变在共振转速下的提前角，来改善和避开车子的共振；4、通过改变点火曲线的形状，可以获得迅猛的加速体验，或是持续的、柔韧的加速乐趣；5、通过改变点火曲线，可以最大程度的适应不同标号的汽油。总之，通过正确的调整点火曲线，可以在振动、加速、急速、油耗、排放获得不同程度的改善，当然，超级点火器只是一个可以充分玩味的利器，如何使用并发挥最强的功效，更取决于你对点火系统的正确理解以及对各种相互制约因素的平衡取舍，如同一把利刃，可以杀敌制胜，弄不好也可伤及自身，但是千万不要在郁闷的时候玩挥刀自宫，嘿嘿那样我可不负责。

，即减小供油提前角，使燃烧拖后在较低的温度下进行。因此存在最佳喷油提前角的问题。通过柴油机台架试验，分析供油提前角变化对柴油燃料发动机排放的影响。试验结果表明:供油提前角提前，柴油燃料的有效燃油消耗率降低。随着供油提前角减小，燃料滞燃期缩短，供油提前角为15CA 时，燃料的燃烧持续期最短，增加或减少供油提前角都将延长燃烧持续期。供油提前角变化对柴油燃料发动机

的排放有较大影响，推迟供油，燃料的烟度排放和CO 排放增加，NOx 排放与HC 排放降低。关键词:柴油机；供油提前角；排放特性；台架试验d

点火提前角是从点火时刻起到活塞到达压缩上止点

点火提前角是从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。 混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。 影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。 理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。

最佳点火提前角点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，热负荷、机械负荷、噪声和振动加剧，这是应该防止的。点火过迟，气体做功困难，油耗大，效率低，排气声大。不论点火过早或过迟，都会影响转速的提升。最佳点火角受很多因素影响，如果要爱车工作在理想状态下，以下因素必须考虑： 1、缸温缸压。越高燃烧越快，点火提前角要越小。影响缸温缸压的因素有：发动机压缩比、气温、缸温、负荷。大家的车在气温变化的季节有不同表现正缘于此。 2、汽油辛烷值。也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。 3、燃气混合比。过浓过稀燃烧速度皆慢，需增加点火提前角。这个主要看节气门开度、海拔高度。 对于难以预料的情况，有些车还加装了爆震传感器，发生爆震时自动降低点火提前角。 显然，要完成如此复杂的调制，靠传统的模拟点火器是难以胜任的。只有单片机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。

点火提前角对发动机性能的影响

点火提前角对发动机性能的影响 点火动作按道理说应该是做功冲程的一部分，但是由于活塞运动非常快，活塞在做功冲程逗留的时间非常有限也非常珍贵。所以发动机要想有更好的输出效果，势必要争分夺秒。因为从点火到完全点着（火焰传至整个气缸）需要时间，所以发动机要提前点火。其实点火提前角远不止上面说的那一个依据，它是一门非常讲究的学问。一、能使发动机获得最佳动力性、经济性和最佳排放时的点火提前角，称为最佳点火提前角。 点火提前角小：若恰好在活塞到达上止点时点火，混合气开始燃烧时，活塞已开始向下运动，使气缸容积增大，燃烧压力降低，发动机功率下降。 点火提前角过大：则活塞还在向上止点移动时，气缸内压力已达到很大数值，这时气体压力作用的方向与活塞运动方向相反，此时有效功减小，发动机功率下降。 一般来说，混合气在气缸内燃烧时，其最高燃烧压力（也可以说是发动机的最大输出功率）出现在曲轴转角的上止点后10度左右。 二、影响点火提前角的因素 1）发动机转速对点火提前角的影响 发动机转速升高，点火提前角应该增大。 2）进气歧管绝对压力对点火提前角的影响 当管路压力高（真空度小，负荷大），要求点火提前角小；反之，管路压力低（真空度高，负荷小）时，要求点火提前角大。

3）辛烷值对点火提前角的影响 发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角应减少。 三、点火提前角的控制方式 1．初始点火提前角 初始点火提前角，其大小随发动机而异。 2、爆震控制 爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。发动机工作如果持续产生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。 爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。 在传统的点火系统和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样即控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。 3、爆震控制方法 工作原理：爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控

电喷车怠速调整基本方法

电喷车怠速调整基本方法 发动机传感器化油器污染物电脑 在发动机的调整工作中，怠速调整是最基本的调整工作。怠速调整的好坏直接关系到发动机的运行状态、污染物的排放程度和经济性。 电控燃油喷射式发动机的怠速控制系统比化油器式发动机的怠速控制系统要复杂得多，它的怠速调整分为机械调整和电脑自动控制两部分。由维修人员对怠速系统进行的机械调整是基础，在此基础上再由电脑根据各种传感器提供的信息进行运算，选择最佳的控制目标，指令执行机构完成，使怠速转速接近目标值。由维修人员进行的怠速调整是基本怠速调整，此时已排除电脑参与控制的作用。电脑控制怠速的执行机构——怠速控制阀（ISCV）应处在初始基准位置，该位置大部分是处于关闭旁通空气通道的位置，对于不同的车型，这种操作程序由于结构差异的原因变化也很大，为使广大汽车维修人员便于掌握，现把常用车型发动机基本怠速的调整方法介绍如。 1 基本怠速调整前的准备工作 e.调整基本怠速后再熄灭发动机，然后需清除由于断开ISCV电路后在电脑内存储的故障代码（35#）。 清除故障代码的方法： a.点火开关转到ON位置； b.跨接诊断座上的A端和B端； c.点火开关转到OFF位置； d.从熔丝盒里拆下EFI或ECM熔丝，等30S以后再插回去。 对用旅程电脑或空调控制板读取与清除故障代码的车型，可按规定程序操作按键完成。 各型电控发动机基本怠速调整的准备工作基本相同，包括如下步骤： a.起动发动机，暖机至正常工作温度。 b.关闭车上其他用电设备，如收音机、空调、车灯等。保持转向盘在正中位置，两前轮处于直行位置。具有自动变速器的车辆，自动变速器应置于P档或N档。 d.使节气门处于初始位置：在确定节气门拉线有自由量后，先松退节气门限位螺钉，使螺钉端部与限位块脱离。然后慢慢旋入限位螺钉使其刚刚碰上限位块，再把螺钉旋入半圈即可。在此位置时转动节气门应反应灵活又无松旷感觉，突然关闭节气门又不会发卡，此时观察节气门与节气门体之间的配合应较严密，用漏光法检视仅存在微小的漏光缝隙。化油器式发动机的节气门与节气门体之间有较大的间隙，即使节气门关闭其缝隙仍较大，因为怠速时空气全部经过节气门。对于电控发动机其基本怠速的进气在有怠速螺钉时，一般均只调整怠速螺钉来改变绕过节气门进入的怠速空气量，此时节气门保持初始位置即可。许多维修人员不了解这一点，调怠速时首先拧动节气门限位螺钉，这样就改变了节气门位置传感器（TPS）的输出信号，造成给电脑的信息错误。如果节气门体上没有怠速螺钉，则可以调整节气门限位螺钉来保持基本怠速，此时必须检测、调整节气门位置传感器的输出信号，使之符合该车型的规定。 e.接上转速表。车载发动机转速表（仪表板上）一般均为指针式的，其精度较差，所以最好用数字式转速表。黑表笔夹在公共地线上，红表笔夹到诊断座EG端或夹在点火线圈一次侧“-”端即可。 f.确定基本点火正时，用正时灯检测怠速时点火提前角应符合该车型的规定值。电控发动机调整基本点火正时时，应切断电脑对点火提前角的控制，如有的车型在分电器附近有一根点火提前控制线，把该线接头拆开即可；有的车型无该点火提前控制线，可用跨接诊断座法来断开控制。 g.确保发动机工作基本正常。如果发动机存在故障或调整欠佳都会使得基本怠速无法调整，通常可凭经验初步判断一下发动机在各种工况下运转是否正常。也可以查看仪表板上故障指示灯（“CHECK”）在发动机运转后是否熄灭，然后在进气道上接人真空表，观察较

点火提前角

徐州工业职业技术学院教学设计

教学内容与设计时间分配 或备注说明 一、故障现象 1.点火时间过早： （1）启动汽车时，发动机转动发沉（启动困难），有顿挫感； （2）怠速时，发动机抖动，有灭车现象； （3）急加速时有敲缸声； （4）着车后，使用过程中，发动机水温高、常开锅。 2.点火时间过晚： （1）发动机发闷、无力、甚至过热，在突然加大节气门开度时，发动机转速不能随之增高，燃油消耗量增加； （2）急加速时，排气管有时放炮； 二、点火正时的检测 点火正时（点火提前角）：是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行到压缩上止点时曲轴转过的角度。（因此：检测点火提前角就是要确定一缸活塞开始点火的信号和一缸处于压缩上止点的信号，则两信号的夹角就是点火提前角） 1.闪光法检测点火正时： （1）使用仪器：闪光正时检测仪（正时枪） ?常用的两种： 无电位计（如下图一）（需从发动机上读取点火提前角的值） 有电位计（如下图二）（可直接从正时枪上读取点火提前角的值） 图一：点火正时枪（无电位计） 图二：点火正时枪（有电位计） ?正时枪原理：（一缸的跳火信号触发闪光灯的闪亮，即，正时枪的闪光灯的闪亮和一缸火花塞的跳火是同步的） （2）检测原理： ①准备工作导入课题结合案例 准备检测

或备注说明?仪器准备：电源连接、传感器连接（有电位计时，电位计归零）； ?发动机准备：清洁正时标记、发动机运转到正常工作温度。 ②正时检测：（由于一缸的跳火开始和闪光灯的闪亮是同步的） ?使用无电位计的正时枪：闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点标记，可 以看到运转中的发动机在闪光灯的照耀下，其正时活动标记（飞轮或曲轴 传动带盘）上的标记还未到达固定标记（发动机机体上），即一缸的活塞 还未到达压缩终了上止点，此时通过发动机机体上的正时刻度读取活动标 记和固定标记的夹角值即为点火提前角 ?使用有电位计的正时枪：闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点的固定标 记，可以看到运转中的发动机在闪光灯的照耀下，其正时活动标记（飞轮 或曲轴传动带盘）上的标记还未到达固定标记（发动机机体上），即一缸 的活塞还未到达压缩终了上止点，调整电位计（电位计的作用：使得在闪 光灯的闪亮时间滞后于一缸的跳火开始的时间），调整到当活动标记与固 定标记对齐时闪光灯闪亮，则此时正时枪的电位计刻度即为点火提前角。 2.缸压法检测点火正时： （1）确定一缸点火开始的信号与正时枪通过传感器检测的方法相同； （2）确定一缸压缩上止点的信号：当汽缸内压力出现最大值时，即为一缸 的压缩上止点（使用缸压传感器检测该信号） （该方法使用较少，具体检测方法从略） 3.电喷发动机的点火正时： 电控发动机的点火提前角包括：初始点火提前角、基本点火提 前角、修正点火提前角三部分。 电喷发动机的点火提前角，一般是不可调的，检测的方法和前 述相同，但检测的目的是为了发现点火提前角是否符合要求，以便确定处 理器或传感器是否失效。 4.分电器的调整： 当发现点火提前角不符合要求时，需对分电器进行调整（实际调整的 是基本点火提前角），具体调整如下： （1）将一只示灯接到断电器触点两端（当断电器触点打开时示灯被点亮， 因此，可用于判断断电器触点的闭合与断开）； （2）检查断电器触点间隙：转动曲轴，观察断电器触点，当触点全开时， 其间隙应保持在0.35～0.45mm范围内； （3）确定一缸处于压缩行程： ①发动机机体有刻度（如下图）：转动曲轴使活动标记与固定标记的夹角

点火提前角的调整

点火提前角的调整 一. 磁电机提前角的调整 磁电机是无触点式.无火花.防暴.输出电压为160-180DC. 面对输出端,驱动盘的旋转方向为逆时针,驱动盘转动三圈完成发动机一个循环,它与曲轴的转速比为1.5:1,交流发电机提供的低压电能存储于电容器中当减速器齿轮,带动旋转的定时分配臂,按顺序激发SCR电子开关,使电容器的能量传递到点火线圈,产生的高压使火花塞跳火. A. 安装磁电机前,首先转动飞轮,使第一缸处于点火提前角位置(压缩上止点前32 度曲轴转角) 磁电机尾端设有观察孔,可看到随曲轴转动的红线标记及壳体上的CCW下面的标记线,燃后转动磁电机的驱动盘,使两条红线标记重叠成一条线即可,这时提前角为近似值 B .精确调整提前角 上止点指针对准第一缸压缩终点的飞轮刻度0,飞轮上0刻度前后各约60度范围内贴上示波纸.并在纸上标注和飞轮刻度同样的度数,把加长的第一缸高压电缆一端插入点火线圈输出端,另一端放在飞轮指针的尖端处,外露的电线与示波纸距离为2-4mm,然后启动发动机,这时高压电缆外露的电线与示波纸之间出现火花,并把示波纸击穿.火花击穿位置就是提前角. C. 如发现提前角不对.可松开磁电机与齿轮箱的两个锣钉.磁电机可沿传动轴线传动, 磁电机中间位置向自由端方向转动至最大位置时,点火提前角滞后约10度曲轴转角.反之,向输出端转动至最大位置时,点火提前角提前约10度曲轴转角. 二.IG03系列电子式点火提前角的调整 A.系统的特点 1.发动机点火控制参数存储在点火控制盒内,基本参数包括发动机缸数.点火顺序.点火夹角.点火提前角.点火能量等.在发动机运转时,微处理器根据这些参数可实现发动机点火的精确控制.一般用户不用调整. 2. 点火控制器内置的EEPROM存储器可记录发动机的运行情况,并可存储用户在使用现场设定的参数. 3. 系统具有自我保护及对发动机的保护功能.当系统部件发生故障时,可避免误点火.当发动机超速时.可对发动机熄火停机. 4. 1) .安装传感器时,将发动机手动盘车至第一缸压缩上止点,即:第一缸进排气门均关闭,零刻度指针对准飞轮刻度盘零刻度位置. 2) .传感器与零位螺栓间隙为0.5-0.8mm 3) .凸轮传感器与凸轮磁块间隙为1-2mm 4) .齿位传感器与齿圈齿顶间隙为0.5-0.8mm 5) .检验标准:将发动机盘车到第一缸压缩上止点,三个传感器同时正对检测部位. 6) .采用24VDC .5A电源供电.负极与机体相连. 所有点火线圈正极与电源正 极相连,各缸点火线圈负极与相应点火控制线相连.零位传感器.齿位传感器 2.3针之间电阻大于5KΩ. 机组运转250小时后,冷机状态气门间隙为: 进气门0.40mm.排气门0.45mm, 7) .火花塞间隙为0.65mm.大于0.89mm时火花塞将出现失火.运转不稳定.

最佳点火提前角

最佳点火提前角 混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。 影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。 理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在进气行程点燃进气，往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。 点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨损加剧，这是应该防止的。点火过迟，气体做功效率低，排气声大。不论点火过早或过迟，都会影响转速的提升。最佳点火角受很多因素影响，如果要爱车工作在理想状态下，以下因素必须考虑： 1、缸温缸压。越高燃烧越快，点火提前角要越小。影响缸温缸压的因素有：发动机压缩比、气温、缸温、负荷。大家的车在气温变化的季节有不同表现正缘于此。 2、汽油辛烷值。也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。 3、燃气混合比。过浓过稀燃烧速度皆慢，需增加点火提前角。这个主要看节气门开度、海拔高度。 对于难以预料的情况，有些车还加装了爆震传感器，发生爆震时自动降低点火提前角。 显然，要完成如此复杂的调制，靠传统的模拟点火器是难以胜任的。只有单片机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。 二、最佳点火提前角的确定 1.发动机起动时，电控单元不进行最佳点火提前角调整控制，而是根据发动机转速信号（Ne）和起动开关信号（STA）以固定不变的点火提前角点火。 2.起动后最佳点火提前角控制 最佳点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角 ?初始点火提前角 为了控制点火正时，电控单元根据上止点位置来确定点火提前角。在一些微电子控制点火系统中，有些发动机电控单元把G1或G2信号出现后第一个Ne信号过零点定为压缩行程上止点前10°，并以这个角度作为点火正时计算的基准点，称之为初始点火提前角，其大小随发动机而异。 ?基本点火提前角 发动机正常运转时，电控单元按怠速工况和非怠速工况两种情况，确定基本点火提前角。 ?修正点火提前角 1)暖机修正----发动机冷车起动后，冷却水温度较低时，应增大点火提前角。 2)过热修正----发动机处于正常运行工况时（怠速触点断开），若冷却水温度过高，为了避免产生爆震，应将点火提前角推迟。 3)空燃比反馈修正----装有氧传感器的电控汽油喷射系统，其电控单元根据氧传感器的反馈信号空燃比进行修正。 4)怠速稳定性修正----发动机在怠速工况运行时，由于负荷变化使发动机转速发生变化，电控单元要调整点火提前角，(当发动机实际转速高于目标转速时，则减小点火提前角;反之,则增大) 5)爆震修正----对是否发生爆震及爆震的强弱程度作出判断，如信号最大值大于基准值，则表示发生爆震，ECU推迟点火时间。

摩托车点火提前角调整

摩托车发动机点火提前角的检查与调整摩托车配件 发动机的一个工作循环是由进气过程、压缩过程、燃烧膨胀过程和排气过程组成的。点火系统对可燃混合气的点火并不恰好在燃烧膨胀开始的时刻进行，而是适当提前进行。这是因为可燃混合气从点燃到明显燃烧有一个过程，需要一定时间，考虑到这段时间而适当提前点火可以显著提高发动机的功率与效率。点火的这一提前量，通常用点火提前角表示。即在压缩过程中，火花塞跳火瞬间到活塞运动到上止点时的曲轴转角称为点火提前角。 每一个型号的摩托车发动机为保持最佳经济技术指标都规定了最佳点火提前角。而影响最佳点火提前角大小的因素有汽油机的结构，如燃烧室形状，专门配气机构安装的合理性，火花塞安装位置，压缩比，曲轴的偏心距，连杆大小头轴承孔中心距等，同时还与运动工况有关，即与转速、负荷、混合气浓度等有关，有的还与断电器的白金触点间隙大小有关。点火提前角决定着点火时间，因此发动机点火提前角不能随意变动。因为点火提前角的变化会影响发动机的性能。当点火提前角增大，活塞还未完成压缩行程火花塞便跳火，大部分可燃混合气在压缩行程中燃烧，使汽缸的压力迅速升高，导致活塞上升速度急剧减慢，能量损失过大，发动机功率下降。同时由于点火提前角增大，燃烧后期的可燃混合气温度过高，还会引起爆震，使消声器放炮，严重时还可能引起发动机反转。当点火提前角减小时，可燃混合气的燃烧将会延迟到活塞下移后进行。此时，燃烧室的容积变大，可燃混合气燃烧的爆发力减小，作用在活塞顶部上的压力也相应地减小，使发动机动力不足，功率下降。由于点火提前角的减小，致使点火时间过迟，高温气体与汽缸接触面积增大，使发动机容易过热，降低了燃料利用率。 为此，摩托车在行驶中，当出现汽缸产生爆震，发动机过热或排气管放炮，在排除其它原因时，应检查与调整点火提前角，校正点火时间。 一、点火提前角的检测方法 （1 ）对于有触点式点火系统，可利用百分表检测点火时刻活塞距上止点距离的方法，即利用缸盖上的火花塞螺纹孔，用固定套沿缸中心线方向固定一个百分表（或千分表），沿曲轴旋转方向轻轻转动曲轴，在断电器触点刚刚断开时，表明曲轴和活塞恰好运动到点火位置，记录下百分表的读数。继续沿曲轴旋转方向转动曲轴，当百分表读数达到最大值时，表明活塞恰好运运到上止点位置，此时再记录下百分表的读数。上述两读数之差就是点火时刻活塞距上止点的距离，将此差值与使用说明书上的值比较，若在规定范围内则可，否则应调整。如嘉陵CJ50 型摩托车规定的点火时间为活塞距上止点0.9 ～ 1.1mm ，用百分表测得的差值应在此范围内，否则必须调整。当火花塞螺纹孔的中心线与汽缸的中心线倾斜较大时还要对检测的读数差进行修正。 （2 ）对于有些发电机转子上刻有标准点火位置上止点位置的刻线，在发动机曲轴箱上有校对标记，可利用刻线查对。即沿飞轮旋转方向转动飞轮，当飞轮外圆柱面上的刻线与曲轴箱上的标记对齐时，此时断电器触点提前断开，则表明点火提前角偏大，反之则表明点火提前角偏小。 （3 ）可用万用表或点火正时灯检查点火时飞轮刻线与正时标记是否对齐，判断点火提前角是否合理。用万用表检测点火正时，应使发动机转速尽量保持稳定。如检查南方NF125 型摩托车时，首先拆下发动机左边小盖，断开磁电机导线束与整车电缆的接头，将万用表一个表笔接导线束中的黑线，另一表笔搭铁，逆时针方向轻轻转动飞轮，在电阻由0.4Ω左右跃变为2 ～3Ω的瞬间，飞轮上的刻线还未到正时标记位置，说明点火提前；若已过正时标记位置，说明点火过迟。用点火正时灯检测时，将点火正时灯的感应触头夹在高压线上，安上点火正时灯开关，使点火正时灯对准曲轴箱上的标记和飞轮外圆柱面。当高压线有电流流通，火花塞产生电火花时，点火正时灯闪光。由于点火正时灯的闪光和火花塞的跳火保持

发动机点火提前角

概述 汽油发动机从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。 混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。 影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。 理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。 最佳点火提前角 点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，热负荷、机械负荷、噪声和振动加剧，这是应该防止的。点火过晚，气体做功困难，油耗大，效率低，排气声大。不论点火过早或过晚，都会影响发动机的工作效率。除了发动机转速外，最佳点火角还受很多其它因素影响： 1、缸温缸压越高，混合气则燃烧越快，点火提前角就要越小。影响缸温缸压的因素有发动机压缩比、气温、缸温、负荷等。 2、汽油辛烷值，也就是汽油标号，其标号越高表示汽油的抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。 3、燃气混合比，过浓过稀的混合气，燃烧速度都比较慢，需增加点火提前角，而燃气混合比主要看节气门开度、海拔高度等。 汽车的发动机上都加装了爆震传感器，当检测到发生爆震时，发动机电脑会控制点火系统减小点火提前角。要完成相对复杂、精确的调制，靠传统的机械式点火器是难以胜任的。只有微机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。 怎样检查和调整点火提前角 (1)检查、调整白金触点 检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0.4~0.5mm。 (2)检查、调整点火提前角 从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°(850+50f/min);对于JL368Q发动机，点火提前角为7°(900r/min);CFGFda46 2Qv动机，其点火提前为10°+1°(900r/min);对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°(9 00r/min)。 可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大;当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。

点火提前角

当汽油机的负荷减小时，汽油机的转速下降，点火时间需要推迟，点火提前角要减小；当汽油机的转速增大时，点火时间需要提前，点火提前角要增大。 发动机点火及其它控制 第一节发动机点火控制系统 一、点火控制系统的发展 点火系统最基本的原理是通过断电开关控制点火线圈一次电流的大小和断电时间，从而控制点火的能量和时刻，保证发动机汽缸内的混合气彻底燃烧。 在传统的化油器式汽油机中，点火控制系统经过了传统式（触点式）向无触点式发展的过程。在这一过程中，系统的分电器仍一直采用机械式离心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。 随着EFI系统的出现和发展，点火控制系统开始采用电控点火装置（ESA）。它可以使发动机在任何工况下均处于最佳点火提前状态，并实现3方面的功能：通电时间控制，点火提前角控制和爆震控制。 二、电子点火控制系统 现代点火控制系统都是计算机控制的电子控制系统。它可以分为两大类，一类是有分电器的，一类是没有分电器的。但是它们的主要组成及控制原理是相同的。 组成： （1）点火器：包括点火控制电路等、闭合角控制电路、点火器信号电路、功率晶体管及其驱动电路等。 （2）点火线圈及分电器点火线圈采用一次线圈电阻值很小的高能点火线圈。在有分电器的系统中，各汽缸共用一个点火线圈；在无分电器的系统中，将气缸分组，每组共用一个点火线圈，或者是每个气缸独立用一个线圈。 电子点火控制系统的组成如图 （1）ECU的输入信号 ECU的输入信号，除了节气门位置传感器、输入信号，除了节气门位置传感器、空气流量计、水温传感器等送来的信号外，还有曲轴位置传感器送来的以下信号： 1）G信号

所谓G信号，即上止点参考位置信号。它的周期对应的曲轴转角等于发动机各缸工作间隔所对应的曲轴转角（四缸发动机为180度，六缸发动机为120度），G信号的相位所对应的曲轴位置与各组活塞的上止点位置有一定的角度，一般为上止点前10度。 根据G信号，ECU可能准确地计算出曲轴每转1度及一周所用时间和发动机转速。由转速和其它传感器输入的参数，ECU可查表得到点火提前角和点火线圈通电时间。根据计算的1度信号所用时间，可计算出G信号后点火器的通电和断电时刻，最后输出点火控制信号。 在无分电器的点火控制系统中，有的将上止点位置G信号分为G1和G2，两信号相隔180度（曲轴转角360度）。在丰田皇冠汽车无分电器点火控制系统中，G1设定在第六缸上止点附近，G2设定在第一缸上止点附近。 2）Ne信号。 所谓Ne信号，即发动机曲轴转速信号。 Ne信号的每一个脉冲，表示发动机曲轴转过一个固定的角度。一般的系统中，Ne信号周期为转轴转过30度所对应的时间，在较精密的系统中，Ne信号周期为曲轴转过1度所对应的时间。 （2）ECU的输出信号 1）点火控制信号IGt IGt实际上就是点火器中功率晶体管的通断控制信号。它是ECU输出到点火组件的点火命令信号，也是点火组件计算闭合角的基准信号。IGt信号输出后，在活塞位置达到存储器所记忆的最佳点火时间时，IGt信号消失，也就是发出了点火指令。 2）辨缸信号IGdA、IGdB 曲轴每转一周将产生多个G信号，而每个G信号与点火气缸的对应关系应该是确定不变的。在有分电器的系统中，由于点火气缸是由分火头的指向决定的，所以不会出现问题。但是在无分电器的系统中，仅有G信号不能决定具体的点火气缸，所以ECU输出信号中增加了辨缸信号IGd，以便与G信号一同决定需要点火的气缸。在无分电器同时点火方式中，又把IGd分为IGdA和IGdB。 3、无分电器点火控制系统（DIL） 无分电器点火控制系统是一种全电子化的点火系统。 优点：（1）由于没有机械传动，减少了分火头与旁电极这一中间跳火间隙的能量损耗和干扰；

电控点火系统主要优点1在各种工况下自动获得最佳的点火提前角_(精)

电控点火系统主要优点 1在各种工况下自动 获得最佳的点火提前角,动力性、经济性、排放性、稳定性均最佳。 2在整个工作过程中, 均可对点火线圈初级电路的通电时间和电流进行控制, 提高点火可靠性, 有效减少电能消耗,防止点火线圈烧损。 3采用爆燃控制功能后,点火提前角控制在爆燃临界, 获得最佳燃烧过程。影响提前角因素燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度发动机转速燃料的性质 电控共轨系统 1可以控制喷油率形状 2是完全的“时间—压力调节系统” 3喷油量是由共轨压力和喷油器电磁阀通电脉冲决定的 4以共轨压力为基本参数, 改变指令脉冲就可以实现多段喷油自动变速器的组成 1. 冷却系统和 A TF2. 动力传动系统 3. 变速机构 4. 液压控制系统 5. 电子控制系统 汽油喷射优点 1能根据发动机工况的变化供给最佳空燃比的混合气 2各缸的 混合气均匀性较好 3提高了发动机充气效率(无喉管 4减少油耗和改善排放性 5发动机冷起动性和加速性较好 柴油机电控系统的特点如下:(1 提高了发动机的动力性和经济性。 (2 提高了发动机的工作可靠性。 (3控制速度快、控制精度高。 (4改善了低温起动性。 (5降低氮氧化物和烟度的排放。 (6 提高发动机运转稳定性。 (7 适应性广 (8电控系统的主要控制量是喷油量和喷油正时。 (9电控系统的多样化。 (10有利于控制涡轮增压。 3、电控燃油喷射系统有哪些控制内容? 答:主要控制内容有:喷射方式、喷油正时的控制、喷油量的控制大致可分为起动控制、起动后的基本喷油量控制、断油控制、加速控制、减速控制、怠速控制和空燃比反馈控制等。喷射方式有三种:同时喷射、分组喷射和顺序喷射。汽油机主要的测试项目有:点火系统性能检 测、发动机动力平衡测试、起动机及发电机测试、进气管真空度测试、发动机温度测试、废气分析测试(外加废气检测仪、转速稳定性分析和无外载测功。 热线式空气流量传感器 4v 2-4g/s 6v2-6g/s最佳 3±0.2g/s

调整点火提前角大幅提高功率

关于通过调整点火提前角大幅提高功率的方法的探讨和召集 首先说明，目前阶段，这只是一个讨论，但如果可行，我想大家就不会为了提高动力花那么多钱来进行改装了． 点火过程：从喷油到汽油燃烧这个时间，活塞一直是运动的．整个过程是这样的，慢镜头描述：发出指令（活塞靠惯性向上运动／燃烧空间变小）－－－－喷油（活塞靠惯性继续向上运动／燃烧空间继续变小）－－－点火（活塞在最高点／燃烧空间最小／做功效率最高）点火时刻对发动机性能的影响 １．上止点点火：混合气开始燃烧时活塞已开始向下运动，容积增大，燃烧压力降低，发动机功率下降 2. 点火过早：活塞正在向上止点运动过程中，混合气开始燃烧，气缸内气体压力迅速升高，而且气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反，使发动机有效功减小，功率下降 3. 点火提前角的定义：火花塞间隙跳火时曲轴的曲拐所在位置与压缩行程终了活塞到达上止点时曲拐位置之间的夹角 ＂发动机发出的功率最大和油耗最小时的点火提前角称为最佳点火提前角＂，可以通过定义看到，功率是可以改变的，不是固定的． 点火提前角的设置是厂家综合考虑各种情况下的设计，但许多工况是理论上的，所以非常保守，是非常．我以前和４Ｓ店的技术总监自己偷偷试过（化油器的，现在没有了，老的士还可以看到），至少可以达到４度以上，是至少！！！！厂家的点火提前角的定义是最安全可靠的，但不是最佳的！ 呵呵，想不到这种动力的潜力吧，但可惜我现在一直没找到改装电喷车点火提前角性价比好的方法． 目前我个人可以考虑的是这几个方面，算抛砖头吧，大家引玉呀： １．曲轴位置 靠曲轴位置传感器和对应的发动机飞轮外部的感应齿轮（说白了，就是一磁性缺口）确定，那个调不了的，因为飞轮有防上错螺栓，位置传感器也是固定位，自己尝试过把位置传感器的安装位置调整，但失败了．而且单纯改位置也不知道是否可行，因为牵涉到电脑的参数等等． ２．如果是化油器的，可以直接通过调整点火线圈改变点火提前角（改到最接近爆震的点，注意：是接近，要暴震，发动机可惨了）．但电喷车很不幸，是由电脑控制的，不可调３．电脑里面的参数 对电喷车来说，这个是最有改变空间的，但要重新写电脑，我也找过许多改装厂，说的挺不错，但因为我这里是小城市，也不好亲身体验，再一个价格也贵，至少在２０００左右．但个人认为，如果能找到不错的改装厂，相比空格＼火花塞什么的（我也换过，可以看看我以前的帖子，也报名参加过团购，是Ｖ１兄在这里大贴改装贴的时候）的性价比也是最高的，不过对化油器车就不是了，因为它可以手动调，真实怀恋以前化油器时代的车子！说实话，我现在１.６电喷的动力（ＩＫ２０火花塞／ＥＳＳ缸线／ＥＳＳ风格）还不如朋友的１.４化油器呢． 呵呵，想不到这种动力的潜力吧，但可惜我现在一直没找到改装电喷车点火提前角性价比好的方法． 在这里发个帖子，希望爱卡的高手们一起来探讨这个问题，也算是为真正玩车的车友们做点贡献吧．呵呵，也包括我自己．．．．：）

点火系统点火提前角

点火提前角 点火提前角测试 操作说明 点火提前角测试 点火提前角是影响发动机动力性、经济性乃至排放指标的重要参数，利用并列波上第一缸的上止点标志可以清楚查看到各缸的点火提前角，也可以用频闪灯对准曲轴飞轮或皮带轮上的一缸上止点记号处，调整频闪灯上的电位器使闪光相位前后移动直到曲轴飞轮上的标记对准飞轮壳上的记号，显示器即会显示一缸的点火提前角。 上面所测得的点火提前角为总提前角，它由负荷提前值和转速提前值组成，对于机械触点式点火系统即为真空提前量和离心提前量，测量时拆去真空管路即为离心提前量，二者之差就是真空提前量。但在怠速工况下真空和离心提前量无法独立测定，给发动机的检测带来诸多不定因素。 频闪灯测定点火提前角 汽车加载调试 例如在定转速下改变负荷，就需要对发动机进行加载，也就是说汽车必须在底盘测功机上进行加载调试，加载时一般负荷率为40--70%，车速为经济车速，只有这样才能得知在不同转速和各种负荷下转速提前量和负荷提前量的数值和动态变化历程是否正常。

电子点火系统，尤其是无分电器的直接点火系统转速提前量和负荷提前量由微处理器根据发动机转速传感器和节气门位置传感器，还有转速，进气真空度，凸轮位置，水温等信号，从预先贮存在ROM中的数据中选定最佳点火提前角，再由微处理器向电子点火器发出指令送向各缸的点火线圈，这一系统各部件不可调整，但也需经上述检测确定故障是微处理器损坏还是传感器失效。 操作说明: 在“汽油机检测”菜单中用鼠标左键点击“点火提前角”图标，然后起动发动机。 从分析仪前端处理器挂架上取下正时灯，按下正时灯电源按钮，将正时灯对准曲轴飞轮或皮带轮上的一缸上止点标记处，调整频闪灯上的电位器，使闪光相位前后移动直到曲轴飞轮上的标记对准飞轮壳上刻度零点或皮带轮上的一缸上止点标记对准指示标记，如上图，此时显示器即会显示点火提前角数值。如下图所示。 ●用鼠标左键点击“保存数据”图标可将检测有效结果进行保存。 ●用鼠标左键点击“帮助”图标进入帮助系统相关部分查看相关参考数据。 ● 用鼠标左键点击“返回”图标可返回上级菜单。 点火提前角

点火系统的控制策略

第三节 点火系统的控制策略 一、点火提前角控制 （1）点火提前角的控制方法 （a ）点火提前角控制方法概述 ECU 根据汽油机的各种工况信号对点火时刻控制。 根据发动机的转速和进气压力信号从存贮器数据找到相应的基本点火提前角，根据有关传感器信号值加于修正，得出实际点火提前角。 初始点火提前角是指汽油机在各种工况可能具有的最小提前角。 点火定时控制方法的两种基本类型：启动期间的点火时刻控制；以及 正常运行期间的点火时刻控制。 （b ）启动点火定时控制 备用电路控制 在启动期间，当汽油机转速在规定转速（500转/分）以下时，由于进气歧管压力或进气量信号不稳定，点火时刻固定为初始点火提前角。这一提前角由ECU 中的备用电路控制，不需计算处理。 根据水温控制 如日产汽车的ECCS 系统当发动机转速在100转/分以下超低速运行时，把从点火至活塞到达上止点的时间定为常量；转速大于一百时，根据水温选择最佳点火提前角。其中，在零摄氏度以下时应特别加大点火提前角。 （c ）正常运行期间的点火时刻控制 发动机在正常运行时，ECU 根据进气歧管压力和转速确定基本点火提前角，然后根据其它相关信号来修正。 基本点火提前角 冷却水温度（度） 点 火提前角

信号；节气门位置信号；燃油选择开关；爆震信号。 怠速触点断开，发动机处于正常工况运行，ECU根据存储器的数据确定基本点火提前角。 具有爆震控制功能的系统，在 ECU中装有专门用于爆震控制的点火时刻控制数据。 怠速触点闭合：ECU接收的信号有：节门位置信号；汽油机转速；空调信号。怠速触点闭合，怠速工况运转，ECU根据汽油机与空调开关的接通确定基本点火提前角；空调开关接通，由于怠速旁通气量和喷油增加，点火提前角增大。 怠速工况基本点火提前角如图 影响点火提前角的主要因素 1、发动机转速 发动机转速提高后，在给定的时间内曲轴转过的角度会更大，而燃烧速度在相对低的转速下是不会跟随变化的，如果想使燃烧在上止点后(ATDC)10°～15°左右完成，那么必须使点火时刻提前。如发动机在850r／min的怠速时，点火提前角为6°～12°，而转速增加到4000r／min时，点火提前角增大到28°。但当转速继续增加时，由于混合气压力与温度的提高及进气扰流的增强，会使燃烧速度加快，为避免发生爆燃，最佳点火提前角的增加速度就要适当减慢。 2、发动机负荷 在轻载和节气门部分开度时，进气管内的真空度较高，吸进进气管和汽缸内的空燃混合气的数量少。这些稀薄的混合气在压缩终了的压力较低，燃烧速度较慢，为了在上止点后(ATDC)10°～15°左右完成燃烧，点火时刻必须提前。 在大负荷时，节气门全开，大量的空燃混合气被吸入汽缸，并且进气管的真空度低，这就会导致燃烧压力增高，燃烧速度加快。在这样的情况下，必须推迟点火提前角，以防止气体在上止点后(ATDC)10°～15°以前全部燃烧完毕。 3、辛烷值 汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可适当增大；辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角则应相应减小，否则容易产生爆燃。 修正点火提前角 1、暖机修正 发动机冷机起动后，冷却液温度较低且汽油雾化不良，此时应增大点火提前角。在暖

点火提前角

大家来看看，什么是点火提前角及重 要性。 汽油发动机的正常运转需要高压电或脉冲来点燃混合气,由于需要在活塞运行到上止点时气缸内的可燃气燃烧完,并使气缸中的气体加热膨胀到最大体积需要一定的时间,因此,必须在活塞到达上止点之前一定的角度就开始点火,这个提前的角度,通常被称为点火提前角. 最佳的点火提前角就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。 影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到

相应的提前时间。 理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在进气行程点燃进气，往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限 的。 点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨损加剧，这是应该防止的。点火过迟，气体做功效率低，排气声大。不论点火过早或过迟，都会影响转速的提升。最佳点火角受很多因素影响，如果要爱车工作在理想状态下，以下因素必须考虑：

1、缸温缸压。越高燃烧越快，点火提前角要越小。影响缸温缸压的因素有：发动机压缩比、气温、缸温、负荷。大家的车在气温变化的季节 有不同表现正缘于此。 2、汽油辛烷值。也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前 角。 3、燃气混合比。过浓过稀燃烧速度皆慢，需增加点火提前角。这个主要看节气门开 度、海拔高度。 对于难以预料的情况，有些车还加装了爆震传感器，发生爆震时自动降低点火提前 角。 显然，要完成如此复杂的调制，靠传统的模拟点火器是