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份子钱去哪儿了：出租公司高管年薪百万

北青网2015.1.15.

【导读】

“每天一睁眼就欠公司好几百元，工作十几个小时，其中六七个小时是为公司拼命。”北京的哥李师傅说。近期，国内多地出现出租车停运事件，份子钱过高成为一个重要原因。份子钱到底是什么钱？去了什么地方？

记者调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。

份子钱到底是什么钱

份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称。目前，出租车公司营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱买来营运证，公司聘请或转租给司机经营。司机交纳的“份子钱”，其实就是无力一下子付清几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便国企经营的出租车公司，司机也一样要交“份子钱”。因此，出租车公司成了空手套白狼的“寡头”，而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。

调查

公司违规连年上调份子钱

虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱，但记者发现，很多出租车企业连年上调份子钱，如杭州10年来出租车份子钱上涨了70％左右。

除了公然涨价，一些出租车公司还暗地涨价。上海四大出租车公司晒出账单称，以一辆双班车计算，每月固定收入份子钱8200元。而多位出租车司机反映，按照规定，双班车司机每个月要交的份子钱是4100元/人，但是公司每个月实际收钱超过5300元/人。

北京规定出租车企业对单班车每月收取份子钱的上限为5000多元/人。有不少出租车企业私自涨价。2013年，有一家出租车公司竟将份子钱一下提高10％以上。

除此之外，多位出租车司机表示，有些份子钱收费有依据，有些收费既不公开也没有票据，就是一笔“糊涂账”。

份子钱去哪儿了

一下承担40项经营成本

记者从北京市一份对份子钱“去向”的调查统计中看到，2013年被调查的出租车司机中，平均每人每月交给出租车公司6200元份子钱，其中有5279元用于承担出租车企业的运营成本。这5279元主要用在车辆相关费用、场地租赁费、企业管理费用、财务费用等几大块共计约40项具体的经营成本上。

按照有关部门公布的数字，除去成本和税费，北京出租车企业每车每月的利润率在9%左右。按照当时收入算，每车每月企业可获利237元。不过，这仅仅是出租车企业公布的利润。

记者从一份武汉出租车企业经营权承包费用目录中看到，一位司机上交的4000多元份子钱中，车辆折旧费、车险等占了约60%，而公司管理费用则高达1500多元，占近40%。

根据武汉市物价部门公布的数据，出租车企业每辆车运营成本平均每月仅为908元，与上述1500多元相差甚远。这意味着，在车辆折旧、税费等均由司机承担的情况下，份子钱中仅每车1500多元的管理费，就有600元的利润被企业拿走。

有小企业竟列支45万元办公费

巨大的人员管理开支，是份子钱的重要成本构成。一位业内人士告诉记者，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机比例竟然是1∶1。

记者发现，有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。

有高管年薪甚至上百万

同为服务行业，出租车公司近些年来的平均利润率稳定在10%左右，超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司的高管，年薪更是高达几十万元甚至上百万元。

不过，在利润长期稳定的情况下，出租车企业交税却很有限。记者发现，在北京，每车每月需交纳税费355元，占单车月收入的比例约为3％；在上海，每车每月交纳税费占单车月收入的比例约为2％。

企业变相多收份子钱获取隐性利益

不少司机反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐性利益。上海3名驾龄在20年左右的出租车司机说，除了份子钱，每人每月还必须交纳所谓的500元修车费。此外，购买劣质配件给司机，也是部分企业在份子钱中获利的手段。

武汉的出租车司机鲁师傅说，他交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。一辆车使用5年强制报废，仅天然气改装就得收1.2万元，为市场价格3倍。

【相关报道】

中国多地出租车停运不满“份子钱”过高是主因

核心提示|“每天一睁眼就欠公司好几百元，工作十几个小时，其中六七个小时是为公司拼命。”北京的哥李师傅说。这是很多出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。

近期，成都、沈阳、南京等多个城市出现出租车停运事件，不满份子钱过高成为其中一个重要原因。份子钱到底是什么钱？去了什么地方？

企业违规连年上调份子钱有些收费既不公开也没有票据

份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，最早出现于20年前。从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱，但记者发现，很多出租车企业连年上调份子钱，如杭州10年来出租车份子钱就上涨了70%左右。

此外，一些出租车公司还私下暗涨。上海四大出租车公司晒出账单称，以一辆双班车计算，每月固定收入份子钱8200元。而多位出租车司机向记者反映，按照公司对外公布的规定，双班车司机每个月要交的份子钱是4110元/月/人，但是公司每个月实际收钱超过5300元。

除此之外，多位出租车司机表示，有些份子钱收费有依据，有些收费既不公开也没有票据，就是一笔“糊涂账”。

份子钱承担40项经营成本企业靠其稳赚不赔

高额的份子钱到底去了哪里？记者采访了解到，目前，国内出租车企业向司机收取的份子钱分为两种：一种份子钱内包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障；另一种份子钱内则不包括上述部分费用，而只涉及车辆使用费用和企业管理费用。

但无论如何收取，份子钱总体来说都是出租车企业在计算好成本，并加入利润空间后核算出的纯收入。因此，收取“份子钱”成为企业排除风险、确保赚钱的“超稳定”经营模式。

记者从北京市一份对份子钱“去向”的调查统计中看到，2013年被调查的出租车司机中，平均每人每月交给出租车公司6200元份子钱，其中有5279元用于承

担出租车企业的运营成本。这5279元主要用在司机人工成本、车辆相关费用、场地租赁费、企业管理费用、财务费用等几大块共计约40项具体的经营成本上。

记者从一份武汉出租车企业经营权承包费用目录中看到，在承包东风爱丽舍车型的司机向企业上交的4000多元份子钱中，以公司管理费名目的费用则高达1500多元，占近40%。但根据武汉市物价部门公布的出租车运营企业的运营成本，其抽取的6家出租车企业，自身运营成本平均每月仅为908元，与上述1500多元相差甚远。这意味着有600元的利润被企业拿走。

即便如此，这些公示的数字仅是一些出租车企业利润的一部分。由于一些出租车经营企业不规范，对员工管理不足、福利不够，再加上政府监管不到位，企业经营成本中隐藏大量利润空间。而过去十几年，国内大城市出租车行业处于车少人多的局面，令出租车企业稳当舒服地享受了长期“政策红利”。

份子钱被“腾转挪移”成为隐性利益有小企业竟列支45万元办公费

尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示，但是不少司机反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐性利益。

记者在上海采访了三名驾龄在20年左右的出租车司机，他们说，除了明码标价的份子钱，每月每人还必须要交纳所谓500元修车费。

此外，购买低价劣质配件给司机，也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。多位出租车司机反映，“公司给我们用劣质刹车片，正常的刹车片能用2万公里，但他们给我们的刹车片跑了1万公里就坏了。有位司机最多一个星期换了三次电瓶，而正常电瓶能用半年”。

武汉一位出租车驾驶员鲁师傅说，他上交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。市场上一辆出租车“油改气”价格仅4000元左右，按照份子钱的收取标准，一辆车使用五年强制报废，仅天然气改装就得收费1.2万元，为市场价格3倍。

巨大的管理人员开支，也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会，强调遵守交通纪律，谈不上什么管理。”很多司机反映。

一位业内人士告诉记者，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机比例竟然为一比一；其中一家上万辆出租车的企业，各级管理人员竟有2000余人。

记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现，一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌认为，政府不能无视既得利益的垄断，打破出租车特许经营的垄断模式，才是解决份子钱矛盾的根本出路。

借鉴

台湾出租车个人申请牌照无份子钱

上世纪80年代，台湾出租车司机每月不仅要交给车行2000元(新台币，下同)的管理费，而且要交10万元的牌照使用费。牌照垄断和短缺带来诸多矛盾。1986年台湾当局交通主管部门开放“个人车行”，1998年全面放开出租车牌照申领，申请个人牌照不再受数量限制。

新入行司机一般通过车行或出租车合作社拿到牌照，缴纳每月几百元到1000多元不等的管理费。连续几年在出租车行业执业，没有违规违法行为，就可以申请个人牌照，成为“个人车行”，无需再缴纳管理费。