国际航运市场与经济
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国际航运市场与经济
浩瀚的海洋占地球表面总面积的71%大海把许多国家分隔开，曾令人类“望洋兴叹”。随着社会和科技的进步，现在这片蔚蓝的大海为我们提供了“舟楫之利”，成为连接全世界各国经济和文化的纽带。国际航运是世界上最古老的运输方式，由于海上货物运输具有运量大、成本低的优点，至今仍然在国际货物运输中发挥重要作用，全世界80%以上的国际贸易货物还是通过船舶运输的。在我国，国际航运约占外贸货物运输的90%，随着世界经济全球化发展，作为国际物流的重要一环，国际航运的地位是其他运输方式无法替代的，那么国际航运的市场究竟如何呢国际航运经济在国民经济中有哪些作用
伴随着全球贸易中心、生产中心和国际航运中心由欧洲、北美向亚洲转移，亚洲国家，尤其是中国在全球贸易中所占的比重日益增加。到2008年，中国的进出口贸易总额已超过万亿美元。如果按照美国的标准，即按照每1000美元可生产1吨国际货物运输计算，2008年中国就产生了大约亿载重吨的国际货物运输，占全球国际货物运输的32%。
由于国际航运中心的进一步“西移”，国际航运业在发达国家已经不再受重视，至少受重视的程度没有过去热忱，因此，中国的国际航运业逐渐发展起来。航运市场周期回顾
一般情况下，当世界经济开始恢复增长时，航运市场的运价开始上涨，较高的运价给那些在航运市场萧条时，已经购买了二手船或已经建造新船的船东带来赢利。在这种赢利的效应下，大量新船订单开始流向造船厂，这种趋势一般持续到运价跌到低谷时结束。当世界经济增长缓慢甚至停滞时，一方面航运市场的运
输需求下降，另一方面新订购的船舶相继下水，航运供给增加，导致航运市场的运价急剧下降。低运价使船东停止订购新船、闲置船舶甚至拆解旧船，供给过剩开始得到缓解，供给和需求甚至基本达到平衡，此时航运市场完成了一个周期。一般情况下完整的航运市场周期需要3~4年，这种供给和需求不断成不均衡到均衡趋势过渡的现象，成为“蛛网”模型。
在二战后到本世纪的50多年时间里，航运市场接连出现几个繁荣和萧条时期： 1947~1956年：航运市场基本保持繁荣，船东收入较高
1957~1966年：航运市场基本处于萧条，市场竞争非常激烈，船东的收入也比较低
1967~1973年：航运市场出现过三个高峰期，虽然其中也插入了几个严重的萧条期，但航运市场基本保持较高的收入
1974~1986年：航运市场基本处于萧条
1986~2000年：航运市场以萧条为主，偶尔也插入繁荣时期
2000~2007年：伴随着中国经济的高速增长，世界原油和铁矿石的运量大幅增加，国际航运市场出现了持续繁荣的景象。
2007~至今：航运市场呈现低迷状态
航运市场的经济特征及供求关系
航运市场具有周期性循环的经济特征。当航运市场的需求大于供给时，运价上涨，此时国际航运市场会出现：1，船龄较大，效率较低的船舶会重新回到航运市场2，船东为了利润最大化，一般会将船舶的经营速度以及减少一切非运营时间；当航运市场上的供给大于需求时，此时航运市场会出现：1，一些在经营上不景气的船舶的买卖价格将下降至报废的价格，使得这些船舶被迫拆解，从而
长期的离开航运市场，此时航运市场上的船舶吨位开始绝对下降。2.大量船舶在二手船市场被出售，产生许多新的船东
由于运价占货物总价值的比例较小，一般在10%左右，运价对航运需求影响不大，因此国际航运需求航运需求曲线的弹性很小，其曲线是一条很陡峭的曲线，如图所示的三条需求曲线D1、D2、D3，这就是国际航运的派生需求特征。
那么企业如何在低迷的航运市场中捕捉机遇当前，企业的经营环境正面临着两大巨变：第一是经济全球化的步伐加快。国家经济的增长越来越离不开对外贸易的发展，吸引外资和对外投资规模越来越大，跨过公司越来越强；第二是工业经济向基于知识和信息服务的经济转化。信息技术在投入的资本构成上比重增大，企业生产率将取决于为之服务的信息系统的质量。
2015年，在国际干散货运输持续低迷，BDI指数屡创新低;集装箱运价接连下跌，闲置运力不断攀升的情况下，国际油轮运输凭借其卓越的表现可谓是航运寒冬中的一抹亮色。进入2016年，在航运市场整体态势持续低迷的状况下，火热的油轮市场究竟能持续多久干散货、集装箱和油轮这三大细分市场的结构及需求特点将发生哪些变化，都将成为业界关注的焦点。
根据克拉克森数据显示，从反映世界原油运输的BDTI指数表现来看，2015以来呈现显着的回升态势。同时，BDTI各组船型中以VLCC市场表现最为抢眼，1
年期31万吨油轮期租费率到2015年12月平均水平已经突破56000美元/日，较2013年的历史低位数据增长超过210%。船舶经纪机构 Gibson最新报告显示，2015年，油船市场拆船量持续下降，拆船活动达到25年以来的最低水平。据船舶价值评估机构VesselsValue的数据，从2015年初至年末，18年船龄的VLCC，价值增长%，达2780万美元。20年船龄的苏伊士油轮价值全年增长%，达1790万美元。CIMB证券分析师指出，油轮运价2015年强劲复苏，VLCC运价在2015年大幅上升114%。此外，2015年，油轮订造创下了8年新高，其中VLCC 也在2015年触及危机后的最高纪录。各方数据表明，2015年，油轮市场确实“火”出了新高度。
从目前的供需状况来看，航运市场的整体低迷态势还将持续较长一段时期，但通过进一步分析依然能够看出这三大细分市场的结构及需求特点差异。徐迪认为，干散货运输市场进入壁垒最低，市场参与者集中度极低。目前市场仍在消化吸收前些年BDI指数暴涨所吸引的大量造船订单造成的严重运力过剩，与此同时，随着中国经济转型及世界新兴经济体增长放缓，煤炭矿石等货类需求近几年增长疲软甚至出现下滑，短期内市场供需恢复平衡状态的可能性不大。国际集装箱运输受国际经济贸易影响较大，世界经济的疲软复苏使得需求增长缓慢。再加上近几年船舶大型化趋势明显，世界前二十大集装箱运输公司加速联盟以消化过剩运力，由此带来的船舶大型化和联盟化进一步加剧，各大班轮公司在成本上的拼杀使得市场运价恢复十分困难。
那么，如何把握住市场波动中的细分市场的小周期，尤其是在航运市场整体萧条的情况下，徐迪认为，无论是应对目前的低谷，还是面对未来的机遇，都应抓住服务的本质。随着世界经贸的进一步发展和技术的不断进步，对航运业的
服务水平要求不断提升的总趋势不会改变。提供个性化不可取代的服务，而不是刻意追求高风险高收益，这是长期从事这个行业，应对市场波动的关键。同时，从企业经营层面，通过合理选择造、买船时机，提升公司经营管理水平，降低船舶经营成本。船队中投入即期和长协运营的船舶保持适当的比例，既控制风险，同时为争取短期超额利润留出空间。
上海国际航运研究中心的国际航运研究室主任张永锋认为，在市场波动比较剧烈的时候，航运公司新增运力应该更加谨慎。国际上有一些航运公司会通过适当控制自有运力与租赁运力比例，来降低市场波动所带来的风险。当然，如果市场和整体经济形势都比较平稳，未来上升势头也比较明朗，也可以适当地增加自由运力。还有一点就是经营策略要灵活多变，充分站在客户的角度考虑问题，为客户提供个性化综合服务。
国际航运企业竞争力
国际航运企业竞争力是指在市场经济条件下，国际航运企业作为国际航运市场中的竞争主体，通过资源占有、知识积累、组织协调等内部机体的有效运作，形成航运业务及其相关经营领域的各项内在能力，并且在与外部竞争环境的交互作用下，优化配置、效率整合影响企业竞争行为的各项因素，在既定的竞争目标指导下对竞争客体的追求过程中，相对于竞争对手所表现出的综合的竞争能力，这一能力在激励机制和创新机制的催化下，能够促进企业步人可持续发展的经营循环的良性轨道，获取适应予国际航运市场变化的竞争弹性及竞争实力，并有助于静态与动态竞争优势。
从企业的战略经营实践来看，国际航运企业竞争力的问题能够转化为企业竞争优势的可持续性问题，而可持续性竞争优势的形成条件就是国际航运企业竞争力边界。基于上述关于国际航运企业竞争力的机理分析，我们认为，国际航运企业竞争力边界，如图1所示。国际航运企业竞争力边界的研究，实质上是确定或辨析可持续性竞争优势的形成条件。因为达到能力可能性边界的。竞争能力状态就形成了竞争优势，而达到能力可能性边界的竞争能力状态的维持就是可持续竞争优势，该状况下的能力资源、能力知识、能力协调就是满足可持续竞争优势的条件。事实上，这些条件也是动态演进的。本文认为，结合关于企业竞争力边界的研究成果，进一步认为，这一形成条件需要从资源和能力角度并结合国际航运市场结构予以综合考虑。在不同的市场结构情况下，企业资源构成和能力表现具有明显的异质性。
2030年中国航运发展展望
2014年8月发布的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》中明确提出的海运发展总体要求是：坚持把改革创新贯穿于海运业发展的各领域、各环节，以科学发展为主题，以转变发展方式为主线，以促进海运业健康发展为目标，以培育国际竞争力为核心，为保障国家经济安全和海洋权益，所确定的发展目标是：1.保障经济社会发展，全球海运服务不断扩展，船队规模和港口布局规划适度超前，重点物资运输保障能力显着提高，在综合交通运输体系中的比较优势进一步发挥。2.国际竞争力明显提升，海运服务贸易出口额明显增加，进出口平衡发展，海运服务贸易规模位居世界前列，形成具有较强国际竞争力品牌的海运企业，港口建设和运营商、全球物流经营主体，基本建成具有估计影响力的航运中心。3.在国际海运事务中的地位不断提高。
我国航运市场与经济在党和国家的重视和领导下，从无到有，从小到大，从近海到远洋，成长为世界第三大船队，是国际航运市场上一支重要力量，中流砥柱。