空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍

(1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD)

(2)导航显示萤幕Navigation Display (ND)

(3)计时器按钮Chronometer button

(4)高度表拨定值Altimeter

(5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS)

(6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display

(7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU)

(8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS)

(10)备用飞行仪表Backup Instruments

(11)系统显示萤幕System Display(SD)

(12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM)

(13)起落架控制杆L anding Gear

(14)飞行时钟Clock

头顶面板介绍

(1)发动机灭火开关Engine Fire

(2)液压控制面板Hydraulics

(3)燃油系统面板Fuel

(4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND

(6)雨刷开关W IPER

(7)防结冰开关A nti-Ice

(8)灯光控制开关EXT LT

(9)辅助动力装置开关APU

(10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING

(11)警急状况路线导引灯INT LT

(12)舱压控制开关CABIN PRESS

(13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel

(14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS)

(15)紧急逃生Evacuation EVAC

(16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR

(17)地面接近警报系统选择开关G PWS

(18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR

(19)氧气供应系统O XYGEN

(20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS

(21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE

(22)空气循环系统VENTILATION

中央基座介绍

(1)无线电管理面板RADIO MANAGEMENT PANEL

(2)配平片转轴TRIM PITCH

(3)气象雷达选择开关WX RADAR

(4)空气煞车杆S PEED BRAKE

(5)节流阀Throttle

(6)应答机Transponder

(7)油路控制开关Engine Panel

(8)配平失准RUD TRIM

(9)停机煞车开关PARKING BRAKE

(10)襟翼控制杆F LAPS

FCU 介绍

(1)速度设定纽S PD

(2)航向设定纽HDG

(3) FD 模式选择按键(HDG-V/S TRK-FPA SELECTOR)

(4)高度设定纽(ALT)

(5)单位选择(公制/英制)按键(METRIC ALT)

(6)垂直速率设定纽(VERTICAL SPEED SELECTION)

(7)速度模式选纽(空速/马赫) SPD/MACH

(8)左右定位台拦截按键(LOC)

(9)自动驾驶按键(AP1&AP2)

(10)自动节流阀按键(ATHR)

(11)快速下降及减速按键(EXPED)

(12)左右定位台拦截及下滑道拦截按键(APPR)

EFIS 控制面板介绍

(1)显示飞航计画模式(DISPLAY FLIGHT PLAN CONSTRAINTS)

(2)显示导航点模式(WAYPOINTS)

(3)显示VOR模式

(4)显示NDB模式

(5)显示机场模式

(6) ND显示模式转换纽

(7)视距范围转换纽(10MN~360MN)

(8) NAV1 显示模式切换键(ADF-VOR )

(9) NAV2 显示模式切换键(ADF-VOR)

AIRBUS 飞行操控教学

首先欢迎各位进入空客(AIRBUS)家族,鉴于绝大部分的飞友熟悉波音(BOEING)的飞行操作,因而对空客总觉得相当的陌生和好奇,接下来就由本人为各位揭开空中巴士系列神秘的面纱。

我们从头开始带领各位进入众飞友们心仪已久的驾驶舱,完成一趟高雄(RCKH)至松山(RCSS)的航班！

接着开启

范例选择高雄机场的16停机坪,机型选择A320,时间是白天,燃油设定为左、右油箱各约为5500Pounds,中央油箱不载油。进入游戏后于Options/Settings/International/选择Metric(Altimeter feet)的单位

进入驾驶舱

开启后为一片漆黑的驾驶舱画面,按Shift+E 来开启舱门,依据检查表(CHECKLIST)所示,在飞机打开DC 电流供电之前,必须先检查起落架(Landing Gear)是否为down 的状态,另一项是检查Engine Master Switches是否为off 的状态。

开启电源

接下来将头顶面板(Overhead panel)上的Battery switches点选为ON状态,飞机的DC电源即开启,此时飞机的仪表版也有了电源,结束后将PACK1和PACK2(空调) 调整为OFF 状态,,以避免DC电流消耗太快,接下来的步骤为开启APU电源,但此之前,先检查Battery 的电流是否为正常(超过26.0),确定正常后再检查APU BLEED为OFF状态,然后将APU MASTER SW调为ON,仔细注意ECAM上APU 的状态画面,,约15秒后会出现flap open 的讯息,这时可将头顶面板的APU START 调为ON,同样过了约20 秒的时间,APU START 的蓝色ON 讯号会转为绿色的AVAIL 的讯号,代表APU 以成功启动

第三步骤就是将APU BLEED 开启为ON

以此供应全机需要的电力,此时便可将PACK1和PACK2给开启,让待会登机的旅客有空调可以享受。

设定通讯频率

休息一下过后,将飞机的通讯频率(frequence)调整至高雄机场ATIS(127.8)的频率以得知机场即时的天气资料和预计使用跑道

收到的资料如下:

RCKH 073000Z 29004KT 9999 FEW012 SCT300 28/24 QNH1007 NOSIG

所以待会预计使用09 跑道离场,收到讯息后先调整EFIS的QNH值为1007

以确保飞机显示正确的高度,下一动作就是设定最令人头痛的飞行电脑了

设定飞行电脑(MCDU)

第一步骤选择:MCDU(Multi-Function Control and Display Unit)

首先可看到MCDU的显示萤幕两旁各有6个按键,我们将它分类为左边从上到下依序为LSK 1L~LSK 6L,右边从上到下依序为LSK 1R~LSK 6R。OK,接下去将MCDU 的画面选择INIT 这个位置,先为各位介绍它画面里各设定内容的名称：

CO RTE:公司航路

FROM/TO: 离场/到场机场

ALTN:备降机场

ALTN RTE:备降航路

FLT NBR:航班号码

LAT& LONG：分别为纬度和经度

COST INDEX：经济指数0~99(预设值为50,0~99 皆可输入,数字越大,飞机航行时越不管油料的消耗,以省时为原则,数字越小,则以省油为原则)

CRZ FL/TEMP:巡航空层/巡航空层温度

ALIGN IRS:惯性定位,此则直接按右键消除

好了,我们可以开始「玩」这飞行电脑啦！

控制飞行电脑萤幕下方的按键,按RCKH/RCSS,然后按LSK 1R 输入进去,接着按RCTP(备降机场),按LSK 2R 输入,跟着输入本次飞行的班机航班号码GE572于LSK 3L 输入,COST INDEX 我们使用预设值50,此时签派员(OD)拿了此次任务的签派单,依据内容所示,我们将使用飞航空层FL210 的高度去松山,巡航空层温度为-35℃,所以我们按210/-35,然后按LSK 6L 输入,最后按LSK 3R(惯性定位的字样也随者消失),INIT的「初步」内容结束(CO RTE和ALTN RTE不一定要输入)。

第二步骤选择F-PLAN,上方会看到RCKH(离场机场),和RCSS(到场机场),将画面往下按,也会看到RCTP(备降机场)(注：按↑:画面下拉,按↓:画面上移,此点与波音相反,勿混淆),首先按位于RCKH 旁的LSK 1L 进入到下一个画面,会看到DEPARTURE的字样出现,同样于LSK 1L按进去,此刻会看到高雄的09跑道和27跑道的蓝色选项,由于预计使用09 跑道离场,,所以点选位于09 旁的LSK 2L,点选后下一个画面是离场程序的选择,同样依照签派单的指示,我们选择西港二号离场(SK2),点选后会看到右下角有INSERT的字样,按LSK 6R

后便将离场程序输入电脑里了,同样地,点选RCSS以便进入进场程序的设定,,进入后会发现ARRIVAL已变为右边的位置,没关系,同样按LSK 1R 进入下一画面,依据签派单上

松山机场目前使用10 跑道进/离场,所以我们也大胆放心地点选ILS10 进入下一画面(注：飞行途中如遇目的地机场换跑道,同样也可依样画葫芦改选28 跑道落地,别忘了进场程序也要改为JO1或PI2进场喔),OK,下一个画面选择中坜一号到场(ZL1),选好后同样按LSK 6R 输入,进离场都设定完了,接着设航路,预计走最繁忙的西部要道W4 航路,回到MCDU

的显示萤幕会看到西港二号离场中最后一导航点是TNN,点选TNN进入航路设定的画面,按W4/HLG(从TNN到HLG 这一段W4 航路),在LSK 2R的位置会看到VIA/GO TO 的字样,没错,就是要输入到那里去,那就按LSK 2R 吧！接着萤幕会自动跳回主画面,但颜色已从绿色变为黄色,这代表尚未完成航路的设定,只要于右下角INSERT 的位置按LSK 6R 将航路输入进去,则航路就已经输入电脑里了,可是您应该会发现有两个HLG??没关系,只要将其中一个给删掉就行了(方法则是按MCDU右下角有一个CLR『CLEAR』,它会出现在LSK 6L 的位置,然后再点选您要删除的其中一个HLG 即可),最后按CLR 点选FLY PLAN DISCONTINUITY将其消除并连接航路,哈哈哈,这样航路就完整连接,不怕飞错啰!!!别忘了还有备降机场呢!!自己复习一下吧,点选RCTP,按右边的ARRIVAL,然后依签派单选择中正机场目前的使用跑道,我们点选ILS05跑道落地, 选择AU1A的进场程序,,最后按INSERT输入电脑里,还有万一松山降不成,松山也是有离场程序哟,点选蓝色的RCSS→再按DEPARTURE→10 跑道→ST2(汐止二号离场),右边会出现TRANS(过渡航线),配合中正的AU1A进场,我们选择APU过渡→最后再INSERT,所有的航路已经大功告成了,全部浏览检查一便

RCKH-SK2-W4-ZL1.RCSS-ST2-APT-AU1A-RCTP,使用航路为绿色的,备降航路为蓝色的,顺带一提,萤幕右边有SPD/ALT(速度和高度,一般短程不设,长程飞行时设定),萤幕下方有DEST-TIME-DIST-EFOB(目的地机场-预计到达时间-距离目的地的距离-到达目的地剩余油量),此资讯于MCDU 全部设定完后会显示。

下一步骤切换至RAD NAV的画面,输入TNN 于VOR1/FREQ,输入HLG 于

FREQ/VOR2,再输入220 于ADF1/FREQ。

第三步骤回到INIT 画面,但请按NEXT PAGE,输入60.2 于ZFW(先前设定

ZFW60296/1000 即为输入值),ZFWCG标准内设值为25%(实际飞行由运务人员提供),输入5.0于BLOCK(看E/WD萤幕中的FOB/1000

即为输入值),电脑计算出来下方的TOW(Take Off Weight)为65.0,LW(Landing Weight)为63.2,请记住这数据,并牢记以下公式:TOW=ZFW+BLOCK-TAXI,其余的空格电脑会自行

运算。

第四步骤切换至PERF画面,同样地先介绍内容:

V1:放弃起飞决定速度(飞行如过了这速度,即使单发动机失效或其他因素也必须将飞机拉起来,否则会有冲出跑道等严重后果)

VR:带杆起飞速度(ROTATE)

V2:起飞后爬升之最低速度

TRANS ALT:高度表转换高度

THR RED/ACC:爬升加速高度

TO SHIFT:滑行缩短距离(不一定需要输入,视机场状况)

FLAPS/THS:襟翼/配平片角度(此处输入之值为提醒和参考用,并不会影响任何数据或参数)

FLEX TO TEMP:离场机场之场温(此温度会影响起飞时发动机之推力,温度越高推力越小)

ENG OUT ACC:发动机失效之加速高度

使用鼠标右键按V1、VR、V2 即可得之速度(真实飞行需查表输入)

TRANS ALT:输入11000(依据台北飞航情报区飞航指南AIP,TRANSITION LEVEL 为FL130,TRANSITION

ALTITUDE为11000)

THR RED/ACC:使用内设值1530/1530 或自订1500/1500 等皆可

FLAPS/THS:1/UP(DN)1.7＜参考值,实际飞行需查表＞

FLEX TO TEMP:输入机场气温28

ENG OUT ACC:可依内设值1530 或自订。

结束后按LSK 6R(NEXT PHASE)会看到"CLB"的画面,此处的SPD/MACH可输入250 或自订的速度(如不输入,则依电脑之速度飞行),结束后再按LSK 6R 会看到"CRZ"的画面,同样可选择自订速度或依电脑计算出的速度,结束后再按LSK 6R可看到”DES”的画面,使用方法如前二步骤,最后仍然按LSK 6R会看到"APPR"的画面,但这必须听取目的地机场的ATIS 才能输入,因此目前暂时不予设定。

最后一步骤切换至PROG 的画面,确定ACCUR 显示HIGH(非LOW)(如下图)

顺带一提,DIR的画面是当航管员许可或要求你直接航向某一导航点时所设定的画面(如Direct to DALIN,只需将DALIN输入LSK 1L的位置即可) 恭喜您,成功完成了飞行电脑的设定!!

开车及后推

假设应答机编码为1062,所以我们将transponder调整为1062。

等旅客都登机后记得按SHIFT+E 关闭舱门,开车及后推后,将SELT BELT、NO SMOKING & Beacon lights灯号切换至ON, Fuel Pumps调整为AUTO和ON,后推同时将中央基座的Engine Master 1调整至ON,之后把MODE 向右转至IGN/START(点火)即可将一号发动机开启,结束后将Engine Master 2调整至ON即可启动

2 号发动机,都成功启动后将MODE回拨至NORM完成开车程序。

滑行前设定

这时将APU和APU BLEED关掉,放一格FLAP(1+F),AUTO BRAKE选择MAX。

还有将FCU 面板上的ALT 调整为21000(模拟飞行空客系列,FCU 面板上的数据按鼠标右键为将按钮拉起并改由手动调整自动驾驶,按左键为将按钮下压交由飞行电脑作自动驾驶,重要切记!!)

滑行至跑道及系统检查

滑行至09跑道经由A滑行道,这时将滑行灯(Taxi lights)切换至ON,慢慢加大节流阀即可滑行,滑行期间检查

ECAM 各个系统检查画面是否正常,完成后按一下ECAM 前的TO CONFIG 确认系统正常,并测试煞车、减速版、副翼、升降舵和方向舵是否正常,随后进入跑道等待(Taxi Into Position and Hold)

起飞前检查

最后确认FLAP为1+F,APU OFF,配平片(TRIM)为起飞角度,并确认ECAM上GW 的重量(GW/1000)等于或低于TOW(65.0),进入跑道并对正跑道,同时将所有的灯光开启。

起飞

得到起飞许可后将节流阀向前推,同时注视着E/WD 的萤幕,等到NI 超过

50%后立即按(F4),完成后自动油门会接上并加大推力成为起飞推力,PFD左上角则显示MAN FLX28(多适应性起飞Flexible Take Off)的字样。

飞机速度到133 时喊一声V1,过VR 时喊一声ROTATE 并带杆将机头拉起来,过V2时喊一声V2,发动机推力还没转换成爬升推力时(仍然在起飞推力)的飞机仰角约在18°至20°之间,同时飞机速度不得超过Target

Airspeed。

收起落架,并将Runway turnoff lights、Landing lights和Taxi lights 切换至off,过1000 呎时按AP1 接上自动驾驶,飞机就会自动执行西港二号(SK2)离场并爬高保持21000 呎(FL210)。

爬升

爬升过加速高度后(1530)会在PFD 看到白色的“LVR CLB”字样出现。

此时按两下“F2”将节流阀拉回爬升推力PFD出现”THR CLB”字样,速度持续加速并通过V FE NEXT速度后收FLAP,过10000呎飞机速度会加速至飞行电脑计算最为省油的速度。

过11000 呎后将Altimeter 调整至1013 并按下按键使其成为STD(STANDARD)模式。

＝＝＝＝＞

开启防结冰装置(Anti-Ice)

注意ECAM 萤幕上的TAT 温度,如低于10℃,即开启防结冰装置(Anti-Ice)

此时如果爬升速率稳定且气流稳定便可将SEAT BELT警示灯熄灭,以便空服人员进行服务。

下降

巡航了一段时间后,距离后龙(HLG)VOR 约30 浬处下降至15000 呎(FL150),这时将FCU 上的ALT 降至15000,同时将右边的V/S 拉起并调至-1800(此数据依照实际需要进行加减),飞机便会开始下降,飞机右转过

HLG VOR且加入中坜一号到场(ZL1)。

进场

持续下降至4000 呎,这时将通讯频率调至松山机场的ATIS(127.4)以便抄收天气状况。RCSS 080000Z 09004KT 9999 FEW020 SCT120 BKN250 28/23 QNH1007 NOSIC

开启MCDU的APPR画面并设定上述资料:

QNH:高度表拨定值:1007

TEMP: 28

MAG/WIN:090/4

TRANG ALT: 11000

DH: 263(请查阅RCSS ILS10仪器进场航图的DH 值)

LDG CONF: FULL(落地外型可选择FULL 或CONF3)

VAPP:电脑计算出的进场速度

VLS:电脑计算出的落地速度（至于中间的F、S、O 速度值代表意义请查阅原文手册第12 页）

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

a320的基本技术参数

a320的基本技术参数：翼展： 34.09米 机长: 37.57米 高度： 11.76米 最大起飞总重:73500千克 最大载油量：23860升 动力装置： 两台CFM56-5型涡扇发动机 巡航速度： 0.82马赫 货舱容积： 37.41立方米 载客量：186 客舱布局：3-3 最大航程：5000公里 简介：

空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在 1982年3月正式启动A320项目， 1987年2月22日首飞， 1988年3月开始投入商业运营。 详细介绍： 截至目前，共有150多家运营商运营着2400多架包括 A318、A 319、A320和A321在内的A320系列飞机，累计飞行时间达3000万小时。这些飞机组成了世界上最具盈利能力的单通道飞机系列。A320系列飞机在设计上通过提高客舱适应性和舒适性，以及采用目前单通道飞机可用的最现代化的完善电传操纵技术，力求达到最优的盈利能力，确保了在各个方面节省直接运营成本，并为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而超宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装较大的行李架，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。 较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。 A319、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列还是一个对环境负责任的邻居，其油耗、排放和噪音都是同级别中最低的。

A320性能简介

空客A320性能简介 一、机型简介 A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的亚音速、双发、中程最大180座客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。A320为单通道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。 目前我司机型有A320-232，座舱布局为174Y；A320-214，座舱布局为8F+144Y。详情请参考“运行网/重量数据”栏目。 二、几何数据 飞机长（至垂直尾尖）...........123 ft 3 in (37.573 M) 翼展................................ 112 ft (34.1 M) 机尾高..........................38 ft 7 in (11.755 M) 平尾翼展.......................40 ft 10 in (12.45 M) 主轮间距........................24 ft 11 in ( 7.59 M) 起落架纵向间距.................. 41 ft 6in (12.64 M) 三、使用限制

该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和延伸跨水飞行。 1、最小机组：两人,机长和副驾驶 2、基本重量数据： 最大滑行重量................167329磅（75900公斤）最大起飞重量................166447磅（75500公斤）最大着陆重量................145503磅（66000公斤）最大无油重量.................137787磅（62500公斤） 3、最大起飞/着陆机场标高.......9200英尺（约2804米） 4、起飞/着陆风速限制 备注： **采用刹车效应差的道面限制数据。5、最大起飞/着陆跑道积水、雪量 ......................积水或雪浆0.5英寸（12.7毫米） ........................... 松雪 2.0英寸（50.8毫米）

空客A320系列

A320系列空中客车A320 是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道中短程飞机建立了新的标准。A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。 A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。 最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。随着法国航空公司的机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。 截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。 运载能力 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而较宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装宽大的头顶行李舱，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。“双水泡形”机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。 9、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同级别中比较低的。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配

空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用

飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼

空中客车320系列简介

空中客车320系列简介： 空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，19 88年3月开始投入商业运营。 空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A3 10机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四

种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。 A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。 空中客车320系列主要型号： A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有： A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航 程短，有效载重量较少。 A320-200：远程型，为生产线上第22架之后 的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱， 配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第 一架于1988年7月交付安塞特航空公司使 用。空中客车320的驾驶舱 A321：A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：

【精品】空中客车A320顶板各项介绍

1。大气数据惯性基准系统 ①IR1(2）（3)方式旋钮 OFF：ADIRU未通电，ADR及IR数据不可用。 NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT：在失去导航能力时，IR方式只提供姿态及航向信息。 必须通过CDU控制组件输入航向并需不断地更新。（大约每10分钟一次) ②IR1(2）（3)灯 故障灯（FAULT)：当失效影响了相应的IR时琥珀色灯亮并伴有ECAM注意信息常亮：相应的IR失去 闪亮：在ATT姿态方式里姿态及航向信息可能恢复 校准灯(ALIGN）：

常亮：相应的IR校准方式正常工作 闪亮：IR校准失效或10分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时 熄灭：校准已完毕 ③电瓶供电指示灯 仅当1个或多个IR由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮.在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。 注：当在地面时，至少有一个ADIRU由电瓶供电的情况下： ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU和AVNCS蓝色灯亮 ④数据选择钮 该选择钮用来选择将显示在ADIRS显示窗里的信息 测试：输入(ENT)和消除（CLR）灯亮且全部8字出现 TK/GS：显示真航迹及地速 PPOS：显示现在的经纬度

WIND:显示真风向及风速 HDG：显示真航向和完成校准需要的时间（以分为单位) STS：显示措施代码 ⑤系统选择钮 OFF：控制及显示组件(CDU）没有通电。只要相关的IR方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS仍在通电状态。 1.2.3：显示选择系统的数据 ⑥显示 显示由数据选择器选择的数据

键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘 允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里 字母键：N（北）/S(南）/E(东)/W（西)作为位置输入. H(*）作为航向输入（ATT方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向） CLR（消除)键：如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮. 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT(输入)键：当N(北）/S（南)/E（东）/W(西）或H(航向）＊数据被键入时，综合提示灯亮。 当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ADR1（2）(3)按键开关瞬间动作 OFF位：大气数据输出断开 故障灯(FAULT)：如果大气数据基准部分探测到故障，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM信息2。飞行控制计算机

1 空客A320液压系统

空客A320-液压系统 李桃山 南昌航空大学飞行器工程学院 100631班10号 摘要：A320系列飞机成功的设计理念及架构奠定了空中客车公司在民机市场中的地位。从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对A320液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。 关键字：A320液压系统;主液压系统;辅助液压系统 1、引言：装有两台喷气式发动机、可供大约150个座位的空中客车A320，是首次安装了数字式电子飞行操纵系统的民用客机。由于飞机操纵、增升装置和起落架操纵需要较大功率，所以其液压系统是个复杂、多余度、大功率的液压系统。该液压系统最鲜明的特点是突出了它的可靠性。 2、A320系列飞机介绍 空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级飞机。A300／310宽体客机在获得市场肯定并打破美国垄断客机市场的局面后。空中客车公司决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目。1987年2月22日首飞。截至目前世界上共有200多家运营商运营着3700多架A320系列飞机，其中包括A318、A319、A320 和A321在内。订购的飞机总量突 破6300架。A320飞机具有更宽大 的座椅、更宽敞的客舱空间、更 好的使用经济性和更高的可靠性 等优点,是一种真正经过创新的 飞机。A320系列客机在设计中 “以新制胜”,采用了先进的设 计和生产技术以及新型的结构材 料和先进的数字式机载电子设备, 是第一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。 此外空中客车公司还在该系列飞机中使用了动态运力管理系统。飞行员只需参加一种机型的培训课程就可驾驶该系列所有的飞机。在经过极短时间的额外培训后，飞行员就可迅速从单通道飞机换飞较大型的远程飞机。同样，一个

空客320系列飞机TCAS面板使用

您了解你的ATC/TCAS面板吗？ 1.TCAS失效导致空中危险接近 一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。ECAM的程序是把TCAS模式设置在standby位。不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。 在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。但尝试了几次都没有成功。由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是3.7nm 和0ft。 2.TCAS操作 让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。 当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。机组把失效的系统设置为standby。

而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。 在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONL Y时，TCAS和A TC应答机都工作。但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。 总结： STBY——TCAS+ATC standby ALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ON TA ONL Y/TA/RA—TCAS + ATC ON 3.其它的TCAS控制面板 空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。 对于空客基本型的TCAS面板，它的操作电门被分成两部分：一边用于ATC应答机控制，另一边用于TCAS控制。 只需把相应的电门设置在STBY位，TCAS模式就变成standby。因为电门跟其它TCAS控制电门放在一起，所以很容易识别，与ATC的控制电门很容易区分开。（见图3） 当TCAS电门放在STBY位时，TCAS不工作而ATC应答机仍然正常工作。结果是飞机不会有TCAS TA或TA/RA，而A TC则对潜在的入侵询问作出回应，在入侵飞机上持续会有

Airbus 空中客车A320系列缩写字典

A319-A320-A321 Chapter:09 - MEL Subchapter:00 – General Section: 14 - ABBREVIATIONS Revision: 00 Edition:13/09/00 A A/C Aircraft A/COND Air Conditioned A/ICE Anti-ice A/P Auto-Pilot A/SKID Anti-Skid A/THR Auto Thrust Function AAL Above aerodrome level. AAS ALT Alert System ABC Airport briefing card. ABN Abnormal ABP Able Body Passenger. AC Alternating Current ACARS Airborne Communications Addressing and Reporting System ACAS Airborne Collision Avoidance System ACCY Accuracy ACMS Aircraft condition monitoring system ACN Aircraft Classification Number ACP Audio Control Panel ACT Additional Center Tank ACZFW Actual ZFW AD Airworthiness Directive AD Aerodrome ADC Air data computer ADEP Aerodrome of Departure ADES Aerodrome of Destination ADF Automatic direction finding. ADI Attitude Director indicator ADIRS Air Data Inertial Reference System ADIRU Air Data Inertial Reference Unit ADR Air Data Reference ADT Approve departure time. ADV Advisory AEA Association of European Airlines AFCS Automatic flight control system AFDS Autopilot/flight director system AFP ATC Flight Plan AFS Auto Flight System AGL Above ground level. AI Airbus Industry AIDS Aircraft Integrated Data System AIL Aileron ALS Approach lighting system. ALT Altitude.ALTN Alternate aerodrome. ALW Actual Landing Weight. AMM Aircraft Maintenance Manual AMP Amperes AMU Audio Management Unit AND Aircraft nose down ANP Actual navigation performance ANT Antenna ANU Aircraft nose down AOA Angle of attack AOBT Actual Off-block Time AOC Aerodrome obstacle chart. AOC Air Operator Certificate AOM Airplane Operation Manual. AP Auto-Pilot APPR Approach APR April APU Auxiliary Power Unit ARINC Aeronautical Radio Incorporated ARO Air traffic services reporting office. ARP Aerodrome reference point. ARR Arrive or arrival. ASAP As Soon As Possible ASDA Accelerate-stop distance available. ASE Altimeter System Error ASI Air Speed Indicator ASR Airport Surveillance Radar ASSY Assembly ASYM Asymmetrical ATA Actual Time of Arrival ATC Air Traffic Control. ATC Transponder ATD Actual Time of Departure ATE Automatic Test Equipment ATIS Airbus technical information system ATO Actual Time Over ATOT Actual TO Time ATOW Actual TO weight. ATPL Airline Transport Pilot License ATS Air traffic services. ATS Auto Thrust System. ATSU Air Traffic Services Unit ATT Attitude ATTN Attention

空客A320简易操作手册范本

空客A320简易操作手册 【论坛浏览】作者：CNA4022 查看次数：11 发表时间：2006/5/4 13:28 A320/A321飞行机组操作手册—标准操作程序 （仅适用于FS系列，真实飞行切勿照搬） 03.00目录 03.01概述 03.02飞行准备 03.03机外安全检查 03.04驾驶舱预先准备 03.05机外检查 03.06驾驶舱准备 03.07推出前或起动前 03.08发动机起动 03.09起动后 03.10滑行 03.11起飞前 03.12起飞 03.13起飞后 03.14爬升 03.15巡航 03.16下降准备

03.17下降 03.18 ILS 进近 03.19 非精密进近 03.20 目视进近 03.21 精密进近 03.22 着陆 03.23 复飞 03.24 着陆后 03.25 停机 03.26 离机 03.01 概述 本章中的程序是由空中客车工业公司推荐的,经过cgc修改而适用于FS98/FS2000系列. 标准操作程序按飞行阶段划分，并靠记忆实施. 这些程序假设所有系统正常工作和所有自动功能正常使用 机组必须从发动机起动到爬升顶点，从下降顶点到停机，使用头戴式耳机. 自动驾驶设计的目的是为了在整个飞行中辅助机组 以下是自动驾驶操纵面板上按钮的简要说明： HDG/COURS航向/航道 VS-垂直速率 SPEED速度 ALT-高度上述按钮可以旋转（左-右+）,可以按入（中间）,接通时窗口内有一小点显示

APP-ILS 进近 A/T-自动油门 AP-自动驾驶仪 上述旋钮只可以接通/断开? 自动推力设计的目的是为了在整个飞行中帮助机组人员进行推力管理 飞行管理系统FMS在这个模拟机上不可用，请参照其GPS管理系统. 03.02飞行准备 飞机的技术状态：请确认你的飞机没有故障. 气象简报：你可以从网上下载最新的天气实况，或者自行输入天气，包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路天气. 航行通告（NOTAM）:航路及其设备是否有变化. 飞行计划和操作要求：制定最佳航路计划，确认最佳高度层,计划燃油. 03.03机外安全检查 刚刚到达飞机时进行检查以保证飞机和周围环境对操作是安全的 轮挡...... 检查放好 起落架舱门……检查位置 APU区域..... 检查 03.04驾驶舱预先准备 下面的检查必须在电源供给之前完成，防止因疏忽而造成系统工作，对飞机和人员造成危害.

空客飞机——A320系列EFIS

For Training Purposes Only Please reference the Pilots Handbook for the most up-to-date information A319/320/321 Flight Training

FLIGHT MODE ANNUNCIATOR (FMA) The flight mode annunciator (FMA), which is just above the primary flight display (PFD), shows the status of the autothrust, vertical and lateral modes of the auto pilot and flight director , approach capabilities, and the engagement status of the autopilot (AP), flight director (FD) and autothrust (A/THR).Columns 1, 2 and 3: The first line shows the engaged mode in green. (When autothrust is in the armed mode, Column 1 will display in white with a box around it.) The second line shows the armed modes in blue. (Magenta indicates that modes are armed because of a constraint.) The third line displays special messages. (Columns 2 and 3 only) Column 4: Displays the approach capabilities in white. Displays DH or MDA with a blue value. Column 5: Displays the engagement status of the autopilot, flight directors, and autothrust in white. Displays A/THR in blue when autothrust is in the armed mode. After each mode change, the FMA displays a white box around the new annunciation for ten seconds. 1ST LINE ND LINE RD LINE

空客320系列飞机应答机的使用

应答机的模式 根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有 模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D 和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。 模式A和模式C 这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式 S模式 模式S是指选址模式，称为离散选址信标系统。装有S模式应答机的飞机，都有自己单独的地址码，它对地面询问会用本机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机，实现点名式的询间应答；同时S模式的上下行数据链可以用于地空双向数据交流。 S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bit code）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。

ICAO-24bit code 所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096 个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。 应答机编码 虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7 中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7700――表示飞机处于紧急情况 7600――表示飞机无线电失效 7500――非法干扰或劫机（当地面雷达发现此编码时，会对编码进行确认，飞行员只要确认此编码或不做回答，地面将认为事实正在发生而启动应急预案）