城市轨道交通信号系统ATC

城市轨道交通信号系统ATC

城市轨道交通信号系统

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：

—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）

—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）

—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

一、列车自动控制系统（ATC）分类

1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。

2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。

3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。

二、固定闭塞ATC系统

固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距

离码模式。

1、速度码模式（台阶式）

如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。

以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。

2、目标距离码模式（曲线式）

目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公

司和广州地铁1、 2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。

三、移动闭塞ATC系统

移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。

移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。

移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线” 和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART 线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。

四、信号系统基本功能

1、列车自动监控子系统（ATS）

ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：

（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。

（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。

（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。

（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。

（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。

（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。

2 、列车自动防护子系统（ATP）

ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：

（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。

对反向运行列车能进行ATP防护。

（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。

（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。

（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。

（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。

（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。

（8）系统的自诊断、故障报警、记录。

（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。

3、列车自动驾驶子系统（ATO）

ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。

（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。

（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。

（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。

（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。

（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。

（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。

五、信号系统运营模式

1 、ATS自动监控模式

正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。

2 、调度员人工介入模式

调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。

3、列车出入车场调度模式

车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。

4、车站现地控制模式

除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。

在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。

5、车场控制模式

列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间

设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。

6、列车运行控制模式

列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。

（1）ATO自动驾驶模式

列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。

（2）ATP监督下的人工驾驶模式

列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。

（3）限制人工驾驶模式

司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。

（4）非限制人工驾驶模式

在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。

7 、列车折返模式

列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。

在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。

六、结束语

信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种

信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。

城市轨道交通信号控制系统的分类及应用

毕业设计中文摘要

目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................

520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求_New

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520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求

城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。

六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求 ①基本素质

拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求

城市轨道交通车辆资料

城轨交通主要有三种形式：地铁、轻轨铁路、独轨铁路 城市轨道交通的发展的特点与区别？1 地铁： 1)全部或大部分线路建于地面以下。 2)建设费用大，周期长，成本回收慢。 3)行车密度大，速度高。 4)客运量大。 5)地铁列车2—8辆编组。 6)地铁车辆消音减震防火，即安全又舒适。 7)受电制式为750V第三轨受电或直流1500v架空线受电弓受 电。 轻轨交通： 1)以钢轮和钢轨为车辆提供走行，车辆以电力提供牵引动力， 采用直流、交流、或线性电机驱动。 2)建设费用比地铁少，仅为其1/5—1/2。 3)运输能力2—4万人次，介于地铁和公共汽车，为中等运能。 4)采用半封闭和全封闭车道，立体交叉路口。 5)单节4轴车，双节单铰6轴车和双铰8轴车。每组车可以单 节运行，也可以连挂编列。车辆能通过小半径曲线R=20，坡度60%--70% 6)减震采用弹性车轮、空气弹簧、自导向和迫导向径向转向架

等，采用无缝长钢轨线路，弹性钢轨扣件和路基弹簧层。必要时在轨道两侧设隔音板。 7)电压制式为直流750V，架空线或第三轨供电为主，受电弓受 电。部分采用直流1500v和直流600v供电。 8)站台长度按列车长度和停车误差正负2m而定。站台长度为列 车长度加4m。60—100m。 投资省，建设周期短，灵活性强，运行成本低，运量大，速度快，安全，准点。 城市独轨铁路交通： 优点： 1)独轨铁路占地少，线路支柱占地宽度仅1—1.5m,充分利用城 市空间。在繁华中心区建线，对城市景观及日照的影响极小。 2)建设费用低，仅为其1/3。 3)实现大坡度60%和小半径曲线50m运行，绕行城市建筑物。 4)采用轻型车辆，列车编组为4—6辆。 5)走形装置采用空气弹簧和橡胶轮结构，采用电力驱动，故噪 声低，无废气，乘坐舒适。 6)驾于空中。视野宽广，交通、旅游观光。 7)跨座式道梁采用预应力混凝土，悬挂式采用相形断面的钢结 构。支柱有T型、倒L型、门型等，灵活选择。 缺点： 1)能耗大

520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求

城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。 六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求

①基本素质 拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求 ④职业态度要求 文明值乘，安全行车；细检精修，杜绝隐患；服从指挥，遵章守纪；热情服务，敬业爱岗；钻研技术，提高技能。 七、职业证书 1. 通用证书 全国大学生英语应用能力考试A（B）级证书；大学英语四、六级证书；国家人力资源和社会保障部颁发的计算机操作员（中级）证书；或教育部计算机等级考试二级证书。 2. 职业资格证书 中级车辆电工（或机车电工）、中级车辆钳工。 3. 说明

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设

备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

城市轨道交通相关专业介绍

一、专业介绍 城市轨道交通车辆技术专业于2006年开设。公办专科，学制3年，招收理科高中毕业生。 城市轨道交通车辆技术专业是针对轨道交通运输行业的特色专业，2008年“高速铁路机车车辆实训基地”立项为省级实训基地；2012年城市轨道交通车辆技术专业被确定为江苏省“十二五”高等学校重点专业群建设专业之一。目前是中国职业技术教育学会城轨车辆专业教学指导委员会委员单位。本专业在师资力量、实习实训条件、教科研等各方面的发展走在了全国同类高职院校的前列。本专业依托轨道交通行业，立足长三角区域，发挥专业资源优势，与南京地铁公司共同组建“地铁学院”，表现出了“订单培养就业好、校企联动技能强、人才培养成效优”的专业建设成效。形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式，构筑了“校企联动”的专业实践教学体系，为轨道交通行业发展提供强有力的人才支撑。在举办过唯一轨道类全国职业院校技能大赛中，于2013、2014年连续两年在全国职业院校技能大赛城市轨道交通运营与维护赛项中获得全国一等奖。 二、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通车辆运营、检修和制造企业一线岗位。培养具有高职文化素养和职业道德、具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质；熟悉有关城轨交通技术管理规程及规章；掌握城轨车辆的运用、维护、检修、制造的生产组织和技术、经济管理的基本知识；具备城轨列车驾驶、日常维护、检修和管理、制造等方面的基本技能；能从事城轨列车驾驶员、检修员、生产制造等岗位的工作。具有不断学习、持续发展的能力，面向生产、建设、服务、管理等工作岗位需要的高素质技术技能型人才。 三、主要课程 城轨车辆机械装置维护与检修、城轨车辆电机与电器、城轨车辆控制系统维护与检修、城轨车辆运营与规章、城轨车辆检修工艺与管理等。 四、升学途径 北京交通大学本科继续教育函授工作站、相关专业本科院校。

城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析

如对您有帮助，请购买打赏，谢谢您！ 城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式 的分析 7:{一1【 VOI.17N(‘.7 轨道交通信息系统 lRI{,,rR,¨Il1(‘R,I,¨(),1SII,I 爻『l编:loo5 — 845l(2008)07(x)4903 城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析 邢红霞 (西安铁路职业技术学院交通运输系,西安7l0041) {I2】:城市轨道交通信号系统制&a- ~t内外逐步呈现多样化和标准化的趋势,其制式按照闭塞方式 分,有固定式,准移动式与移动式等.重点从城市轨道交通信号系统闭塞制式控制原理,枝术经济特点等 方面对3种闭塞方式进行对比和分析. .域市轨道交通;列争自.控制系统;闭塞方式;对比分析llJ炎 u231.7乏}A AnalysisonblockingmodesofUrbanTransitTrainControlSystem XINGH(Ⅷg—ia .. (DepartmentofTrafficandTransport,Xi’anRailwayV ocationalandTechaicalInstitute,Xi’a n7l0o4l,ChitSignalingSystem,focusedoncontrollingprinciples,technicalandeconomicc haracteristics ofthethre . eblockingmodes. Keyrds:U rbanTransit;Aut0maticTrainContm1System;blockingmodes;contrastanalysis 城市轨道交通信号系统的自动化水平较高,系 统协同性较强,其闭塞方式可分为:固定闭塞,准 移动闭塞和移动闭塞. 文章就固定闭塞,准移动闭塞及移动闭塞3种 闭塞方式的原理及特点进行具体分析.并对3者进 行技术和经济等方面的对比和分析. I定 f.I;li~J洲!

城市轨道交通信号

城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不

城市轨道交通工程项目车辆与限界建设标准

城市轨道交通工程项目车辆与限界建设标准 第1条车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。车辆基本型式应按以下类型选择： 一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：（一）粘着牵引系统： Ａ、Ｂ型车，车体宽度为３０ｍ、２８ｍ的四轴系列车型； Ｃ、Ｄ型车，车体宽度为２６ｍ，车地板不同高度的铰接车系列车型； 单轨胶轮车，车体宽度为３０ｍ的跨座式单轨胶轮系列车型。 （二）非粘着牵引系统：Ｌ型直线电机车辆系列。 二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。 三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。 四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。 五、按电压等级分：有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。 第2条同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。各类车型的主要技术规格，可按表６规定确定，

并严格遵循车辆国产化的原则和政策。 第3条对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。Ａ、Ｂ型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》ＣＪＪ９６的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》ＣＪＪ９６规定的计算方法确定。 第4条车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的１０％或１０ｋｍ?ｈ。车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速５ｋｍ/ｈ。 第5条制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。各类车型的计算车辆参数见表５。车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。 各类车型计算车辆参数表５ 项目名称Ａ型车Ｂ型车Ｃ型铰接车Ｄ型铰接车Ｌ型车单轨车 车长２２１１９０——１７０８１４８ 车宽３０２８２６２６２８２９８ 车高３８３８３７３７３６２５３８４?５３ 转向架中心距１５７１２６——１１１４９ ６ 固定轴距２５２３１９１９２０２５

20-轨道交通信号控制系统

附件20： 高职交通运输大类轨道交通信号控制系统设计与应用赛项技能竞赛规程、评分标准及选手须知 一、竞赛内容 本次竞赛的核心内容是：搭建轨道交通信号控制系统，实现符合真实列控中心规范的核心功能（如三点检查、列控中心初始化、改方请求、轨道电路发码控制、轨道电路模拟量和开关量数据的实时监测、CAN总线通讯等功能）。 轨道交通信号控制系统设计与应用主要以地面列车运行控制系统为技术主体，由轨道交通信号控制系统实物组合柜和信号主控制台组成。轨道交通信号控制系统实物组合柜包含列控中心模拟机、模拟轨道（8区段）、移频柜内设备（发送器、接收器、衰耗盘）、防雷模拟网络盘、继电器等设备；信号主控制台包含与列控中心相关信号设备模拟系统、列控中心操作客户端、轨道交通信号控制系统维护终端。 参赛选手根据任务书要求（比赛开始时，任务书一次性下达），利用大赛提供的竞赛设备，在3小时内连续完成以下各项子任务： 子任务1：列控中心、移频柜内设备、模拟环境等信号系统逻辑关系设计。 根据提供的轨道交通信号系统使用场景，在信号主控制台上设计各信号设备所对应的位置和逻辑关系。 子任务2：信号控制系统组合内部安装、配线、焊接、调试、测量和分析。 根据提供的电路原理图和设备组合内部配线图，按照信号设备施工标准和要求进行安装、更换和配线，按规定工艺进行焊接；根据要求进行通电试验和调试。 子任务3：完成信号控制系统的故障检测与处理。 学生通过观察系统故障现象、分析故障原因、用测试工具查找故障点并处理故障。 子任务4：信号控制系统的综合应用。 按照要求，完成特定场景的应用。通过操作模拟列控中心、模拟移频柜、轨道和列车等设备实现场景的演变过程。 子任务5：信号主控台设计与调试。

城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析

1、前言 移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。 到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。 2、移动闭塞原理及系统结构 2.1、移动闭塞原理 移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。 图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理 2.2、移动闭塞的系统结构 移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。车辆控制中心VCC位于操作层，它

城市轨道交通信号专业外语段落翻译

4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行

轨道交通信号控制基础

《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。

城市轨道交通专业英语

城市轨道交通专业英语 flat fare 单一票制 swipe 在解码器上刷（卡）interchange station 换乘站concourse 站厅automation vending machine 自动售票机wheel chair lift 残疾人牵引车station operator 站务员 crowd management plants 客流控制 entry gate 入闸机 security check 安检 mind the gap 小心台阶间跨度classification 编组 6-car set/unit 六节编组 motor car 动车 trailer 拖车pantograph 受电弓 cab 驾驶室 bogie 转向架 coupler buffer connecting device 车钩缓冲连接装置

brake device: 制动装置: air brake 空气制动rheostatic brake 电阻制动regenerative brake 再生制动electromagnetic rail brake 磁轨制动 current collector 受流装置conductor rail collector 第三轨受电器shoegear 受电靴装置collector shoe 受电靴interior equipment 车辆内部设备 Electricity 车电Ventilation 通风 Heating 取暖 Air conditioning 空调 Seat 座椅 Handle 拉手 Device system：

设备装置 Storage battery box 蓄电池箱Relay case 继电器箱 Main control box 主控制箱Motor air compression unit 电动空气压缩机组 Power source transformer 电源变压器Electrical switch 电气开关Contactor box 接触器箱 Electrical system： 车辆电气系统： Power circuit 动力电路 Main circuit 主电路 Auxiliary circuit 辅助电路Control circuit 控制电路 ATO（Automatic Train Operation）列车自动运行系统 ATP（Automatic Train Protection）列车自动保护系统 ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控

ATC移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析

第22卷 第4期 郑州铁路职业技术学院学报 V o.l 22 N o .4 2010年12月 Journa l of Zheng zhou R ail w ay V oca tiona l&T echnica l Coll ege D ec .2010 收稿日期:2010-08-29 作者简介:王大文(1967-),男,河北徐水人,郑州铁路职业技术学院运输管理系副教授。 ATC 移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析 王大文 (郑州铁路职业技术学院 河南郑州 450052) 摘 要:ATC 移动闭塞是一种区间不分割,根据连续检测先行列车位置和速度,进行列车间隔控制,确保后续列车不会与先行列车发生冲突,能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞方式可最大限度地缩短行车间隔,代表了城市轨道交通信号系统的发展方向。 关键词:ATC 移动闭塞系统;城轨交通 移动闭塞的想法产生于上世纪60年代,由于当时技术条件的限制,难以变成现实。到了上世纪80年代,计算机技术和通信技术的飞速发展,为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来,各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC ,具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE 、日本铁道综合技术研究所的CARAT 系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS 系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段,可以在确保列车运行安全的前提下,最大限度地缩短列车运行间隔,提高线路通过能力。在城市轨道交通系统中,信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式。其中移动闭塞模式代表了信号控制系统的发展方向,其追踪列车间的安全间隔距离相比之下最小,能最大限度地提高线路运输能力。武汉轨道交通1号线、广州地铁3号线等项目相继采用了移动闭塞系统。而采用无线扩频通信的移动闭塞信号系统,在目前城市轨道交通系统中也倍受瞩目。1 闭塞方式比较 1.1 传统的固定闭塞信号控制 这是采用阶梯式速度控制方式,对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码,称为固定闭塞系统。该方式不易实现列车的舒 适、节能控制,限制了行车效率的提高。随着通信技术、计算机技术的发展,为使城市轨道交通系统在技术水平上有所提高,更好地适应 小编组、高密度 的发展趋势,对于运量较大的城市轨道交通线路的信号系统设计时,一般考虑采用准移动闭塞ATC 系统或移动闭塞ATC 系统方案。1.2 准移动闭塞信号系统 这是采用一次模式曲线控制方式,并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)信息,车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。该模式在城轨信号系统中有一定的运用,如上海地铁2号线和3号线、广州地铁1号线和2号线等。1.3 移动闭塞系统 这是采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车-地之间双向大信息量数据传输的信号系统。地面不划分固定的闭塞分区,列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统,其列车定位精度高。线路上的前行列车经ATP /ATO 车载设备将本车的实际位置,通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器,并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限,传送给后续列车的ATP /ATO 车载设备。列车控制采用实时速度-距离模式曲线控制方式,追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾 7

城市轨道交通及通信信号系统设计

完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享

完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享

城市轨道交通车辆专业毕业实习报告范文

西南交通大学成人教育专科学生 毕业实习报告 实习单位：轨道交通 指导教师：秀玲 实习日期：2012-7-1—2015-7-26 教学点（函授站）铁路机械学校 年级：城市轨道交通车辆02班 专业：城市轨道交通车辆运用与检修 学号：2012 姓名：鑫 西南交通大学远程与继续教育学院 二○一五年九月一日

诚信承诺 一、本毕业实习报告是本人独立完成； 二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 年月日 目录

目录 (2) 前言 (2) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (3) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (4) 三、实习容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (5) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (6) 4.3摆着心态，快乐工作 (6) 五、实习总结 (7) 5.1打好基础是关键 (7) 5.2实习中积累经验 (7) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8)

前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车