航空公司运行控制卫星通信实施方案

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CAAC

航空公司运行控制卫星通信

实施方案

中国民用航空局

航空公司运行控制卫星通信实施方案

第一章总则

1.1目的

《航空公司运行控制卫星通信实施方案》是航空公司建设独立于空中交通管制通信系统之外的，用于运行控制语音通信系统的基准文件。

本方案为航空公司制定卫星通信实施计划和与其他相关技术的融合应用提供政策与标准指导。它的目的是利用卫星通信系统，全面解决飞机与运行中心（AOC）之间的陆空语音通信联系问题，快速提升运行控制能力。

1.2依据

（1）《航空器运行》（ICAO附件6）；

（2）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）；

（3）《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》（AC-121-FS-2011-004R1）。

1.3适用范围

本方案适用于按照CCAR-121部实施国内、国际定期载客和使用飞行签派系统的补充运行航空承运人。

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对于使用飞行跟踪系统的CCAR-121部补充运行航空承运人，使用飞机定位系统的CCAR-135部和CCAR-91部航空公司，推荐按照本方案建立运行控制卫星通信能力。

1.4背景

随着我国机队数量和航空运输量的快速增长，面对空域紧张、复杂运行以及由于天气和流量控制等不利因素造成的航班大面积延误等问题，航空公司的通信联系和监控问题极大影响了航空公司运行控制能力的提高，安全压力日益增大。

在飞行运行中，可靠、稳定和不间断的语音通信可以帮助飞行签派员及时将影响飞行安全的信息通知机组，协助机组安全飞行，有效避免一些由于判断失误、决策不及时发生的飞行事故。与受限的高频、甚高频通信相比，卫星通信具有质量高、保密性强、干扰小、容量大、覆盖范围广和运行稳定等优点，是航空公司首选的运行控制通信手段。

卫星通信技术在国际上已日臻成熟，并被发达国家航空公司普遍用于飞机与运行控制之间的语音通信解决方案。当今国际上普遍使用的卫星通信系统有：海事卫星系统（BGAN）、铱星卫星系统。另外，我国基于甚小口径天线系统(VSAT）技术的Ku或Ka 卫星移动通信系统和现代移动地空宽带通信技术，在解决技术难点后转向为航空公司飞行运行提供服务。

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1.5规章要求

中国民航规章CCAR-121-R4第97条规定，“合格证持有人应当证明，在正常运行条件下，在整个航路上，所有各点都具有陆空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，以直接的或者通过经批准的点到点间的线路进行迅速可靠的通信联系。” 语音通信是运行控制的主要通信方式，要求在4分钟以内建立飞机与运行控制中心之间的陆空通信联系。

1.6运行需求

语音通信系统是运行控制中心的基本设施，是飞行签派员履行职责的重要工具，利用通信技术解决平面和陆空之间的信息和指令传递是现代化运行中心的标志。

近年来，各航空公司对建立现代化运行中心有了新的认识，已经意识到解决运行控制语音通信和有效使用数据链通信，提升运行控制能力，确保飞行安全的重要性。大型航空公司在国际航线上运行的飞机上已经安装了卫星通信系统，有的公司开始在新引进的，国内运行的飞机上也安装卫星通信，这些举措将成为推动卫星通信在运行控制中使用的良好契机。

1.7卫星通信概况

通信卫星是人造地球卫星。按运行轨道高度分为低轨道、中轨道和高轨道卫星；按轨道分为赤道轨道、地球同步轨道、地球

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静止轨道、极轨道等；按频率划分，主要有L，S，C，Ku和Ka频段卫星。

卫星通信系统，基本由空间卫星系统、地面控制服务主站、移动交换系统以及用户终端等部分组成，用户终端发起的信息通过无线信号传递给在轨卫星、转接到地面主站，由地面主站解码后，移动交换系统根据信息的目的地址将呼叫信息送至本网或他网的被叫用户，实现卫星通信，反之亦然。卫星通信网络通过移动交换系统可与地面有线网络实现互联互通，保证各级各类通信平台之间通信畅通。卫星通信主要应于远距离地面及海洋通信等，可以提供话音、数据和视频图像等实时通信业务服务。

目前，卫星通信系统已经在航空领域得到广泛应用，正在运行的、新引进的飞机以及生产线上的飞机均具备安装卫星通信的基本条件，国内外卫星通信服务商根据不同机型也提供了多样化的经过适航认证的机载卫星通信产品，并根据航空用户要求制定适用的解决方案。

航空公司应根据本公司机型和运行区域，选择适合于本公司飞行运行特点的卫星通信系统。本方案描述的卫星通信系统不作为航空公司应用卫星语音通信的唯一选项。

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第二章卫星通信应用的政策

2.1实现目标

本方案的实现目标是指导航空公司制定卫星通信应用计划，实现每架飞机与下列运行控制中心岗位之间的建立语音通信联系：

（1）飞行签派；

（2）维修控制；

（3）旅客服务；

（4）应急救援；

（4）公司认为必要的其他岗位。

2.2应用政策

符合本方案1.3条规定的航空公司，应当在飞机上加装卫星通信系统，以满足航空规章对飞机实施运行控制的要求。

航空公司必须在运行手册和飞机维修方案中明确规定使用和维护卫星通信系统的程序和标准。

根据本方案的实施时间表，航空公司相应机队应当具备使用卫星通信的能力。

航空公司可将卫星通信扩展到飞行运行的其他相关领域，例如：电子飞行包、地空-空地数据链、ADS-B空中与地面监视等。

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2.3过渡计划

（1）允许航空公司有足够的过渡时间，实施飞机机载卫星通信设备加改装计划；

（2）制定安全过渡方案，确保各航空公司机队飞机机载设备按计划完成加改装；

（3）进行安全评估以及定期安全检查，确保运行持续安全；

（4）修订运行手册中有关运行控制卫星通信程序，完善训练大纲内容，完成对飞行员、飞行签派员、机务维修及其它使用陆空通信系统的人员的培训；

（5）在过渡期内,允许航空公司采用其他有效的通信方式，解决运行控制话音通信联系问题。

（6）优先批准具备卫星通信能力的飞机增加新的运行申请，以加速对传统通信方式的更新换代。

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第三章实施方案

3.1关键任务

（1）开展本方案及相关法规的宣传与宣贯工作；

（2）制定运行控制卫星通信实施方案；

（3）明确机队安装和使用卫星通信的能力；

（4）建立与卫星通信设备供应商之间的沟通及合作渠道；

（5）按计划分阶段实施卫星通信系统加改装；

（6）修订运行手册及维修方案。

3.2职责与责任

根据航空规章要求，对飞机的运行控制是航空公司的责任。具有现代通信与监视能力的运行控制系统，是确保飞行运行持续安全的基本条件。本方案明确了局方、航空公司、卫星通信设备供应商和卫星通信运营商等各自职责。

局方是总体方案的推进单位，承担方案制定指导、资源协调沟通、计划审定批准、进度监控评估和持续监察、确保实施方案顺利执行。

航空公司有责任按照本方案提出的要求，应用卫星通信技术来改善和提升运行控制通信和监控能力，确保对每次飞行实施有效的全程监控，以实现安全和效益最大化。

卫星通信设备供应商所提供的设备，应满足中国民航适航要求，并提供相关服务。卫星通信运营商应具备政府相关部门授权的基础电信运营资质，确保为航空公司提供可靠的、电信级的卫

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星通信业务。建立卫星通信管理与监控系统，及时查询和监控卫星通信用户使用状态，根据国家安全部门和民航局的要求提供卫星通信使用信息，当出现危机国家安全问题时能够及时终断卫星通信联系。

3.3飞机通信能力

3.3.1现有机队分析

截至2011年12月，全行业在册运输飞机1810架，其中：波音系列飞机838架，空客系列飞机758架，安博威飞机100架，国产飞机21架，其他飞机93架。

图3-1 中国民航各型运输机市场比例

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— 10 — 波音飞机

737NG

737CL 747‐200 747‐400757 767 777 MD ‐

11F 568 123 3 37

48 18 36 15退役

空客飞机

A300

A318 A319 A320 A321 A330 A340 A380 13

3 153 356 128 8

4 19 2

注：本路线图及本章内容中的数据，不包含香港、澳门、台湾的数据

3.3.2飞机通信能力现状

少数在国际航线和在西南高原地区运行的飞机已装有卫星通信和地空数据链通信。

绝大多数在国内航线运行的飞机仅装有地空数据链通信系统和高频通信，国产飞机仅有高频通信。

3.4实施时间表

本方案目标年从2013年至2016年，实施工作分为三个阶段：

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第一阶段：2013年上半年，所有航空公司应完成实施计划的制定及申报工作，并获得局方认可。2013年下半在计划经各地区管理局认可的前提下航空公司应当开始按计划启动飞机卫星通信系统的加改装工作。

第二阶段：2014年初-2015年底，本方案全面实施。

第三阶段：2016年年底前，实施方案结束阶段，所有飞机都应当按局方要求全部完成加改装计划，满足运行控制通信联系要求。

3.4.1计划内容

第一阶段：所有航空公司按照本方案提出的时间表，制定实施计划，根据本公司机队的实际情况，实现20%的飞机具备卫星通信能力。

第二阶段：2014年底前，机队总数45%的飞机应具备卫星通信能力；2015年底前，机队总数70%的飞机应具备卫星通信能力；2014年1月之后引进的新飞机都应具备卫星通信能力。〔提个整数目标〕

第三阶段：2016年底前，航空公司所有飞机应完全具备卫星通信能力。

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3.5 偏离

执行CCAR121部的航空承运人在以下情况，经局方批准可以获得本方案偏离：

（1） 已建立等效语音联系并满足局方运行控制要求的飞机；

（2） 计划退出的飞机；

（3） 租赁和湿租飞机；

（4） 经局方批准的其他特殊情况。

第四章与其他技术的结合

卫星通信作为民航通信方式之一，是地空话音和数据链通信的传输媒介。卫星通信与其他技术和系统结合，可以为航空公司提供丰富的航空信息服务。

4.1 ACARS

ARINC通信寻址和报告系统（ACARS），使用机载第3部HF 或VHF通信收发机，或则机载卫星通信收发机，在飞机和航空公司AOC计算机之间建立双向数据链通信，加强航空公司对飞机的监控能力和指挥能力。

利用ACARS上行和下行链路，实现飞行计划初始化（飞行计划与性能数据），发送起飞数据、风数据、飞行报告、预报数据等。

由于VHF覆盖范围有限、HF存在通信盲区等缺点，在边远地区和越洋飞行阶段，基于卫星通信的ACARS数据链通信能够提供有效的通信覆盖。

4.2 ADS-B

广播式自动相关监视（ADS-B）系统利用地空、空空数据链通信，完成对航空器交通监视和信息的传递。监视信息来自不同的机载信息源（例如，GPS水平位置、气压高度、ATC应答机控制面板），机载ADS-B应用功能，分为发送（OUT）和接收（IN）两类。

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中国民航计划推广使用ADS-B（1090ES模式），实现对航空器运行监视，同时利用ADS-B数据链传输天气、地形、空域限制等飞行信息。由于在边远地区及海洋区域布设ADS-B地面站困难或则无法布设，因此ADS-B监视信息及飞行信息可以利用卫星通信链路进行传输和转发，以扩大ADS-B的监视及通信覆盖范围。ADS-B信息落地进入地面通信网络后，可以分发至相关空中交通管理部门和航空公司运行控制中心。

4.3 EFB

电子飞行包（EFB）包含用于支持一定功能的软硬件，相关信息在驾驶舱或客舱的电子显示器上显示。EFB能够显示多种航空信息数据或进行基本的计算（如性能数据、燃油计算等），功能范围可包括各种数据库和应用程序。从使用角度来划分，EFB可以分为1、2、3个等级。

AOC与EFB之间的通信形式有多种途径，卫星通信可以为边远地区及海洋地区飞行的航空器，实时上载相关图表、危险天气图、火山灰信息等重要信息，便于机组及时、准确、直观地掌握周边天气及飞行动态。

4.4内话系统

内话系统主要应用于航空公司内部通话，以及民航相关部门之间的内部通话。利用覆盖全球的卫星通信，可以保障AOC在任何时候与任何国家或地区、任何地方的航空器之间，建立便捷、快速的话音通信联系。

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4.5地空宽带通信

地空宽带通信，利用沿飞行航路建设的地空通信基站，为航空器与地面建立地空宽带通信能力。地空宽带通信所提供的通信带宽可达数十兆甚至数百兆比特每秒，因此可以为航空公司与航空器之间提供话音及大流量数据通信业务，可以为飞机客舱旅客提供互联网、电报电话、实时电视等服务。

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第五章实施方案的修订

本文件为中国民航运行控制卫星通信实施方案第一版，将根据需要公布本实施方案的更新版本。中国民航局欢迎对本实施方案提出建议和意见。

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附件A：海事卫星通信技术简介

一、概述

“海事卫星”顾名思义是用于海上救援的无线电联络通信卫星。随着第四代海事卫星发展其技术能力有了显著提高，业务范围也不断扩大，目前已成为集全球海上常规通讯、陆地应急遇险、航空安全通信、特殊与战备通信一体的高科技通信卫星系统。第四代海事卫星系统由亚太区域卫星、欧非区域卫星和美洲区域卫星三颗星组成，位于赤道上空36000公里的静止同步轨道卫星，实现了全球覆盖（南北两极除外）的卫星网络。

二、历史背景与现状

上世纪60年代末，国际海事组织（IMO）利用海事卫星为船舶提供可靠的海上遇险安全搜救保障服务(即GMDSS)，经过多次国际会议的研究，1976年IMO通过了《国际海事卫星组织公约》和《国际海事卫星组织业务协定》，并于1979年生效，同年7月成立了政府间经济合作机构“国际海事卫星组织”（简称Inmarsat），并迅速发展，业务遍及全球，其成员国数目从最初的20多个发展到89个，约在143个国家拥有9万多台第四代海事卫星通信设备。

1985年起，海事卫星组织对公约作修改，决定把航空通信纳入业务之内，1989年又决定把业务从海事扩展到陆地，成为海陆空全能的通信系统，并于1994年更名为“国际移动卫星组织”（英

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文简称不变）成为全球唯一能在全时段、全天候提供无线通信服务的卫星通信系统。

第四代海事卫星是迄今世界上大容量技术先进的移动通信卫星，其突出特点是卫星功率大幅提高，使得对终端的链路等效全向辐射功率（EIRP）达到67dBW，并且采用了最新的频率复用技术。每颗卫星支持1个全球波束、19个区域宽点波束、193个窄点波束。每个窄点波束一般可容纳6-8个信道，最多25个信道。每个信道频宽200KHz，可支持492Kbps传输速率。单颗卫星信道总数可达630个，信道可按照实际需要实现在不同窄点波束下的动态调配。与其他卫星通信系统不同，在每个窄带点波束下，海事卫星宽带网络根据业务申请不同等级的服务类型，可实现按需分配信道频率、业务类型和通信带宽，有效地保障了飞机上不同应用服务的通信需求。BGAN为宽带全球局域网络的缩写（Broadband Global Area Network），在不同应用领域，其具体名称稍有不同，如陆地BGAN、海用FBB、航空SBB，但底层核心技术均以BGAN为基础框架。

三、技术要点

海事卫星航空设备的通信系统由海事卫星、地面站及交换网络、移动航空设备组成。系统工作频率采用传播损耗、雨致衰减小，通信有利的L波段（俗称：黄金频段。接收频率：1525.0-1559.0MHz；发送频率：1626.5MHz-1660.5MHz）。随着技术的不断发展，海事卫星航空设备已具备为航空公司运行中心

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（AOC）及航空信息管理提供语音通信、数据传输、传真业务（包括视频）等客户化能力。具体业务包括：

(1)基础业务：通过计费中心和客服中心为客户提供入网、缴费、帐单查询、用户数据统计与分析等业务，保证了客户信息的安全性和服务的可靠性；

(2)语音调度： 基于第四代海事卫星，能够提供标准语音、

3.1KHz丽音、G3传真业务、PSTN/ISDN公众电话网络业务。用于飞机与相应的AOC之间建立可靠、快速的通信联络。

(3)定位跟踪：海事卫星航空设备内置GPS模块，能够实时的提供飞机位置信息，并将这些信息通过卫星信道实时周期传送到AOC。在AOC工作运行控制人员也可以通过地面设备系统软件远程对传送参数进行设置。

(4)数据处理：海事卫星航空设备提供从200kb/s~864kb/s的IP数据业务，近期可实现最高支持1728kb/s，AOC通过海事卫星接驳至北京海事卫星地面站（BJLES）建立专线链路，进行数据传输和视频会议等中高速数据业务，机组人员也可以远程登录AOC 数据库，访问或下载如：气象信息、航线优化信息、目的机场实况等特色数据信息；同时地面AOC也可以远程监控，获取飞机的运行状态，如：飞行高度、速度、方向、位置、燃油状况、设备状态信息、机上动态等429总线上各类关键信息。

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航空公司运行控制卫星通信实施方案

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航空公司运行控制卫星通信实施方案 第一章总则 1.1目的 《航空公司运行控制卫星通信实施方案》是航空公司建设独立于空中交通管制通信系统之外的，用于运行控制语音通信系统的基准文件。 本方案为航空公司制定卫星通信实施计划和与其他相关技术的融合应用提供政策与标准指导。它的目的是利用卫星通信系统，全面解决飞机与运行中心（AOC）之间的陆空语音通信联系问题，快速提升运行控制能力。 1.2依据 （1）《航空器运行》（ICAO附件6）； （2）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）； （3）《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》（AC-121-FS-2011-004R1）。 1.3适用范围 本方案适用于按照CCAR-121部实施国内、国际定期载客和使用飞行签派系统的补充运行航空承运人。 — 2 —

对于使用飞行跟踪系统的CCAR-121部补充运行航空承运人，使用飞机定位系统的CCAR-135部和CCAR-91部航空公司，推荐按照本方案建立运行控制卫星通信能力。 1.4背景 随着我国机队数量和航空运输量的快速增长，面对空域紧张、复杂运行以及由于天气和流量控制等不利因素造成的航班大面积延误等问题，航空公司的通信联系和监控问题极大影响了航空公司运行控制能力的提高，安全压力日益增大。 在飞行运行中，可靠、稳定和不间断的语音通信可以帮助飞行签派员及时将影响飞行安全的信息通知机组，协助机组安全飞行，有效避免一些由于判断失误、决策不及时发生的飞行事故。与受限的高频、甚高频通信相比，卫星通信具有质量高、保密性强、干扰小、容量大、覆盖范围广和运行稳定等优点，是航空公司首选的运行控制通信手段。 卫星通信技术在国际上已日臻成熟，并被发达国家航空公司普遍用于飞机与运行控制之间的语音通信解决方案。当今国际上普遍使用的卫星通信系统有：海事卫星系统（BGAN）、铱星卫星系统。另外，我国基于甚小口径天线系统(VSAT）技术的Ku或Ka 卫星移动通信系统和现代移动地空宽带通信技术，在解决技术难点后转向为航空公司飞行运行提供服务。 — 3 —

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：

1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。

航空公司岗位职责

航空公司岗位职责介绍 （1）运行值班主任/ 经理 ①生产组织与决策：根据航班运行计划，组织实施运行生产，监控航班运行，监督AOC 各岗位的决策过程，对航班运行调整做出最终决策； ②生产讲评：根据运行制度，主持召开生产讲评会议，对运行做出评估，布置生产任务、解决生产运行中的问题； ③应急处置：根据应急处置程序，组织、指挥运行中突发事件的处置，负责应急处置程序的启动； ④AOC管理：根据运行政策，实施对当日AOC各岗位的工作管理，并做出综合考评，达到AOC整体高效运行； ⑤分析调查：根据运行政策，调查、分析、落实公司运行不正常事件的责任原因和责任部门，做出奖惩决定。 ⑥当值班的运行主任不能执行该岗位工作时，应由主任签派员代替其值班。 （2）飞行签派 ①签派放行：根据运行计划，评估放行条件，放行航班； ②运行监控：根据运行计划，监控所有航班的运行状态； ③运行控制：根据运行状况，实施在航班不正常运行情况下全公司的运力调整，保证航班正常运行； ④运行计划：根据航班计划，制定、申请与发布短期航班运行计划； ⑤非正班运行：根据需要，制定紧急加班、包机的组织、申请、保障工作计划； ⑥应急处置：根据公司应急指令，处置突发事件，参与应急处置和大面积延误处置。 ⑦在飞行签派席位中设置主任签派员岗位，当值班的主任签派员不能执行该岗位工作时，应由负责运行控制签派员代替其值班。 （3）工程技术 ①机务运行计划：根据航班计划，提供准确的飞机排班计划、维修计划和备份飞机计划； ②运行主控：收集、提供飞机的故障保留信息和机务运行限制信息并维护FOC/SOC机务信息； ③故障处置：根据航班的运行情况，接收飞机的故障信息、排故时间、判断故障对航班运行的影响，并录入FOC/SOC调配航材、实施排故方案； ④运力调整：根据AOC航班运行调整计划，落实公司72小时以内航班的飞机调配，保证航班正常运行； ⑤应急处置：根据应急处置手册，实施本部门的应急处置程序，保证应急救援行动的进行。 （4）机组运行 ①机组计划：根据运行计划，收集公司机组（包括飞行、乘务和安全员）的中短期航班计划及机组信 息； ②生产运行：根据运行计划，制定、实施机组的任务书、机组派遣单、机组申报单和出入境单、机组座位预留、机组餐食、延伸服务、住宿、接送机组派车计划； ③运行监控：根据天气状况，监控机组值勤、飞行时间和过夜休息时间，根据特殊、不正常情况进行相应调整； ④机组调配：根据运行状况，统一调配不正常航班机组的航班计划。 （5）飞行总队 ①掌握计划：根据运行计划，汇总、优化飞行机组的短期计划，并向FOC/SOC系统提供机组运行信息； ②机组监控：根据运行情况，实时监控机组值勤和飞行时间限制，并做出相应调整计划，监控备降航班的机组运行保障情况，保证航班的正常运行；

航空公司运营模式的变革

EXECUTIVE INSIGHTS VOLUME XVI, ISSUE 34 Aviation Isights Review (AIR): The Future of Airline Business Models – Which Will Win? was written by John Thomas, a managing director in L.E.K. Consulting’s Boston office, and Brett Catlin, an engagement manager in L.E.K. Consulting’s Boston office. For more information contact aviation@https://www.wendangku.net/doc/0511858312.html,. It’s been more than three decades since U.S. deregulation spurred the first crop of airline business model innovations. As markets liberalized across the globe, industry reformers searched for sustainable competitive advantage across dozens of different models covering the spectrum of service level, aircraft gauge, geography, frequency and, of course, price. Aviation Insights Review (AIR): The Future of Airline Business Models – Which Will Win? Through the 2000s, the net result of this business model experimentation was a clear competitive dichotomy between traditional full-service carriers (FSCs) and upstart low-cost carriers (LCCs). This dynamic is quickly changing as LCCs come of age, FSCs restructure and the broader market landscape forces new thinking on how to deliver differentiated value. Figure 1 Three Primary Models Shape Airline’s Strategic Direction Price Focus ULTRA Low Cost Carrier ? Fully unbundled (e.g., charge for carry-ons) Low Cost Carrier Low Cost Carrier PREMIUM Full Service Carrier ? Enhanced services (e.g., Y/W) ? Low fare positioning ? Multiple cabins (e.g.,Y/W/J/F) ? High-end features (e.g., lie-flats) Full Service Carrier Experience Focus

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。

1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。

6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。

航空公司运行控制风险管控系统实施指南

《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》 目录 ．目的错误!未指定书签。 ．适用范围错误!未指定书签。 ．依据错误!未指定书签。 . 背景错误!未指定书签。 . 系统要求错误!未指定书签。 . 系统建设流程错误!未指定书签。 ．风险等级划分错误!未指定书签。 ．审批要求错误!未指定书签。 . 过渡期错误!未指定书签。 附件一：系统功能示范错误!未指定书签。 附件二：航班运行风险因素分析样例错误!未指定书签。 附件三：风险分析与评价方法错误!未指定书签。 附件四：算例分析错误!未指定书签。 编写说明错误!未指定书签。 航空公司运行控制风险管控系统实施指南 ．目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。

．适用范围 本咨询通告适用于按照部和部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。 ．依据 《国际民用航空组织公约》附件《航空器运行》； 《国际民用航空组织公约》附件《安全管理体系》； 国际民用航空组织《安全管理手册》； 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》； 《关于航空运营人安全管理体系的要求》； 《航空承运人运行中心（）政策与标准》。 . 背景 目前民航已进入系统安全管理（）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来，随着国际民用航空公约附件《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。 目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高；同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段，完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用，从而更好的适应行业高速发展的安全需求。 运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风险控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。本通告从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控系统建设提出了具体要求。 .系统要求 风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等。运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实践方面的培训。具体包括但不限于以下要求： ）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评估方法等。 ）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编制，也可整合进入公司运行手

航空公司运行管理系统FOC解决方案样本

航空公司运行管理系统( FOC) 解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC( Flight Operations Control) 是一个对航空公司进行运行管理的系统, 它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能, 同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口, 以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 当前, 各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同, 但从总体上包括的内容基本上是一致的, 下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司经过FOC系统的建设, 基本上能够实现运行管理的自动化、规范化和信息化, 具体体现在:

1. 建立整个航空公司的数据仓库, 对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面能够为本系统所用, 同时也能够为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理, 确保各部门是按照同一份航班计划来工作, 避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况, 并根据实际情况( 如天气、延误、旅客人数等) 对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息( 如油量、机组、飞机、气象、 NOTAM等) 对飞 机进行放行评估, 保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、 SITA、 AFTN等报文系统的接口, 提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划, 在最大程度上节约燃油成本, 保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控, 保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段, 为旅客提供方便; 同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性: 经过对用户的有效管理, 可有效防止非法用户登录和修改数据; 经过 应急系统的的设计, 使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性: 完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计, 保证系统在今后的建设中能够基本不对当前系统进行修改; 经过接口的方式, 提供与其 它系统的数据交换, 可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性: 经过基于消息的数据传输, 提高对关键数据的响应速度, 并有效减轻 系统的负荷。

航空公司管理

2.01 公司政策 2.01.01 运行管理总政策 上海航空公司运行管理总政策：安全第一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。 1、安全第一，预防为主公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，在履行其职责时，牢固树立"安全第一"思想，在确保安全的前提下，努力争取正常飞行，优质服务和最佳经济效益。 2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中，遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章，《国际民用航空公约》及其附件，公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下，不得低于CCAR-121FS规则的标准，保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策，规定，程序，运行合格证，运行规范的要求和颁发的偏离许可，豁免许可下从事飞行运行作业与管理。 3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则，运行合格证及运行规范的要求是强制性的，并认识到发生CCAR-121FS 121．763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销；发生CCAR-121FS 121．765所列行为将造成对上航的警告和罚款。 4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员，必须严格遵照公司制定的各类程序，确认的各种岗位职责，明确的各种岗位表式、单据，作业指导书等实施飞行运行作业与管理，严格管理，千方百计地杜绝人为差错，确保飞行运行安全、正常、有序。 5、上海航空公司在飞行运行中，特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中，机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时，出于安全考虑对飞机行使最后处置权，机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。 公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，必须经过培训并取得相应资格后，方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度，以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。 6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下，不断完善飞行运行管理体系，及时修订完善被批准和认可的各类手册，确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等，以确保公司快速、持续、健康地发展，办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。 7、除非法律允许或政府机关批准外，上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。 2.01.02 安全政策 1、安全第一是公司的宗旨和原则，各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。 2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。 3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。 4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任，由于相互推诿而产生不良后果者，应承担事故责任。

《航空公司运营管理》课程标准

课程标准 (1)课程名称：面试技巧 (2)适用专业：航空服务专业 (3)课程学时/学期/学分：36学时/第五学期/2学分 (4)课程性质: 面试技巧是一门航空类专业毕业班的一门必修课程，主要讲述的是在航空类专业学生在参加面试之前的准备、参加面试中发挥和面试之后的自我调整等，以及各个岗位面试流程及区别，使学生能够在面试中把握更多关键环节，将自己的潜力和优势能够充分发挥出来，从而获得面试的成功，是航空类专业的一门重要学科。 (5)课程目标： 本书以民用航空公司为研究对象重点探讨新时代背景下航空公司的运营管理问题，本书最大的特点在于突破以往同类教材的编排思路，在内容体系上做了重新的设计，让课本内容更加易于接受，使读者对航空公司的管理体系有一个简单了了解，为航空公司培养现代化的新型中高层管理类人才。。 (6)课程设计思路： 本课程以航空公司为研究主体，以培养航空公司中高层管理人才为出发点来阐述航空公司的运营和管理，全书以航空公司的运营过程为主线，按照“环境分析-战略规划-市场调查与预测-运营计划-航班运行-具体运行”的总体思路，从宏观到微观，对航空公司的主要运营业务管理进行了介绍，其中既有定性分析，也有大量的定量分析。 在具体的内容编写上，强调结合航空公司的运营实际，力图为相关人员提供解决航空运营管理个各种问题的方法、建议和思路，避免泛泛的做一般性的介绍。 同时，本书中也穿插了大量的相关案例来辅助教学，以增强本书的可读性和趣味性，保证课堂知识的消化和巩固。 课本共分为十三章，从介绍航空运输市场的现状和航空公司的概况到航空公司的业务量的预测方法，到航空公司的服务开发，从航空公司的服务和质量到航空公司的信息化建设，以及航空公司飞机的采购与维修包括航材的采购和库存管

航空公司流程与组织结构管理手册半成品

航空公司流程与组织结构管理手册半成品 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

一、部门主要职能 【最新资料，WORD文档，可编辑修改】 1. 运行板块 1．1飞行总队 1.2航空安全监察部 1.3飞行技术管理部 1.4培训部 1.5运行质量管理部 1.6运行控制中心 2 机务板块 2.1机务工程部 3 商务板块 3.1市场部 3.2销售部 BSP（Billing and Settlement Plan）事务； 3．3网络收益部 AOC 值班，协调处理生产运营中商务系统与AOC 等部门的相关工作；利用收益管理系统调配舱位和座位实现航班收益最大化； 3.4结算部 3．4.8负责公司与国际、国内航空运输组织间的相关业务联系； 3.5对外合作部 4 服务板块 4.1地面服务部 4.2客舱服务部 5 保障支持板块 5.1董事会秘书局 5.2总裁办公室 5.3规划发展部 5.4人力资源部 5.5财务部 5.6企业管理部 5.7审计监察办公室 5.8综合保障部 5.9信息技术中心 5.10国航空中保卫支队 5.11首都机场 3 号航站楼规划运行办公室 3 号航站楼经营的业务范围、深度、方式、方案、实施步骤等； 3 号航站楼的可能性及可行性方案；加强对首都机场三期扩建工程的跟进力度，落实北京中枢战略规划要求，深化枢纽运营所需的功能布局与面积、内外场流程设计、站坪操作管理等需求研究，提出合理化建议；

二、分公司 1.中国国际航空股份有限公司西南分公司 1.1其主要业务为国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输业务； 1.1国内、国际公务飞行业务； 1.1飞机执管业务； 1.1航空器维修； 1.1航空公司间业务代理； 2.中国国际航空股份有限公司浙江分公司 2.1其主要是以中国国际航空股份有限公司的名义在其经营范围内开展经营活动。 3．中国国际航空股份有限公司天津分公司 3.1其主要业务为国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输业务； 3.2国内、国际公务飞行业务； 3.3飞机执管业务；航空器维修； 3.4航空公司间业务代理； 4．中国国际航空股份有限公司内蒙古分公司 4.1其主要业务为国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输业务； 4.2国内、国际公务飞行业务； 4.3飞机执管业务； 4.4航空器维修； 4.5航空公司间业务代理； 5．中国国际航空股份有限公司重庆分公司 5.1其主要是以中国国际航空股份有限公司的名义在其经营范围内开展经营活动。 6．中国国际航空股份有限公司贵州分公司 6.1其主要业务为国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输业务； 6.2国内、国际公务飞行业务； 6.3飞机执管业务； 6.4航空器维修； 6.5航空公司间业务代理； 7.中国国际航空股份有限公司西藏分公司 7.1其主要业务为国际、地区、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输业务； 7.2国内通用航空业务； 7.3航空器维修； 7.4航空客、货销售代理。 8.中国国际航空股份有限公司公务机分公司 8.1其主要业务为国际、国内通用航空及公务飞行业务； 三、上海基地 1.其主要业务为航空客货邮件运输、通用航空业务、代办公司在沪业务（涉及许可经营的凭许可经营）。

中国五大航空企业经营数据分析

2017上半年国内五大航企经营数据统计 截止到2017年8月底，各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比，上半年该五大航企共实现营收亿元，归属于上市公司股东的净利润亿元，旅游运输量亿人次。 五大航企中营收同比增速最快的是海航控股，与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空，2017上半年共实现净利润亿元，同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空，上半年共运输旅客6059万人次。 数据来源：各公司公告、中商产业研究院整理 南方航空 8月29日，南方航空发布2017年半年报，公司2017年1-6月实现营业收入亿元，同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元，同比下降%。 2017年上半年，旅客运输量6059万人次，比上年同期增加%;客座率为%，比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时，比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元，占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元，比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元，占主营业务收入的比例为%，每货邮吨公里收益为元，比上年同期增加%。 东方航空

8月29日，中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年，东航实现营业收入亿元，同比增长%;利润总额为亿元，同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比增长%。 上半年实现客运收入亿元，同比增长%;直销收入同比增长%，直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次，同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人，同比增长%。 海航控股 海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示，公司2017年上半年实现营业收入亿元，同比增长%，主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。 春秋航空 8月16日，春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示，2017年上半年春秋航空营业收入达亿元，同比上年增长%，归属于上市公司股东净利润达亿元，同比上年下降%，净利润的下降主要是受油价上涨，航油成本大幅提高影响，以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次，同比上年增长%;平均客座率%，比上年同期下降个百分点。 吉祥航空

降低航空公司运行成本

中国民航飞行学院 毕业论文 论题：降低航空公司运行成本初探 作者：罗锦川 专业：飞行技术 年级: 2003届 指导教师：方学东 完成日期：2003.5.16 中国民航飞行学院

降低航空公司运行成本初探 学生：罗锦川指导教师：方学东 摘要 根据中国航空市场目前形势分析，干线空运竞争激烈，支线市场开发艰难。从目前来看中国空运能力堪称饱和，运力相对过剩，除民航三大集团外，各地方航空公司在竞争市场中也扮演着重要的角色，而现阶段民航运输成本过高，需要降低成本，已经成为普遍的共识。所以如何有效地降低航空公司的成本，成为了各航空公司加大竞争力，占领更大市场份额而必需解决的首要问题！民航本来就是一个高科技运用集中的地方，除了运用先进的管理外，使用先进的航行和导航技术对于降低成本也是必不可少的！ 关键词：运行成本、航线、导航、竞争

H ow to Lower the Airline’s Operation Cost ABSTRACT: According to the situation analyzes of the Chinese aviation market, the trunk line transports the competition by air vehemence, the branch line market develops difficult. So, how to lower the cost of the airline availably, become each airline enlargement competition ability, take possession by force the larger market quota but essential the initial problem that resolve!People's airline will is a high-tech the place that application concentrates originally, in addition to advanced management of application, use the advanced voyage with navigate the technique for decline the low cost ising also what essential to have! Key Words: Operation Cost、Route、Navigation、Competition

飞行运行管理机构及人员要求

第三节飞行运行管理机构及人员要求 一、机构设立 航空公司经营人为保证本公司的飞行能安全、正常运行必须建立航空公司的“飞行运行控制机构”。飞行运行控制机构是航空公司组织与实施飞行的中心，是安全飞行的有力保障，飞行运行控制机构是负责放行航空器并实施运行管理的机构，是航空公司的运行程序、方针、政策的执行机构。 航空公司的飞行运行控制机构，即飞行运行控制中心，是根据航空公司本身的经营范围和规模进行编制设立，通常是由总部飞行运行控制中心、地区飞行运行控制中心和基地飞行运行控制中心组成。 随着航空公司运行规模的不断扩大，各公司都建立了“飞行运行控制中心”以便于集中签派放行。航空公司运行中心Airline Operations Control （AOC）或运行控制中心（OCC）是根据自己公司运行规模和特点分别建立了“飞行运行控制系统（FOC）”、“系统运行控制（SOC）”或“运行管理信息系统(OMIS)”。下面就我国典型的航空公司运行中心（AOC）加以介绍。 二、AOC的概念 AOC由航空公司有关人员、设备设施、规章和程序组成，它可以是一个独立的部门，也可以依据公司的规模由几个不同的部门组成，它是公司总裁

的全天候运行授权的代表，是公司组织和实施飞行的指挥中心，是每时每刻协调、控制公司航班运行的职能部门，是集中、迅速处理不正常及紧急事件的决策和发布机构，它的有效工作程序、运行管理规则和信息处理方法，能保证及时有效地行使运行控制的责任。 在具备良好的内部和外部通信的环境下，AOC中的各职能代表作为一个团队，共同工作，做出指挥航空公司日常飞行运行的最佳决策。 三、AOC的功能 AOC是航空公司的一个机构，它根据中国民用航空规章的规定和公司管理的一般目的和目标，遵循标准化的程序和手册，对公司日常计划的实施做出最有效的指挥决策。它是公司运行的决策中心。 AOC的功能必须满足下列航空公司的主要要求： 1.安全（最重要） 2.舒适（服务） 3.正常（服务） 4.经济（效益） 安全

图53典型的航空公司运行控制中心

第五章 AOC的设计 一、AOC设计概述 构思阶段包含下列内容： 1.管理部门提议建立A0C； 2.选择合作伙伴； 3.建立实施审核的程序； 4.需求分析和通知程序商； 5.组建A0C项目组； 6.定期报告进展状态和计划。 计划阶段包含下列内容： 1.规定目标和通用手段方法； 2.确定程序内容、范围和接口； 3.文件程序流程； 4.为新程序模式提供文件； 5.确认最好的运作方法； 6.确认该项目必须使用的工具和技术； 7.确认在运行中需改进的地方； 8.为AOC内所有部门制定现行的岗位和职责； 9.确认技术的需要； 10.报告确定的状态和计划。 实施阶段包含下列内容： 1.详述布置、更改和通信计划； 2.通信程序（新的和／或修改的）； 3.开发和扩展手段方法； 4.进行基于现在／将来的程序，机构和技术的设施设计； 5.引入新的工作岗位和职责； 6.训练新的岗位和职责的人员； 7.建立技术要求和规范； 8.报告进展情况。 改进阶段包含下列内容： 1.跟踪通用手段方法； 2.评估程序的性能； 3.建议改进运行； 4.修改现行程序（如有必要时）； 5.报告进展情况。 AOC从设计到实施 业务程序取决于技术、机构和设施设计的要求。业务程序说明如下：

二、程序设计 通过确定现有的程序认识新的或改进的程序，然后建立一个程序模式。航空公司可以认识支援到这些程序需要什么人员、技术和设备。程序必须确定机构和技术的要求。程序、机构和技术又将帮助确定设施的设计。利用下面的方法可以确定A0C 的基本的目标，之后可以确定现行的和将来的业务程序。在这个过程中，有可能获得快速的收益。另外，没有增加值的活动被识别并去除。程序设计流程图见图5-1。 设计方法： 1.确定机构和项目目标； 2.识别现行的程序和建议的将来程序； 3.确定程序； 4.改进程序； 5.需要的自动程序； 6.程序所确定的信息集成技术系统； 7.确定设备设计的程序和技术要求。 业务目标： 1.安全； 2.提高正常运行的可靠性和有效性； 3.处理不正常运行的影响； 4.遵守CAAC 规章和国际民航组织规定； 5.客户服务和计划； 6.降低成本。 AOC 业务程序范例： 1.计划安全、合法和有效的飞行运行； 2.管理安全、合法和有效的飞行运行； 3.评估、运用和管理飞机限制； 4.管理和协调飞机维修； 5.优化空中交通航路和方案； 6.计划和管理不正常事件； 7.地空／空地通信； 8.管理和计划飞机机队安排； 9.协调旅客的重新订座和保护； 10.协调和管理修订的机组轮班； 公司目标 实施方向 } 现状评估 程序分析 用户的投入 企业最佳的 运作方法 } 将来状态模式 新程序 新机构 } 设施设计 软件要求 通信系统 技术支援 } AOC 实施

航空运行管理

1.1航空运行管理概论 飞行签派重要性：一飞行签派工作的重要性 P.A.D（Pilot ATC Dispatcher共同构成保证航班安全的三个支点 自从航空公司运作时刻起，飞行签派就担负起对航班的飞行组织、指挥和保障的重任 航空法则中明确规定了飞行签派的地位、作用。 签派员的基本职责： （1）签派员与机长共同负责：飞行前的准备，飞行计划的制订；航班的延误；航班的签派放行 （2）签派员单独负责：对航班飞行进程的全程动态监控；掌握，发布涉及航班安全的信息；航班放行的取消和变更 运行控制开展的背景和要求：航班飞行前的准备；航班签派放行；飞行跟踪与动态监控；非正常情况下航班的调配。 运行控制的功能：负责当日航班运输生产的组织管理 ;负责航班信息的发布;负责当日航班运输生产中的协调。可提高航空公司运营的安全，正点率和效益。1.2航空公司组织结构：市场部，飞行部，机务部，客舱服务部，运输部，运行控制中心 各个部门与飞行签派的联系： 1.飞行签派工作与市场部的联系，接受次日航班计划；航班的取消合并 签派工作与飞行部的联系：机组排班的确认；航班延误时通知机组待命；调配航班时安排机组 2.签派工作与机务部的联系；确认飞机排班计划

有故障保留项目的航班放行；调配航班时的飞机计划 3.签派工作中与客舱服务部的联系 确认空乘人员排班；调配航班时的乘务组安排；飞机过站时的客舱作业协调 4.签派工作与运输部的联系 发布下达旅客上客通知；航班不正常情况下的信息发布 运行中心是航空公司航班运输生产的控制中心，航班签派放行 1.3运行控制中心介绍:AOC（ Airport Operation Control）空港运行控制就是一种管理理念，是“大运行”状态下一体化流程管理思想的体现，是对机场整体运行工作进行统一管理 AOC结构和功能： 结构：综合协调指挥席位,信息管控席位,资源管理席位,航班进程管理席位，计划席位。功能：对机场整体运行工作进行统一管理。 各系统的功能和工作流程: 1综合协调指挥席位负责协调AOC与机场有关保障单位和驻场有关单位进行综合业务的对接，同时掌控指挥室当日的航班保障动态，经授权发布机场各类指挥调度信息。 2信息管控席位负责航务信息的传递及对航班延误信息的及时掌控，并对准确性负责。 3资源管理席位负责对机坪机位的全面管理。保证最大限度的使用廊桥，合理调配远机位，保障机坪运行安全有序。 4航班进程管理席位负责对航班保障进度进行监控，负责机场代理航班航班放行正常及发生航班放行不正常原因跟踪调查和统计。

航空运行管理系统解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 2007-11-14 17:41 来源：比特网作者：佚名【网友评论0条发言】 点击分享 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。动态更新：系统更新航班动态信息的数据源有ACARS、空管部门、AFTN、SITA电报信息。 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC(Flight Operations Control)是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：

1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况(如天气、延误、旅客人数等)对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息(如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等)对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便;同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据;通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改;通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。

民航航空运营人安全管理体系要求

中国民用航空总局飞行标准司 编号：AC-121/135-*** 颁发日期： 编制部门：批准人： 标题：关于航空运营人安全管理体系的要求 1. 依据和目的 本咨询通告依据中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135制定, 目的是指导大型飞机公共航空运输承运人和小型航空器商业运输运营人（以下均简称 “运营人”）建立和实施符合要求的安全管理体系（SMS。 2. 适用范围 本咨询通告适用于按照CCAR-121和CCAR-135运行的运营人。 3. 参考文献 本咨询通告的参考文献如下： a）国际民用航空公约附件6《航空器运行》 b）ICAO Doc9859《安全管理手册》 c）FAA AC-120-92《航空运营人安全管理体系介绍》 d）FAA AC-120-59A《航空承运人内部评估方案》 4. 撤销 （备用）O 5. 定义 安全管理体系一一管理安全的系统做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。 风险一一某一特定危险情况发生的可能性和后果严重性的组合。 风险管理一一安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析、危险源识别、风险分析、风险评价和风险控制组成 安全保证——系统地为运营人的运输服务满足或超越安全要求而提供信心的过程管理功能。 过程——一组将输入转化为输出的相互关联或相互作用的活动。 程序——执行活动或过程的特定方法。 危险源——有可能导致人员受到伤害、疾病或死亡，或者系统、设备或财产遭破坏或受损，

或者环境受到破坏的任何现存的或潜在的状况。 衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险。 审计——定期、正式的评审、查证，以评价是否符合规章、政策、标准和协约要求。审计从组织的管理和运行着手，并扩展至组织的活动、产品和服务。 评估——对运营人政策、程序和系统进行的功能性独立的评审。当运营人自己完成此项工作时，应由公司内独立于被评估部门的一个机构来完成。评估过程建立在审计和检查的基础上。评估与全面系统审计同义。 6. 背景和说明 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对附件6《航空器运行》的第30 次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求。附件 6 规定从2009年 1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 我国民航企业安全管理的纪录处于较为领先的水平, 但是随着运输量的增长, 如果不采取有效措施, 事故的总次数将不为公众所接受，解决这个问题的最好办法就是将安全管理融入日常的运行管理中，并采取更为主动的安全管理模式降低事故率。 民航安全管理是随着人们对航空安全问题的研究和认识的深入而不断发展的。人们从最初重点关注航空器、空管及机场设备设施等硬件问题逐步过渡到关注人为因素问题，现在开始关注系统和组织对安全的影响。 运用系统方法管理安全可以使运营人通过恰当地确定安全责任，鼓励全员参与，实施风险管理，有效地配备资源，实现主动安全管理，在满足规章的基础上，不断提高运行水平；并通过健全内部安全保证体系，为管理层提供监控安全相关过程的结构化方法，实施安全绩效管理，加强安全文化建设，形成自我管理、自我改进的机制，实现闭环管理，改善安全业绩。 7. 安全管理体系的几个基本概念 现代安全管理和安全监督活动日益倾向于注重过程控制的系统方法，而不是仅仅对最终结果开展检查和补救措施。理解安全管理体系概念可从安全管理和安全文化入手。 1) 安全 有时安全被定义为没有潜在危险，对民航而言这是一个不切实际的目标，用风险对安全进行描述才更切实际。通常安全被定义为人员伤害或财产损失的风险在可接受的水平或其以下的状态。 2) 安全管理传统的安全管理较为注重事件管理，现代安全管理在继续注重事件管理的基础上，