地铁主变电所简介
地铁主变电所简介
1、概述
地铁主变电所将城市电网的高压110KV（或220KV）电能降压后以35KV或10KV的电压等级分别供给牵引变电所和降压变电所。为保证供电的可靠性，地铁线路通常设置两座或两座以上主变电所。主变电所由两路独立的电源进线供电，内部设置2台相同的主变压器。根据牵引负荷和动力负荷的不同情况，主变压器可采用三相三绕组的有载调压变压器或双绕组的变压器。采用有载调压变压器在电源进线电压波动时二次侧电压维持在正常值范围内。
主变电所为地铁线路的总变电所，承担整条地铁线路的电力负荷的用电。
（1）可根据负荷计算确定在地铁线路上设置的主变电所数量。
（2）每座主变电所设置２台主变压器，由城市电网地区变电站引入两路独立的110KV专用线路供电，两回路同时运行，互为备用，以保证供电的可靠性和供电质量。进线电源容量应满足远期时其供电区域内正常运行及故障运行情况下的供电要求。
（3）低压35KV侧采用单母线分段接线，两段母线间设母联断路器，正常运行时母联断路器打开。
（4）正常运行时每座主变电所的两路110KV电源和２台主变压器分列运行。通过35KV馈出电缆分别向各自供电区域的负荷和动力照明负荷供电。
2、主变电所的主要设备
（一）主变压器
高压侧电压为110KV，低压侧电压为35KV（或10KV）。
主变压器容量应能满足正常运行时，每台变压器容量承担其所供区域内的全部牵引负荷和动力照明的供电。当发生故障时，应满足如下条件：
（1）当一台主变压器发生故障时，另一台主变压器应能满足该供电区域高峰小时牵引负荷和动力及照明一、二级负荷的供电。
（2）当一座变电所因故解列时，剩余主变电所应能承担全线的动力和照明一、二级负荷及牵引负荷。
主变压器容量的选择应考虑近期实际负荷和远期发展的需求。单台容量大约在20MVA～40MVA 范围，主要考虑相邻变电所故障解列时应满足向该段牵引负荷越区供电的要求。
（二）110KV GIS组合电器
主变电所采用110KV全封闭六氟化硫组合电器设备，SF6气体绝缘的金属封闭开关设备,简称GIS(Gas InsuLated metaL-encLosed Switchgear)。GIS是由各种开关电器：断路器GCB、隔离开关DS、接地开关ES、母线、现地汇控柜LCP以及电流互感器CT、电压互感器VT和避雷器LA 等组成的电力设备,具有结构紧凑、抗污染能力强、运行安全、外型美观、设备占用空间小等特点。主要技术规格如下：
（1）额定电压：110KV
（2）最高工作电压：126KV
（3）额定绝缘水平：
?额定雷电冲击耐受电压（峰值）：相对地650KV
断口650+100KV（隔离开关）
断口650KV（断路器）
?额定1分钟工频耐受电压（有效值）：耐受电压275KV
断口315KV（隔离开关）
断口275KV（断路器）
（4）SF6气体零表压时耐受电压（相对地）：1.3*126√3 KV（5min）
（5）局部放电量（1.1倍相电压下）
?气隔绝缘子：小于3PC
?整体GIS：小于10PC
（6）额定电流：2000A
（7）额定热稳定电流及持续时间：40KA/3S
（8）额定动稳定电流：100KA
（9）额定频率：50HZ
（10）相数：3
（11）断路器操动机构和辅助回路的额定电压：直流220V
（三）主变电所二次设备
（1）主变压器保护
?SR745数字式变压器管理继电器，用于变压器保护、控制、接口、测量和监测。可实现以下功能：
l 主变内部故障时的纵差保护，保护动作跳主变两侧；
l SR745低压侧过流元件和MIV电压继电器配合，组成低压侧复合过流，依次跳本侧及主变两侧；
l 按负荷起动风扇回路；
l 联跳电容器回路；
l 用于2＃主变时，作主变及线路的纵差保护，动作跳主变两侧。
?MIF数字式馈线管理继电器（装于110KV侧），用于主变压器保护、接口、测量和监测。可实现以下功能：
l 同MIV电压继电器共同组成110KV复合电压过流保护，第一时限跳本侧，第二时限跳两侧；
l 同MIV电压继电器共同组成110KV零序过流方向保护，第一时限跳本侧，第二时限跳两侧；
l 监视零序，保护动作经0.3～0.5S跳主变两侧；
l 过负荷保护，发信号及闭锁有载调压开关。
?MIV电压继电器，共2台：
l 一台装于110KV侧，实现：同MIF共同组成复合电压过流保护，第一时限跳本侧，第二时限跳两侧；同MIF共同组成零序过流方向保护，第一时限跳本侧，第二时限跳两侧；零序过压保护保护动作经0.3～0.5S跳主变两侧。
l 另一台装于35KV侧，实现：
利用SR745的过流保护功能共同组成复合电压过流保护，依次跳本侧及主变两侧。
（2）线路保护
配置L90线路差动继电器，实现线路保护要求。
L90光纤纵差保护用于跳闸输出的Ａ型继电器动作时间小于4ms, 用于信号输出的快速Ｃ型继电器动作时间小于0.6ms。
L90与电力监控系统的接口采用数字通讯方式，实现控制、监视、测量和保护动作信号的数据交换。L90光纤纵差保护的3个通讯口，可以独立或同时运行。L90具备完善的在线自检功能，在正常运行时一直进行自检，但不影响任何保护功能，如检出异常则发出告警信号并闭锁保护。
（四）环网电缆（110KV电缆，35KV电缆，1500V直流电缆）
环网电力电缆选用低烟、低卤、低毒、阻燃电缆；敷设于重要场所的电缆则选用无烟、无卤、无毒、阻燃电缆。
（1）敷设条件：布置于隧道（或地面）及变电所内电缆支架上或敷设于地面电缆沟槽的电缆支架上，可敷设于可能短时积水的电缆沟内。
（2）材料要求：
l 电缆应具有低烟、低卤、阻燃等特性，部分电缆还应同时考虑防水、防紫外线要求。
l 电缆的防水、防潮性能应满足：电缆样品在水中浸泡72小时后，去除绝缘层外面的复合层后，用肉眼观察，绝缘层外表面应是干燥的。
l 电缆燃烧时的阻燃性能、低烟或无烟、无毒性能应满足相关规定的技术要求。
l 电缆具有防白蚁性能，按照GB/T2952.38《电线电缆白蚁试验方法》中击倒法的规定进行测试，测试结果要求为：KT50应不大于250分钟。
l 电缆的绝缘电阻应满足GB12706-1991的规定。交联聚乙烯绝缘在最高额定温度下，绝缘电阻常数Ki应不小于3.67MΩ·km。
（3）电缆敷设要求
地铁电缆种类多、数量大、敷设空间条件恶劣。电缆敷设是否达到要求，不仅影响供电系统的可靠性，而且还影响故障发生率和事故范围。
l 上下行环网电缆分别敷设在线路两侧，电缆支架上的电缆按电压等级由高到低分层敷设以减少相互间的干扰，特别是电力电缆与弱电电缆应保持>0.5米的间距要求。
l 变电所电气设备多、相互间连线密集，因此应在设备室下设置电缆夹层以便于电缆敷设。电缆夹层设置进人孔，其位置和数量应满足电缆敷设和后期运营维护的要求。
l 在车辆段、停车场内，电缆采用在电缆沟内敷设方式，由于车辆段、停车场的管线多，设置电缆沟要注意与其他管线的协调。
l 在电缆敷设施工完成后，应严格封堵预留管、孔、洞，减少小动物进入设备房造成事故的可能及控制火灾漫沿范围。
供电系统的安全性、可靠性是地铁正常运行的重要保证。为此，牵引变电所均由两个独立的电源供电，考虑到地铁线路分布范围广，通常需要在沿线设置多个牵引变电所。
地铁主变电所简介
地铁主变电所简介 1、概述 地铁主变电所将城市电网的高压110KV（或220KV）电能降压后以35KV或10KV的电压等级分别供给牵引变电所和降压变电所。为保证供电的可靠性，地铁线路通常设置两座或两座以上主变电所。主变电所由两路独立的电源进线供电，内部设置2台相同的主变压器。根据牵引负荷和动力负荷的不同情况，主变压器可采用三相三绕组的有载调压变压器或双绕组的变压器。采用有载调压变压器在电源进线电压波动时二次侧电压维持在正常值范围内。 主变电所为地铁线路的总变电所，承担整条地铁线路的电力负荷的用电。 （1）可根据负荷计算确定在地铁线路上设置的主变电所数量。 （2）每座主变电所设置２台主变压器，由城市电网地区变电站引入两路独立的110KV专用线路供电，两回路同时运行，互为备用，以保证供电的可靠性和供电质量。进线电源容量应满足远期时其供电区域内正常运行及故障运行情况下的供电要求。 （3）低压35KV侧采用单母线分段接线，两段母线间设母联断路器，正常运行时母联断路器打开。 （4）正常运行时每座主变电所的两路110KV电源和２台主变压器分列运行。通过35KV馈出电缆分别向各自供电区域的负荷和动力照明负荷供电。 2、主变电所的主要设备 （一）主变压器 高压侧电压为110KV，低压侧电压为35KV（或10KV）。 主变压器容量应能满足正常运行时，每台变压器容量承担其所供区域内的全部牵引负荷和动力照明的供电。当发生故障时，应满足如下条件： （1）当一台主变压器发生故障时，另一台主变压器应能满足该供电区域高峰小时牵引负荷和动力及照明一、二级负荷的供电。 （2）当一座变电所因故解列时，剩余主变电所应能承担全线的动力和照明一、二级负荷及牵引负荷。
地铁主变电所简介精选资料
1、概述 地铁主变电所将城市电网的高压110KV（或220KV）电能降压后以35KV或10KV的电压等级分别供给牵引变电所和降压变电所。为保证供电的可靠性，地铁线路通常设置两座或两座以上主变电所。主变电所由两路独立的电源进线供电，内部设置2台相同的主变压器。根据牵引负荷和动力负荷的不同情况，主变压器可采用三相三绕组的有载调压变压器或双绕组的变压器。采用有载调压变压器在电源进线电压波动时二次侧电压维持在正常值范围内。 主变电所为地铁线路的总变电所，承担整条地铁线路的电力负荷的用电。 （1）可根据负荷计算确定在地铁线路上设置的主变电所数量。 （2）每座主变电所设置２台主变压器，由城市电网地区变电站引入两路独立的110KV专用线路供电，两回路同时运行，互为备用，以保证供电的可靠性和供电质量。进线电源容量应满足远期时其供电区域内正常运行及故障运行情况下的供电要求。 （3）低压35KV侧采用单母线分段接线，两段母线间设母联断路器，正常运行时母联断路器打开。 （4）正常运行时每座主变电所的两路110KV电源和２台主变压器分列运行。通过35KV馈出电缆分别向各自供电区域的负荷和动力照明负荷供电。 2、主变电所的主要设备 （一）主变压器 高压侧电压为110KV，低压侧电压为35KV（或10KV）。 主变压器容量应能满足正常运行时，每台变压器容量承担其所供区域内的全部牵引负荷和动力照明的供电。当发生故障时，应满足如下条件： （1）当一台主变压器发生故障时，另一台主变压器应能满足该供电区域高峰小时牵引负荷和动力及照明一、二级负荷的供电。 （2）当一座变电所因故解列时，剩余主变电所应能承担全线的动力和照明一、二级负荷及牵引负荷。 主变压器容量的选择应考虑近期实际负荷和远期发展的需求。单台容量大约在20MVA～40MVA 范围，主要考虑相邻变电所故障解列时应满足向该段牵引负荷越区供电的要求。 （二）110KV GIS组合电器
天津地铁车站工程施工设计方案
目录 第一章综合说明 (7) 第1节编制依据、原则 (7) 第2节工程概况.doc (8) 第3节环境条件.doc (10) 第4节现场条件.doc (11) 第5节工程主要特点.doc (12) 第6节工程主要技术难 (13) 第7节施工原则 (13) 第8节主要工程量.doc (17) 第9节引用的规范及标准.doc (18) 第二章施工现场平 (19) 第1节总体布置原则 (19) 第2节现场平面布置.doc (19) 第三章第三章施工组织管 (23) .. ..
第1节施工总体目标 (23) 第2节项目管理班子和 (24) 第3节组织管理网络 (31) 第4节劳动力计划.doc (34) 第5节主要材料供应计划.doc (36) 第6节交通疏解及道路维护.doc (42) 第四章施工进度计划 (46) 第1节开竣工日期 (46) 第2节总体施工进度计划.doc (46) 第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (47) 第4节施工关键线路.doc (52) 第5节主要阶段工期目标.doc (52) 第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (52) 第五章总体施工顺序 (62) 第1节总体施工顺序.doc (62) .. ..
第2节总体施工方案.doc (69) 第3节各分项工程的施工方案.doc (71) 第六章主要工序施 (76) 第1节围护结构施工 (76) 第2节施工降水.doc (105) 第3节地基加固.doc (116) 第4节基坑开挖.doc (128) 第5节钢支撑施工.doc (134) 第6节主体结构施工.doc (138) 第7节各种管道、线路.doc (172) 第8节结构防水施工.doc (176) 第9节基坑回填与道路.doc (187) 第七章施工测量及 (190) 第1节施工测量 (190) 第2节工程施工的监控量测.doc (192) .. ..
地铁地下车站施工
地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类
（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。
地铁变电所各个设备的作用讲课稿
一．1500V直流开关柜概述 直流1500V供电系统中，由1500V直流开关柜、整流变压器、整流器、排流柜等主要设备组成。 1500V直流开关柜为具有标准防护等级的金属封闭结构，包含正极柜(进线柜)、馈线柜和负极柜。断路器或电动隔离开关的操作设备和控制、测量、保护元件，以及母排、电源和辅助连接等二次元件。这些设备除完成当地控制、测量保护功能所需的必要元件外，还装设为实现远方监控所必须的各种转换开关和数据传输、电光转换所必须的元件，如协议转换和光电转换模块等。直流快速断路器均提供直接瞬时过电流脱扣器和间接快速脱扣器，装于断路器本体内，由综合测控保护装置或机械装置操控。每个直流断路器所有辅助接点均接到低压室端子排上，且具有“运行”、“试验”、“移开”三个明显的位置和标志。手车入柜后有两个机械定位：试验位和运行位，两个位置均能由带扭转弹簧的机械锁定／解锁连杆可靠锁定。 1. 1500V直流开关柜 (1) 馈线柜 馈线柜是安装于1500V直流正极母线与接触网上网隔离开关之间的设备，其内配置1500V正极母线、直流快速断路器、分流器以及微机综合保护控制装置Sitras Pro（该装置为多CPU结构方式，实现保护、监视、控制、测量、通信等功能），实现向牵引网直流馈电的控制和保护。 (2) 进线柜(正极柜) 进线柜是用于连接整流器阀侧正极与1500V正极母线间的开关设备，实现整流机组向1500V直流正极母线馈电的控制。进线柜采用电动隔离开关，其合／分操作与35KV整流变开关有硬接线的电气联锁。还有一组PLC S7-200，可对正极柜内的电动隔离开关进行控制，并实现各柜信号收集、电流采集及正极电动隔离开关的控制功能。 (3) 负极柜 负极柜是连接于整流器阀侧负极与回流钢轨之间的开关设备，柜内装设手动隔离开关，开关柜前部设可锁住的金属门，上部有一个低压元件室。负极柜内还设置一套Simatic S7-300 PLC，用于框架故障保护、信息(隔离开关位置等)采集和变电所综合自动化系统进行通信，具有与当地PC机和所内综合自动化SCADA系统进行通信的两个独立的标准通信接口。该设备安装在负极柜低压小室中。
一个地铁车站工程的计算例子(1)
1计算荷载、计算模型及计算内容 计算荷载 1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3； 在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分 3.8m和3.5m两种厚度，容 重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑 并考虑超载引起的附加土压力； 4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计； 5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作 为恒荷载考虑； 6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在 进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组 合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。 8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。 根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。各种荷载组合及分项系数见下表。 注：括号内数值为抗浮工况 在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。 计算模型 1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线； 2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受 拉则自动失效； 3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。施工阶段中，底板设置泄水孔而 无水压力，侧向水土压力作于围护结构，然后传至主体结构；正常使用阶段底板泄水孔封闭而产生水压力，侧向水压力作于主体结构侧墙，土压力作用于围护结构。对于盾构端，除考虑正常使用工况外，按实际情况考虑盾构吊出阶段工况，盾构吊出阶段底板未封闭，侧向水压力压力均作用于围护结构。 4.采用地层弹簧模拟地层反力，弹簧刚度=基床系数×分段长度。 计算内容 计算内容包括各断面的内力计算、配筋验算，梁、柱、板的内力计算、配筋验算，抗浮验算等。 本计算书将对3个断面进行计算，包括标准断面（5轴，覆土厚度3.8m）、标准断面（22轴，覆土厚度3.5m），端头井断面（2轴，覆土厚度3.8m），其中标准断面计算全水头工况、抗浮工况、施工工况；盾构井计算盾构吊出阶段与正常使用阶段工况。 2单柱双跨标准段（轴5）计算（覆土厚度3.8m） 计算模型 取5轴处标准断面纵向1m长度进行计算，顶、底板及侧墙用实际厚度，中柱不连续采用刚度等效的墙简化计算（柱子截面bxh=0.7m，标准柱跨L=9.8m，），其厚度满足： 2 1 /EI L EI=， 故3 2 2 3 1 1 /h b L h b=，3 2 3 1 1 2 ) /(b L h b h? ==0.357m。式中12 I I ，分别为简化前后中柱抗弯模量。
地铁车站工程施工亮点实施规划
重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 中铁隧道集团四处有限公司重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日 重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 编制: 审核: 批准: 中铁隧道集团四处有限公司 重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日
目录 第一章工程概况 (1) 第二章亮点规划要求 (2) 2.1亮点规划内容 (2) 2.2亮点规划目标 (2) 2.3亮点规划目的 (2) 第三章亮点实施方案 (3) 3.1组织机构 (3) 3.2实施方案 (3) 3.3.1亮点宣传策划实施 (3) 3.3.2亮点管理方案 (4) 3.3.3施工过程具体控制 (5) 3.3保证措施 (9) 3.3.1资源保证措施 (9) 3.3.2文明施工及环境保护措施 (10) 3.3.3节能减排措施 (11)
第一章工程概况 湖霞街站为地下越行双岛式两层明挖车站，车站起点里程为YCK11+006.346，车站终点里程为YCK11+265.696，车站有效站台中心里程为YCK11+110.096；结构外皮总长度259.35m，结构外轮廓宽37.7m，基础板底至顶板顶面净高为15.54m。车站围护结构采用锚拉式桩板挡墙和板肋式锚杆挡墙两种支护形式，基坑最深处达20m左右，开挖最浅处6m左右，基坑宽度为42米左右。车站共设置了2个风道，1号风道设在线路右侧大里程端，2号风道设在线路左侧小里程端。车站共设有4个出入口，1个（与十五号线换乘）预留出入口。车站平面布置如图1-01所示。 图1-01 湖霞街站总平面图
大连地铁1、2号线主变电所供电能力分析(0901)
大连地铁1、2线供电系统主变电所供电能力分析（针对铁三院方案三） 北京城建设计研究总院有限责任公司 2010年9月
目录 1、中压网络构成方案................................................................. 错误!未定义书签。 2、中压环网供电分区划分方案 (5) 3、中压网络环网电缆设计与潮流计算 (6) 4、计算与分析方法 (7) 5、中压环网电缆选择及设置方案 (7) 6、计算与分析验证内容 (8) 7、计算结果与分析 (8) 8、研究结果分析............................................................................. 错误!未定义书签。
大连地铁1、2号线主变电所供电能力分析 1、中压网络构成方案 中压网络既可以采用大分区环网供电方式，也可以采用小分区环网供电方式。一般情况下，大分区中压供电网络（如：杭州地铁），主变电所之间两个供电分区带8～10座变电所。小分区两座主变电所之间供电网络带4～5座变电所，中压供电网络正常运行方式下分级不超过4级。 （1）主所之间大分区供电网络的特点： 1）电缆数量少：每个供电分区带8～10座变电所，供电分区之间为2路35kV环网电缆环入环出，电缆数量少。 2）建设投资小：随着铜材料涨价，电缆价格居高不下，由于电缆供电范围内的负荷较高，电缆截面较大，也就增加了建设投资，与小分 区方案比较，还是节省投资。 3）可靠性低：由主变电所单独给各变电所提供电源，下级的各变电所之间，设有联络电缆，分区相互之间没有电力支援，当下级某座变 电所的两路进线电源失电时，整个分区失电，影响范围较大。 4）继电保护选择性：大分区方案采用差动+过流保护的方案。在继电保护选择性不满足要求的情况下，线路设置差动保护，在差动保护退 出条件下，投入过流保护，过流保护不设置级差选择性。 （2）主所之间小分区供电网络的特点： 1）电缆数量多：每个供电分区带4～5座变电所，供电分区之间为2路35kV环网电缆环入环出，电缆数量多。 2）建设投资大：随着铜材料涨价，电缆价格居高不下，由于供电分区较小，同一断面上存在多回路电缆的情况，电缆数量多。 3）可靠性高：每个供电分区供电范围内的变电所数量较少，当一个供电分区故障时，受影响的范围较小。 4）继电保护选择性：小分区方案采用差动+过流保护的方案。线路设置差动保护，在差动保护退出条件下，投入过流保护，过流保护设置 级差选择性，可以有效的缩小故障范围，便于查找故障。
地铁车站施工技术方案3
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
地铁供电系统的构成
地铁供电系统的构成 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。 1、外部电源 地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kV侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。 2、主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源（通常为110kV），经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 3、牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V 电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网由架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网；少数工程单独设置回流轨。 4、动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流 220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 5、杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 6、电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。
地铁车站工程施工方法
一．地铁车站工程施工方法：主要有三种 1.明挖法； 2.盖挖法； 3.暗挖法 答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。 一．地下连续墙围护结构施工方法:： 答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。 土钉墙围护结构施工方法： 答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。二．基坑降水施工方法： 答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。 因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。 2.基坑降水施工工艺流程 答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。 3.地基加固： 答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。 4基坑开挖： 答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。 基坑分层、分段逐层开挖。 5.防水工程： 答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。 在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。 6.基坑围护结构破坏形成有三种： 答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。 泥浆配备： 答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。 8.成槽施工： 答：成槽至槽底设计标高后，置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15。 9.浇注混凝土： 答：为了保证混凝土在导管内的流动性，防止出现混凝土夹泥的现象，槽段
地铁主变电所简介
地铁主变电所简介 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
地铁主变电所简介1、概述 地铁主变电所将城市电网的高压110KV（或220KV）电能降压后以35KV 或10KV的电压等级分别供给牵引变电所和降压变电所。为保证供电的可靠性，地铁线路通常设置两座或两座以上主变电所。主变电所由两路独立的电源进线供电，内部设置2台相同的主变压器。根据牵引负荷和动力负荷的不同情况，主变压器可采用三相三绕组的有载调压变压器或双绕组的变压器。采用有载调压变压器在电源进线电压波动时二次侧电压维持在正常值范围内。 主变电所为地铁线路的总变电所，承担整条地铁线路的电力负荷的用电。 （1）可根据负荷计算确定在地铁线路上设置的主变电所数量。 （2）每座主变电所设置２台主变压器，由城市电网地区变电站引入两路独立的110KV专用线路供电，两回路同时运行，互为备用，以保证供电的可靠性和供电质量。进线电源容量应满足远期时其供电区域内正常运行及故障运行情况下的供电要求。 （3）低压35KV侧采用单母线分段接线，两段母线间设母联断路器，正常运行时母联断路器打开。
（4）正常运行时每座主变电所的两路110KV电源和２台主变压器分列运行。通过35KV馈出电缆分别向各自供电区域的负荷和动力照明负荷供电。 2、主变电所的主要设备 （一）主变压器 高压侧电压为110KV，低压侧电压为35KV（或10KV）。 主变压器容量应能满足正常运行时，每台变压器容量承担其所供区域内的全部牵引负荷和动力照明的供电。当发生故障时，应满足如下条件：（1）当一台主变压器发生故障时，另一台主变压器应能满足该供电区域高峰小时牵引负荷和动力及照明一、二级负荷的供电。 （2）当一座变电所因故解列时，剩余主变电所应能承担全线的动力和照明一、二级负荷及牵引负荷。 主变压器容量的选择应考虑近期实际负荷和远期发展的需求。单台容量大约在20MVA～40MVA范围，主要考虑相邻变电所故障解列时应满足向该段牵引负荷越区供电的要求。 （二）110KVGIS组合电器 主变电所采用110KV全封闭六氟化硫组合电器设备，SF6气体绝缘的金属封闭开关设备,简称GIS(GasInsuLatedmetaL-encLosedSwitchgear)。GIS
上海地铁车站施工组织设计方案
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、范围和原则 1.1 编制依据 (1) 《上海市地铁一号线上海南站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《上海市地铁一号线上海南站站改建工程初步设计文 件》（北京城建设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规范及验收标准、规范 1.2 编制范围 地铁一号线上海南站站改建工程及轻轨L1线上海南站预留工程，包括以下内容： (1) 地铁一号线上海南站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上海南站区间隧道； (3) 地铁一号线上海南站——锦江南站区间隧道及放开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上海南站车站
(7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和上海市对工程建设的各项方针、政策、规定和要求。 (2) 依照总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上海南站施工及线路过渡转接的关键主线，分时期进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工内容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境爱护工作，尽量减少对周边环境的阻碍。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 上海市地铁一号线上海南站站改建工程，包括地铁R1线的上海南站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上海南站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。
2.1.1.1 R1线上海南站站改建工程 R1线上海南站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至柳州路西侧的新建地铁上海南站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上海南站站位于距原站址以南越200m处，拟建的上海铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采纳明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上海南站站相接。 出站后线路向西北方向至桂林路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中
地铁直流牵引变电所地保护原理
浅析地铁直流牵引变电所的保护原理 2009年04月04日星期六 03:55 0 引言 在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。在地铁直流供电继电保护领域，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。 1 一次系统简介 图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。我国和地铁的直流牵引供电系统均是如此，地铁采用的是第三轨受流器（和地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。 图1 典型牵引变电所电气主接线参考图 图2 双边供电接触网分区段示意图
图3 短路电流与列车运行电流示意图 2牵引变电所直流保护的配置 牵引变电所的直流保护系统必须在系统发生故障时快速、准确地切除故障，同时又要避免列车正常运行时一些电气参数的变化引起保护装置误跳闸。后备保护的存在增加了故障切除的可靠性，同时也增加了与主保护配合的难度，所以保护的配置也不宜过多。不同的牵引变电所其电气特性不同，运行要求不同，所以保护装置的整定值不同，甚至保护的配置亦不相同。通常，牵引变电所的直流保护安装于开关柜中，其可能的配置如下： A．馈线柜（图1中对应211，212，213，214开关柜）： a．大电流脱扣保护（over-current protection）； b．电流上升率保护（di/dt protection）； c．定时限过流保护（definite-time over-current protection）； d．低电压保护（under-voltage protection）； e．双边联跳保护（transfer intertrip protection）； f．接触网热过负荷保护（cable thermal overload protection）； g．自动重合闸（automatic re-closure）。 B．进线柜（图1中对应201，202开关柜）： a．大电流脱扣保护（over-current protection）； b．逆流保护（reverse current protection）。 C．负极柜： a．框架保护（frame fault protection）。 D. 轨道电压限制装置 a. 轨道电压限制保护 3主要保护的原理 牵引变电所的直流系统的故障形式主要有：短路故障，过负荷故障，过压故障等
地铁车站施工方法综述
地铁车站施工方法综述 摘要：地下车站的施工方法的选择应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境 条件和道路交通状况，从技术、经济、工期、使用效果作综合比较。在进行地铁 车站施工方案和方法的选择时，要通过优化设计方案和施工方案，多方案比较、 衡量其经济性、实用性、可行性，选取适合工程需求的工法，并确保了施工期间 的安全性、缩短工期、节约投资、取得良好的技术经济效益和综合社会效益。 关键词：城市地铁车站；施工；方法 随着工业生产的发展和人口的高度集中，世界各国大城市或都市区域的交通 运输量逐年加速增长，城市交通给社会造成了严重的问题。许多大城市都开始限 制汽车使用，大力发展公共交通设施，特别是加速发展地铁。近些年来，城市地 铁已成为现代化城市交通运输设施的重要组成部分。地铁车站设计施工的方法不 仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间， 而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、 结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。 一、地铁车站建设概述 在交通方式中，地铁属于轨道交通的一种形式。地铁建设是一项复杂而系统 的工程。但与其它出行方式相比，它具有很多优势。比如，高效节能、方便快捷、安全舒适。地铁工程的建设不仅可以使城市拥挤的交通状况的得到缓解，还能够 对城市布局予以合理的调整，使交通以及环境得到全面的治理。同时，在地铁工 程建设中，地铁车站是它不可忽视的环节。但地铁车站的工程施工存在很多难点。比如，工程建设的周期长，要求的标准比较高，工程施工的难度也比较大。针对 这种状况，在对地铁车站建设的时候，需要对施工造成影响的因素给与充分的考虑。比如，地铁车站建设地的水文条件、地表上面交通的运行状况、工程建设所 处的周边环境。然后，在此基础上，针对具体情况，采取适宜的施工方法，相应地，地铁车站工程的顺利建设会为整个地铁工程的建设埋下伏笔。 二、地铁车站常用施工方法 1、明挖施工方法。明挖顺作法是直接在车站的外围先施做围护结构，然后直接进行开挖施工。明挖顺作法适用于施工场地足够大的情况。在城市修建地铁车 站时，可以暂时中断交通进行封闭施工，这种施工工法施工速度快，造价低，可 有效降低地铁工程的造价。 2、暗挖施工方法。当地铁车站处于繁忙交通地段，车站施工不允许封闭路面交通、且站位埋深较大，可采用浅埋暗挖法施工。利用暗挖法进行地铁车站的施工，对路面交通的干扰小，不需要像明挖法施工车站那样占用很大的施工场地， 因此地面拆迁量也少，也可以节省不少拆迁成本。但它的不足之处在于：一是在 地下水位较高的软弱土层中不考虑采用暗挖法施工。二是暗挖地铁车站埋深浅、 结构断面大时，其顶部土体的成拱能力、自稳能力差，开挖前需进行预加固。由 于施工工序复杂，结构转换次数多，对土体扰动大，计算模型难于正确反映实际 受力情况，因此施工时必须采取一系列的辅助措施确保施工安全及周围环境的安全。三是暗挖车站的造价高，投资控制难度大。由于施工难度较大，车站在施工 过程需要对土体进行预加固、预支护等各种辅助措施才能进行施工，因此采用暗 挖法的施工成本较其它施工方法高，车站在施工过程中，因不确定因素可能存在 大量的设计变更，因此投资控制的难度大。 3、盖挖施工方法。当车站位于比较繁华而狭窄的街道下、繁华闹市区、跨越
城市轨道交通主降压变电所主接线的设计
摘要 城轨主降压变电所主要给牵引变电所和降压变电所供电，对地铁的正常运营具有很重要的作用。在我国加快地铁工程建设，解决公共交通问题的背景下，研究地铁主降压变电所主接线的工程设计，具有十分的重要意义。 首先，本文研究了主变电所主接线的选择问题，按照主变电所主接线的行业共识分别提出了高压侧和中压侧的主接线设计方案，通过对比分析，在满足可靠性、灵活性和经济性的要求下确定了主接线的设计方案。其次，根据主变电所的容量要求和变压器的发展，完成变压器台数和型号的选择。接着，将电力系统原始网络图用标幺值法转换，画出其等值电路图，并且按照方便电气设备选择和校验的原则选择短路点，进行短路容量的计算。最后，根据短路电流的计算结果和我国电气设备的发展情况，进行电气设备的选择。根据主接线确定的方案和电气设备的选择结果，利用CAD软件画出主接线图，按照国标规定、电气设备的尺寸和主变电所实际情况进行电气设备的布置，画出了平面布置图和断面图。 关键词：主接线；变压器；短路容量
Abstract The main subway Step-down Substation mainly supply power to Traction Substation and Step-down Substation, it has a crucial role for the normal operation of the whole subway. Under the background of accelerating the construction of the subway engineering and solving the problem of public transportation in our country, it is vital significance to study design of the main wiring of the mian subway Step-down Substation engineering Firstly, this paper studies the problem of selection of main wiring of main substation, and come up with the main wiring design and conduct a comparative analysis. Under the requirement of reliability, flexibility and economy to determine the design scheme of the main wiring. Secondly, according to design requirements of the main transformer’s capacity, completed the selection of the transformer. Then, based on the equivalent network simplification, selection and calculation of short-circuit point short-circuit capacity. Finally, according to the short-circuit current calculation results and the development of electrical equipment of our country, to complete electrical equipment selection and layout. The program established under main wiring and electrical equipment selection resultsusing the CAD software to draw the main wiring diagram, according to the national standard, electrical equipment size and the actual situation of the main substation electrical equipment layout, draw a floor plan and sectional view. Key Words: The main wiring, Transformers, Short-circuit capacity
地铁车站施工专项方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
地铁主变电所的方案设计.doc
地铁主变电所的方案设计 地铁主变电所方案设计是地铁总体方案阶段设计工作非常重要的一个环节。本文结合南京地铁十一号线新建主变为背景来具体谈下新线总体方案阶段该如何考虑主变的设计方案。主变设计内容繁多，本次只针对方案阶段新建主变电站选址、主变布置、110kV和35kV主接线等方面做深入探讨。 地铁；主变电所；主变选址；主接线 引言 主变电站是地铁线路的供电核心，一条地铁线路动辄二十几公里，主变电站的设置方案对地铁线路的影响是巨大的。如果主变电站设置不当，大者会造成周边线路无法实现资源、土地资源的浪费、周围居民的投诉，小者会造成电缆的巨大额外损耗，电缆压降过大带来的安全性等等问题。 1新建主所必要性分析 本工程线路全长27km，其中高架段1.1km，地下段25.9km，设车站20座，车辆段1座，横跨浦口区，本工程与7条线路有换乘。原规划主所有：宁和线（S3）：朱石路主所（已建成），10号线：滨江大道主所（已建成），宁天线（S8）：大厂东主所（已建成）。浦口主变（本线新建，本文重点谈论）。根据本期线网规划，江北地区新增线路较多，11号线、13号线、4号线二期、15号线，S8线二期，仅靠原规划主所供电能力不足，新建主所是必要的。根据主变电所资源共享方案，朱石路主所为宁和、11号线共享主所，由于江北区域线路建设的提前，朱石路主所目前没有为11号线预留供电的容量，大厂东主所没有考虑为11号线供电，建议11号线仅采用滨江大道主所作为一个主供供电。为
保证供电可靠性，一条线路至少保证两个主所供电，所以本线需要再新建一个主所。 2主变电所设置方案主要决定因素 2.1站址选择原则上需满足以下要求 （1）规划主变电所分布时，应考虑供电负荷的合理分配，同时以整体线网观念布局设置，便于主变电所资源共享。（2）当一座主变解列退出时，支援供电的主变能够满足该线路远期一、二级用电负荷的需求。（3）选址应符合城市总体规划用地布局要求、便于进出线、避开易燃易爆区和严重污秽区等。（4）选址应尽量避免设在建筑物密集的中心城区，减少拆迁，便于落实站址。（5）主变电所布局规划以轨道交通线网规划、城市规划为依据，根据线网建设时序，统筹规划线网主变电所布局。（6）主变电所位置选择需考虑安全可靠性要求，靠近负荷中心，邻近轨道交通线路布置。 2.2主变电所是否考虑资源共享 本工程与7条线路换乘，在有条件的情况下，应考虑与相邻线路的主变电所资源共享，以节省电力系统及土建资源。 2.3主变电所外部电源引入方案是否具有可实施性 主变电所电源引入的电源点、路径以及敷设方式除满足地铁负荷的需求外，还应考虑工程的可实施性。因此，需结合外部电源的容量、仓位以及城市规划等因素综合考虑，确定本工程实施方案。 3主变电所设置 3.1主变电所设置优化方案 结合外部电源及主变电所资源共享方案，本工程推荐新建浦口主变电所，并利用既有10号线滨江大道主变电所供电。新建