新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书(简本)

成都铁路局体制

铁路局是中国铁路管理体制的特色产物，是中国铁路四级（现在为三级）体制的重要组成部分。中国目前有18个铁路局（公司），分别是：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁集团、柳州（2007年已搬迁至南宁）、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司、太原、西安、武汉。 改革实施时间：2005年3月18日 改革主要内容：撤消铁路分局,减少管理层次。由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制,改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。此次改革要撤消10个铁路局下属的41个铁路分局。 2005年3月18日,铁道部刘志军部长宣布：撤销全路所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制。同时新成立太原、西安、武汉三个铁路局。调整后,铁道部共有18个铁路局（公司）,全部实行铁路局直管站段。 成都机务段（成局成段）注：原达成铁路公司被成局合并以后，南充机辆段（成局南段）中的机务部分合并给成都机务段，车辆部分合并给成都东车辆段；重庆西机务段（成局重段），贵阳机务段（成局贵段），六盘水机务段（成局六段）。成都铁路局成都机务段位于成都市成华区海滨湾支路，现有职工6800余人，配属机车402台，下设13个科室，13个车间。该段主要担当着宝成线成都至广元客货运，成渝线成都至内江货运、成都至重庆客运，成昆线成都至攀枝花客货运，成都枢纽西环线、北环线、成昆线（小运转）以及渡口、广普、德天、广岳、成汶、资威6条支线的客货牵引任务，以及成都枢纽地区及宝成线、成昆线、成渝线沿途31个站场列车编解调车工作，运营里程共计2007公里。同时，该段还担负着电力机车Ⅰ、Ⅱ级修、中修、换件修，内燃机车小修、中修、换件修，铁道起重机中修、大修，变压器大修、轮对大修、增压器大修、机车空调大修等工作，是成都铁路局主要电力机车中修基地和唯一的内燃机车中修基地。 目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖33个客运段。成都铁路局3个：成都客运段、重庆客运段、贵阳客运段； 成都局车务段：成都、重庆、江油、凯里、西昌、内江、六盘水、贵阳、涪陵、遵义。 全国118个工务段，成都铁路局工务段9个：成都工务段、重庆工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段； 全国48个供电段，成都铁路局供电段4个：成都供电段、重庆西供电段、贵阳供电段、西昌供电段； 全国44个电务段，成都铁路局3个：成都电务段、重庆电务段、贵阳电务段； 全国51个车辆段，成都铁路局4个：成都东车辆段、贵阳车辆段、成都车辆段（客车段）、重庆车辆段（客车段）；

西部综合交通枢纽建设规划

四川省首次编制综合交通枢纽建设规划 向西部综合交通枢纽进发 - 本报记者李秋怡杨晓 从今年到2020年，我省将估算总投资10866亿元，建设西部综合交通枢纽。到2020年，全省力争铁路运营里程达到8000公里，高速公路通车里程达到8200公里，港口集装箱吞吐能力达到300万标箱，水运四级以上航道2381公里……这是昨(18)日正式出炉的《西部综合交通枢纽建设规划》披露的信息。 与以往只有公路、铁路、航空、水运单项规划不同，这是我省历史上第一次编制综合交通枢纽建设规划。届时，我省将基本建成贯通南北、连接东西、通江达海，承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚南亚的西部综合交通枢纽。 目前，我省进出川通道仅有7条铁路、7条高速公路和1条水运航道，不仅量少而且区域分布也不合理，与周边省(区、市)、环渤海、长三角、珠三角等经济区的运输通道还不通畅，“蜀道难”的状况尚未根本改变。 据悉，西部综合交通枢纽建设是以成都主枢纽为中心，以区域性次级枢纽和节点城市为支撑，以出川大通道为纽带，完善枢纽功能，优化网络布局，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和综合效率，建成安全、方便、快捷、高效的综合交通运输体系。 2009年全面大会战启动 决战“7+2”、“5+3” 今年，我省枢纽建设步伐前所未有。 铁路重点开工建设“7+2”项目，即成都-兰州、成都-贵阳、成都-西安客专、成都-重庆客专、成昆扩能成昆复线、川藏线成都-康定段、巴中-达州，达万电化工程和成都火车北站改造。省内建设里程达2479公里，省内总投资2273亿元。加快隆黄线叙永-织金段、昭通-攀枝花-丽江、川藏线康定至拉萨段、成都-格尔木、成都-西宁等铁路项目前期工作。 公路重点开工建设“5+3”项目，即雅安-乐山、映秀-汶川、成都-自贡-泸州-赤水、成都-安岳-重庆、巴中-南部高速公路；争取开工建设成都-南部、达州-万州、攀枝花-丽江高速公路。加快乐山-自贡、巴中-桃园、巴中-达州、洪雅-眉山-乐至-大英、汶川-马尔康、雅安-康定、绵阳-九寨沟等高速公路项目前期工作。启动大件运输通道和国省干线改造及农村公路断头路建设。 水运重点开工建设岷江(乐山-宜宾段)航电综合开发、长江(宜宾-水富段)航道整治。加快推进泸州港二期(续建)、宜宾港志城作业区一二期、岷江下游航道整治、乐山港老江坝作业区一期等项目前期工作。 民航重点开工建设成都区域管制中心项目、应急指挥和技术验证中心等成都航空枢纽项目，扩建南充机场，启动九黄机场三期工程，改造西昌机场。加快成都终端区管制中心、亚丁机场、乐山机场、阿坝红原机场等项目前期工作，适时启动成都第二机场前期工作。 2012年成都主枢纽基本形成 7条铁路12条高速公路2条水运航道出川 到2012年，全省综合运输网总里程力争达到30.6万公里，其中铁路运营里程达到3765公里，高速公路通车里程达到3500公里以上，力争达到3800公里，港口集装箱吞吐能力达到150万标箱，水运四级以上航道1066公里。 进出川通道将达到21条，包括7条铁路、12条高速公路和2条水运航道，全省通航机场14个、直接通航城市108个、航线150条。完成国省干线公路改造8327公里，并加快农村公路建设。成都主枢纽基本形成，直接引入67条铁路、11条高速公路，建成成都双流机场第二跑道和新航站楼。建设西部综合交通枢纽取得阶段性重大成效。 2020年西部综合交通枢纽基本建成形成1、4、8小时交通圈

2021《闪亮的名字2020年最美铁路人发布仪式》观后感

2021《闪亮的名字2020年最美铁路人发布仪式》观后感 《闪亮的名字2020年最美铁路人发布仪式》观后感篇一 交通强国，铁路先行。2020年，面对非常考验，铁路人担当尽责奋力拼搏。站在两个一百年的交汇点上，他们是坚守在新时代路上的践行者，完美地演绎新时代之美。他们始终牢记自己的使命感和责任感，为新时代发展注入强大的精神力量，为实现中华民族复兴梦书写了壮丽诗篇。 为认真学习贯彻习近平总书记对铁路工作的重要指示批示 精神，大力弘扬劳模精神、劳动精神、工匠精神，激励广大铁路干部职工努力在建设交通强国中当好先行者，中央宣传部、中国国家铁路集团有限公司向全社会公开发布2020年“最美铁路人”先进事迹。 《闪亮的名字——2020最美铁路人发布仪式》将于1月27、28日在中央广播电视总台社会与法频道(CCTV-12)、科教频道(CCTV-10)、综合频道(CCTV-1)播出，学习强国、中国文明网、央视网、央视频将同步直播。

邢云堂、刘晓燕、于本蕃、阿西阿呷、孟照林、张波、吴亚东、陈志强、周荣亮、亚库甫·阿沙木都等10位先进个人和武汉站“头雁”党团员突击队1个先进集体，是铁路行业300万干部职工的优秀代表。 他们奋斗在铁路工作基层一线，有的潜心钻研高寒高铁操纵方法和作业标准，填补了世界相关技术领域空白;有的小小年纪就成为“工匠达人”，用勤学苦练证明90后不是“娇滴滴的一代”;有的坚守在海拔4800米的唐古拉站区，用工作“零误差”保障青藏铁路安全畅通;有的长年在“慢火车”上为彝族老乡服务，被誉为大凉山美丽的索玛花;有的精准服务铁路疏港运输，在疫情防控常态化条件下促进货运增量;有的将青春献给铁路科研，助力复兴号关键系统核心技术达到国际领先;有的投身“智慧京雄”建设，让雄安站熠熠生辉;有的矢志不渝科技攻关，为高铁装上“智慧大脑”;有的从警15年，用慧眼和铁腕守护铁路车站安全;有的在贫困村扑下身子一干6年，展示了铁路扶贫的“铁担当”;有的在疫情最严重的时候坚守武汉站，成为防疫物资转运的“头雁”…… 他们坚守平凡岗位，却作出不平凡的贡献;他们几十年如一日爱岗敬业，用辛勤的汗水滋养初心，用实际行动诠释新时代铁路人的先行风采!歌手平安一曲《致行者》，致敬“最美铁路人”!

浅析重载铁路技术发展趋势

浅析重载铁路技术发展趋势 摘要：目前，重载铁路因其多种优点而在世界范围内备受重视，也是我国目前铁路运输发展的必然趋势。我国的重载铁路技术兴起的较晚而且发展相对缓慢，应在发展中不断引进新技术改进、优化重载铁路存在的问题，为我国重载铁路发展开创新的局面。本文通过分析重载铁路技术的创新原理，探讨几项重载铁路的关键技术，进一步阐述其未来发展趋势。 关键词：重载铁路；技术创新；轴重 20世纪20年代重载铁路技术首次出现在美国，其因列车总重大、轴重大、行车密度及运量大等优点而引起广泛的应用与推广，尤其是在运输大宗材料货物方面具有重大运输意义。我国在重载铁路运输方面起步晚，发展比较滞后而且还遇到很多问题，所以我国在重载铁路方面的发展和提升空间还很大，会给我国的铁路事业发展带来重大影响。要想提高我国铁路技术的发展水平，就必须利用铁路新技术对重载铁路进行创新和完善。 一、重载铁路技术的创新原理 （一）开放式原理 重载铁路的创新理念自20世纪20年开始出现后，就受到很多企业的青睐并在随后的时间不断向前发展。重载铁路技术要想在社会不断进步中积极发展，就必须紧跟发展趋势在原有技术基础上不断创新改进。一般有关企业负责重载铁路方面的创新技术而不受外界因素的影响，而各创新技术之间往往存在很大差异，而所涉及的学科知识之间也会出现较大的交叉状况，在现实因素作用下表现出很多的独特性，因此许多类型技术之间的联系较少。重载铁路技术发展的客观情况就要求，其必须在不断发展中发现问题并及时分析解决，吸取经验，必须有各种技术部门的相互协调合作，实现重载铁路技术的不断发展创新。 （二）集成式创新 集成式创新方式注重将本来没有关系的各种要素进行系统的重新组合，使新系统具备新的功能。重载铁路是一项具有较高要求的技术，工程建设比较复杂，需要多种高难度技术的协助才能完成。这种情况就要求所依靠的企业必须实现自己的创新发展，充分利用集成式创新理念重新组合各种资源，实现资源的最大利用与开发，提高重载铁路的技术发展。实际生产中，企业要想实现重载铁路技术的全面发展及改进，只依靠自己的力量很难实现，必须获得企业之外各种资源的协助才能实现更快的发展。 二、实现重载铁路的关键技术 （一）径向转向架技术 为实现重载铁路的运输，燃料、电力等铁路运输机车都广泛采用径向转向架技术，这项技术在国际已得到广泛认可并取得很大成就。在实际应用中，径向转向架能够缓冲车轮与轨道之间的横向力，进而减小车轮与轨道之间的摩擦程度，大大提高机车的运转效率，这项技术也可以辅助解决机车遇到的各种问题。 （二）加大车辆轴重 随着对重载铁路运输需求的不断增长，车辆的轴重已不能承载当前的负荷，因此必须对其进行改进优化，提高机车的运输能力，满足重载铁路的发展需求。目前国外在车辆轴重方面发展较先进，那些先进国家已经实现30t的轴重数值，在特殊情况下轴重会达到40t，目前关于更大轴重的机车正处于研制开发中。而我国目前重载铁路使用的最大轴重是25t，还落后于发达国家，因此，我国必须

新建铁路川藏线拉萨至林芝段隧道施工控制测量工程施工设计方案

新建铁路川藏线拉萨至林芝段隧道施工 控制测量施工方案 1、编制说明 1.1、概述 新建铁路川藏线拉萨至林芝段站前工程LLZQ-8标段第四项目经理部起点位于林芝地区朗镇巴热村，经堆巴村、沿S306省道前行，于林芝地区朗镇路村终止。线路穿越雅鲁藏布峡谷地带，三跨雅鲁藏布江，线路全长6.69正线公里。 1.2、工程概况 新建铁路川藏线拉萨至林芝段站前工程LLZQ-8标段第四项目经理部管段内共设计两座隧道，分别为则弄隧道、朗镇二号隧道。 则弄隧道全长865m,进口里程D4K256+150,出口里程D2K257+015,单线隧道,隧道最大埋深138m,位于朗县与山南县之间。设计纵坡为5.0‰/420m、-7‰/445m的单面下坡,轨面高程3150.613～3149.598m。本隧道曲线段位于R=1600m右偏曲线上。 朗镇二号隧道全长2652m,进口里程DK260+236,出口里程DK262+888,单线隧道,隧道最大埋深305m,位于朗县与山南县之间。设计纵坡为-3.8‰/284m、-9.5‰/2368m 的单面下坡,轨面高程3148.232～3124.884m。本隧道进口端228.597m位于R=1600的左偏曲线上、洞身段2048.798m位于R=1600m的右偏曲线上,出口端112.246位于R=1600m 的左偏曲线上。 1.3、编制依据 2、隧道控制测量总体思路 为保证隧道的准确贯通，本着先总体后碎步的原则，首先在隧道沿线建立精密控制网，覆盖全隧道，使隧道的洞内控制测量或中线测量总体受控。为便于隧道施工测量和满足洞外导线点精度要求，项目部除设计院布设的CPI和CPII控制点外分别在每座隧洞口单独布设三～四个加密控制点，当控制点经过公司精测组GPS复测并经过精密平差后的数据满足隧道洞口控制要求时取用。在洞外GPS控制网的基础上，根据洞口施工情况，在洞口设置2个洞口投点作为洞外、洞内的联系测量，洞口投点和洞外GPS控制网点组成小三角形或大地四边形进行边角测量，并达到相应等级边角网的精度要求，以

重载铁路钢轨技术的研究

国地域宽阔，大宗货物的运输需要发展重载铁 路。为满足我国铁路发展25~35 t大轴重运输的需 要，近年来，在重载铁路轮轨关系，钢轨新材质、新工艺等方面进行了持续不断的研究，并取得一些阶段性成果。钢轨是重载技术的重要组成部分。结合大秦重载铁路，针对钢轨的主要伤损类型即钢轨的侧磨和剥离掉块、疲劳核伤及焊接接头的伤损，提出钢轨伤损的预防对策，并加以 重载铁路钢轨技术的研究 周清跃：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，研究员，北京，100081张银花：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，研究员，北京，100081陈朝阳：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，副研究员，北京，100081刘丰收：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，助理研究员，北京，100081俞 喆：中国铁道科学研究院，硕士研究生，北京，100081 摘 要：为满足重载铁路发展的需要，对钢轨和道岔用轨进行持续不断的研究，并取得一些阶段性成果：采用钢轨预打磨和设计新的轨头廓形，使轮轨在轨头踏面中心区域接触，或形成共形接触，可有效降低轮轨接触应力；高强耐磨新钢种钢轨和道岔用轨的研制和应用、钢轨焊接技术的优化、打磨技术的科学应用，可显著提高钢轨和道岔用轨的耐磨、抗疲劳性能，大幅提高钢轨的使用寿命、延长换轨大修周期。 关键词：重载铁路；轮轨接触关系；高强耐磨；钢轨焊接；钢轨打磨；钢轨大修周期 实施。这些措施可归纳为改善轮轨接触关系以降低外力、研制高强耐磨抗疲劳钢轨以提高内部抗力，为钢轨的使用寿命由9亿t延长至15亿t以上指明了方向[1]。 1 改善重载铁路轮轨接触关系 1.1 轮轨接触关系研究 针对新轮新轨形面匹配不良的情况，提出优化轮轨形面，使轮轨接触发生在轨头踏面中心区域或形成共形接触，避免形成两点接触或轨距角单点接触，以降低轮轨接触应力。 在重载铁路上应同时提高轮轨的硬度以满足重载高载荷工况的需要。在曲线上钢轨磨耗严重，应以提高钢轨硬度为首选；在直线上应以提高钢轨耐疲劳性能为主。为此提出了研制高强耐磨钢轨（强度等级大于1 300 MPa，轨面硬度大于370 HB）在曲线上使用，研制适当硬度钢轨在直线上铺设（轨面硬度大于300 HB）的技术思路。 我

川藏铁路风沙路基的防护措施分析

川藏铁路风沙路基的防护措施分析 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 川藏线途经雅鲁藏布江沿岸两侧，沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷走向一致，10月下旬至次年5月为干风季节，风速一般为8～9级，最大可达11～12级，形成移动或半移动沙丘。铁路路基部分经过移动或半移动沙丘，这些沙丘被铁路路基阻断后，在大风季节会在路基迎风和背风侧重新堆积形成沙埋及风蚀现象，增加工程设计防护难度，产生路基病害。 除沙埋病害及风蚀病害外，受气候因素及植被环境的控制，川藏线局部地区沙漠化十分严重，全线分布约20处风沙地段，约有15处以路基形式通过。拉萨河宽谷区路基病害较为严重，风积沙主要分布于拉萨至协荣段落，尤其是在协荣车站一带尤为严重，此段全部为半固定沙丘、沙垄地形，风沙路基处理困难，增大了路基防护设计难度，增加了工程投资。因此，项目组经现场踏勘，多方论证，确定严重的风沙段落采用桥梁或隧道通过，无法避让或不适合桥梁、隧道的情况下采用路基通过。路基通过地段设计难点在于防沙、固沙措施的确定，以及活动沙丘的长期监测工

作的布置。 1路堤填料选择及防护 风沙地区路基应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑，故设计中路基以填方为主，填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料。路堑开挖多为浅表层开挖，主要成分为粉土、粉细砂、细砂等，无法满足铁路对填料的要求，故本线填方选择本着就地取材、因地制宜、综合治理的原则，就近选取开山石作为路基填料，可以满足填料最小强度及压实度要求。风沙路基为避免风沙的侵蚀，增大迎风面，降低风速，故边坡率应较缓，路堤边坡率设计可取1∶～1∶2，路堤边坡两侧根据堤高不同选用空心砖撒草籽间植灌木护坡或人字型截水骨架内空心砖撒草籽间植灌木护坡，路肩采用C25混凝土护肩，以确保路堤边坡不发生风蚀破坏。 2路堑边坡形式及防护 根据《铁路路基设计规范》要求，风沙地区路堑宜采用敞开式、缓边坡路基横断面，挖方边坡坡率应根据挖方深度、风力、风向、路侧地形及防护措施确定;深路堑边坡坡脚应设置积沙平台，以便于养护。结合川藏线实际情况，经现场踏勘，确定路堑采用展开式，且设置路堤式路堑，路堑侧沟外侧留4m积沙平

新建铁路川藏线拉萨至林芝段隧道施工控制测量工程施工设计方案

新建铁路川藏线至林芝段隧道施工控制 测量施工方案 1、编制说明 1.1、概述 新建铁路川藏线至林芝段站前工程LLZQ-8标段第四项目经理部起点位于林芝地区朗镇巴热村，经堆巴村、沿S306省道前行，于林芝地区朗镇路村终止。线路穿越雅鲁藏布峡谷地带，三跨雅鲁藏布江，线路全长6.69正线公里。 1.2、工程概况 新建铁路川藏线至林芝段站前工程LLZQ-8标段第四项目经理部管段共设计两座隧道，分别为则弄隧道、朗镇二号隧道。 则弄隧道全长865m,进口里程D4K256+150,出口里程D2K257+015,单线隧道,隧道最大埋深138m,位于朗县与山南县之间。设计纵坡为5.0‰/420m、-7‰/445m的单面下坡,轨面高程3150.613～3149.598m。本隧道曲线段位于R=1600m右偏曲线上。 朗镇二号隧道全长2652m,进口里程DK260+236,出口里程DK262+888,单线隧道,隧道最大埋深305m,位于朗县与山南县之间。设计纵坡为-3.8‰/284m、-9.5‰/2368m 的单面下坡,轨面高程3148.232～3124.884m。本隧道进口端228.597m位于R=1600的左偏曲线上、洞身段2048.798m位于R=1600m的右偏曲线上,出口端112.246位于R=1600m 的左偏曲线上。 1.3、编制依据 2、隧道控制测量总体思路 为保证隧道的准确贯通，本着先总体后碎步的原则，首先在隧道沿线建立精密控制网，覆盖全隧道，使隧道的洞控制测量或中线测量总体受控。为便于隧道施工测量和满足洞外导线点精度要求，项目部除布设的CPI和CPII控制点外分别在每座隧洞口单独布设三～四个加密控制点，当控制点经过公司精测组GPS复测并经过精密平差后的数据满足隧道洞口控制要求时取用。在洞外GPS控制网的基础上，根据洞口施工情况，在洞口设置2个洞口投点作为洞外、洞的联系测量，洞口投点和洞外GPS控制网点组成小三角形或四边形进行边角测量，并达到相应等级边角网的精度要求，以提高地下网精度。

我国重载铁路技术发展趋势

载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视，不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家（如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等）发展重载铁路，大量开行重载列车，而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量，降低成本提高收入，而且能降低维修成本。国外实践经验表明，增大轴重能显著提高运输效率，国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t，最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上，我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。 我国重载铁路技术发展趋势 康熊：中国铁道科学研究院，研究员，北京，100081 宣言：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，副研究员，北京，100081 摘 要：介绍国外重载铁路技术特点与技术发 展趋势，探讨今后我国重载运输技术发展模 式，分析提高轴重的经济效益，分析我国重载 铁路的关键技术问题。研究分析表明：我国重 载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理 规划新建重载线路的措施，以提高整体重载运 输能力；我国重载铁路技术应重点研究运输能 力匹配和运力布局，加快开展大功率机车和货 车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技 术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系 技术的研究和应用，通过采用设备状态检测与 监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升 重载线路养护维修技术水平和管理水平。 关键词：重载铁路；关键技术；运输能力；养 护维修 重

[路基,风沙,铁路]川藏铁路风沙路基的防护措施分析

川藏铁路风沙路基的防护措施分析 川藏线途经雅鲁藏布江沿岸两侧，沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷走向一致，10月下旬至次年5月为干风季节，风速一般为8～9级，最大可达11～12级，形成移动或半移动沙丘。铁路路基部分经过移动或半移动沙丘，这些沙丘被铁路路基阻断后，在大风季节会在路基迎风和背风侧重新堆积形成沙埋及风蚀现象，增加工程设计防护难度，产生路基病害。 除沙埋病害及风蚀病害外，受气候因素及植被环境的控制，川藏线局部地区沙漠化十分严重，全线分布约20处风沙地段，约有15处以路基形式通过。拉萨河宽谷区路基病害较为严重，风积沙主要分布于拉萨至协荣段落，尤其是在协荣车站一带尤为严重，此段全部为半固定沙丘、沙垄地形，风沙路基处理困难，增大了路基防护设计难度，增加了工程投资。因此，项目组经现场踏勘，多方论证，确定严重的风沙段落采用桥梁或隧道通过，无法避让或不适合桥梁、隧道的情况下采用路基通过。路基通过地段设计难点在于防沙、固沙措施的确定，以及活动沙丘的长期监测工作的布置。 1 路堤填料选择及防护 风沙地区路基应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑，故设计中路基以填方为主，填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料。路堑开挖多为浅表层开挖，主要成分为粉土、粉细砂、细砂等，无法满足铁路对填料的要求，故本线填方选择本着就地取材、因地制宜、综合治理的原则，就近选取开山石作为路基填料，可以满足填料最小强度及压实度要求。风沙路基为避免风沙的侵蚀，增大迎风面，降低风速，故边坡率应较缓，路堤边坡率设计可取1∶1.5～1∶2，路堤边坡两侧根据堤高不同选用空心砖撒草籽间植灌木护坡或人字型截水骨架内空心砖撒草籽间植灌木护坡，路肩采用C25混凝土护肩，以确保路堤边坡不发生风蚀破坏。 2 路堑边坡形式及防护 根据《铁路路基设计规范》要求，风沙地区路堑宜采用敞开式、缓边坡路基横断面，挖方边坡坡率应根据挖方深度、风力、风向、路侧地形及防护措施确定;深路堑边坡坡脚应设置积沙平台，以便于养护。结合川藏线实际情况，经现场踏勘，确定路堑采用展开式，且设置路堤式路堑，路堑侧沟外侧留4m积沙平台，边坡为1∶4，路堑边坡两侧根据边坡高度不同选用空心砖撒草籽间植灌木护坡或人字型截水骨架内空心砖撒草籽间植灌木护坡，路肩采用C25混凝土护肩，防止风蚀破坏及沙埋病害 3 风沙路基坡脚及堑顶外侧防护措施 风沙路基除对路堤、路堑边坡进行防护以防止风蚀和掏蚀外，根据《铁路特殊路基设计规范》8.5.4的规定，路堤坡脚及堑顶外侧应按不同情况设置防护带和植被保护带。川藏线防护带宽度按下面几种形式设置：严重风沙地段：迎主导风向侧防护带宽度为L1=300m，背主导风向侧防护带宽度为L2=200m;中等风沙地段：迎主导风向侧防护带宽度为L1=200m，背主导风向侧防护带宽度为L2=100m;轻微风沙地段：迎主导风向侧防护带宽度为L1=100m，背主导风向侧防护带宽度为L2=50m。

全国各大铁路局简介及分布图

全国各大铁路局简介及分布图 [align=center]中国铁路局[/align] 1、哈尔滨铁路局 位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。 管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 2、上海铁路局 上海铁路局地处中国东部经济发达地区，主要经营安徽、江苏、浙江和上海三省一市境内的铁路运输及相关产业，运输业务辐射全国各地，是中国特大型运输企业。路局下设蚌埠、南京、上海和杭州4个分局，并与有关地方政府合资组建了合九、新长、宁启、萧甬、金温、芜湖长江大桥等合资铁路公司。全局以津浦、沪宁、沪杭、浙赣、京九等大干线和青阜、淮南、皖赣、宣杭等主要线路为框架，构成了纵横交错的华东铁路网，营业里程(含合资铁路)达4768公里，全局员工14.6万人。 上海铁路局依托得天独厚的区域优势，近年来认真贯彻“以人为本，改革创新、用心经营、精细管理”思路，坚持面向市场，不断加快企业发展步伐，运输经营实现持续高位增长，并在改革、科技和管理等方面保持全国铁路领先地位，连续5年在铁道部资产经营责任制考核中被评为优秀，多次获得“上海市优秀企业”称号，并先后获得全国质量管理先进企业、全国质量效益型先进企业称号和全国“五一”劳动奖状，2003年在中国企业500强中名列第42位。 3、沈阳铁路局 沈阳铁路局地处关东腹地，有着一百多年的历史。新中国成立后，作为国有企业在我国的社会主义建设中发挥了重要作用，焕发出勃勃生机。特别是改革开放，又为其插上腾飞的翅膀，现已发展成为一个有32.75万全民职工的国有特大型铁路运输企业。沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。全局共有营业站731个，年均旅客发送量、货物发送量和运输收入分别约占全国铁路总量的16%、11%和8%。全局每日开行快速、特快、旅游、直快和普通旅客列车182.5对，其中，沈阳北—北京的K54/53次、T12/11次，大连—北京的T82/81次、长春—北京的

2500亿元全面启动川藏铁路规划建设

ＬＩＪｉａｙｉ．Ｅｘｉｓｔｉｎｇｐｒｏｂｌｅｍｓａｎｄｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓｏｆｕｒｂａｎ ｕｔｉｌｉｔｙｔｕｎｎｅｌｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎＣｈｉｎａ［Ｊ ］．ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＭａｔｅｒｉａｌｓａｎｄＤｅｃｏｒａｔｉｏｎ，２０１８（４）：１５５． ［７］　揭海荣．城市综合管廊预制拼装施工技术［Ｊ］．低温建 筑技术， ２０１６，３８（３）：８６．ＪＩＥＨａｉｒｏｎｇ．Ｐｒｅｆａｂｒｉｃａｔｅｄａｓｓｅｍｂｌｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆｕｒｂａｎ ｕｔｉｌｉｔｙｔｕｎｎｅｌ［Ｊ］．ＬｏｗＴｅｍｐｅｒａｔｕｒｅＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ，２０１６，３８（３）：８６．［８］　油新华，薛伟辰，李术才，等．城市综合管廊叠合装配技术与实践［Ｊ］．施工技术，２０１７（２２）：６８．ＹＯＵＸｉｎｈｕａ，ＸＵＥＷｅｉｃｈｅｎ，ＬＩＳｈｕｃａｉ，ｅｔａｌ．Ｌａｍｉｎａｔｅｄａｓｓｅｍｂｌｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｎｄｐｒａｃｔｉｃｅｏｆｕｒｂａｎｕｔｉｌｉｔｙｔｕｎｎｅｌ［Ｊ］．ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１７（２２）：６８．［９］　白海龙．城市综合管廊发展趋势研究［Ｊ］．中国市政工程，２０１５（６）：７８．ＢＡＩＨａｉｌｏｎｇ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｒｅｎｄｏｆｕｒｂａｎｕｔｉｌｉｔｙｔｕｎｎｅｌ ［Ｊ］．ＣｈｉｎａＭｕｎｉｃｉｐａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１５（６）：７８．２５００亿元全面启动川藏铁路规划建设 ２０１８年１０月１０日，中央财经委员会第三次会议召开，研究川藏铁路规划建设等问题。会议指出，要加强项目前期工作，加强建设运营资金保障，高起点高标准高质量推进工程规划建设。 规划建设川藏铁路，是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。川藏铁路总长约１７００ｋｍ，８０％以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达１６０００多ｍ，投资约２５００亿元。 川藏铁路是继青藏铁路之后，第２条进藏“天路”。起于四川省成都市，经雅安、甘孜，昌都、林芝等地，最终抵达西藏自治区首府拉萨市，全线运营长度约１９００ｋｍ，建筑长度约１８００ｋｍ。据了解，川藏铁路建成后，成都至拉萨的运行时间有望缩短至１３ｈ。目前两地间运行时间在４８ｈ左右。 川藏铁路成雅段位于全线东端，长约４１ｋｍ，从成蒲铁路朝阳湖站接出，新建名山、雅安２个车站，设计时速１６０ｋｍ。该段建成 后，将结束雅安没有铁路的现状。２ ０１８年８月，川藏铁路成雅段完成铺轨，预计于１１月底建成通车。作为川藏铁路的一部分，成蒲铁路全长约９９ｋｍ，设计时速２００ｋｍ，在朝阳湖站与川藏铁路连通。目前，线下、线上工程已全部完工，铁路正加紧开展静态验收工作，预计２０１８年１１月具备开通条件。成蒲铁路开通后，可与成都地铁４号线换乘，将构建一个半 小时交通圈，每天开行列车不少于３ ０对，高峰期２０ｍｉｎ／班，结束邛崃、温江、崇州、大邑、蒲江５个区县不通火车的历史。全线目前分为３个路段进行推进。第１段是成都至雅安段，设计时速２００ｋｍ，目前已经基本完工；第２段是拉萨至林芝段，目 前重大节点工程已经取得突破性进展， ９月开始铺轨，８月２９日，拉林铁路接触网第１杆在林芝至岗嘎区间成功组立，标志着拉林铁路站后四电工程正式开工；第３段也就是最困难的雅安至林芝段。关于这一段，川藏铁路的勘察设计单位早在２０１６年就完成了川藏铁路康定（新都桥）至林芝段的预可研。 川藏铁路建设难度极大，８月２３日在成都召开的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会上，中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍，为克服地形高差，绕避不良地质，川藏铁路出现了众多埋深大于１０００ｍ、长度超过２０ｋｍ的超深埋超长隧道。根据目前的方案，还未开工建设的川藏铁路康定到林芝段是全线最难的建设段，隧线占比高达８４％，隧道总长８４３ｋｍ，超过北京到郑州的高铁总里程。目前我国铁路最长隧道为３２ｋｍ，而这一建设段长度达３０ｋｍ以上的特长隧道就有６座。 不仅仅是隧道，川藏铁路是公认“最具挑战的铁路工程”，在建设、选址、环保、桥隧等方面都面临巨大挑战。 设计单位前期勘察设计采用了“空、天、地”一体综合勘察，以“减灾选线”理念确定线路走向。在穿越复杂艰险山区铁路建设领域形成的高墩大跨桥梁、复杂环境隧道、路基变形控制及灾害防治、牵引供电系统和监测预警等科研成果，也将运用于川藏铁路。 从四川盆地到青藏高原，川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等５个地貌单元。线路经过区域山高谷深，地形条件极其复杂。 修建川藏铁路首先需要克服的是巨大的高差。用设计者的话来说，“八起八伏，８０％以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达１．６万多ｍ，相当于征服了２座珠穆朗玛峰的高度”。 除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线隧道总长达１４００ｋｍ，占线路总长的８０％以上，其中雅安至新都桥段２００多ｋｍ线路，隧道总长加一起就有２００ｋｍ。二郎山隧道采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究，工可倾向采用双洞单线隧道。 根据最新消息，川藏线泸定—康定段郭达山隧道长度缩短至１５ｋｍ，而康定—林芝段可能出现的典型长大隧道有：康定—新都桥段折多山隧道（３８．３ｋｍ）；理塘—巴塘段海子山隧道（３７ｋｍ）；八宿—波密段伯舒拉岭隧道（５３ｋｍ）；然乌—通麦段易贡隧道（５４ｋｍ）。这４条隧道长度均超越国内在建的第一长隧———高黎贡山隧道（３４ｋｍ），且都是单线隧道，都将采用ＴＢＭ进行掘进。折多山隧道将采用４台ＴＢＭ掘进机。 （摘自隧道网ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｔｕｎｎｅｌｌｉｎｇ．ｃｎ／ＰＮｅｗｓ／ＮｅｗｓＤｅｔａｉｌ．ａｓｐｘ？ｎｅｗｓＩｄ＝３０６９９　２０１８－１０－１６）１１６１　第１０期 油新华：　我国城市综合管廊建设发展现状与未来发展趋势

浅析铁路重载运输

浅析铁路重载运输 一、鐵路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。

成都铁路局概况

成都铁路局概况 成都铁路局为特大型国有企业。全局管辖四川、贵州和重庆“两省一市”及云南省（部分）、湖北省（部分）境内的宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔、沪昆、黔桂、内六、渝怀、沪蓉（渭沱至成都东）、万凉11条国家铁路干线和10条国铁支线，以及贵广、达成、广巴、成灌等13条合资铁路。营业里程7350公里（时速200公里及以上线路1088公里）。 目前，全局职工约11.7万人，共有运输站段60个、15个非运输企业、15个建设单位、12个其他单位，共计102个局属单位。路局在四川服务业企业50强中排名第一，在四川“百强企业”中排名第四，资产总额排名第一。路局党委被评为“四川省创先争优先进基层党组织”、“四川省国有企业先进基层党组织” 成都铁路局成都西南铁路物资有限公司 公司机关位于四川省成都市驷马桥路4号，下设职能部门7个、生产经营部门9个、子（分）公司6个。主要在成都、重庆、贵阳、峨眉等地区开展钢材、水泥、油品、粉煤灰销售，道岔及道岔附属产品生产销售，铁路基本建设物资供应及清算，500米长钢轨焊接，道砟、防护网、机车车辆配件、工务电务配件、接触网金具件等高速及普速铁路用物资设备生产，50吨以下桥（门）式起重机、集装箱生产和维修，铁路机车出租，废旧物资及设备处置业务。

成都铁路局成都铁路生活发展有限责任公司 公司机关位于四川省成都市一环路北二段34号附28号，下设6个职能科室和2个生产经营机构、18个生产车间。主要在川、黔、滇、渝“三省一市”的宝成、川黔、渝怀等12 条线上从事43个行车公寓和其它生活设施的管理；子分公司主要经营：酒品销售、保险代理、茶叶经销、粮食商贸、餐饮住宿、资产出租等业务。 成都铁路局贵州铁路房建工程公司 公司机关位于贵州省贵阳市南明区富源南路白马井巷 61号。下设10个职能部（室）、5个生产车间3个子公司。主要在贵州境内承担运输生产生活房屋设备维护、部分新建和更新改造，管内房地产开发、建筑设计、物业管理工作。成都铁路局重庆华建铁路工程公司 公司机关位于重庆市九龙坡区黄桷坪铁路四村26号，下设10个职能科室，4个生产车间。管辖遂渝线、渝怀线、成渝线、襄渝线、川黔线、南涪线、渝利线、高南线等共计十二条干线，以及宜珙支线、菜梨线、铜西线、小梨线、三万线共五条支线。负责以上铁路的房建设备大维修及资产管理工作，管辖里程共计2394公里，设备总量878万换算平方米。 成都铁路局什邡瑞邦机械有限责任公司 公司机关位于四川省广汉市经济开发区珠海路东三段。下设6个职能部门、6子分公司。主要从事捣固机、起道机

重载铁路的发展历史及重大意义

重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年 1994年 2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途中根据需要进行改编，因此有很大的通用性。我国京沪京广京哈等主要干线开行的5000t 货物列车都属于这种模式 世界重载技术是从上世纪50年代发展起来的。上世纪80年代后，由于计算机和半导体技术的蓬勃发展，使得铁路重在运营技术和装备水平有了很大的提高。 由于技术的发展，重载列车牵引重量记录也不断刷新。 2001年6月21日，澳大利亚在纽曼山至海得兰铁路上，开行了有682辆货车编组的重载列

(完整版)重载铁路的发展历史及重大意义

最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。 重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） — 列车重量至少达到5000吨； — 轴重达到或超过25吨； — 在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） — 列车重量不小于8000 吨； — 轴重达27 吨以上； — 在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途