新城市主义
新城市主义
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二战之后，西方国家(尤其是美国)普遍经历了以低密度郊区化蔓延为主要外在特征的增长阶段，在短短的几十年间，城市化空间的扩展就超过了历史以来的总和。
1980年代以后，在经历了几十年的“郊区疯长”之后，这种发展模式的不经济性(高成本而低效率)、生态与环境的不可持续性、对内城的伤害以及对城市结构的瓦解作用、对社会生活的侵蚀效应已日益凸显，出现了增长的危机。于是有越来越多的人开始对这种发展模式提出批评与质疑，最终形成了一股强大的对郊区化增长模式的批评反思浪潮。而站在其潮头浪尖之上的，就是现在已广为人知的“新城市主义”(N ewUrbanism)。
新城市主义者旗帜鲜明地向郊区化无序蔓延“宣战”，以作郊区化蔓延的“终结者”
为己任。他们用犀利的文字对郊区化蔓延这种增长方式的危害性进行了剖析，倡导回归“以人为中心”的设计思想，重塑多样性、人性化、社区感的城镇生活氛围。他们的言论思想得到了新闻媒体和社会舆论的广泛关注与响应，极大地推动了全社会对于郊区蔓延以及城市与社会发展问题的关注与思考。甚至在州长、总统竞选活动中，“反对蔓延，重整城市，建立真正的社区”的新城市主义主张，也成为打动选民的竞选口号之一。新城市主义已不只是一种仅供人争论的思想理念，更是一场有着众多业内精英及各界人士投身参与致力推行的现实运动，其影响早已超越了城市规划与城市研究范畴。
目录
?? 一概念分析
?? 二案例研究
一概念分析编辑本段回目录
1新城市主义者及新城市主义代表大会
1993年10月在美国弗吉尼亚州北部亚历山大市，第一届“新城市主义代表大会”(the Congress for the New Urbanism(CNU)召开。大会的发起人是几位当时就颇有名气、如今因CNU而更加知名的设计师新锐：Peter Calthorpe，Eli
zabeth Moule，Stefanos Polyzoides，Daniel Solomon以及Andres Dua ny和ElizabethZyberk夫妇。而在其顾问名单中，则赫然地包括后现代时期城市规划理论宗师Leon Krier等。
这次大会标志着新城市主义思想经过多年孵化而终于破壳，新城市主义者组织的集结成型，新城市主义运动(或如这些人士自己所说的“新城市主义时代”)的正式来临。“新城市主义代表大会”从此也作为一个非赢利组织而正式存在。
在随后的日子里，CNU迅速发展壮大。已从一开始的理想主义色彩的少数建筑师精英分子“论坛”发展成为一个拥有相当广泛群众基础、涵纳社会多阶层多领域参与者的强大声音与主流力量。目前，其核心层成员包括许多享有声望的规划设计师、工程师、经济学家、生态学家、环境学家、社会学家以及传媒记者、环保主义者等。更令CNU感到鼓舞的是，已有越来越多的政府官员和普通市民加入进来，从而为新城市主义的推广实施奠定了越来越可靠的基础。而且，在一系列新城市主义实验社区取得商业上的成功之后，也有越来越多的开发商加入到支持CNU的行列当中，从而成为将新城市主义思想理念转化为建设现实的另一股重要力量。并且，CNU也不再仅仅局限于美国范围内，其影响已冲出了国界，其组织成员已开始散布到加拿大、欧洲、日本等地，从而发展成为一个国际性组织。
1996年在第四届新城市主义代表大会上，到会的266名委员共同签署了大会的纲领性文件：《新城市主义宪章》(The Charter of the New Urbanism)，成为新城市主义的宣言与指南。
2新城市主义的基本思想
与许多具有影响力的思想运动一样，新城市主义也是针对社会发展过程中所存在的一些普遍性问题而提出来的一套改革与解决主张。由于是起源于建筑设计师群体，因而就决定了新城市主义的视角与基本思维逻辑：分析社会发展现实中所存在的种种问题与城市决策、规划、设计之间的联系，而后通过改进城市决策、规划、设计去解决所存在的问题。
新城市主义认为，发生在大城市内城、郊区及自然环境中的一系列困扰当今城市的社会问题，例如城市效率低下、内城衰退、社会生活质量退化、日益严重的社会两极分化、贫富隔离与种族藩篱、环境恶化、农田与原野的消失、建筑遗产损毁等，都是内在相互联系着的。这些问题的产生固然有着更广阔复杂的背景因素，但
都可以直接或间接地归咎到二战之后几十年来郊区化无序蔓延这种增长方式，而错误的政策及不合理的规划设计思维是导致无序蔓延的症结所在。基于现代主义思想的现行政策法规和规划条例，奉行功能分隔、汽车主导、忽视公共领域、漠视人文精神和自然环境，必然会导致蔓延的后果以及上述种种问题的出现，因此必须对其进行全面的改革。而由于这些问题是相互联系同时发生的，那么如果能够从问题的症结出发实行改革，则这些问题就有可能同时得到解决。
新城市主义者当然承认单靠物质环境的改善并不能完全解决社会经济存在的问题，但他们也强调：如果没有一个协调的良好的物质环境的支撑，经济、社会、环境的健康稳定发展也就无从谈起。
基于这样的逻辑与信念，新城市主义明确了自己的任务：①修复大城市区域现存的市镇中心，恢复强化其核心作用；②整合重构松散的郊区使之成为真正的邻里社区及多样化的地区；③保护自然环境；④珍存建筑遗产。其最终目的是要消除扭转郊区化无序蔓延所造成的不良后果，重建宜人的城市家园。
为此，新城市主义提出了相应的规划设计主张。其核心思想为：①重视区域规划，强调从区域整体的高度看待和解决问题；②以人为中心，强调建成环境的宜人性以及对人类社会生活的支持性；③尊重历史与自然，强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐性。
在上述核心思想的指导下，Andres Duany和Elizabeth Plater-Zyberk夫妇提出了“传统邻里发展模式”(Traditional Neighborhood Development，TN D)，而Peter Calthorpe则提出了“公交主导发展模式”(Transit-Oriented Deve lopment，TOD)。
TND与TOD成为新城市主义规划思想的典型代表。两者并没有本质的区别，只是TND偏重于城镇内部街坊社区层面，而TOD更偏重于整个大城市区域层面。在新城市主义的规划实践中，两者是嵌套在一起运作的，其共同之处则体现出了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑、适宜步行、功能复合、可支付性以及珍视环境。
3新城市主义规划设计的基本要点
3.1区域层面：大都市区、市、镇
新城市主义十分重视区域规划，因为他们认识到许多与城市规划有关的问题只有上升到区域层面、制定出整体性策略才能得到有效解决，例如交通系统(特别是公交与捷运系统)的贯联衔接问题、税收区划及税收分担与共享问题、环境污染与污染
治理问题、农田与自然保护区问题、教育系统(特别是中、高等教育)问题、政策不公与地方保护主义问题等。但如果将这些问题提升到了州或国家层次，似乎又过于扩大了，也不利于问题的有效解决。因此，比较适宜可行的区域规划范围，是一个大城市区或是由几个毗邻大城市区联接而成的区域。而在这样一个区域之内，散布着大小不等的一些市、镇、村落。
区域规划的目的是要保障和促进整个区域的经济活力、社会公平、环境健康。为此，新城市主义提出了区域规划要点：
首先承认城市增长的必然性，容许其增长；
建立永久性乡村保护区(带)，确保其今后不会被城市发展所侵吞；
建立临时性乡村储备区(带)，以备将来高质量的城市发展之用；
明确设定区域性廊道(铁路、高速公路、水道、绿带、野生动物通道等)，作为区域内不同地方之间的联系纽带或分隔界线，形成区域基本架构；
以区域性公共交通站或大的交汇点为中心组织空间开发，形成节点状布局、整体有序的网络结构；
正视郊区化蔓延后的既成现实，设法修补、填充、整合松散碎裂的现有郊区；
在与中心市区毗邻的边缘区段，应按照城市内部邻里街坊的模式组织空间开发。而在更远的外围地区，则按照镇或村的模式进行，每个镇或村都有各自清晰的核心与边缘，基本功能齐备；
注意某地住宅开发量与当地工作机会、教育设施条件之间的平衡；也注意这些要素在区域内不同地方之间的平衡；
尽可能顺应地形、保持地貌、避免大兴土木，以减轻对自然环境的扰动。
3.2城镇层面：街坊、(功能)区、廊道
新城市主义反对僵化的绝对的功能分区，尤其反对尺度巨大的功能单一化。他们倡导每个区段(尤其是邻里街坊)的功能多样化和完善化，从而促使各个区段独自生长成为有机的城市细胞。为此，他们提出了在这个空间层面规划设计的几项基本原则，也就是前面已提及的新城市主义规划设计的几个最基本特点：紧凑性原则。要生成有活力的社区，足够的人口密度是基本前提，因而要有足够的容积率和紧凑度。这样也可以提高土地与基础设施的利用效率；
适宜步行的原则。步行对营造城市社会生活非常关键。为了支持步行与公共交通出行，减少私人汽车出行，应该将各种公共活动空间和公共设施布局于公交站点的步行距离之内，而公交站点与住宅区中心点之间的距离也应该在步行范围之内。通过适宜步行的空间设计，减少对汽车的依赖，有助于消解汽车造成的种种负面效
应；
功能复合(多样性)原则。要在邻里街坊内或以公交站点为中心步行距离为半径的范围内，布置商店、服务、绿地、中小学、活动中心以及尽可能多的就业岗位，以便支持步行和公交主导的生活方式。同时也以这种多样性增强街坊社区的活力与魅力，从而吸引人们外出步行、介入社会生活；
可支付性原则。通过紧凑性开发，提高土地以及基础设施的使用效率与效益、降低开发成本，并“浓缩”了税源，因而让市政当局负担得起(而在松散低密度的郊区，市政所获得的税收及其他收益，根本不足以抵偿所投入的基础设施与公共服务花费，市政是入不敷出的)。通过在社区中提供多种类型不同价格的住宅，让更多不同阶层的家庭都有可能支付得起。
需要指出的是，新城市主义倡导步行与公共交通，但并不排斥汽车出行，并不否认汽车在现代生活中的必要性。对于如何安排汽车出行、如何联接街坊与其他功能区、如何组织城市道路系统，他们有自己的见解。新城市主义反对那种(在郊区蔓延中颇为流行的)“一根藤上几个瓜”或者“树枝状”的道路结构，因为这种结构运输效率低下并且会造成主干道(藤、主枝)上交通压力过大而易导致交通堵塞。他们推崇的是传统市镇沿革已久的那种“网格状”的道路系统，因为这种系统一方面便于紧凑化布局，另一方面可以提供灵活多变的出行路线选择，疏解干道上的交通压力，从而减少堵塞而提高运输效率。新城市主义也不赞成将高速路及大型立交桥引入市区，因为这些交通元素对于城市的形态、结构、功能具有强烈的切割、阻隔、肢解效应。高速路与立交桥在市区内的纵横交错，将极大地损害城市环境的宜人性、破坏城市生活与公共活动氛围，而最终导致城市的“荒凉化”。正确的做法是将这些交通元素布置在城市边缘，与城市处于“相切”的位置关系。
3.3城区层面：街区、街道、建筑物
新城市主义认为这一微观层面的规划设计也相当重要，因为这是新城市主义设计原则具体化的环节，也是一个相当具有挑战性的环节。如何做到紧凑而不拥挤？如何营造出让人可以步行且乐意步行的环境？如何吸引人们走出家门而介入公共生活？如何让人们接受一个多元化(不同阶层、不同年龄段、不同种族混合)的社区？如何同时兼顾行人、汽车、公共交通而不顾此失彼？所有这些问题的确是对设计师匠心与功力的极大考验。其中，“人性化尺度”、“美感”、“安全”、“舒适”、“有情趣”是关键原则。为此，提出了一些设计建议：
街区的尺度控制在长600英尺(183米)、周长1800英尺(549米)范围以内；
街道不宜过宽，以便于步行者穿越。例如：干道宽度大约34英尺(10米)，标准街道宽约24英尺(7米)等等；
道路两旁及道路中央设立绿化带，美化街道同时又收缩了道路视觉尺度，减少行人穿越街道时的心理压力；
人行道至少4～5英尺宽(1～2米)；
中心商业街尽量为步行专用街；
减少地上大面积停车场，改用地下停车以及沿街边停车的方式；
留出足够多的建筑退后带(收进带)，与人行道、沿街停车带交织在一起共同构成城市街边公共活动空间。并设计一些门廊、凉篷、露台、台阶、屋檐出挑等建筑细节，以提高街边公共活动空间品质；
建筑物应将正面、门、窗开在临街一面，而车库、垃圾桶必须安置在背街；
建筑物风格应与周边建筑语境相协调，尊重当地的文化与历史传统；
强化突出公共建筑物(学校、教堂、邮局、剧院、市镇厅、图书馆等)的景观价值与视觉地位，以公共建筑作为当地的地标性建筑。
4新城市主义的主要实践活动
新城市主义并不甘于仅仅成为一种学院书斋里辩论的议题。由大量规划设计师和工程师组成、且有越来越多政府官员和开发商参与的新城市主义大会(CNU)，积极谋求将他们的理念付诸实践，因而有着鲜明的务实风格与行动能力。
他们的具体行动主要包括这么几个层面：①向公众宣传普及新城市主义的理念；
②向专业设计师提供TND与TOD设计培训与咨询；③亲自参与和主持实际规划设计项目。其中，他们特别强调第一层次(即向公众、决策者和开发商宣扬新城市主义理念)的重要性，因为任何规划理念的成功实现最终都得依赖于公众的认可以及保证其实施的运作机制(政策、资金、管理等)的支持。
由新城市主义主导的比较知名的区域规划项目有：俄勒冈州波特兰市区域规划(LUTRAQ-MakingtheLandUse，Transportation，Air Quality Connection)，以及“波特兰2040年”、芝加哥大都市区“面向21世纪”(Preparing for the 21s t Century)区域规划项目、纽约大都市区“(拯救)危机中的区域”(A Region at Risk)以及盐湖城区域规划项目等。
新城市主义大量的设计实践是在城镇层面、邻里社区尺度。自1980年代中期以来，从美国东海岸到西海岸，他们已进行了大量的新城市主义新型社区实验，从兴建一个全新的小镇，到城市中心的填充式社区改造以及其他内城复兴项目。其中最早、也最为著名的是占地80英亩、位于佛罗里达州的“海滨社区”(Seaside)。S easide项目可以说是新城市主义社区的样板工程。
为了营造多元化的社区，让不同阶层、不同种族的人愿意毗邻而居，新城市主义设计师在街区、街道、建筑物这个层面的工作也非常精心、颇具匠心，特别是对一些普通街坊、经济适用型房屋的设计更是煞费苦心。通过他们对街区与房屋精心的外观设计、细节处理、适当的建筑材料选取，使得经济适用型房屋和低收入者街坊一改过去长期以来简陋、粗鄙的形象，而变成令人羡慕的所在，明显地改善了那里的生活品质与公众形象(而更令人惊喜的是当地的治安状况也连带地大为改善)。例如芝加哥的“West Garfield Park社区重建”、弗吉尼亚州“Diggs Town改造”以及纽约中曼哈顿“BryantPark再生”项目等。
5关于新城市主义的讨论评说
当新城市主义者忙于散布他们的思想、推广他们的设计实践的时候，一场针对新城市主义本身的研究与讨论也开始了。在众多的赞扬肯定声当中，一些批评性意见格外令人关注。
一些理论研究者对新城市主义的“新”提出了质疑。在已经很久不曾出现过划时代新理论新思路的城市规划界，不少人曾对新城市主义的“新”抱有相当的好奇与期望。但新城市主义的规划构想与设计手法多少令这些人感到失望：新城市主义的区域规划构想似乎与一百年前霍华德的“花园城市”构想颇为相象；其邻里社区的格局与空间氛围，则与二战之前的传统小镇相仿；而Seaside等新城市主义社区中那种古典的对称轴线、街道对景、后现代殖民式的建筑风格，令人难免会联想起法国宫殿、欧洲老城的建筑风貌；尊重与保护环境的观点，也不是新城市主义的发明首创。总之一句话，“新城市主义”似乎并没有太多的“新”意。
对于这样的看法，新城市主义者并没有予以驳斥。相反，他们坦然承认：新城市主义的确从战前的传统小镇、欧洲老城中获得了许多灵感，从许多前辈规划大师的理论思想中汲取了不少营养。从早年的“田园城市”、“城市美化”，到后来的“城市更新”、“新城”、“清除贫民窟”、“历史保护”等规划运动都为新城市主义的形成提供
了思想源泉。而William Whyte与Jane Jacobs，因其早在1950年代和1960年代就预见性地指出现代主义建筑、汽车依赖的生活方式以及“以汽车为中心”的规划设计对城市结构与社会生活的破坏效应，更是成为了新城市主义思想的启蒙者。此外，当代的“环境保护主义”及“可持续发展”思想、传统价值观回归思潮等，也为新城市主义的形成发展提供了重要支持与呼应。
新城市主义者声称他们并无意去创建什么前所未有的奇思妙想。相反，他们以一些新奇怪诞、风行一时的现代主义设计的最终失败(被抛弃或被炸除)来提醒人们：与其挖空心思地一味求“新”求“异”求“变”，倒不如把目光转向那些早已存在的、历经时间考验而生命力依旧的东西，去探究蕴藏在其中的持久不变的特质——一些可能是永恒性的东西。对于人这样一种生物，其栖息地环境(比如城市空间)就应该符合其特定的生理、心理、社会需求。在那些欧洲老城、传统小镇里，那种古朴雅致的风貌、人性化的尺度、多样性、社区感的氛围，以及街道与广场上触手可及、丰沛充盈的市民生活与文化细节，至今依然令人流连，令人感到赏心悦目、舒适、便利。这与现代主义城市那种钢筋水泥玻璃幕墙高耸林立的景象使人感到的紧张压抑、以及在松散单调的郊区使人感到的空洞乏味不便之间形成了多么鲜明的对比。虽然时代在变换、城市在不断地被赋予新的面貌与功能，但城市作为人类聚落的基本属性并没有被改变。而人类本身也并没有进化或变异得与以往面目全非，因而对于城镇生活环境的基本要求也应该没有太多的改变，充满人情与乡情的、能够维系支持社会生活的传统邻里社区模式依然是更适宜于人类的居住范式。因此，沿袭或回归传统是基于理性的一种选择，是比盲目求新更为明智之举。
另外，也有一些人批评新城市主义的社区实验，认为那只是为少数富人创造了比旧式郊区更好的桃花园，其房价之昂贵使得普通美国人根本不敢问津。这些社区未能提供足够的廉价住房，反而往往价格更贵；这些社区未能消除贫富隔离，反而集中了更多的富人。这与新城市主义所追求的建立多元化(多阶层、多种族、多年龄段混合)、可支付性社区的理想可以说是背道而弛。对于这样一种具有讽刺性的结果，新城市主义设计师们也感到有口莫辩的无奈：在一个市场经济体制下、在政府和房地产资本这两种决定性的权利追求利润最大化的强烈意图下，规划设计师的良好用心与精心设计，往往被利用成为了促销工具：“新城市主义社区”成为有价值的广告词条而被炒作；那精心设计的旨在提高社区公共生活品质的街道、路边、小店、车站等，变成了开发商抬高房价的理由；而那些原本面向普通收入家庭设计的小巧素雅的住宅，反而成了高收入单身贵族、青年“雅皮士”的最爱；那显然比旧式郊区更可爱宜人的邻里环境，令许多人心驰神往，而富人总是最有能力捷足先登。新城市主义社区项目在市场的热销、供不应求，其价格自然就只涨不跌。而这些都是新城
市主义学者与设计师们所无法左右的。不过，若以长远的眼光来看，新城市主义概念被开发商所利用、新城市主义社区被富人所青睐，也并不是什么坏事：借助市场的力量，或许能够加速新城市主义的普及推广，最终以更紧凑的增长、更宜人的居住范式取代松散无序的郊区蔓延。只是这一过程能够多大程度地消除贫富隔离、需要多少时间才能使穷人也受益，还将拭目以待。新城市主义的理想要成为现实，还有相当漫长的路。
而新城市主义理想所面对的最大挑战或许将来自于“汽车”问题和交通模式方面。减少对汽车需求的依赖、倡导步行与公交主导，这是新城市主义的重要思想。如果能够成功实现这一思想，的确具有一举多得的功效。然而问题在于实现这一理想，尤其是在一个较大范围内实现这一理想，有多大的现实可能性呢？在那些得益于“汽车爆增”而发达起家的个人或集团依然把控着政治经济权利的时候，在高速公路、汽车工业依然被政府当作地方经济的出路和支柱以及政客们的“政绩”的时候，新城市
主义的主张是否显得有点儿不合时宜？在那些有钱有权的强势人群依然执著地坐在私家汽车里(甚至私家飞机里)飞来掠去的时候，有谁会优先考虑普通的步行者和公
交依赖者呢？在汽车消费如同享用“免费大餐”一般划算的时候(美国的汽油价格每
升仅合人民币1.5元上下，只是欧洲国家油价的1/10至1/4；停车以及学车办照
便宜得近乎免费；几乎不需要对所造成的环境污染承担任何具体责任；高速公路等交通设施的修建维护费用推给全体市民分担，包括不会开车与无车可开的人；等等)，又有谁肯主动放弃汽车而改由步行或公交出行呢？何况，在汽车称霸的这段岁月里，城市已膨胀得如此巨大，郊区已蔓延得如此之松散，工作和生活所需到达的各点之间已被隔离得如此之遥远，如果离开了汽车代步，日子又该怎么打理呢？所有这些问题，都是新城市主义所不得不面对的严峻现实，也是需要全社会共同协力解决的问题。新城市主义的理想之路不仅漫长，而且艰巨。
悲观主义者甚至预言：新城市主义的理想或许将如同“田园城市”的美好构想一样，终究也无法实现，将成为又一个“规划乌托邦”。然而更多的人以及笔者本人则
相信，新城市主义产生的积极影响将会是长远的和历史性的