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日本JR铁路路线图

国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大

225 2月22日，中国社科院发布《2012社会保障绿皮书》。显示目前我国以养老、医疗为代表的社会保险，分为机关事业单位人员、企业职工、城镇居民、农村居民等多种制度，不同养老保险制度的养老金待遇差别较大。对此，3月4日，全国政协委员、人力资源和社会保障部副部长胡晓义说，养老金双轨制等一系列问题正在综合研究和顶层设计。在“全球养老金指数”排名第一的丹麦，了解该国养老金政策是怎样的？高税收确保养老支出以“高福利”制度著称的丹麦，社会保障体系在国际上享有盛誉，养老保险制度是丹麦福利政策的核心。在最新的“全球养老金指数”排行中，丹麦挤掉长居榜首的荷兰，成为第一。丹麦的养老保险金有三种：法定养老金、劳动力市场养老金和个人养老金。法定养老金由国家财政支出。劳动力市场养老金（简称ATP）属集体性质，由劳资双方每月按时交纳的一种基金。个人养老金属个人行为，通过养老金公司或银行购买。根据个人退休前的积累和投资情况不同，最终的养老金总额浮动范围从几千到几万克朗（1克朗约合1.1元人民币）不等。丹麦公民只要达到法定退休年龄，即可领取政府养老金。按照丹麦2012年的最新计算标准，基本养老金税前每月至少可领取5713克朗，根据个人的实际情况如婚姻、退休前的工作等情况的不同有所浮动。如果加上房屋、交通费用等补助，基本养老金税前可达约11646克朗。由于丹麦在法律上不要求子女赡养老人，这种方式保证了老人无需子女供养便可维持较好的生活水准。丹麦是世界上税收最高的国家之一，最高个人所得税率超过60%，平均个人所得税率约40%。在丹麦流通的商品还需征收25%的增值税，加上香烟税、糖果税和脂肪税等，国家税收来源众多，收入丰厚。最新数据显示，丹麦各种税收占到国内生产总值的48%。最关键的是，丹麦的国家税收是取之于民，用之于民。据丹麦统计局2011年的数据，国家税收约72%用以支持各项福利建设，包括政府养老金、老弱公民补助、失业救济、教育科研及医疗保健等。劳动力市场养老金的缴纳属于强制行为，所有公司和在职人员必须支付，是由劳资双方每月按时交纳的一种基金，雇主支付180克朗，雇员支付90克朗。该养老金由ATP养老保险公司收取。ATP是丹麦最大的养老金基金，拥有470万客户，是世界上知名的几大养老基金之一。个人养老金通过养老金公司或银行购买。丹麦的大型企业每个月会为员工交纳一定比例的个人养老金。这类养老金公司的投资业务包括房地产、基金、债券、股票等方面，并根据客户的投资倾向来决定选择哪种风险级别的投资。丹麦养老金公司的最大特点在于财务透明。每半年就会给客户发文件告知公司的投资活动、财务状况及收益情况。（综合《华夏时报》、《国际先驱导报》等） 1987年4月1日，垄断日本铁路近40年的日本国有铁路公司（以下简称“国铁”）被拆分成7个股份制铁路公司。多年过去，日本昔日的亏损大户成为纳税大户。 “大锅饭”难以为继日本国铁成立于1949年。起初，国铁凭借其垄断地位一直盈利。那时，国铁是行业老大，其运营里程占日本全国铁路的73%，日本国有的高速铁路（新干线）线路也由国铁运营。日国铁拆分前，拥有40多万员工，由垄断地位获得的利润，可保障这个系统的运行。随着航空和公路客运的普及与发展，铁路运输结构发生很大变化，上世纪70年代上半期达到顶峰后，铁路的客运量和货运量均下降。日国铁未能顺应时代变化，自1964年首次亏损后，收益逐年恶化。在分拆前的1986年，日国铁亏损达到1.4万亿日元（按当时汇率计算，约合145亿元人民币），长期债务同期高达37.1万亿日元（约合3798亿元人民币）。面对激烈的市场竞争及恶化的业绩，日国铁也采取过很多措施，比如裁减冗员，上调铁路票价等，试图依靠内部改革扭转局面。进入上世纪80年代后，日本政府每年“倒贴”国铁数千亿日元资金。即便如此，日国铁的经营状况依旧逐年恶化。其实，日国有铁路经营恶化、效率低下的症结在于自身的体制问题。日国铁是由国家投资设立的特殊法人经营的公共企业，由国家间接经营。日国铁的总裁需经日国会承认并由首相任命，其职工享受着“准国家公务员”待遇，工作受到法律保障。“大锅饭”滋长了职工“唯我独尊”的意识，他们工作作风散漫，无视作业规章，对消费者态度冷漠。不仅如此，日国铁缺乏自主权。公司的预算、运营计划、运费、重大人事安排等都需征求政府的同意。日国铁在生产、投资、生产人员的雇用等方面均不能自主，这是导致日国铁巨亏的根本原因。债务多头分摊面对负债累累的国铁，日本政府终于在1982年下决心“动手术”，于当年提出国铁拆分改革方针，用近6年时间，突破重重阻力，1987年实现改革。日国铁根据地理结构和线路盈利情况，将原国铁拆分为6家客运股份公司和1家货运股份公司。6家客运公司分别为“JR三岛”3公司，“JR本州”3 公司。货运公司叫JR货物公司。债务问题和企业自主权问题是改革的焦点。对37.1万亿日元债务，JR本州三公司和JR货物负担11.6万亿日元，剩余的25.5万亿日元由日本政府设立的“国铁清算事业团”处理。该事业团当时的设想是：出售部分原国铁用地获得7.7万亿日元；出售持有的JR公司股票获得7000亿日元；日本国民负担14.6 万亿日元。在企业自主权方面，日本政府在改革前专门制定8项法案，其中在《旅客铁道股份公司及日本货物铁道股份公司法案》（简称“JR公司法”）中，规定国家对JR公司的权限范围：新股发行、募集公司债券；董事等的选定及免职、监察员及监察委员的选定和免职决议；制定和变更事业计划、重要财产转让、修改章程等；合并、拆分及解散决议。JR公司只在上述情况下，才需得到相关政府部门的认可。自此相关企业拥有更大的自主权。靠经营关联事业盈利 JR公司经营的好转主要得益于两个方面。一方面，改革后，JR公司在经营铁路关联事业方面的限制放宽，只要获得日国土交通省认可，就可从事各种关联事业经营。以JR东日本为例，除在传统铁道事业方面收益增长外，其还利用从原国铁廉价继承的一等土地，开展包括酒店、百货商店、便利店、广告业务、房地产、清洁业、信用卡业务等在内的综合服务业务。2011年度数据，JR东日本营业收入为2.5万亿日元（按当时汇率，约合2050亿元人民币），其中铁道运输业务占67.4%，铁道业务外收入占到 32.6%。另外，JR东海的铁道业务外收入占到22.3%，JR西日本占34.8%。另一方面，JR本州三公司成功在证券交易所上市融资。JR东日本于1993 年10月在东京证券交易所一部上市，目前发行股票3.96亿股，公司市值达到 3万亿日元（约合1979亿元人民币）；JR 西日本1996年10月在东证一部上市，目前发行股票1.98亿股，公司市值达到 8600亿日元（约合567亿元人民币）；JR 东海1997年10月在东证一部上市，目前发行股票2.96亿股，公司市值达到2 万亿日元（约合1319亿元人民币）。（据《国际先驱导报》张诚）国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大 3月17日7时许，铁道部的牌子撤下，换上“中国铁路总公司”的新牌。很多民众担心：以后火车票价会大幅上调。26年前，日本国铁改革前，民众担心铁路安全性无法保障，铁路公司乱涨价；结果…… 发养老金排名：丹麦世界第一 2013年最受关注的“十大热点”是什么？日前，人民日报有关部门就此展开调查。结果显示：“社会保障”居榜首。其中，养老金问题，一直是公众关心的焦点。日本新干线

日本私营铁路公司及其多元经营

日本私营铁路公司及其多元经营日本主要铁路集团公司的基本特征日本与其他工业化国家一样，汽车在旅客运输中发挥主要作用，1994年约占人公里的50％（除注明外，以下均为1994年数据）。然而，日本交通最为显著的特征在于铁路是在旅客运输中处于第二重要地位的交通工具，占人公里的33.4％。事实上，日本铁路，包括运营城际列车的新干线和大城市间的快速通勤列车，在旅客运输市场发挥着极其重要作用。众所周知，1987年日本国家铁路（JNR）被私有化为7个日本铁路公司（JRs）——6个客运公司和1个货运公司，为日本铁路业注入了新的特征。虽然7个铁路公司还比较年轻，但其经营管理由于私有化已难以找到原日本国铁的痕迹。而且，正是这些私营铁路公司，尤其是占私营铁路人公里运输94％的15个主要的私营铁路公司，在日本铁路系统发挥着火车头的作用。日本私营铁路公司在没有政府补贴的情况下，与前日本国铁相比，以更低的价格提供服务，特别是在一些大城市地区。因其高效的经营管理，它们在日本社会赢得了很高的声誉，其成功的经营为政府对原日本国铁进行私有化起到了积极推动作用，大大消除了政府在私有化决策过程中的犹豫和不确定因素。以私营铁路公司为榜样，日本铁路公司成功的经营管理有力地证明了这一点。自私有化以来，原日本国铁时期的巨额年度亏损已经恢复盈利。可以说，日本铁路公司以及大城市地区的私营铁路公司有利

润的经营活动，在日本其他地方是不多见的。在日本，经营铁路旅客运输主要有3类铁路集团组织——日本铁路公司、私营铁路公司和公共铁路公司。日本铁路公司经营原来属于日本国家铁路的全国铁路网，私营铁路公司经营地区性铁路，而十二个公共铁路公司经营地铁或有轨铁路。在日本拥有地铁的九个城市中，只有东京有两家铁路公司同时经营地铁，即Koei地铁由市政府经营，Eidan地铁由一家公共独立公司Teito高速运输管理局经营。由日本铁路公司和私营铁路公司经营的城区地下铁路不叫做地铁，在统计上与其他地铁相区别开来。正巧是，政府已经决定对运营162公里线路、占地铁总长70％的东京Teito高速运输管理局进行私有化。日本有149家私营铁路公司，其中135家从事旅客运输。135家中，有15个主要的私营铁路公司，营业里程2860公里，只占6家日本铁路公司营业总里程20580公里的14％。然而，15家主要的私营铁路公司运输的旅客数量相当于6家日本铁路公司总旅客运量的89％，人公里达其总量45％。特别在东京、大阪和名古屋，15个主要的私营铁路公司旅客运量远超过日本铁路公司（60％：40％），说明私营铁路公司经营的主要地区在一些大城市。在特大型城市，不用说主要的私营铁路公司，就是原日本国铁的经营也是盈利的。事实上，从事大城市通勤列车运输的铁路公司能在没有政府补贴的情况下保持稳健的经营成果，对其他国家的铁路公司经理们来说也是一件不平凡的事。日本大型城市的交通运输市场特别有利于铁路经营。例如，东京50公里半径以内的人口2957万，大阪为1605万，名古屋为

全球十大铁路公司

铁路是陆地上迄今为止最重要的运输工具，全球铁路史同时也是世界工业发展的历史。工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生。自1814年George Stephenson（斯蒂芬孙）发明了蒸汽机车，1825年英国就开始了铁路运输——1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车。到1844年，British Rail英国铁路已经长达2235英里。英国是世界铁路运输的鼻祖，曾经有过辉煌的历史。在几个世纪的发展中英国铁路的运营机构经历了私有—国有—私有—半国有的循环往复，今天，英国地铁已经不再那么重要，不再那么繁忙，但是如果有幸在一段有着几百年历史的铁轨上行进，是不是会有一种穿越时空的幻觉呢？而National Rail Enquiries（英国国家铁路）用铁轨来做标识是最有条件和名正言顺的。 Nederlandse Spoorwegen (NS)荷兰铁路游览荷兰的最好方式就是乘火车。车次非常多，而且荷兰铁路网因拥有350座车站而成为世界上车站最密集的铁路网之一。在大城市间运行的是快速城际列车IC（InterCity Train），在小城市以及乡村间运行的是区域性列车（Local Train）。荷兰铁路的标志是我除了中国铁路以外最早知道的外国铁路标志，形象不说，还非常动感，即使放到今天也是佳作。 Amtrak（美铁）是美国专门负责管理全国火车营运的机构是“全国铁路乘客公司”(National Railroad Passenger Corporation)的简称。该公司于1971年5月1日开始营业，并受到国会保

JR东日本铁路公司多元经营业务及发展策略_史俊玲

本国铁于1987年4月进行民营化改革后，JR铁路公司开始扩大多元经营范围，形成了铁路运输、房地产、旅游观光、商业、餐饮等多种产业相互依存、共同发展的经营格局，多元经营业务成为JR铁路公司的“重要增长点”和“收入支柱”。JR东日本铁路公司（简称JR东日本）多元经营业务更为突出。2010年，JR 东日本的百货商店、零售业、便利店营业收入在全国排第4位；不动产租赁业务营业收入在全国排第2位；客房租赁业务中客房数量在全国排第4位。1 JR东日本多元经营管理体制 JR东日本多元经营业务主要分车站空间利用、购物中心和写字楼租售、其他服务三大类。从经营效果看，2009年JR东日本多元经营收入占公司总收入的31.8%，三大类业务分别占公司运营总收入的15%、9%、8%；营业利润占公司的33.4%，三大类业务分别占公司总利润的9.6%、19.9%、3.9%。从管理体制看，JR东日本的多元经营注重保持与运输业非常清晰的经营界限和关系，彼此间互为依托、互相服务，但互不干预、互不交叉，运输业就是纯粹的运输生产，之外的相关延伸服务全部归属多元经营业务。如JR东日本每个车站大楼设立独立的多元经营子公司，车站运输部分与多元经营子公司之间无任何经济关系，车站站长只作为车站多元经营子公司董事会的一名成员参与管理，承担经营责任，不直接管理车站多元经营子 JR东日本铁路公司多元经营业务及发展策略史俊玲：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所，副研究员，北京，100081 贾光智：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所，副研究员，北京，100081 李娜：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所，助理研究员，北京，100081 摘要：从管理体制、管理原则、组织结构三方面介绍JR东日本铁路公司的多元经营管理体制，研究JR东日本铁路公司在车站空间利用、购物中心和写字楼租售、其他服务等多元经营业务的开展情况，总结其多元经营的发展策略，即：对车站进行合理定位，为振兴和繁荣社区发挥作用；充分利用铁路优势，大力发展不动产业；适时整合资源，增强竞争实力；积极应对挑战，采用灵活多样的营销策略；秉承以人为本的经营理念，打造知名品牌。关键词：JR东日本；铁路多元经营；发展策略日

日本高铁发展

日本高铁发展史内容提要：作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。从理论上来讲，自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规划，减少其对城

日本铁路发展史

高速铁路发展历程日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异

类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。 1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建

日本铁路历史

日本决定在明治维新后的第二年建设官营铁路。本着“汇集国民的心来治理国家”的原则于是1872年（明治5年）10月14日首次开通从新桥到横滨间的铁路。刚刚开国的日本在工业上远远落后于欧美诸国，也没有什么技术知识，所以不得不依靠欧美发达国家的援助。 1872年（明治5年）10月14日，开通了新桥与横滨之间29公里的铁路。新桥、横滨之间的铁路开通两年后1874年（明治7年）开通了大阪和神户间的铁路。因为国内提出连接东西两京的干线优先建设的提议， 1877年（明治10年）京都大阪线开通了。在京都和阪神铁路开通后，铁路代替了之前人员和货物用船上和马匹承载的交通，交通体系发生了巨大的改变。在昭和30年代以后的高度经济增长期，因产业结构发生变化及汽车飞机等交通愈加发达，国铁的优势便下降了。于是国铁进行多次的自救以及重组计划，但是经营状况持续恶化，并一度陷入僵局。1987年（昭和62年）4月1日，国家使国铁民营化的同时，将其分为6个客运公司和一个物流公司，意图将经营的自主性和经营的责任制明确化，开始了与地域紧密联系的铁路的生成的对策。从现状看来在平成20年3月为止，日本客运铁道运输距离达到了27，395.8公里，其中JR以外的运营公司约占三分之一以上。平成19年交通运输人数达到2，284，081.2万人。车辆方面，日本客运输送广泛使用的的车辆种类是电车。电车跟以前的电力机车相比有着更小的的马达，所以每一辆的重量都会更轻。在2006年的统计显示全国的电车达到了24，539台。不打乱线路的同时提速也更容易了。铁路方面通过各种手段，包括自动售票机的问世，检票口对IC卡的识别以及储存收费系统，技术进步的同时也在进行着改良。铁路的运营被认为始于1825年的英国的货物运输。英国作为铁路的发祥国，拥有最先端的技术。因此日本为了铺设铁路要需要英国的帮助。当时的日本从英国进口各种物品。不光是铁路中不可缺少的机车和线路等重要设备，同时也进行司机与制定时刻表的技术工人的人员引进。虽说是全盘英化，但轨距是个例外。英国本国的铁路用的是1435mm的标准轨，而日本用的是较之更窄的1067mm轨距（窄轨）。不知道使用窄轨是否正确，但后来还是留下了祸根。其间日本的铁路发展的很顺利，运输量也渐渐增加，轨距的问题也随之暴露。与欧美诸多国家使用的标准轨相比，窄轨在速度和运输力方面稍逊一筹。铁路相关人员中也有人提出废除窄轨，改轨为标准轨的意见，这样的呼声在日俄战争后越来越大。窄轨论者中，有名的要数后藤新平。就任日俄战争胜利后获得的南满州铁路（满铁）首任总裁的后藤强调国内铁路应该向满铁一样将轨道改成标准轨。另一方面，计划继续建设窄轨扩充路线网是先决条件的意见已根深蒂固。于是改轨争论在之后长期被看作政治斗争的手段。最终，日本铁路没有经过改轨继续进行了建设1919（大正8）年在贵族委员会提出取消标准轨，改轨争论至此画上了休止符。但是，日中战争之后东海道本线和山阳本线运送能力告急，在此出现了弹丸列车计划。弹丸列车计划就是1939（昭和14）年特别调查会为运输能力不足的东海道