搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯

搭便车问题原因及对策

茅于轼的观点——搭便车引子

搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯?奥尔逊在1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。此后，搭便车理论屡屡被人提及，被用于指获得利益而逃避付费的行为。

但是，搭便车理论在我国一再被曲解和误读。据报道，经济学家茅于轼1月5日在广州某大学演讲时指出：“如果降低高校学费，是让不穷的人、有能力支付高学费的人搭了这个便车。最好的方法应该是提高学费，通过提高的学费，以增加更多的奖学金和助学贷款，来解决穷人上学的问题。”茅于轼说：“电费应该提价，然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人。”

按照茅于轼的说法，无论学费还是电价都应该比照富人的标准定得高一些，让富人承担更多的成本，然后，用节省出来的资金去补贴穷人。那么，以穷人或富人的划分来制定学费或电价收费标准的做法是否合理呢？实际上，笔者从来没有听说过哪个国家如此界定公共产品的价格。尤其对于学费而言，凡属公共产品应承担的部分（如义务教育等）在任何国家都是由公共财政承担的，而公共财政在提供公共产品时并不针对穷人和富人分别对待??整个世界范围内皆如此。

我们知道，经济学中的搭便车是在公共物品购买时出现的而非在公共产品分配时出现的，由于公共物品具非排它性??某人对公共物品的消费不能排斥其他人对其同样的消费，所以有人就会有获得利益而逃避付费的行为，解决的办法是靠政府统一征税来购买公共物品。而税收制度在设计的时候就考虑缩小贫富差距因素，即尽可能地多让富人承担更多的税负而减少穷人的税负，典型的如个税起征点和对不同收入段制定不同的税率，高收入者将缴纳更多税收。在完成税收征缴工作以后，政府就要全力以赴地去提供公共物品，而在享用公共物品方面，对于每个公民都是平等的。

简而言之，在征税时候，对高收入者与低收入者来说是区别对待的，由高收入者承担更多税负，但在公共物品提供方面，世界各国都遵循平等的原则，否则，就容易产生公民在公共产品分配方面不公平的状况，这种歧视现象是任何国家都极力避免的。

对照之下不难看出，经济学家茅于轼所提的建议，其实是混淆了搭便车的真正含义。学费属于公共财政分担公共产品责任方面，它所要营造的环境不是富人承担更多的学费，而是政府尽可能地加大公共产品投入，尽可能地降低每一位公民??无论他是富人还是穷人??的学费负担。那种在公共产品分享方面，一味强调穷人与富人划分的做法，虽然能够吸引眼球，却无益于实际问题的解决。以收入高低来界定学费多寡乃至电费高低的做法本身，不仅不具有可行性，也容易刻意在高收入者与低收入者之间制造鸿沟。这种倾向是值得警惕的。

退一步说，如果真的提高学费或电价，首当其冲受损的是低收入者而非高收入者。因为学费提高的结果首先是导致更多的低收入家庭的孩子上不起学，奖学金标准定的再高跟辍学者又有什么关系？更何况，提高学费、弱化公共财政的职责本身只会进一步降低公共产品的质量，在高收入家庭的孩子有条件通过享受收费更高的私立教育来弥补公共产品数量不足或质量低劣缺陷时，低收入家庭的孩子除了放弃又有什么更好选择？电费问题同样如此。茅于轼提出提高电价，“然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人，”问题是，那些因电价提高而负担加重又达不到享受最低生活保障的低收入者，该作何选择呢？

只要在征税环节，做到避免富人偷逃税款的现象发生，在公共产品面前就不存在谁搭便车的问题。公共产品作为社会福利是人人都应该平等分享的，否则，受歧视的一方就容易抵制纳税。公共产品的人人平等分享是构建和谐社会的基础，刻意强调穷人与富人的区分不仅曲解了搭便车理论本身，也无助于这一目标的实现。

搭便车效应

群体内的责任扩散鼓励了个体的民懒散。当群体结果无法归因于任何单独个体时，个人的投入与整体的产出之间的关系将不明朗。

是指在利益群体内，某个成员为了本利益集团的利益所作的努力，集团内所有的人都有可能得益，但其成本则由这个人个人承担，这就是搭便车效应。

在合作学习中虽然全体小组成员客观上存在着共同的利益，但是从社会心理学的角度看，却容易形成“搭便车”的心理预期，个别学生活动时缺乏主动性或干脆袖手旁观，坐享其成；也有的学生表面上看参与了活动，实际上却不动脑筋，不集中精力，活动中没有发挥应有的作用等“搭便车”现象。产生“搭便车效应”的原因很多，首先是异质分组客观上使学生的动机、态度和个性有差异，其次许多学生没有完成合作技巧的培训，对于合作学习的评价的“平均主义”，即只看集体成绩不考虑个人成绩的做法等。“搭便车效应”的危害非常大的，在合作学习过程中，如果更多地强调“合作规则”而忽视小组成员的个人需求，可能会使每个人都希望由别人承担风险，自己坐享其成，这会抑制小组成员为小组的利益而努力的动力。而且“搭便车”心理可能会削弱整个合作小组的创新能力、凝聚力、积极性等。心理学研究表明，如果合作小组的规模较小，由于每个小组成员的努力对整个小组都有较大影响，其个人的努力与奖励的不对称性相对较小，会使“搭便车效应”明显减弱；而且缩小规模的另外一个作用就是社会惰化现象会削弱，能够取得较高的合作效率和成果。所以在合作学习中建议4-6人为一小组，不要把有些大班简单地分成几个小组。当然还有许多事情可以做，比如要营造一种愉快的合作学习环境；要明确任务与责任合理分工；随时观察学情，监控活动过程，指导合作的技巧，调控学习任务，督促学生完成任务；奖励机制分配上破除“平均主义”。

搭便车问题

搭便车问题（Free rider problem），也称“免费搭车”

什么是搭便车问题

搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。其基本含义是不付成本而坐享他人之利。

搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。

在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。

免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。

免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。

搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。

在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。

德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。

在新制度经济学中，“搭便车”是指某些人或某些经济组织，不付出任何代价，从他人处或社会获得收益的经济现象。指在非排他性的产品的生产和消费中，那些期望他人付费而自己不愿付费的行为。由于每一个人都想不付出任何代价来享受公共产品提供的利益也不愿意为增进公共产品的效益支付代价，资源配置也就不可能达到最优。“搭便车”和“囚徒困境”的市场失灵是市场本身所不能克服的，必须从法律制度上避免。

搭便车问题的经济学含义

公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。

一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。由于节约的成本1，000，000元大于50，000元，设置红绿灯是有效率的。

市场会提供这个有效率的结果吗，可能性比较小。公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公共产品的利益这种机制失灵。对于红绿灯提供者而言，他必须能够把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥补生产成本。而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费者都可以搭便车。消费者这种行为意味者生产公共产品的厂商很有可能得不到弥补生产成本的收益，在长期中，厂商不会提供这种物品，这使得公共物品很难由市场提供。

克服搭便车问题的制度

由于公共物品的非排他性和非竞争性，导致市场在公共物品供给上是无效率的，因此，公共物品的供给主要是由政府来提供的，但也有私人提供的。政府提供公共物品并不等于政府生产全部公共产品，单纯由政府生产和经营公共产品，由于多种原因往往缺乏效率。因此，政府的职能应该是提供公共产品，而不是生产公共产品。特别是对准公共产品，政府常常通过预算或政策安排给企业甚至私人企业进行生产。还有政府也可能通过对生产公共产品的企业进行补贴的方式来鼓励公共产品的生产。公共物品提供的方式主要有如下几种：

1、政府提供。政府直接向公民提供各种公共物品，这是现实生活中最普遍的方式。如国防、安全、公共道路、给排水等。

2、政府与私营机构签订合同。国家与企业签订经营公共产品，这是最普通、范围最大的一种形式。适应这一形式的公共产品成本，主要是具有规模经济的自然垄断性产品，如大部分基础设施。如国家允许私人企业以建设——经营——转让（BOT）的方式参与公共基础设施及服务的提供，即政府允许私人企业投资建设公共基础设施，并通过若干年的特许独家经营，等到收回自己的投资并获得利润后，再由政府接收该公共基础设施。如广西的马江至梧州高速公路。

3、政府授予私营机构经营权。政府将现有的公共基础设施以授予经营权的方式，委托给私人公司经营，如自来水公司、供电等。此外，还有很多的公共服务项目也是由这种方式经营的，如政府将城市卫生管理、绿地维护、市政设施维护等委托私人管理。

4、政府给提供公共物品的私营机构提供补贴。例如，补助津贴、优惠贷款、减免税收等，政府提供财政补贴的主要领域是科学技术、基础研究、教育、卫生保健、住房、图书馆、博物馆等。

5、私人提供。以广播节目为例。广播节目是公共物品，既无竞争性，也无排他性。但却有私人提供。如私人电台，或者私人办的节目。在中国的官办电台里，一些节目也承包给私人。提供广播节目的私人，如私人电台或承包官办电台的节目的个人或者企业，虽然不能从广播节目的消费者中收取费用，但却可以向广告发布者收取广告费。一些海上灯塔也是有私人经营的，经营者虽然没有办法向使用灯塔的船只收费，但却可以向港口收费，因为如果港口不交费，灯塔经营者就关闭灯塔，从而船只也就不能来你这个港口了。这与广告商愿意交付广告费是同样的道理。这两个例子涉及到复杂的合约安排问题，希望详细了解的读者可以学习《新制度经济学》中的合约理论。

搭便车现象

(1)“搭便车”现象。在公共产品供给中，由于公共产品具有非排他性的特征，即不排斥非付费者对公共产品的消费。这就形成了不付费仍可享受公共产品的所谓“搭便车”现象。公共产品虽然是政府供给或提供的，但资金主要来源于税收。以强制性和无偿性为特征的税收，是政府赖以提供公共产品和服务的财力保证，而税收最终要由纳税人承担。公共产品的非排他性特征给一些具有纳税能力却不履行纳税义务而享受公共产品的人钻了空子，从而严重损害了广大纳税者的利益，造成了公共产品在消费上的不平等和低效率。

我们经常把一些事情想象的是那么理所当然，事实并非如此。其实很多事情都是这样的，只是我们没有发觉而已。并不是所有的人都会在意诸如集体观念之类的价值观，并不是所有的人都会在意你所认为的价值观，可能你还始终认为这是所谓正统的价值观。我们再也不能以所谓的集体、整体等字眼来想象很多人的价值观了，搭便车现象是无处不在的，不仅仅存在于经济领域，更存在于政治领域、意识形态领域。

奥尔森在《集体行动的逻辑》中对公共产品供给中的搭便车问题做了详细的分析：国家不能够靠自愿的集资或捐款而生存下去，其原因是一个国家提供的最根本的服务，从一个重要的方面来讲，就如同一个竞争市场中较高的价格只要有人能够得到它，那实际上每个人都能获得它。政府提供的最基本的物品和服务，如国防和治安，以及法律和规则系统，实际上是服务于国家中的每个人的。要想剥夺那些没有自愿承担政府开支的人受军队、警察和法庭保护的权利，即便可能，也是不可行的。正如国家不能靠自愿捐款或在市场上出售其基本服务来维持一样，其他大型集团也不能以此为生。它们只能提供一些不同于公共物品的约束力或吸引力，使个体成员帮助承担起维待组织的重担。典型的大型组织中个体成员的地位与完全竞争市场中企业的地位，或国家里纳税入的地位相似：他个人的努力不会对他的组织产生显著的影响，而且不管他是否为为组织出过力，他都能够享受其他人带来的好处。

我们的搭便车的理解往往局限于经济领域中，其实搭便车的现象是无处不在的。在一个公共组织中，特别是比较大型的组织中，个人的努力往往对其组织产生显著影响，而不论其是否为组织公共利益努力或付出成本，他都能够享受组织带来的好处。就像卢梭所认为的国家的起源，是人们自愿让渡出一部分权力而签订契约，形成国家这种公共机构，由国家来提供公共服务，以保护和维护公民的自由财产权利。但是在这个过程中是不是每个人每个人都自愿将这部分权力让渡出来呢，却未必，这样就会产生特权，这就是产生政治领域中的搭便车现象。爱国主义、集体主义、还有一些宗教、文化等更加强调个人对组织的贡献，强调个人集体行为的非经济动机，往往具有很大的感召力来赢得更多力量的支持。在意识形态领域，如果每个人都有较强的集体观念和集体意识，这就会促进整体的利益的不断推进，可事实上是并非都是如此，有些人个人意识强烈，集体意识淡漠，只想从集体中获益，却不愿为集体

做贡献，也就是说并不可能完全靠自愿行动来实现国家、集体的目标。这就是意识形态领域中的搭便车现象。

不论是公共产品供给中搭便车现象，政治权利领域的搭便车现象，还是意识形态领域中的搭便车现象，经济学家和政治学家们都给出了很多的解决办法，特别是在经济领域中，研究已经取得很大的进展。如国家强制征税、成员间重复博弈机制、协议民主方式等等，在一定程度上都减少了和减轻了搭便车现象，可搭便车的现象并无法根本杜绝，搭便车的现象是否真正无解呢？

我们经常把一些事情想象的是那么理所当然，事实并非如此。其实很多事情都是这样的，只是我们没有发觉而已。并不是所有的人都会在意诸如集体观念之类的价值观，并不是所有的人都会在意你所认为的价值观，可能你还始终认为这是所谓正统的价值观。我们再也不能以所谓的集体、整体等字眼来想象很多人的价值观了，搭便车现象是无处不在的，不仅仅存在于经济领域，更存在于政治领域、意识形态领域。

奥尔森在《集体行动的逻辑》中对公共产品供给中的搭便车问题做了详细的分析：国家不能够靠自愿的集资或捐款而生存下去，其原因是一个国家提供的最根本的服务，从一个重要的方面来讲，就如同一个竞争市场中较高的价格只要有人能够得到它，那实际上每个人都能获得它。政府提供的最基本的物品和服务，如国防和治安，以及法律和规则系统，实际上是服务于国家中的每个人的。要想剥夺那些没有自愿承担政府开支的人受军队、警察和法庭保护的权利，即便可能，也是不可行的。正如国家不能靠自愿捐款或在市场上出售其基本服务来维持一样，其他大型集团也不能以此为生。它们只能提供一些不同于公共物品的约束力或吸引力，使个体成员帮助承担起维待组织的重担。典型的大型组织中个体成员的地位与完全竞争市场中企业的地位，或国家里纳税入的地位相似：他个人的努力不会对他的组织产生显著的影响，而且不管他是否为为组织出过力，他都能够享受其他人带来的好处。

我们的搭便车的理解往往局限于经济领域中，其实搭便车的现象是无处不在的。在一个公共组织中，特别是比较大型的组织中，个人的努力往往对其组织产生显著影响，而不论其是否为组织公共利益努力或付出成本，他都能够享受组织带来的好处。就像卢梭所认为的国家的起源，是人们自愿让渡出一部分权力而签订契约，形成国家这种公共机构，由国家来提供公共服务，以保护和维护公民的自由财产权利。但是在这个过程中是不是每个人每个人都自愿将这部分权力让渡出来呢，却未必，这样就会产生特权，这就是产生政治领域中的搭便车现象。爱国主义、集体主义、还有一些宗教、文化等更加强调个人对组织的贡献，强调个人集体行为的非经济动机，往往具有很大的感召力来赢得更多力量的支持。在意识形态领域，如果每个人都有较强的集体观念和集体意识，这就会促进整体的利益的不断推进，可事实上是并非都是如此，有些人个人意识强烈，集体意识淡漠，只想从集体中获益，却不愿为集体做贡献，也就是说并不可能完全靠自愿行动来实现国家、集体的目标。这就是意识形态领域中的搭便车现象。

不论是公共产品供给中搭便车现象，政治权利领域的搭便车现象，还是意识形态领域中的搭便车现象，经济学家和政治学家们都给出了很多的解决办法，特别是在经济领域中，研究已经取得很大的进展。如国家强制征税、成员间重复博弈机制、协议民主方式等等，在一定程度上都减少了和减轻了搭便车现象，可搭便车的现象并无法根本杜绝，搭便车的现象是否真正无解呢？

林达尔均衡

林达尔均衡 ( Lindahl equilibrium )

以瑞典经济学家林达尔平衡命名推理,在期货市场上所存在的共用品现象.不过,要给出共用品的经典定义似乎不太容易,几乎无法找到有关共用品的中国式的标准定义,我们仅仅知道共用品的两个最明显特点是非竞争性,非排他性,对於共用品而言,每个个人的消费量都是

该共用品的全部总量.而在求证共用品的均衡产量时,人们往往会与林达尔均衡联系在一起的,认为「人们愿意为生产某一共用品所支付的成本之和等於为生产这些共用品所需要的成本」.

3林达尔均衡是1919年瑞典经济学家林达尔（Lindahl）提出的。林达尔均衡是公共产品理论最早的成果之一，林达尔均衡模型实际上是在维克塞尔工作基础上建立的，林达尔认为公共产品价格并非取决于某些政治选择机制和强制性税收，恰恰相反，每个人都面临着根据自己意愿确定的价格，并均可按照这种价格购买公共产品总量。处于均衡状态时，这些价格使每个人需要的公用产品量相同，并与应该提供的公用产品量保持一致。因为每个人购买并消费了公用产品的总产量，按照这些价格的供给恰好就是各个个人支付价格的总和。

林达尔均衡使人们对公共产品的供给水平问题取得了一致，即分摊的成本与边际收益成比例。总之，林达尔均衡指个人对公共产品的供给水平以及它们之间的成本分配进行讨价还价，并实现讨价还价的均衡。

林达尔通过一个新的定价方法来建立起一个类似于私人物品竞争性均衡的公

共物品的均衡模型，称为林达尔均衡。在林达尔的均衡中，不是所有消费者面临一个公共的（相同的）价格，而是全部消费者有一个公共的数量；不是总产量在全体消费者之间分配，而是总成本在消费者之间分摊。因此，要尽量使每个消费者面临的价格符合其对公共物品的真实评价（或偏好）。这样就使得消费者愿意支付的价格总和正好等于公共物品的总成本。于是生产的约束条件就变成总收入等于总成本。

林达尔均衡的解就是在正常利润为零的约束条件下，使公共产品的定价采取与消费者的需求弹性相关的方式来确定，即依据每个消费者对公共物品的不同评价，分别确定不同的价格。

林达尔均衡的功绩在于从理论上论证了公共物品（包括信息商品）的市场均衡价格原理与私人物品的市场均衡价格原理之间的差异，为进一步探讨信息商品的价格问题找到了强有力的理论依据。

[编辑]林达尔均衡模型的构思

威克塞尔-林达尔均衡的构思是，如果个体为政府供给的产品和服务所支付的税价和这些个体对它们的评价相关联，进而如果能够根据自己的评价进行讨价还价，那就比较有意思了——从直接讨价还价过程中产生的“税价”并且共享资源供给就

是“内在发生”的演化均衡状态了。

在林达尔的模型中，假定有两个政党，这两个政党分别代表着具有共同偏好的两组选民。这两个人或政党所拥有的政治权力是相同的，每个人或政党都准确地表达了自己的偏好。同时，是通过拍卖程序来得出不同的税收份额和预算支出规模的。而且，当个人A的税收份额是T的时候，B的税收份额就应该是(1一T)。

林达尔均衡解决了一套公平的税收价格与公共产品水平等资源配置问题，但对也有不少质疑。1969年，萨缪尔森对林达尔均衡理论提出了批评，指出：因为每个人都有将其真正边际支付愿望予以支付的共同契机，所以林达尔均衡产生的公共产品供给均衡水平将会远低于最优水平。

由于林达尔均衡是依据消费者个人对公共物品或作为准公共物品的信息商品

进行评判而定价的，这就不可避免地会出现有的消费者少付费，甚至不付费的情况（免费乘车者），这也说明信息商品不能采取普通商品的成本和效用定价方式。

[编辑]林达尔均衡的基本假定

该模型有三个基本假定：

一是社区有两个当事人Ａ和Ｂ，分别代表各自相同收入和偏好的两组选民；

二是为防止决策的先后次序所带来的投机行为，假定公共物品的产出水平与其负担份额作为一个备选方案同时决定；

三是每个人都能准确说出自己的偏好。

[编辑]林达尔均衡模型的核心

①确定投入产出量的原则——个体对共享资源要支付（以税收形式，作为公

共物品生产的投入）多少、公共物品产出来给大家享用多少，如果以市场交易为参照原则，那么就能达到市场交易的“效率”状态——体现的效率符合帕累托效率条件。这是一个确定公共产品产出的“合理水平”和与此相应的人们之间税负“合理分布”匹配的原则。该数量状态（公共投入和公共产出量）被人们称为威克塞尔－林达尔

均衡；这个符合帕累托效率的均衡条件判据也称作“威克塞尔效率”。

②建议实现威克塞尔效率的程序——让个体直接参与讨价还价，作为公共决策程序和组织设计的原则。

静态表达的林达尔均衡状态指的是：在该状态下的每个人共同面对的公共物品产出量和每个人付出的税额满足这样一些条件，此时每一个体消费公共物品获得的边际效用恰好等于他对这一增量单位公共物品所花的金额——纳税额的边际评价（个

体这时从增加一个单位公共物品消费获得的效用恰好等于对相应货币支付额的效用

评价，这一单位公共物品的出资额称之为边际税率）；每个人的出资额总和必须等于生产公共物品的边际成本。或者说，集团内每名成员为单位公共物品增量自愿出的钱数之和恰好等于这一单位公共物品增量所需要的投入成本。这时单位公共物品的均衡出资额就称为“林达尔价格”。林达尔模型强调的关键在于：为增量单位公共物品纳的税是“自愿交换”的——单位公共物品和纳的税这两者的边际效用一样。实际上这是延续了“利益赋税学说”的“等价交换”思想，包含了“每个个体都接受”的假设（或者说规范性的建议）。既然是自愿交换，那么这个公共物品均衡量同私人物品在市场中达到的均衡就一样了，完全竞争市场如果能够达到帕累托效率条件的话，这个符合社会成员“自愿”的“林达尔价格”及相应物品量也就符合帕累托效率条件了。因此也称作“威克塞尔效率”。

对林达尔均衡的误解

对林达尔价格存在普遍的误解，这种误解是比较简单的静态误读，其要点是：认为根据“林达尔均衡”，“每个个体都接受”需要每个人都按照自己的边际效用掏出相应数额的税款，但是由于消费公共物品能够搭便车，于是个体必将“瞒报”自己的边际效用从而少缴税，所以除非强制性地规定纳税额，否则无法实现具有帕累托效率的“林达尔均衡”。如此恰恰说明了在公共物品的提供方面所客观存在的市场失灵，进而说明公共部门规定边际税率强制实施的必要性。无论这种否定“自愿交换”的规范性论证依据和逻辑如何，至少称其为“误读”是没问题的，因为威克塞尔、林达尔提出，或者说主张的就是“自愿交换”，而不是否定“自愿交换”。所以这种

认识对威克塞尔、林达尔模型的意图是一个普遍的误解。

林达尔均衡模型的理论意义

林达尔均衡模型尽管没能给出公共物品供给的最优条件（萨缪尔森在一般均衡的分析框架下给出证明，即∑ＭＲＳｇｘ＝ＭＲＴｇｘ），但其通过局部均衡分析

将公共物品供给的政治决策过程与公共物品成本的负担份额巧妙地结合起来，在个人偏好既定的情况下，通过对备选方案的“投票”，确定出公共物品的供给水平以及个人对公共物品成本的分摊份额。在这一过程中，对备选方案的不断投票，也就是个人偏好的持续表露，而最终达成“一致”，个人偏好也即汇总为“群体偏好”。因此，

林达尔均衡既是一种需求偏好表露机制，又是公共物品的合意供给模型，同时还是一种理想的政治决策程序。但在现实的政治运作过程中，林达尔均衡由于对备选方案要求“一致同意”，所以极难实现，而其理论意义在于，它为进一步的分析确立了一个“标杆”。

威克塞尔—林达尔模型继承了边沁的效用评价之分析方法，亦即传承了“利益赋税原则”的效用评价及边际比较的方法；林达尔并未构造社会福利函数，而是用每个个体的效用评价作为分析原点；更重要的是，威克塞尔—林达尔均衡的研究目的并不仅限于提出市场模拟的效率判据这一建议，而是突出了公共物品的决策程序，关注“讨价还价”过程中个体间的互动。透过此种多边谈判的动态过程，我们可以发现这实际上是一种信息传播、个体互动、知识扩散并积累的过程。

林达尔均衡模型的政策意义

税收水平的确定与本人享受公共产品的意愿是相联系的，但是没有人愿意如实说出自己的实际受益情况和愿意分担的成本的水平。

在由千千万万个人组成的社会中，无法对每个人的偏好及其真实经济状况作出准确的判断和了解。

“白搭车”现象存在的必然性。

公共产品供给不足，即“白搭车”现象的存在使公共产品供给水平低于所需水平。

公共经济学案例分析

公共经济学案例分析 天灾人祸酿惨祸 ——论析公共产品非排他性及公共产品中的寻设租现象 邱晔30805551 【案情描述】 安徽省某县位于黄河故道两岸，由于气候条件和土壤条件的优越性，适宜水果的生长和种植，本地种植的水果具有色泽鲜艳、含糖量高等优点，因而成了全国著名的水果大县。该县从1983年开始种植黄桃，至今已种植8万亩，其中大果面积5万亩，进入盛果期面积1万亩，J村是全国著名的黄白桃生产基地，现有黄白桃1000余亩，是全国四大黄白桃生产基地之一。该村生产的黄桃加工成罐头具有不浑汤、不烂、不软、色泽鲜亮等优点，在全国是独一无二的。黄桃产量很高，按盛果期中等产量，每亩5000公斤计算，每亩收入可达5000元，相对于粮食作物而言，经济回报极为可观。 相对于其他果树而言，桃树具有耐干旱、耐瘠薄、投资少、见效快、前期产量高等优点。但桃树对水分较为敏感，表现为耐旱怕涝。如果桃树积水时间过长，则土壤中氧气不足，根系呼吸受阻，树势衰弱，果实停止发育，严重时会出现死树现象，必须及时将水排走。J 村由于靠近黄河故道，因此排水问题对于该村的重要性是不言而喻的。2009年夏天，由于降水比较集中，该县遭遇到了比较严重的洪

涝灾害。许多果树因水排不出去而被淹死。J村在洪涝灾害中也遭受了比较严重的损失，一些农民的桃树被淹死。但由于排水不是一家一户单独凭借自己能力所能做到的事情，并且一些农户也不愿意去做，都不愿意互相帮助，无法做到团结抗灾。因此，就需要政府派遣有关部门与技术人员帮助排水。但是，却出现了向农户收费排水的现象，而且是谁先交费谁先排水的现象，导致了许多农户排水不及时，遭受了很大的经济损失。 【案情论析】 一、公共产品非排他性的体现： 公共产品的非排他性是指在技术上无法将那些不愿意为消费行为付款的人排除在某种公共产品的受益范围之外；或者在技术上虽然可以排他，但排他的成本很高，以致于在经济上不可行。同时，任何人也不能拒绝付款的办法，将与其消费偏好不一致的公共产品排除在他的消费范围之外。 我国乡村虽然有着团结互助的传统，但国人“搭便车”的心态由来已久。在既定条件下，如果某种行为规范与“搭便车”策略相比总无法占优，除非通过某种方式对于这种行为规范予以激励或对违背这种行为规范予以惩罚，这种行为规范在长期发展就将被淘汰。市场经济条件下，在人们的利益诉求面前，道德说教变得苍白无力。公益心较强的人们付出很多，不仅没有得到人们的感激和尊敬，却被视为“傻子”、“精神不正常”，结果“好心没有好报”，从而成为“搭便车”行为的最终受害者。

搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯

搭便车问题原因及对策 茅于轼的观点——搭便车引子 搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯?奥尔逊在1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。此后，搭便车理论屡屡被人提及，被用于指获得利益而逃避付费的行为。 但是，搭便车理论在我国一再被曲解和误读。据报道，经济学家茅于轼1月5日在广州某大学演讲时指出：“如果降低高校学费，是让不穷的人、有能力支付高学费的人搭了这个便车。最好的方法应该是提高学费，通过提高的学费，以增加更多的奖学金和助学贷款，来解决穷人上学的问题。”茅于轼说：“电费应该提价，然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人。” 按照茅于轼的说法，无论学费还是电价都应该比照富人的标准定得高一些，让富人承担更多的成本，然后，用节省出来的资金去补贴穷人。那么，以穷人或富人的划分来制定学费或电价收费标准的做法是否合理呢？实际上，笔者从来没有听说过哪个国家如此界定公共产品的价格。尤其对于学费而言，凡属公共产品应承担的部分（如义务教育等）在任何国家都是由公共财政承担的，而公共财政在提供公共产品时并不针对穷人和富人分别对待??整个世界范围内皆如此。 我们知道，经济学中的搭便车是在公共物品购买时出现的而非在公共产品分配时出现的，由于公共物品具非排它性??某人对公共物品的消费不能排斥其他人对其同样的消费，所以有人就会有获得利益而逃避付费的行为，解决的办法是靠政府统一征税来购买公共物品。而税收制度在设计的时候就考虑缩小贫富差距因素，即尽可能地多让富人承担更多的税负而减少穷人的税负，典型的如个税起征点和对不同收入段制定不同的税率，高收入者将缴纳更多税收。在完成税收征缴工作以后，政府就要全力以赴地去提供公共物品，而在享用公共物品方面，对于每个公民都是平等的。 简而言之，在征税时候，对高收入者与低收入者来说是区别对待的，由高收入者承担更多税负，但在公共物品提供方面，世界各国都遵循平等的原则，否则，就容易产生公民在公共产品分配方面不公平的状况，这种歧视现象是任何国家都极力避免的。 对照之下不难看出，经济学家茅于轼所提的建议，其实是混淆了搭便车的真正含义。学费属于公共财政分担公共产品责任方面，它所要营造的环境不是富人承担更多的学费，而是政府尽可能地加大公共产品投入，尽可能地降低每一位公民??无论他是富人还是穷人??的学费负担。那种在公共产品分享方面，一味强调穷人与富人划分的做法，虽然能够吸引眼球，却无益于实际问题的解决。以收入高低来界定学费多寡乃至电费高低的做法本身，不仅不具有可行性，也容易刻意在高收入者与低收入者之间制造鸿沟。这种倾向是值得警惕的。 退一步说，如果真的提高学费或电价，首当其冲受损的是低收入者而非高收入者。因为学费提高的结果首先是导致更多的低收入家庭的孩子上不起学，奖学金标准定的再高跟辍学者又有什么关系？更何况，提高学费、弱化公共财政的职责本身只会进一步降低公共产品的质量，在高收入家庭的孩子有条件通过享受收费更高的私立教育来弥补公共产品数量不足或质量低劣缺陷时，低收入家庭的孩子除了放弃又有什么更好选择？电费问题同样如此。茅于轼提出提高电价，“然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人，”问题是，那些因电价提高而负担加重又达不到享受最低生活保障的低收入者，该作何选择呢？ 只要在征税环节，做到避免富人偷逃税款的现象发生，在公共产品面前就不存在谁搭便车的问题。公共产品作为社会福利是人人都应该平等分享的，否则，受歧视的一方就容易抵制纳税。公共产品的人人平等分享是构建和谐社会的基础，刻意强调穷人与富人的区分不仅曲解了搭便车理论本身，也无助于这一目标的实现。

银行业搭便车之弊端

1“搭便车”内涵 “搭便车”理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出，认为在团队生产中，由于团队成员的个人贡献与所得报酬没有明确的对应关系，每个成员都有减少自己的成本支出而坐享他人劳动成果的机会主义倾向，团队成员缺乏努力工作的积极性，这样就导致团队工作无效。 另外，曼昆的微观经济学则认为”搭便车”现象是指某种事情产生了正外部性，所谓外部性是指是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。分为正外部性和负外部性。正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。 “搭便车”行为基本含义是不付成本而坐享他人之利的投机行为，是指在一个共同利益体中，某人自觉或不自觉地，假装或不道德地像南郭先生一样“滥竽充数”的行为与动机。 2“搭便车”行为的危害 “搭便车”现象是团队管理者非常重视的管理问题，管理失效将会严重影响团队目标的实现，对搭便车和被搭便车者也都会造成消极影响。 2.1严重损害“搭便车”者自身收益 “搭便车”者消极偷懒，靠投机取巧，坐享团队成果，久而久之，荒废自身业务能力，虽不劳而得以享受团队成果，获得短期收益，但这种短视行为，在各种因素的影响下，是不可能长期持续维持的，最终将严重损害其长期收益。 2.2损害公平性，打击团队成员的积极性 美国心理学家亚当斯的公平理论认为，当一个人做出了成绩并取得了报酬以后，他不仅关心自己所得报酬的绝对量，而且关心自己所得报酬的相对量。他要根据自己获得的报酬和投入的比值，进行种种比较来衡量自己的报酬是否合理，比较的参照物通常有“其他人”、“制度”和“自我”三种类型，分为横向比较和纵向比较两种方式，比较的结果将直接影响工作积极性。“搭便车”者不劳而获的行为将严重损害公平性，直接打击团队其他成员的积极性。 2.3长期放任“搭便车”行为，将导致投机取巧、互相推诿的团队文化

美国经济学家熊彼特在其1912年著的

美国经济学家熊彼特在其1912年著的《经济发展理论》一书中，首次使用了“创新”一词。在他看来，“创新”就是突破一种僵化均衡进而寻找另一新均衡的过程。笔者认为，管理创新是指一定的社会组织，从管理的基本职能出发，适应经济和社会发展的需要，在科学的理论指导下，运用恰当的方法，对各种管理资源进行创造性改革或重组，使组织管理工作处于动态协调和良性发展之中的活动。管理创新是一个非常重要而复杂的过程，它既包括管理技术的创新，也包括管理制度的创新。成功的管理创新，实质上是管理技术和管理制度两方面创新的综合体现和必然结果。 一、我国当前民营企业的管理现状 （一）产权主体封闭、产权结构单一、产权界定不清晰。目前我国的民营企业有些进行了企业改制，建立起了现代企业制度。像股份有限公司、有限责任公司、股份合作制企业等组织形式的创建，使得民营企业的发展更加符合市场经济发展的要求。但就当前来看，我国民营企业产权主体封闭、产权结构单一、产权界定不清晰的问题还是比较突出。由于业主或创业者担心影响其在企业中的控股地位，大都不愿意稀释股权，导致企业产权仍相对集中在家族成员或少数创业者手中。企业家的私人财产、额定收入同企业财产之间没有实质性界限。这些都对企业的管理创新造成严重的阻碍。 （二）法人治理结构不合理。我国民营企业改制后，企业大多相应设立了公司法人治理结构，但这离真正意义上的公司治理机制相距甚远。由于我国民营企业大都实行家族式管理，创业者及其家族成员往往既是企业的股东又是董事，同时兼任企业总经理或其他主要领导职务，这都导致企业的法人治理机制流于形式。家族成员掌握着企业的所有权、控制权、经营权。企业的运营和收益完全从属于这些家族成员的利益和意志。他们可以发布虚假信息，随意转移企业财产。这些现象既不符合现代企业管理制度的要求，同时也严重阻碍了现代企业制度的发展。 （三）企业管理体制不健全。我国民营企业内部的组织结构很简单，管理大都靠“人治”和“经验”，也就是以血缘、亲情关系为依托，凭经验来管理企业。管理缺乏全面的制度化、标准化、规范化和程序化。有些民营企业虽然也建立了一些相应的管理制度，但却不重视制度的贯彻执行，在实施中不能做到依法行事、秉公办事，导致有令不行、执法不严、奖惩不公、亲疏有别，使企业的管理制度流于形式，成为一纸空文。我国民营企业员工“跳槽”现象严重和民营企业任人唯亲现象严重、人才培养机制不健全有着很大的关系。企业没有给员工一个舞台去实现他们的才能，员工个人抱负难以施展。同时，企业的薪酬待遇也不能使得员工满意。一般的民营企业大都根据员工在企业里的工龄来给出待遇，并没有考虑到员工的能力和绩效，这必将影响员工对企业的忠诚度。 二、我国民营企业管理创新应着力方面 （一）管理观念创新。管理观念创新是管理创新的基础和前提。一切的管理制度、管理模式、管理方式和方法都是管理思想的产物。当前，我国民营企业已经在思想上知道管理创新对企业持续发展的重要性，了解到管理创新是一项复杂而又持

100个经典“理论、效应、法则的核心含义

?蝴蝶效应（千万别忽略你身边的小事） 鲶鱼效应(鲶鱼能激发你的潜能) 羊群效应（理性思考，不盲目做羊群） 青蛙现象（居安应思危） 破窗理论（环境有力地改变了我们的思维） 鳄鱼法则（懂得放弃，上天会为你打开别一扇窗） 刺猬法则（“疏者密之，密者疏之”———是成功之道） 手表定律（目标多只会失败，目标只有准确才能成功） 二八定律（做生活中的20%，你就成功了） 木桶理论（有时三个臭皮匠好比一个诸葛亮） 马太效应（弱者愈弱、强者愈强） 多米诺骨牌效应（做好事情的每个环节，才能远离失败）丁蟹效应（理性想考，但不能逆着大势） 瓶颈效应（协调各个环节才能摆脱瓶颈效应） 鸟笼逻辑（理性思考，不要总是让别人改变自己） 责任分散效应（时刻不降低自己的责任感、使命感） 帕金森定律（用最短的时间，做好你应该做的事情） 晕轮效应（不因为别的人光环，而改变客观的思维） 墨菲定理（越害怕的东西越是可能发生，改变心态最重要）彼得原理（“拉动”“推动”才能自我进步、提升） 不值得定律（不是值得的东西也去认真做好——成功者）狼群效应（重视集体的力量） 霍桑效应（提高生产效率的决定因素是员工情绪） 首因效应（第一印象的重要性） 丛林法则（适者生存，不适者淘汰） 习得性无助（习惯一形成，短时时内很难改变） 皮格马利翁效应(罗森塔尔效应)（学会欣赏、赞美别人） 虚假同感偏差（改变主观认同，学会客观调查） 培哥效应（记忆也有方法） 250定律（得罪一位顾客，你就失去了250位顾客） 黑天鹅效应（意料之外的一点点，却又改变一切） 贝勃定律（少做锦上添花的事，多做雪中送炭的事） 蘑菇管理（吃的苦中苦，方为人上人） 马蝇效应（每一个领导，都应学会激励之术） 凡勃伦效应（有时商品价格定得越高越能畅销） 超限效应（刺激过多、过强会成反作用，学会适可而止）达维多定律（淘汰自己旧的东西、想法，不断超越自己）自己人效应（“自己人”所说的话更信赖、更容易接受） 苛希纳定律（用人不在多，用人贵精） 华盛顿合作定律（“三个和尚没水吃”） 蔡加尼克效应（没完成的工作，你会更记得） 迁移效应（知识和经验对解决新问题的重要性） 梅菲定律（有心栽花花不发，无心插柳柳成荫） 坐向效应（人与人的坐向对人的心理起着重要作用）

财政学第四章

第四章购买性支出

本章要点提示 购买性支出的概念及其对社会再生 产的影响 购买性支出的主要内容 财政投资性支出

本章内容引言 2005年某市政府通过政府采 购共购买办公用联想台式计算机136台，惠普激光打印机56台，办公用车5台，共支付供应商货款247.2万元。 通过本章学习，请思考该市 政府采购行为的性质是什么？会对当 地经济产生什么影响？

第一节购买性支出的一般分析 一、购买性支出的概念 购买性支出是政府作为一般的市场主体， 按照等价交换的原则在市场上购买商品与劳务的支出。主要包括行政管理支出、国防支出、文教科学卫生支出、财政投资性支出等。转移性支出是政府的非市场性再分配活动，主要包括社会保障支出、财政扶贫支出、财政补贴支出、税式支出等。

第一节购买性支出的一般分析 购买性支出的特点集中表现在以下三个方面： （1）有偿性。政府在从商品和劳务市场上获取实现自身职能所需的商品和劳务过程中，政府把货币支付给家庭和企业部门，同时从他们手中得到所需的商品和劳务。 （2）等价性。等价性是由购买支出的有偿性特点决定的。政府购买是一种市场行为，是市场交易的重要组成部分，在进行交易时必须遵守等价交换法则。 （3）消耗性。在政府购买支出活动中，商品和劳务一经被政府购买，它们将在政府职能的实现过程中被逐渐消耗掉，与生产部门的生产要素的消耗使得生产要素价值转移到新产品中去是完全不同的。

第一节购买性支出的一般分析二、购买性支出对社会再生产 的影响 （一）对生产和就业的影响 财政的购买性行为是在市 场上一手交钱，一手交货。因 此，这类支出的规模和结构必 然对社会生产和就业产生直接 的影响。

产业经济学案例

产业经济学案例（部分） 案例1 案例名称：公用企业引入竞争机制——中国铁路运输业体制改革的目标模式 案例适用：规模经济与范围经济 案例来源：根据以下文章改编而成 1. 史际春：公用事业引入竞争机制与“反垄断法”，《法学家》2002（6）。 2. 刘志军：加快建设发达完善的铁路网 https://www.wendangku.net/doc/0314994459.html,/jtnews/shownews.asp?newsid=273 3. 中华人民共和国铁道部：发挥中国铁路的后发优势 http://www.chinaˉhttps://www.wendangku.net/doc/0314994459.html,/rdzt/xxfb_fhtlys.html 4. 刘世锦：中国铁路改革与重组模式：第三种选择，《中国工业经济》，2003（3）。 5. 王俊豪：论自然垄断产业的有效竞争，《经济研究》，1998（8）。 6. 杨蕙馨等：西方国家对垄断性企业管理的比较，《工会论坛》，1999（3）。 7. 门建辉：自然垄断行业放松管制：经验与借鉴，《中国经济问题》，1999（2）。 8. 李雪松、刘玉琴、张昕竹：中国铁路的管制与竞争 http:/https://www.wendangku.net/doc/0314994459.html,/Chinese/s05_sjj/rcrc/rcwp23.html. 9. 徐基镇：中国铁路改革的现状分析 http:/https://www.wendangku.net/doc/0314994459.html,/cirdbbs/dispbbs.asp?boardID=23&ID=3 11. 案例内容： 公用事业是生产力发展到一定阶段人类生活和经济社会化的产物，在现阶段是指邮政、电信、供电、供水、供气、供热和公共交通等为公众提供产品和服务的行业。在我国国家工商行政管理局发布的《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》中，则将公用企业定义为供水、供电、供热、供气、邮政、电讯、交通运输等公用事业或行业的经营者。公用事业的基本特征在于以下几个方面： 第一，公共利益性。公用事业提供的产品、服务为公众日常所需，没有足够的替代选择，需求弹性很小。如火车虽有相应的替代品，可由长途汽车、航空、水运等所替代，但替代品在品质、价格等方面差别较大，实际上可替代性仍较小，这从每年春运时提高火车票价并不能真正减少火车乘客的数量中可以看出。因此，公用事业如发生短缺、质次价高等情形，就会引起社会恐慌、民怨、民愤，影响“安定团结”。 第二，不同程度的自然垄断性。公用事业的产品、服务往往要通过线路、管道、公路、铁道等网络来提供，网络建设耗资费时，同样的网络难以重复建

21世纪著名经济学家

当今世界著名经济学家简介 Robert Mundell(罗伯特·蒙代尔)哥伦比亚大学、诺贝尔经济奖得主 罗伯特·蒙代尔 罗伯特蒙代尔教授现任哥伦比亚大学经济学系教授，是最优货币区域理论的首创者，被誉为“欧元之父”。1955年，从麻省理工学院获得博士学位。1956-1957在芝加哥大学做政治经济学博士后研究。多年来，他先后担任过联合国、世界银行、国际货币基金组织、加拿大政府、美国联邦银行、美国财政部及欧洲经济委员会的高级顾问。Robert Mundell教授作为金融专家，多年来对中国的经济金融改革也给予了高度的关注。 蒙代尔教授一直担任联合国、国际货币基金组织、世界银行等国际机构和加拿大、欧洲国家政府及美国联邦储备局顾问。1999年因“对不同汇率体制下的货币和财政政策以及最优货币区域的分析”获诺贝尔经济学奖。 Thomas C. Schelling(托马斯·谢林)美国马里兰大学、2005诺贝尔经济奖

得主 托马斯·谢林 谢林教授现任美国马里兰大学公共政策学院教授。在此之前的20年里，他长期执教于哈佛大学肯尼迪学院，担任政治经济学教授。 谢林教授曾被推选为美国国家科学院、美国医学研究所及美国国家艺术与科学院院士。1991年，他担任美国经济学会主席，。因其在政治经济学和防止核战争中的行为研究的突出贡献，他分别获得Frank E. Seidman奖和美国全国科学院奖。 谢林教授曾任职于欧洲经济合作组织、美国白宫、耶鲁大学、兰德公司和哈佛大学经济学院与国际事务中心。其理论研究覆盖军事、军控、能源、环境、气候、核战略、恐怖主义、国际贸易与冲突、博弈理论、种族隔离、健康政策、烟草与毒品政策、公共政策与商业中的道德问题。 Douglass North(道格拉斯·诺斯)华盛顿大学，诺贝尔经济奖得主

美国经济学家威廉姆森

奥利弗·E.威廉姆森(OIiver E.WiIIamson) 美国经济学家埃莉诺·奥斯特罗姆和奥利弗·E.威廉姆森因对公共经济管理行为和企业边界确定理论的贡献,被授予2009年诺贝尔经济学奖。威廉姆森通过交易费用的界定、合同人的假设,以交易作为经济分析的基本单位,将交易维度化,分析了交易属性、治理结构属性与离散的治理结构之间的关系,构建了企业边界理论，并凭借该理论获得了诺贝尔经济学奖。其学术贡献不只是对纵向一体化或企业边界问题的开创性研究,纵向一体化只是经济组织问题的一个特例。以制度、组织和治理为主线,对威廉姆森的学术生涯的回顾,揭示了他所提出的交易费用经济学的分析方法,特别是匹配交易活动与治理形式的 契约关系有效治理的分析框架,具有更大的理论价值和广泛的适用性。 关键词：威廉姆森企业边界理论诺贝尔经济学奖。 1 引言 瑞典皇家科学院10月12日宣布将2009年度诺贝尔经济学奖授予美国印第安纳大学政治学教授埃莉诺·奥斯特罗姆(Elinor Ostrom)和加州大学伯克利分校经济学教授奥利弗·E.威廉姆森(OliverE.Williamson),以表彰他们对经济治理分析的研究,其中奥斯特罗姆侧重于研究公共资源的治理之道,而威廉姆森则侧重于企业边界的治理分析。瑞典皇家科学院在颁奖词中称,奥斯特罗姆证实了使用者协会如何成功地管理公共资源,而威廉姆森则发展了一套以企业作为冲突解决构架的理论,他们的这些开创性贡献把经济治理研究从经济学关注的边缘推到了前沿,同时表明了经济分析可以清楚地解释大多数社会组织模式。 2 背景介绍 2.1 诺贝尔经济学奖 诺贝尔经济学奖遵循对人类利益做出最大贡献的原则颁奖，能够获得诺贝尔经济学奖的经济学家都是在经济领域做出了卓越贡献的大师们，著名经济学家萨米尔森、弗里德曼都曾获此殊荣。 2.2威廉姆森的职业生涯及学术背景 奥利弗·E.威廉姆森(Oliver Eaton Williamson)教授是美国新制度经济学派的主要人物之一,是交易费用经济理论的创始人和代表性学者。早在威廉姆森获得诺贝尔奖的18年之前,科斯在荣获1991年度诺贝尔经济学奖时,就曾感谢奥利弗·威廉姆森等人为交易费用经济学的发展做出了突出贡献,也预示了经济管理学从边缘走向前沿的趋势。 奥利弗·威廉姆森1932年生于美国威斯康星州。2009年获得诺贝尔经济学奖时,已经77岁。威廉姆森于1955毕业于麻省理工学院,获得理学士学位。毕业后,他先是在华盛顿特区的政府里担任工程师,而后于1958年去了斯坦福大学,并在28岁获得工商管理硕士学位。1960年,威廉姆森来到了卡内基—梅隆大学,31岁时获得了经济学博士学位,同年他的有关管理决策经济学的学位论文获得了福特基金会优秀博士论文奖。 威廉姆森在伯克利加州大学经济系做了两年经济学助理教授。1965年,调入宾夕法尼亚大学经济系任职,先后为这所大学工作了18年。在此期间,曾于1966-1967年到美国司法部反托拉斯局,担任反托拉斯首席检察官助理、反托拉斯局局长唐纳德·特纳的特别经济助理。1983年,到耶鲁大学担任了为期五年的教授。从56岁开始,又回到了最初工作的伯克利加州大学,先后担任研究生院的经济学和法学教授、哈斯商学院的管理学教授等职,直至2004年72岁退休。 威廉姆森的主要研究领域包括经济学、管理学、法律经济学、产业组织理论与政策等。用他自己的话来概括,他现在的研究领域和兴趣所在是:关于企业、市场、中间型组织和公共机构的经济学理论及其在公共政策和商业战略方面的应用。 对于自己的学术成就,威廉姆森曾在文字中这样描述。首先，他强调了自己从事跨学科研究的特色和学术背景:“我成为一名具有跨学科兴趣的经济学家,那是因为在一系列错综复

西方经济学论文 浅谈搭便车现象

浅谈搭便车现象 在西方经济学原理中很重要的一个现象便是搭便车现象，这一 现象对于宏观经济学也有比较重大的意义。搭便车理论首先由美国 经济学家曼柯·奥尔逊于提出的，其基本含义是不付成本而坐享他 人之利。 搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。是指经济中某个 体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担 的公允份额。指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。是 常指宏观经济学中的公共品的消费问题。 搭便车现象严重违背成本—效益与投入—产出的市场内在规律，很多时候对社会经济造成了严重危害，因此，搭便车效应成了经济学、社会学、管理学等领域长期探讨的重要问题。尽管如此，由于 搭便车效应与人类的本性紧密相连，所以人们一直对它束手无策,搭 便车问题也就成了人类从古至今一直想解决而无法解决的难题。一 个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形 态的一个中心问题。在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通 过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。 在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不 肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公 共政策的顺利制定及有效执行。欧洲国家的高福利政策也是搭便车 问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利的低税收 贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。 具体谈一下搭便车问题的经济学含义。公共物品消费的非排他 性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给 市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。搭便车问题往往导 致市场失灵，使市场无法达到效率。一个拥挤的十字路口，由于没 有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加 拥挤，每辆车都无法通过。市场会提供红绿灯而得到有效率的结果吗，可能性比较小。公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公 共产品的利益这种机制失灵。对于红绿灯提供者而言，他必须能够 把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥 补生产成本。而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性， 公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的

中国著名经济学家介绍概要

中国著名经济学家及 其介绍 张五常 张五常，国际知名经济学家，新制度经济学和现代产权经济学的创始人之一。他以《佃农理论》和《蜜蜂的神话》两篇文章享誉学界。 中文名：张五常 出生地：中国香港 出生日期：1935年12月1日 职业：教授，经济学家 毕业院校：美国加利福尼亚大学洛杉矶 分校

简介张五常（1935年12月1日－），香港经济学家，新制度经济学代表人物之一，毕业于美国加利福尼亚大学洛杉矶分校经济学系。张五常教授为现代新制度经济学和现代产权经济学的创始人之一。他于1935年出生在香港，抗日战争时期曾随父母到广西避难，耳闻目睹中国内地农村之艰苦，从小起就希望中国国家富强，人民幸福。其著作《佃农理论》获得芝加哥大学政治经济学奖。 求学生涯他早年师从现代新制度经济学大师阿尔奇安和科斯，科斯称张五常是最为了解他的思想真谛的人；他与现代产权大师科斯、巴泽尔共事多年其思想互相影响与激励；他与大多数诺贝尔经济学奖得主交往甚笃，张五常香港的家往往成了他们进入中国的桥头堡；他多次陪弗里德曼来中国，与国家领导人畅谈中国改革之大要；他也应邀参加诺贝尔奖颁发大典，被奉为嘉宾；他被选为1997

—1998年度美国西部经济学会会长，这是第一次授予美国本土之外的经济学家的殊荣，等等。此等际遇，在中文世界的经济学家中，恐怕会前无古人、后无来者。 最受欢迎的教授“最劣的教师”1991年，在香港大学一些所办的“最差教学奖”的选举中，张五常被选为“最劣的教师”。张五常荣登劣座，几乎全香港哗然！其实，这十分自然，如果按照东方传统的教育模式及标准，张五常的教学肯定会与其要求不合。张五常讲课，从来不备课，也没有讲义，更不在黑板上板书。在他看来，自己天天思考的经济学，备课是多此一举。即使是正式场合的演讲他也不会有多少准备（如：1991年到瑞典对众多诺贝尔奖得主的演讲，1998年到美国任西部经济学会会长的演讲）。 中国经济制度分析的第一人 率先将新制度分析系统地运用到中国经济问题研究的第一人，非张五常莫属了。张五常受著名新制度经济 学大师科斯、阿尔奇安和德姆塞茨亲传，与诺斯、巴泽尔共事多年，耳儒目染，一代新制度经济学宗师呼之欲出（科斯在他的诺贝尔经济学奖获奖演说中多次提到张五常对新制度经济学的贡献（科斯，1994）。诺斯也多次提到张五常对他经济思想的影响。）。张五常对新制度经济学的最大贡献应该是把制度分析的方法系统地引入到对中国经济问题的研究。早在20世纪60年代末，张五常将产权制度的分析方法应用在台湾的土地改革上并创立了“新租佃理论”。张五常

第五讲 公共物品理论

第五讲公共物品（public goods）理论 一．什么是公共物品 1．纯（pure）公共物品与非纯（impure）公共物品 （1）纯公共物品是指(消费上)具有（完全）非竞争性（non-rivalry）与（完全）非排他性(non-excludability)的商品。（完全）非竞争性是指每增加一个消费者的边际成本总是为零，这意味着它可以同时容纳任意多的消费者；（完全）非排他性是指阻止消费者搭便车行为的成本无限大。如果物品的消费具有完全竞争性与完全排他性（即排他成本总是为零），则称之为纯私人物品。显然，在现实生活中很难找到严格意义上的纯公共物品，现实世界中的物品位于纯公共物品与纯私人物品之间。 （2）非纯公共物品是指在一定范围内（消费上）具有非竞争性的商品。非纯公共物品虽然在一定范围内具有消费上的非竞争性，但一旦超过某个临界点，随着使用者的不断增加，每个消费者从该物品获得的效用将下降，即消费开始具有竞争性，经济学称这种现象为拥挤（congestion），而纯公共物品是不会有拥挤现象的，所以，经济学又称之为可拥挤公共物品（congestible）。某些非纯公共物品的排他成本尽管不是零，但也并不高，即具有较强的排他性，经济学称之为俱乐部产品。 2．对公共物品的进一步理解 （1）区分公共物品与私人物品（private public）的标准就看消费是否具有竞争性和排他性，即是否有必要排他及是否可能排他。非竞争性实际上意味着从资源配置效率角度看不应该、没有必要排他；非排他性实际上意味着不能够排他性。排他性既与技术条件有关,也与法律制度有关，公共物品强调的是与技术特性有关的排他性。 （2）公共物品不等于公有物品，私人物品不等于私有物品；物品不一定都是有形的。 （3）公共物品与搭便车问题： A搭便车：从物品的消费中获益而不付费的现象。搭便车问题在公共物品中最为严重。 B最早对搭便车问题进行讨论的人是休谟；wicksell对公共财政中的搭便车问题进行了系统研究。 特别注明：以下对公共物品的讨论以纯公共物品为例，因为纯公共物品的研究结论可以很任意地推广到非纯公共物品。 二．如何确定（纯）公共物品的最优供给水平——萨缪尔森条件（samuelson condition）1．萨缪尔森在1954年第一个研究了公共物品的帕累托最优供给条件，并于次年给出了简明的图形解释。 2．假设社会只有两种物品，一种是纯公共物品x，一种是纯私人物品y；假设社会有I个

搭便车经济学案例

寝室卫生问题案例分析 5400109269 经济091 经济与管理学院 案例：在寝室生活中，寝室卫生是一个很头疼的问题，往往存在着搭便车现象，我们总是期待着别人的劳动成果，当一个寝室成员整理卫生后，其他室友就可以免费享受干净整洁的环境所带来的好处，而被提供者则无法收回成本，当然在寝室中这种“搭便车问题”造成的后果并不是那么严重。在这里，将它作为一个经济学案例做简单的分析。 分析：所谓“搭便车现象”是指某种事情产生了正外部性，所谓外部性是指是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。分为正外部性和负外部性。正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。 比如说在寝室卫生中，某个寝室成员不顾其他人利益，在公共地上，如阳台，随意丢弃垃圾，假设此人对其行为不作任何补偿，对于其他成员来说，其随意丢弃垃圾的结果就是负外部性。但如果一个寝室成员，独自打扫了整个寝室卫生，这不仅给她自己带来舒适愉悦的环境，也给其他寝室成员带来好处，并且同时她们也不需要为此付出任何成本，这就产生了正外部性，又叫搭便车，即其他寝室成员搭了这个搞卫生的“便车”。

这只是从外部效应方面分析，对于产生的外部效应问题，我们学习过科斯定理，明确产权就可以达到一个有效率的解决结果，但是在寝室生活中，清扫问题作为公共物品，是很难界定产权的。 寝室卫生作为一种公共物品，具有公共物品消费的非排他性和非竞争性。对于卫生提供者而言，如果他不能够把那些不劳动而享受舒适环境的人排除在消费之外，否则他将无法弥补他所付出的劳动。而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费者都可以搭便车，即其他成员可以不付出任何劳动但又无法阻止他享受清洁环境的成果（就是财政学上所指的免费搭车，是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者）。这样的结果，似乎是免费搭乘别人的便利，让其他人清扫房间是最优的，但从社会整体角度看，这样做是属于帕累托低效率的。 假设寝室只有两个人，A同学和B同学，并将打扫卫生的付出具体化，设定为成本是100元。这就存在一个搭便车博弈矩阵。 假设A单边付出，两人共同享受，这就有一个帕累托改进，即B 同学任意在50元和100元之间选取一个价格支付给A同学，就导致

当今世界著名经济学家简介

当今世界著名经济学家简介 亚当·斯密（Adam Smith，1723～1790），经济学鼻祖。英国人，古典经济学的代表人物。1759年出版的《道德情操论》获得学术界极高评价。1776年3月，他所著述《国民财富的性质和原因的研究》简称《国富论》出版后引起大众广泛的讨论，世人尊称亚当·斯密为“现代经济学之父”和“自由企业的守护神”。 大卫·李嘉图(David Ricardo,1772～1823年)，李嘉图是英国产业革命高潮时期的资产阶级经济学家，他继承和发展了斯密经济理论中的精华，使古典政治经济学达到了最高峰，是英国资产阶级古典政治经济学的杰出代表和完成者。1817年他发表了代表作《政治经济学及赋税原理》，其比较优势学说构成了现代贸易理论的基石。

阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshall,1842～1924)，剑桥学派的创建人，是19世纪末20世纪初英国著名的经济学家，其供给与需求的概念，以及综合边际效用学派的观点，提出均衡价格理论，构成了微观经济学的基础。1890年发表《经济学原理》，他的理论及其追随者被称为新古典理论和新古典学派。 琼·罗宾逊 琼·罗宾逊（Joan Robinson，1903～1983）（琼·罗宾逊夫人），英国著名女经济学家，新剑桥学派的代表人物，与美国的张伯伦一起提出了厂商均衡理论，标志着微观经济学体系的最终确立。琼·罗宾逊著述甚多，除《不完全竞争经济学》外，其他主要著作有：《就业理论引论》、《论马克思主义经济学》、《资本积累论》、《经济增长论文集》、《经济哲学》、《经济学的异端》、《现代经济学导论》等。 约翰·梅纳德·凯恩斯（John Maynard Keynes,1883～1946），英国人，现代西方经济学最有影响的经济学家之一，他创立的宏观经济学与弗洛伊德所创的精神分析法和爱因斯坦发现的相对论一起并称为二十世纪人类知识界的三大革命。1936年，,凯恩斯的代表作《就业、利息与货币通论》发表，被西方学者认为“凯恩斯是在致命危机威胁资本主义世界时挽救和巩固了这个社会”。另外两部重要著作是《论货币改革》和《货币论》。 保罗·萨缪尔森（Paul A.Samuelson，1915～2009)，美国诺贝尔经济学奖第一人萨缪尔森和他的导师汉森是凯恩斯主义在美国的主要代表人物，被称为新古典综合派，实质

搭便车问题及其对策教案资料

搭便车问题及其对策

什么是搭便车问题 搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。其基本含义是不付成本而坐享他人之利。 搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。 在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。 免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。 免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。 搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。 在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。 德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。 [编辑] 搭便车问题的经济学含义 公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。 一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。由于节约的成本1，000，000元大于50，000元，设置红绿灯是有效率的。

经济学家最喜爱的经济学家

经济学家最喜爱的经济学家 如果让经济学家们投票选择他们最喜欢的经济学家，结果会是怎样？大概就是这样： 2011年，美国田纳西大学及乔治梅森大学的几名经济学教授和研究生在Econ Journal Watch 上发表了一篇关于经济学教授评选的“我最喜爱的经济学思想家、经济学期刊及经济学博客”的paper (Economics Professors' Favorite Economic Thinkers, Journals and Blogs)，评选结果通过美国299位经济学教授投票得出。 具体结果如下： 1、我最喜爱的经济学家之一—20世纪以前的经济学家： 亚当·斯密、李嘉图、马歇尔三位古典及新古典经济学泰斗分列前三位。斯密由 于奠基人的地位，其票数遥遥领先第二名一倍多。马克思排名第五。 2、我最喜爱的经济学家之——20世纪已故经济学家 前三名分别是宏观经济学泰斗、凯恩斯学派创始人凯恩斯，货币学派创始人米尔顿·弗里德曼，以及经济学数学化的推动者、著名高校教材撰写人萨缪尔森。（题主偏爱的哈耶克屈居第四；另外，在民间奥派经济学爱好者中备受推崇的米塞斯，不太受教授们的欢迎啊） 3、我最喜爱的经济学家之——60岁以上在世经济学家 60后组前三甲被经济学帝国主义先驱加里·贝克尔，以及另外两位诺贝尔经济学奖得主肯尼斯·阿罗，罗伯特·索洛摘得。（科斯和贝克尔老爷子在2011年论文 发表时被归入60岁以上在世经济学家行列，二者先后于2013年9月和2014年5月逝世，在此表示哀悼）

最后的60岁以下组前三强是当代大学生最喜闻乐见的保罗·克鲁格曼、曼昆，以及制度经济学大神、诺奖有力竞争者Acemo?lu。话说克鲁格曼人气不能再高啊。 注：上面每个表格中倒数第二列Party ratio 指投票给该名经济学家的教授中，Democratic (+ Green) 与Libertarian (+Republican) 人数的比值，公式为 (#Dem + #Gr) / (#Rep. + # Lib. + 0.1)，整个样本均值为2.23，即越小于2.23（越接近0），崇拜者中Libertarian & Republican 越多；反之，数字越大表示崇拜者中Democratic & Green 越多。比如，可以看第一组里鹤立鸡群的马大爷，第二组的米塞斯，第三组的斯蒂格利茨、阿尔钦等等。

搭便车效应

60 搭便车效应 何谓搭便车 2002年12月，山东禹王集团照例对“忘不了”3A脑营养胶丸上两个月的销售情况进行盘点。结果一出来，财务人员大吃一惊，原以为10～11月这个淡季不会有太好的业绩，但统计结果显示，这两个月“忘不了”的销售情况大好，形势喜人。这段时间公司一没有开展重大的促销活动，二没有大规模投放广告，为什么会出现这样的反常现象呢？公司上下百思不得其解，于是派人对此进行专项调查。时过不久，便查出了原因。原来，北京恒基伟业公司于2001年10月份推出一款用于帮助学英语的新产品——记易宝。进入 2002年，恒基伟业对这款产品进行了大力的市场推广，在中央电视台、地方电视台及多种媒体上投放了大量广告。而他们打出的广告词居然是“精确记单词，就是忘不了”。该广告强调的是“记易宝”助学的神奇效果。但是，由于作为健脑产品的“忘不了”已经在市场上推广、宣传了七八年之久，受众已经对该品牌有较深印象，所以，许多消费者受到“记易宝”的宣传词的提示，就去购买“忘不了”3A脑营养胶丸。 这次，“忘不了”千巧百巧地赶上了个点。没花一分钱，没出一分力，坐收了“记易宝”广告宣传的利益。不知不觉间，禹王集团搭了一趟恒基伟业的顺路车。 这就是“搭便车效应”。“搭便车”这一看似平常的社会现象，却包含着极其深刻的道理。20世纪 60年代，美国经济学家奥尔森对这一现象

进行了深入研究。在《集体行动的逻辑》一书中，奥尔森给出了搭便车的基本含义——不付成本或少付成本而坐享他人之利。 搭便车现象严重违背成本—效益与投入—产出的市场内在规律，很多时候对社会经济造成了严重危害，因此，搭便车效应成了经济学、社会学、管理学等领域长期探讨的重要问题。尽管如此，由于搭便车效应与人类的本性紧密相连，所以人们一直对它束手无策, 搭便车问题也就成了人类从古至今一直想解决而无法解决的难题。 让人无奈的搭便车效应 住房制度改革以来，城市居民拥有了房屋自主产权。由于历史原因及利益诉求的不同，作为城市住房供应方的房地产公司和房屋管理方的物业公司，开始与小区业主产生矛盾纠纷。自2000年以来，声称备受房地产公司和物业管理公司欺蒙和侵害的广大业主在全国掀起了一场声势 极为浩大的维权运动。业主们成立业委会，理论界出谋划策，舆论界大力支持。满以为城市小区的业主们会获得一个满意的结局，可事实却让人们大跌眼镜，城市小区业主维权而今已是举步维艰。 痛定思痛，在对维权运动的总结中，人们发现，搭便车现象是维权运动陷入低潮的关键因素之一。现以北京某花园为例加以说明。 某花园业主因房屋面积缩水及电梯问题对开发商极为不满，业委会及维权积极分子打算联合众业主起诉开发商。该花园共有业主827名，报名参与的仅120人，实际缴纳费用支持维权的不过80多人。可怜的业委会连集体诉讼的参加人数都达不到法律要求。在维权过程中，积极分子

美国著名经济学家埃德温曼斯菲尔德领衔宾夕法尼亚州...

美国著名经济学家埃德温·曼斯菲尔德领衔宾夕法尼亚州大学沃顿商学院三位顶级经济学教授联袂写作 哈佛大学、斯坦福大学、麻省理工大学和沃顿商学院等世界一流大学采用 中山大学管理学院毛韵诗教授亲自翻译 最畅销的管理经济学领域教科书 书名：阿伦&曼斯菲尔德管理经济学（Managerial Economics） 书系：湛庐教材—BE0302-1 书号：978-7-300-11173-5 著译者：[美]布鲁斯·阿伦（W.Bruce Allen）尼尔·多赫提(Neil Doherty ) 基思·韦格尔特(Keith Weigelt) 埃德温·曼斯菲尔德(Edwin Mansfield) 著 毛蕴诗译 责任编辑：李季 开本：大16开页数：450页纸张：轻型纸 预计出版时间：2008年11月 定价：69.00 出版社：中国人民大学出版社 ◎作者简介 埃德温·曼斯菲尔德(Edwin Mansfield) 埃德温·曼斯菲尔德是宾夕法尼亚大学的经济学教授，他参与出版了几百本有关管理经济学、经济学等书籍，同时他的书籍也被翻译成多种语言，在世界各地出版发行。他也是第一位受邀来到中国访问的美国管理领域的学者。 ◎内容简介 本书是有关管理经济学领域的领军教材，书中运用了丰富的真实事件与案例，从国际视野的角度阐述了管理经济学理论，并向读者展示了如何将所学到的基本概念运用到现实管理工作中去。通过借助决策科学、数理统计学等学科的各种方法和工具，本书可以指导企业决策者高效率地配置稀缺资源，以及制定和实施能使企业目标得以实现的经济决策。 ◎本书特点 本书的作者团队都是在沃顿商学院教管理经济学。大多数MBA学生在第一个学期都必须学习这门课。开设这门课的目的就是为了帮助学生们把经济学原理用到商业实践中。为此，作者设定了四个目标以帮助学生达成学习目标：第一个目标是使经济学成为决策模型。因此，要让学生理解书中的等式和图形，并且明白作为管理者的他们为什么需要遵循经济学的一般规律，如边际分析或逆向归纳规律。其次，要明确经