复合功能篇
复合式合成词的结构类型辨析
复合式合成词的结构类型辨析 现代汉语中，复合式合成词由两个或两个以上不同的词根语素组合而成。由于词根与词根组合方式的不同，形成了这类合成词内部结构类型的差异。根据这种差异，可将复合式合成词分为联合式、偏正式、动宾式、补充式、主谓式、连动式、兼语式七类。如何正确区分这七种不同的结构类型呢？我们认为，应从语素地位、语义关系、组合形式三个方面进行辨析。 首先，从语素地位上看，若复合式合成词的两个语素性质相同、地位相当、不分主次，就属平等并列型；若性质不同，能分出主次，词义中心居前或在后，则属于主次型。其次，从两个语素的语义关系、组合形式来看，将平等并列型分为联合式、连动式、兼语式三类，将主次型分为偏正式、动宾式、补充式、主谓式四类。 一. 平等并列型 1.联合式从组合上看，联合式合成词多为两个名词性、动词性、或形容词性语素的组合。“名+名”：城市、道路、语言、身体、手足、血汗、灯火、波涛、江山、早晚；“动+动”：保护、编织、奔跑、研究、停止、收获、评论、躲藏、开关、推敲；“形+形”：雄伟、端正、温柔、艰难、恶劣、明亮、饱满、新鲜、冷暖、远近。 从两个语素的语义关系看，有四种情况：①同义或近义，彼此可以互相解释说明，如声音、缓慢、选择。②意义相关，表示同一类属，并
从字面引申出抽象的意义，如笔墨、领袖、骨肉。 ③意义相对或相反，形成抽象概括的意义，如春秋、是非、买卖。 ④仅一个语素义起作用，其本义成为该复音词的意义，另一语素义或完全消失，或已经虚化，只起附加、衬托作用。如干净、睡觉、忘记分别只有净、睡、忘的意义，这类由两个单音的近义或反义语素构成的复合词称为偏义词。 2.连动式从组合形式看，连动式合成词由两个动词性语素组合而成。只有“动+动”结构：颁行、报考、查收、采写、筹建、出访、截获、退休、接管、剪贴、攻取、抽检、核准、签发、收养、认领、审批、选派、诊治、制售。 从语义关系看，连动式的前后两个动词性语素按时间、逻辑的先后排列。位置靠前的动作先发生，当它完成后，后一动作再接续，它们之间仅表现出较明显的先行后续关系，且这两个动作有一个共同的发出者（施事）。 虽然联合式、连动式都有“动+动”的组合，但从语义关系上可以找出它们的区别。联合式的两个动词性语素，或是同义近义关系，可以相互解释说明，如离别、选择、制造；或是意义相反相对，组合后形成抽象概括的意义，如出入、来往、买卖。它们的共同点是组合成词后，语素义的融合程度高，形成“我即是你”或“我中有你”的特点。如选择、制造，选即是择，制就是造；来往（指联系）、买卖（指生意）则是来中有往，买中有卖。至于时间和逻辑的先后顺序，同义或近义关系的两个语素显然没有，它们表示的两个动作是同时进行的，
复合式路面施工方案
复合式路面施工方案
复合式路面施工方案 道路路面结构设计为复合式路面，路面结构层次从上至下为： 5cm中粒式改性沥青混凝土（AC-16C）（内掺1.5%沥青道路专用增强纤维）（设计弯沉值21.5） 粘贴应力吸收防水土工布（底面粘层油） 22cm厚碾压水泥混凝土（28天设计弯拉强度标准值4.5MPa，抗压强度不小于30 Mpa） 贫混凝土（C20）调坡层 复合式路面工程量见下表： 复合式路面工程量表 一、施工组织设计编制依据 复合式路面实施施工组织设计是根据下列文件进行编制的： 3、《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GBJ97-87）。 4、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTGF30-2003）。 5、《公路沥青路面施工技术规范》（JTGD40-2004）。 6、《沥青路面施工及验收规范》（GB50092-96）。 二、复合式路面施工方法 复合式路面由贫混凝土调坡层、碾压混凝土基层、沥青混凝土面层等三
层构成，其施工方法分述如下： （一）、贫混凝土调坡层施工方法 1、不需进行处理的原有路面应进行压实。对有龟裂，纵、横裂缝的路面根据现场情况分别进行处理，可采用将原路面挖松打碎，加水泥进行拌和，摊铺碾压；如果原路面材料质量太差，则挖掉运走，用水泥稳定碎石进行摊铺处理；如果一般性收缩裂纹，则不进行处理。需处理的路面，事先与驻地监理人员沟通，确定工程量。 2、模板安装 模板安装按车道宽度进行安装，每车道宽度为3.5米，模板用槽钢，槽钢高度根据调平层的摊铺厚度选择适当型号，模板长度宽为3～5m，每米模板应设置一处支撑固定装置，模板安装前应进行逐桩测量放样，模板安装应稳固、顺直、平整、无扭曲，模板顶面不得有高低错台，高程应符合设计要求。模板应能承受摊铺、振实、整平设备的负载行进冲击和振动时不发生位移，禁止在路面上挖槽嵌入安装模板，模板安装后，与混凝土拌合物接触的表面涂隔离剂。 3、摊铺 混凝土采用商品混凝土。混凝土运输车倒退进入摊铺车道，洒水湿润路床，混凝土运输车边前进边卸料。人工配合布料粗平，人工布料应用铁锹反扣，禁止抛掷和耧耙。 振捣，可采用插入式振捣棒、振动梁或平板式振捣器进行振捣，振捣时应辅以人工补料找平，平板式振捣器应纵横交错振捣。全面提浆振实，振实后可用滚杠往返拖动2－3遍提浆整平，并对水泥浆始终赶在滚杠前方，多余
低温地区沥青路面结构设计分析
低温地区沥青路面结构设计分析 发表时间：2019-05-23T11:01:43.723Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：潘攀 [导读] 因此对沥青路面进行结构设计具有非常重要的意义，特别是针对低温地区的沥青路面，合理的结构设计有助于提高道路使用寿命与质量。 中铁四局集团有限公司设计研究院 230000 摘要：本文就低温地区沥青路面结构破坏类型及低温影响效果进行简单分析，并从沥青混合料、基层结构、联结层结构及表面层结构四个方面展开设计研究，旨在为低温地区沥青路面结构设计提供参考建议。 关键词：低温地区；沥青路面；结构设计 沥青路面具有平坦整洁、环保美观、舒适安全、维修养护简单等特点，因此逐渐成为世界道路桥梁建设工程首要选择，调查发现沥青路面在我国道路建设项目所占比重也呈现逐渐增加的趋势。因此对沥青路面进行结构设计具有非常重要的意义，特别是针对低温地区的沥青路面，合理的结构设计有助于提高道路使用寿命与质量。 一、低温地区沥青路面结构破坏研究 1、沥青路面结构破坏类型 通过对部分沥青道路调研发现，虽然道路结构、材料配比及使用年限存在较大差异，但道路路面呈现的结构破坏类型及特点却大致相同，具体表现在于：低温地区大多存在周期性冻土现象，道路基层在冻胀融缩的物理作用下容易出现结构变异，破坏道路结构引起不同程度的路面开裂问题。图1展示的就是低温地区常见的沥青路面结构破坏类型。 （a）路面剪裂（b）温缩开裂（c）反射开裂 图1 沥青论结构破坏类型 2、低温对沥青路面结构影响 道路建设需要应用到多种建筑材料，这些材料若长期处于低温状态会出现不同程度的收缩现象，由此产生较大拉应力，若拉应力超过材料拉伸强度将会导致材料结构被破坏进而出现开裂问题。道路路面纵向长度远大于横向长度，因此低温收缩引起的裂缝往往呈现为横向间隔，严重时才会出现纵向裂缝。种类各异的沥青基层对应特定的温度拉应力，因此结合实际情况选择合适的沥青材料显得尤为重要。 二、低温地区沥青路面结构设计研究 对低温地区沥青路面进行结构设计研究的时候需要针对基层耐受性、面层抗车辙、表面层抗裂性进行综合考量，因此需要对沥青混合料配比、基层温差、联结层荷载、表面层开裂等内容进行重点分析，以便确保结构设计的科学合理。 图2 沥青路面基本结构图 1、基于感温性能的沥青混合料设计 进行沥青混合料配比设计时需要综合考虑混合料所在位置及耐受特点，进而实现最优设计。图2展示的是沥青路面基本结构，分析可知表面层及联结层处于主要压力承载的高压应力区域，在进行建筑设计时需要选择抗磨损、高模量的沥青混合料，联结层处于表面层与基层的过度位置，最好选择传导效果优异的沥青材料，以便做好路面压力疏导工作。基层结构承受较大的拉应变，就整个路面而言担负着路面压力的重任，因此就沥青道路基层而言结构设计需要围绕荷载疲劳展开，研究发现沥青占比高的混合基层能够承受更大的荷载压力，有效避免了疲劳裂缝的出现。对于处于低温地区的沥青路面设计还需要着重考虑混合料感温性能，不同类型的沥青混合料其感温性能存在差异，在此基础上计算获得代表其粘弹性的劲度抗压指标，进而明确沥青混合料在特定温度时的物理特性。 2、基于大温差作用的沥青基层设计 沥青路面各结构在低温大温差的作用下会沿着路面横向出现不均衡温度场，此时的沥青路面这一受约整体在温度场作用下将产生温度
刚柔复合式路面技术难点与存在问题
刚柔复合式路面技术难点与存在问题 述，分析了RCC+AC和CC+AC两种典型的复合式路面结构在我国的应用前景，并对其存在的问题进行了探讨，给出了解决问题的可行之途径，最后针对刚柔复合式路面研究现状提出了须着重研究解决的技术难点和问题。 1. 概述 随着社会经济的不断发展，公路尤其是高速公路在带动区域经济发展中扮演越来越重要的角色。随着筑路技术和水平的不断提高，各种新材料、新设备、新工艺、新结构层出不穷，人们对路面的要求也越来越高。高速公路不仅要求满足快速、安全、舒适，还要求具有足够的耐久性和良好的经济性。广东地处东南沿海，经济发达，交通需求量大，超载超限运输屡禁不止。从实践来看，常规沥青路面在应对重载交通（超载、超限）能力有限，虽然采用了改性沥青，沥青高温等级也逐步提高（如采用PG82），采用骨架密实型混合料，通过不断优化混合料级配以提高混合料抗剪强度，减少车辙，但实际效果均不十分理想。采用水泥路面其舒适性又难以保证，一旦出现断损坏将严重影响高速公路行车安全，且维修困难，对路面交通影响较大。因此，研究一种新的路面结构以适应当前交通发展的需要迫在眉睫。新路面结构既要满足结构承载力要求，能够抵抗重载交通，又要满足高速行车安全性和舒适性要求，且养护维修方便，路面主体结构的使用寿命长，全寿命周期费用少。结合
本公司多年从事路面研究和实践的经验和成果，借鉴国内外长寿命路面研究成果，笔者认为采用水泥刚性基层+沥青柔性面层的复合式路面结构来实现以上目的。 2. 目前国内外研究现状 2.1 复合式路面概念 目前，研究较多的复合式路面包括：刚性+刚性、柔性+刚性、刚性+柔性+刚性三类，分别如下：刚性+刚性（RCC+CC、PCC+PMCC、RCC+CRCP）；柔性+刚性（RCC+AC、CC+AC、CRC+AC、PMCC+ AC）；刚性+柔性+刚性（RCC+ISAC+CC），从目前国内外研究和实践情况来看，采用最多的还是RCC+AC和CC+AC。 2.2 国内外主要研究成果综述。 （1）刚性基层+柔性面层复合式路面实际上是指在水泥混凝土刚性基层上铺筑沥青混合料柔性面层形成的刚柔复合式路面（以下简称CC+AC）。事实上，CC+AC复合式路面在国外有相当长的发展历史。早在20世纪30年代，英国就修筑连续配筋混凝土上加铺沥青层的路面结构，并把这种结构称为连续配筋混凝土路面承重层，20世纪40~50年代用于一些城市道路。美国于20世纪50年开始采用沥青层修复旧水泥路面（CC）和连续配筋混凝土路面（CRC）。西班牙（1984~1989）
城市地下道路复合式路面结构设计方法
２０１２年１２月第１２期 城市道桥与防洪 0引言 随着我国经济发展，城市的规模正在迅速变 大，城市人口密度的增加给城市交通带来了很大的压力。与此同时，地下道路正以其可提高线路标准、缩短运营里程、保护环境、减少拆迁、噪音污染少等优点而越来越得到人们的青睐。城市地下道路内采用连续配筋混凝土基层和沥青混凝土面层组合的复合式路面具有很多优点。ＣＲＣ层由于纵向配置了足够的钢筋而具有非常强的结构承载能 力，同时ＣＲＣ取消了横向接缝， 可以减少路面水损害。 而ＡＣ层则可以改善路面行驶性能。ＡＣ＋ＣＲＣ路面结构可以大大提高地下道路路面的使用性能、使用寿命和服务水平等。但是由于种种原因，作为地下道路重要组成部分的ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构设计却未得到足够的重视，即大部分地下道路内路面结构都是根据以往的经验直接给出的，未经过专题的研究［１］。 ＡＣ＋ＣＲＣ作为一种新型的路面结构，设计时常规做法是套用公路沥青路面设计方法。而城市道路与一般公路所承受的交通组成方面存在很大差异，直接套用现有规范势必造成很多不合理的地方。因此，研究和推广ＡＣ＋ＣＲＣ复合式路面结构，并提出相应的设计方法不仅具有重要的现实意义，而且具有很好的工程应用价值。 1交通量调查及轴载换算研究 1.1交通量调查 为掌握地下道路交通量情况，针对天津市海河东路地下道路交通组成情况进行了专项交通量调查。由于受调查条件及仪器的限制，该项调查选 取工作日内的一天实测交通量换算全天交通量的 方法。 由于海河东路地处市中心，且靠近天津东站，交通流量相对较大，以小汽车、公交车为主。一天内小汽车、中型客车、大客车交通辆依次为１４３９５ｖｅｈ、５３ｖｅｈ、９４４ｖｅｈ，且早上８：００－１０：００，下午１７：００－１８：３０为高峰小时段。对车重最大的大客车载客量进行统计得到如下表１所列及图１所示。 由表１及图１可以看出，载客在２０～３０人的 大客车数量明显高于其他类型的车辆。经调查发现，大客车主要由公交车和旅游大巴两种车构成。旅游大巴空车质量在１３ｔ左右，满载４７人，人均体重按６５ｋｇ计，则满载时旅游大巴轴重为７８．７５ｋＮ。公交车空车质量在９．５ｔ左右，满载时有７０人，人均体重按６５ｋｇ计，此时轴载为７０．２５ｋＮ。1.2轴载换算研究 在我国，规范中要求轴载换算时，路面设计时以单轴双轮组轴载１００ｋＮ为标准轴载。而调查结果显示：地下道路最大轴载也不过８０ｋＮ，再以１００ｋＮ作为标准轴载显然不合理。 轴载换算应遵循的原则［２］：（１）以达到相同的损坏状态为标准，即同一路 摘 要：该文首先在对城市道路交通组成特点分析的基础上，给出了新的地下道路轴载换算标准，然后利用疲劳等效原则，确定路面结构轴载换算方法。应用ＡＮＳＹＳ力学分析软件分析了复合式路面结构ＡＣ、 ＣＲＣ模量及ＡＣ层厚度对ＡＣ层底拉应变、ＣＲＣ板底弯拉应力和复合式路面层间剪应力的影响。然后提出了ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构的设计方法，并建立较为系统的设计步骤和流程。 关键词：复合式路面；ＡＮＳＹＳ；轴载换算；设计方法中图分类号：Ｕ４１６．０２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００９－７７１６（２０１２）１２－００３７－０４ 收稿日期：２０１２－０９－２０作者简介：虞秋富（１９８８－），男，河北秦皇岛人，研究生，研究方向：道路材料与结构。 虞秋富１，马士宾１，陈 晗１，王海燕２ （１．河北工业大学土木学院，天津３００４００；２．天津市市政工程设计研究院，天津３０００５１） 城市地下道路复合式路面结构设计方法研究 表1大客车载客情况表 载客量／人 ０￣１０１０￣２０２０￣３０３０￣４０４０￣５０５０￣６０车数／ｖｅｈ １９０ １７７ ３１６ １６９ ７２ ２０ 图1大客车载客人数分布图 道路交通 ３７
公路路面结构识图及施工规范图集
公路路面结构识图及施工规范图集 一、路面的基本结构 路基和路面是公路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照路线的设计线性（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或填筑而成的岩土结构物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。 路床：路面结构层底面以下0.8 m范围内的路基部分称为路床。路床分为上路床（0～0.3 m）和下路床（0.3～0.8 m）两层。 上路堤：路面结构层底面以下0.8～1.5 m的填方部分称为上路堤。 下路堤：上路堤以下的填方部分称为下路堤。
高速公路、一级公路的路基宽度一般是由车道、中间带和路肩组成的，如图1-1所示。 二、三、四级公路的路基宽度一般是由车道和路肩组成的，如图1-2所示。 【施工规范】高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级，二级公路石灰应不低于Ⅲ级，二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层，宜采用磨细消石灰。二级
以下公路使用等外石灰时，有效氧化钙含量应在20%以上，且混合料强度应满足要求。 一、具有足够的承载力 行驶在公路上的汽车，通过车轮把垂直力、水平力以及汽车产生的振动力和冲击力传给路面，使路面结构内部产生应力、应变和位移。如果路基和路面结构整体或某一组成部分的强度或抵抗变形的能力不足，路面就会出现断裂、沉陷、波浪或车辙等病害，影响路基、路面的正常使用。 【施工规范】高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。
在路基和路面交工验收时，一般情况下，柔性材料（如级配碎石、沥青混凝土）用弯沉表示承载力，刚性材料（如水泥混凝土）、半刚性材料（如无机结合料稳定材料）用强度表示承载力。点这免费下载施工技术资料 【施工规范】混合料摊铺应保证足够的厚度，碾压成型后每层摊铺厚度宜不小于160㎜，最大厚度宜不大于200㎜。 施工过程的压实度检测，应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为标准，每天取样的击实试验应符合下列规定： A击实试验应不少于3次平行试验，且相互之间的最大干密度差值应不大于0.02g/cm3；否则，应重新试验，并取平均值作为当天压实度的检测标准。 B该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm3时，应分析原因，及时处理。
复合式路面结构特点及应用
复合式路面结构特点及应用 1、复合式路面 1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。 规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面 1.2种类： 1）水泥复合式路面：碾压砼—普通砼（RCC—PCC）、贫砼—普通砼（EPCC—PCC）、 2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面： 碾压混凝土—沥青面层（RCC—AC）、 普通混凝土—沥青面层（PCC—AC）、 钢筋混凝土—沥青面层（JRC—AC）、 连续配筋混凝土—沥青面层（CRC—AC）。 1.3 水泥混凝土——沥青混凝土（CC-AC）复合路面特点： 1）结构组成特点在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面 的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。路面整体刚度大，稳定性好，行驶舒适 性好。 路面结构组成为：基层+水泥混凝土板+界面层+沥青面层。
沥青路面 界面层（连接层） 水泥砼路面弹性模量----1200 ----30000 ----5000 基层 界面层的材料通常采用的是改性沥青同步碎石或砂粒式沥青混凝土等，厚度5~20毫米，主要起到粘结和防水和防裂作用。界面层材料模量小，具有高粘度，弹性恢复性能好，能够很好的吸收水泥混凝土板由于形变而产生的应力，能够有效的抑制反射裂缝的传播。刚柔性路面最大的特点是组成面层结构的材料的模量不一样，刚度相差很大。水泥混凝土板具有强度高、刚度大、温度敏感性小，材料模量相对比较稳定，属脆性材料。沥青面层材料模量小，温度敏感性大，材料模量随温度变化，呈现明显的黏-弹-塑性。正是由于材料模量的差异较大，从而导致刚柔性路面在车辆荷载及温度应力作用下，呈现明显的变形不协调性 （模量——受力状态下应力和应变之比； 弹性模量——在弹性阶段应力和应变之比，符合胡克定律） 刚度——抵抗弹性变形的能力； 劲度——抵抗弹性位移的能力 强度——经受外力或其它作用时，抵抗破坏的能力； 黏性——流体在运动状态中抵抗剪切变形速率能力的性质； 弹性——受外力发生形态变化，除去作用力后能恢复原来状态的性质； 塑性——给定荷载下，材料发生永久变形的特性。） 2）力学行为特点。路面结构的组成和各组成材料的力学性质决定了路面的力学行为特点。刚柔性路面的面层材料由刚性的水泥混凝土板和柔性的沥青混合料组成，其受力呈现以下几个方面的特点： (1)当面层沥青混合料厚度较小时，路面呈现出刚性路面特点，水泥混凝土板承受较 大的竖向应力和水平应力。此时的沥青面层主要是起到改善路面行驶的舒适性，
复合式合成词构造辨似
复合式合成词构造辨似 ①词根语素按意义可以再分为小类，有的著作粗分为名素、动素与形素，有的则比较细，有名素（羊、人、年、晨、东、上……、数素（一、两、千、百、半、几……）、量素（个、对、斤、匹、件……）、代素（何、他、那、其、此）、形素（蓝、明、秘、良、甘……）、副素（再、极、必……）等。 复合式合成词由两个或两个以上的词根语素所构成。由语素组合成词，不是简单凑合，而是依一定的关系结合起来。“青年”和“年青”，所含的语素相同，意义和词性却迥异，原因就在于语素间的关系不同。分析复合式合成词的构成，主要是分析语素间的关系；复合式合成词五种主要的构造类型（见教材），就是根据语素间的关系来划分的。 复合式合成词五种结构类型之间共有二十种错误的可能，实际上容易出错的则只有八种，大部分出在偏正式和联合式上。错误的基本原因，一是对语素间的关系缺乏判断能力，二是误解语素的意义。其两种类型容易相混之处，一般只涉及其中少数小类，并且正向的错误和逆向的错误往往原因不同。例如偏正式与支配式相混，容易发生在“动素+名素”构成的词上，其中正向的错误（偏正式误为支配式）一般是由于误将偏正关系看成支配关系而成。如误认为“飞机”和“司机”一样是偏正关系；逆向的错误（支配式误为偏正式）则首先由误解语素的意义引起，如误解“凌晨”的“凌”，以为它是跟“早晨”、“清晨”的“早”、“清”一样的。 偏正式和支配式 （1）容易误认为支配式的偏正式 飞机过道戒心——偏正式 比较：司机顺道留心——支配式 信心奖状撞针——偏正式 比较：知心告状顶针——支配式 上举各词都是由“动素+名素”所构成的词。现代汉语的造句法中，动词一般不能直接修饰名词性成分，只有少数含义固定的词组如“装配车间”之类可以这样。构词法中，由“动素+名素”而形成偏正关系的却为数不少。如果以造句法中的一般规律来套就很容易将这一类词不加分别地全部看成支配式。 “动素+名素”构成的偏正式合成词如“飞机”、“撞针”、“戒心”之类，前一语素常有类属上的修饰作用，全词仍是“机”、“针”、“心”的一种名称。要是支配式，如“司机”、“顶针”、“留心”就没有这个特点，“机”、“针”、“心”倒成了涉及的对象。比较一下“撞针”和“顶针”就清楚了。“撞针”是一种针，“顶针”不是针；“撞针”撞的是子弹不是针，“顶针”顶的正是针。 （2）容易误认为偏正式的支配式 主席凌晨当今——支配式 （比较）：首都早晨现今——偏正式 这组词也是由“动素+名素”构成，但容易发生与（1）组逆向的错误。错误的原因首先在于不理解或误解语素的意义，意义误解，关系也就跟着搞错。例如误认为“主席”是“主要的席位”（偏正关系），不知道从前主管筵席、主持议席的叫“主席”、“主”是主持的意思，应为支配关系。再如不知道“凌晨”的“凌”是“逼近”，“当今”的“当”是“正在”，拿同义“早晨”、“现今”去类推，结果就都误认为偏正式。 二偏正式与陈述式 （1）容易误认为陈述式的偏正式 a、血红火热冰凉——偏正式
路面结构设计分析
路面结构设计 学院： 专业： 学号： 姓名： 授课老师：
0 前言 道路是人类社会发展和进步的垫脚石，道路工程在人类社会发展中有着重要的作用。随着运输工具的现代化和人们交往的日益扩大，道路交通的作用更大重要和突出。道路是人们生活、学习、工作、旅游等出行的通道，是旅客、货物中转和集散的最主要途径，是城乡结构的骨架、城市建设的基础，是抵御自然灾害的通道，是自然灾害或战争时人员集散的场地，等等。总之，道路是社会发展的基础产业，是经济发展的先行设施，在工农业生产、国土开发、国防建设、旅游事业等国民经济和社会发展个方面发挥了举足轻重的作用。 我国家高速公路常用的路面结构形式主要有刚性和柔性两种，即水泥混凝土和沥青混凝土路面。水泥混凝土路面具有刚度大承载能力强，耐久性、耐候性、耐高温性能强，抗弯拉强度高、疲劳寿命长，平整度衰减慢、高平整度持续时间长，扩散荷载能力强，稳定性好、施工取材方便，路面环保，运行油耗低经济性好，路面色度低、色差小、隔热性好等优点,但水泥混凝土路面同等平整度舒适性差，板体性强、对基层的抗冲刷性能要求高，反射易使眼睛疲劳，超载、板底脱空等很敏感,且受施工质量的影响大,一旦出现质量问题,破坏就会迅速发展,难以维修、维护,并且破坏后修复困难,维修费用很高。沥青混凝土路面具有可以分期修建、通车快，平整度易于得到保证、整体性好、行车舒适、易于修复、噪音小等优点,但沥青混凝土路面具有对水和温度比较敏感,在水文、气候条件较差及缺乏碱性集料的地区,易造成沥青路面的早期破坏，路面平整度保持性差，路面材料耐久性差，使用寿命较短，运行及养护维修成本较高、环保性能差等缺点。 综上所述，沥青混凝土路面和水泥混凝土路面各有其的优缺点。路面结/构设计就是合理设置路面各结构层的位置和层厚，充分发挥各层材料的特性，以抵抗车轮荷载和环境因素的作用，实现路面的设计使用寿命，同时，提供良好的服务质量。在设计路面结构时，采用何种结构类型不是简单的问题。很有必要从筑路地区气候环境、地质状况、交通量大小、材料种类及供给情况、施工技术水平等因素，两种路面的施工方法、使用性能、破坏状况、维护方式、养护费用等方面进行全面比较权衡,从道路等级、路用性能要求、经济、技术、社会、环境效益等方面进行综合分析,优选出较合理的路面结构类型。
路基路面工程(第四版)期末复习大总结
第一章概论 第二节路基路面工程的特点与性能要求 一、路基路面工程的特点 路基：路基是在天然地表面按照道路的设计线性和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物 路面：路面是在路基顶面用各种筑路材料铺设的层状结构物。 二、路基路面工程的性能要求 承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、路面抗滑性 第三节路基路面结构及层位功能 一、路基横断面 填方路基结构0~30cm范围称为路床，30～80cm称为下路床，80~150cm称为上路堤，150cm以下称为下路堤。 二、路面横断面 槽式横断面、全铺式横断面 四、路面结构分层及层位功能 面层、基层、路基。 面层：沥青面层材料主要考虑抗车辙和抗剪切 基层：基层是是路面结构中的承重层，应具有一定的强度和刚度，并具有良好的抵抗疲劳破坏的能力 垫层：水稳定性和隔温性能要好 五、路面面层类型及适用范围 沥青混凝土路面：高速公路、一级公路~四级公路 水泥混凝土路面：高速公路、一级公路~四级公路 六、路面分类 按面层材料区分：水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面 按力学特性区分：柔性路面（沥青混凝土路面）、复合式路面、刚性路面 按基层材料类型及组合形式的不同，可将沥青混凝土路面划分为：柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、组合式基层沥青路面、复合式路面（刚性基层沥青路面） 第四节路基路面结构的影响因素 一、路基路面稳定性影响因素 地理条件、地质条件、气候条件、水文和水文地质条件、土的类别
二、路基路面工程的环境因素 路基土和路面材料的体积随路基路面结构内温度和湿度的升降而引起膨胀和收缩 保持路基干燥的主要方法是设置良好的地面排水设施和路面结构排水设施 路基路面结构的强度、刚度、及稳定性，在很大程度上取决于路基的湿度变化 第五节公路自然区划 区划的三个原则：道路工程特征相似的原则、地表气候区划差异性的原则、自然气候因素既有综合又有主导作用的原则 一、一级区划的主要指标 “公路自然区划”分三级进行区划，一级区划是首先将全国划分为多年冻土、季节冻土和全年不冻土三大地带，然后根据水热平衡和地理位置，划分为冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖和高寒七个大区。 二、二级划分的主要指标 潮湿系数K 第二章路基土的特性及设计参数 第一节路基土的分类及工程特性 一、路基土的分类 巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土。 土的颗粒组成特征用不同粒径粒组在土中的百分含量表示 二、路基土的工程性质 巨粒土：良好的路基材料，亦可用于砌筑边坡 砾石混合料：填筑路基、铺筑中级路面，适当处理后可以铺筑高级路面的基层、底基层砂性土：理想的路基填筑材料 粉性土：不良公路用土 黏性土：筑成的路基能获得稳定 三、路基填料的选择 漂石、卵石（巨粒土）与粗砾石：性能评定为优，施工性评定为中 土石混合料：性能评定为优，施工性评定为良 砾类土、砂类土：性能评定为优，施工性评定为优 粉质土：性能评定为差，施工评定为良 黏质土：性能评定为良，施工性评定为良 第二节路基水温状况及干湿类型 一、路基湿度的来源 大气降水、地面水、地下水、毛细水、水蒸气凝结水、薄膜移动水
复合式路面施工方案
复合式路面施工方案 道路路面结构设计为复合式路面，路面结构层次从上至下为： 5cm中粒式改性沥青混凝土（AC-16C）（内掺1.5%沥青道路专用增强纤维）（设计弯沉值21.5） 粘贴应力吸收防水土工布（底面粘层油） 22cm厚碾压水泥混凝土（28天设计弯拉强度标准值4.5MPa，抗压强度不小于30 Mpa） 贫混凝土（C20）调坡层 复合式路面工程量见下表： 复合式路面工程量表 一、施工组织设计编制依据 复合式路面实施施工组织设计是根据下列文件进行编制的： 3、《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GBJ97-87）。 4、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTGF30-2003）。 5、《公路沥青路面施工技术规范》（JTGD40-2004）。 6、《沥青路面施工及验收规范》（GB50092-96）。 二、复合式路面施工方法 复合式路面由贫混凝土调坡层、碾压混凝土基层、沥青混凝土面层等三层构成，其施工方法分述如下： （一）、贫混凝土调坡层施工方法 1、不需进行处理的原有路面应进行压实。对有龟裂，纵、横裂缝的路面根据
现场情况分别进行处理，可采用将原路面挖松打碎，加水泥进行拌和，摊铺碾压；如果原路面材料质量太差，则挖掉运走，用水泥稳定碎石进行摊铺处理；如果一般性收缩裂纹，则不进行处理。需处理的路面，事先与驻地监理人员沟通，确定工程量。 2、模板安装 模板安装按车道宽度进行安装，每车道宽度为3.5米，模板用槽钢，槽钢高度根据调平层的摊铺厚度选择适当型号，模板长度宽为3～5m，每米模板应设置一处支撑固定装置，模板安装前应进行逐桩测量放样，模板安装应稳固、顺直、平整、无扭曲，模板顶面不得有高低错台，高程应符合设计要求。模板应能承受摊铺、振实、整平设备的负载行进冲击和振动时不发生位移，禁止在路面上挖槽嵌入安装模板，模板安装后，与混凝土拌合物接触的表面涂隔离剂。 3、摊铺 混凝土采用商品混凝土。混凝土运输车倒退进入摊铺车道，洒水湿润路床，混凝土运输车边前进边卸料。人工配合布料粗平，人工布料应用铁锹反扣，禁止抛掷和耧耙。 振捣，可采用插入式振捣棒、振动梁或平板式振捣器进行振捣，振捣时应辅以人工补料找平，平板式振捣器应纵横交错振捣。全面提浆振实，振实后可用滚杠往返拖动2－3遍提浆整平，并对水泥浆始终赶在滚杠前方，多余水泥浆应铲除，拖滚后可用3m刮尺，纵横各一遍整平饰面。贫混凝土终凝后应洒水养护，养护时间不少于7天。 4、模板拆除 按现阶段气温，混凝浇筑24小时后可折模板，折模不得损害板边、板角，
道路结构层次解析
道路结构层次解析集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]
道路结构一般分为：，路基填筑，结构（碎石）垫层，铺筑砼基层，沥青面层，然后是附属结构 路面结构层指的是构成路面的各铺砌层，按其所处的层位和作用，主要有、基层和垫层。 面层 刚度和稳定性 面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。因此，与其它层次相比，面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。道路等级愈高、设计车速愈大，对路面抗滑性、平整度的要求愈高。 修筑高等级道路面层所用的材料主要有沥青混凝土和水泥混凝土等。 沥青面层 往往由2、3层构成。表面层有时称磨耗层，用来抵抗水平力和轮后吸力引起的磨耗和松散，可用或沥青混凝土铺筑。中面层、下面层为主面层，它是保证面层强度的主要部分，可用沥青混凝土铺筑。 基层 垂直力的作用 基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。故需选择强度较高，刚度较大，并有足够水稳性的材料。 用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。 基层可分两层铺筑 其上层称基层或上基层，起主要承重作用，下层则称下基层，起次要承重作用。底基层材料的强度要求比基层略低些，可充分利用当地材料，以降低工程造价。 考虑到扩散应力的需要和施工的方便，基层的宽度应较面层每侧至少宽出Δ1(cm)，底基层每侧比基层至少宽出Δ2(cm)。透水性基层、级配粒料基层的宽度宜与路基同宽。 基层指路面面层以下，路床以上的结构层，一般为半刚性基层，也有柔性基层和刚性基层。底基层是指下层的基层 垫层 垫层是介于基层与土基之间的层次 垫层指铺设于基层和路床之间的过渡层，一般为级配砂砾或级配碎石。? 并非所有的路面结构中都需要设置垫层，只有在土基处于不良状态，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，才应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。 垫层主要起隔水(地下水、毛细水)、排水(渗入水)、隔温(防冻胀、翻浆)作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。 修筑垫层的材料
CRC AC复合式路面结构应用比较与分析
CRC+AC复合式路面结构应用比较与分析-建筑论文CRC+AC复合式路面结构应用比较与分析 葛永卫 （衡水路桥工程有限公司河北衡水050000） 【摘要】随着公路交通量的快速增长，车辆超载严重，轴载不断增加，造成了公路路面早期损坏，为了应对重载交通带来的早期病害，国内外提出了采用连续配筋水泥混凝土及沥青罩面复合式长久性路面，把主要病害局限在沥青罩面层上。 关键词复合式路面连续配筋水泥混凝土沥青罩面层 由于连续配筋水泥混凝土刚度大，荷载作用下沥青罩面层基本处于受压的状态，因此复合式路面结构的主要表现为罩面层与水泥混凝土层间的抗剪强度不足引起的推移以及沥青混合料自身抗剪强度不足引起的车辙病害。由于沥青罩面层的厚度相对于正常的半刚性基层沥青路面面层厚度小、沥青混合料类型以及受力相对单一，因此研究和推广CRC+ AC复合式路面结构十分必要。 目前CRC+ AC 复合式路面在国内的应用较少，现行《公路水泥混凝土路面设计规范》( JTG D40-2002) 也只建议在高速公路建设中使用。 1．湖南省长潭高速公路CRC+ AC 复合式路面 （1）湖南省长潭高速公路为京珠主干线的一段，全长44.76 Km，4 车道，路基宽27.5 m，原路面结构为水泥混凝土路面。1997年建成通车，经过6a 多的运营，累计标准轴次已接近设计轴次，由于原结构设计较薄( 25cm 混凝土板+ 20 cm 水泥砂砾基层) ，重轴载较多( 调查表明，轴重大于10t 的有37.6%，而轴重大于13 t 的超重车也有22.98% ) ，到路面改造时，损坏严
重。为适应重载交通的要求，弥补原结构上的不足，在对原旧水泥混凝土路面进行换板、压浆、清缝、灌缝等处理后，采用连续配筋混凝土补强调平层后，再加铺10 cm 沥青面层的改造方案。如表1.所示。 （2）连续配筋混凝土板纵向钢筋采用直径18 mm 的II型钢筋，间距24 cm，配筋率0.6008%。计算可得:裂缝间距1.632 m，在1- 2.5 m 之间；裂缝宽度0.93mm，小于1 mm；钢筋应力168 MPa，小于钢筋屈服强度335MPa。横筋采用直径14 mm 的II 型钢筋，间距80 cm，配筋率0.106 9% ，纵向配筋率为横向配筋率的5.62 倍，符合规范。路面改造工程于2003 年实施，2003 年底完工，经过近4年的使用效果良好。 2. 江苏省沿江高速公路CRC+ AC 试验路 2004 年江苏省的沿江高速公路长寿命试验路结构方案中有两段采用CRC+ AC 结构，其中沥青面层采用10cm ( 4cm 改性沥青SMA-13+ 6cm 改性沥青AC-20) 结构的620 m 和6 cm 改性沥青SMA-13 结构的580 m，CRC 分别采用26 cm 和24 cm，以适应不同的交通量，结构见图1.。
路面结构设计浅析
路面结构设计浅析 路面结构设计浅析 摘要：路面不但要承受车轮荷载的作用，而且要受到自然环境因素的影响。由于行车荷载和大气因素对路面的影响作用，一般随深度而逐渐减弱，因此，路面的结构设计不容忽视。 关键词：路面结构路面材料结构设计 引言：路面通常是多层结构，将品质好的材料铺设在应力较大的上层，品质较差的材料铺设在应力较小的下层，从而形成了路基之上采用不同规格和要求的材料，分别铺设垫层、基层和面层的路面结构形式。 一、路面结构组成 ⑴面层面层是直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响的结构层，可由一至三层组成。表面层应根据使用要求设置抗滑耐磨、密实稳定的沥青层；中面层、下面层应根据公路等级、沥青层厚度、气候条件等选择适当的沥青结构层。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。 ⑵基层基层是设置在面层之下，并与面层一起将车轮荷载的反复作用传布到底基层、垫层、土基，起主要承重作用的层次。基层材料的强度指标应有较高的要求。基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。 ⑶垫层垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，
道路结构层次解析
道路结构一般分为：地基处理，路基填筑，结构（碎石）垫层，铺筑砼基层，沥青面层，然后是附属结构（路肩石，栏杆等）。 路面结构层指的是构成路面的各铺砌层，按其所处的层位和作用，主要有面层、基层和垫层。 面层 刚度和稳定性 面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。因此，与其它层次相比，面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。道路等级愈高、设计车速愈大，对路面抗滑性、平整度的要求愈高。 修筑高等级道路面层所用的材料主要有沥青混凝土和水泥混凝土等。 沥青面层 往往由2、3层构成。表面层有时称磨耗层，用来抵抗水平力和轮后吸力引起的磨耗和松散，可用沥青玛蹄脂碎石混合料或沥青混凝土铺筑。中面层、下面层为主面层，它是保证面层强度的主要部分，可用沥青混凝土铺筑。 基层 垂直力的作用 基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。故需选择强度较高，刚度较大，并有足够水稳性的材料。 用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。 基层可分两层铺筑 其上层称基层或上基层，起主要承重作用，下层则称下基层，起次要承重作用。底基层材料的强度要求比基层略低些，可充分利用当地材料，以降低工程造价。 考虑到扩散应力的需要和施工的方便，基层的宽度应较面层每侧至少宽出 Δ1(cm)，底基层每侧比基层至少宽出Δ2 (cm)。透水性基层、级配粒料基层的宽度宜与路基同宽。 基层指路面面层以下，路床以上的结构层，一般为半刚性基层，也有柔性基层和刚性基层。底基层是指下层的基层 垫层 垫层是介于基层与土基之间的层次 垫层指铺设于基层和路床之间的过渡层，一般为级配砂砾或级配碎石。
公路路面结构设计计算
公路路面结构设计计算 一、刚性路面设计 交通组成表 车型 总重 （kN ） 前轴重 (kN) 后轴重 (kN) 后轴数 后轴轮组数 原始交通量 （辆/日） 北京BJ130 40.75 13.55 27.2 1 2 398 跃进NJ131 58.4 20.2 38.2 1 2 621 解放CA340 78.7 22.1 56.6 1 2 822 东风LZ341 94 29.5 64.5 1 2 579 黄河JN360 270 50 110 2 2 46 宇通ZK6820G 85 30 55 1 2 983 红旗CA630 47.2 19.3 27.9 1 2 1251 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单 轮时，按式43 .031022.2-?=i i P δ计算；双轴—双轮组时，按式 22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.081024.2--?=i i P δ计算。
轴载换算结果如表所示 车型 i P i δ i N 16)(P P N i i i δ 北京BJ130 后轴 27.2 1 398 3.57×10-7 前轴 13.55 43.0355.131022.2-?? 398 3.72×10-9 跃进NJ131 前轴 20.2 43.032.201022.2-?? 621 2.91×10-6 后轴 38.2 1 621 1.28×10-4 解放CA340 前轴 22.1 43.031.221022.2-?? 822 1.56×10-5 后轴 56.6 1 822 9.12×10-2 东风LZ341 前轴 29.5 43 .03 60 1022.2-?? 579 9.87×10-4 后轴 64.5 1 579 5.20×10-1 黄河JN360 后轴 2?110.00 22.052201007.1--?? 46 45.25 前轴 50 43.03501022.2-?? 46 2.90×10-1 宇通ZK6820G 前轴 30 43.03301022.2-?? 983 2.18×10-3 后轴 55 1 983 6.89×10-2 红旗CA630 后轴 27.9 1 1251 1.69×10-6 前轴 19.3 43.033.191022.2-?? 1251 2.88×10-6 16 1 )( P P N N i i i n i s δ∑== 46.22 ② 计算累计当量轴次 根据设计规范（表3.0.1），一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是0.17~0.22取0.2，05.0=r g ， 则 [][] 次224158.28 2.036505.01)05.01(46.223651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通量在4103?～6101?之间，故属中等型交通。