国土交通省

2

Outline of Vehicle Registration Restriction

?The Principal Countermeasure within the NOx/PM Law ?The registration of vehicles which don’t meet specified

standards for NOx/PM emission (i.e. Vehicles of high NOx/PM emissions) in the designated areas is banned (restricted) .

?Vehicles in use as well as vehicles newly registered within the designated areas are subject to restriction.

?The restriction is ensured by the vehicle inspection scheme in accordance with the Road Vehicle Law.

Vehicle type

Fuel type

Motor truck Diesel oil, gasoline, ＬＰＧMotor omnibus Diesel oil, gasoline, ＬＰＧSpecial use vehicle （*1）Diesel oil, gasoline, ＬＰＧPassenger car

Diesel oil

Target of Vehicle Registration Restriction *1:chill car, refrigerated van ,police car, ambulance, garbage truck, etc.

3

Designation of areas subject to NOx/PM

countermeasures

(1)Criteria for the designated areas

?Automobile transportation is concentrated in certain areas.?Measures already introduced such as those stipulated in the Air Pollution Control Law(*1) alone are not sufficient to preserve the standards regarding environmental conditions related to air pollution.

*1: Countermeasures for stationary sources of air pollution, national uniform exhaust gas emission standards for vehicles

(2)Designated Areas

252 municipalities in 8 prefectures ?Tokyo Metropolitan Areas :

Tokyo, Saitama, Chiba and Kanagawa prefecture ?Chubu Areas (Nagoya and its surroundings) :

Aichi and Mie prefecture

?Kinki Areas (Osaka and its surroundings) :

Osaka and Hyogo prefecture

4

1. Following indices were calculated for all municipalities. (1) density of vehicle ownership (cars/km 2)(2) density of annual vehicle’s mileage

（cars ?㎞/year/km 2)

(3) density of annual NOx/PM emission amounts from

vehicles （ｔ/year/ km 2)

2. Those municipalities where all the indices above were about 3 to 4 times higher than nationwide average were the candidates for designation.

3. Wider areas than the coverage of candidates were finally designated for the application of the law in order to enhance the effectiveness of registration

restriction.

Procedures for the designation of areas

5

【Tokyo Metropolitan Areas 】Tokyo, Saitama, Chiba and Kanagawa prefecture

（Principal cities : Tokyo, Yokohama,Kawasaki, Chiba and Saitama city ）

【Kinki Areas 】

Osaka and Hyogo prefecture

（Principal cities : Osaka and Kobe city)

【Chubu Areas 】Aichi and Mie prefecture

（Principal cities : Nagoya and Yokkaichi city)

252 municipalities in 8 prefectures (as of Oct 2007)

Designated Areas for the NOx/PM Law

6

Registration Restriction based on the Vehicle

Inspection Scheme

【Road Vehicle Law 】

?”No motor vehicle shall be used for operation unless they have passed the inspection and a valid “motor vehicle inspection certificate”has been issued for them.”

(Neither certificate nor license plate are issued unless they pass the inspection.)

Vehicle type

First Inspection

After second Truck (vehicle total weight : over 8t) 1 year 1 year Truck (vehicle total weight : under 8t) 2 year 2 year Omnibus and taxi 1 year 1 year Special use vehicle 2 year 2 year Private passenger car

3 year

2 year

Validity period of motor vehicle inspection certificate

【Check points of inspection of a vehicle 】

(1)Compliance to the technical standards for safety and environmental pollution control set out by the Road Vehicle Law

(2)As a part of above-mentioned standards, more stringent emission standards than the national minimum are applied to the vehicles to be registered within the designated areas.

(3)Certificate and license plate are not issued to vehicles which do not meet the standards.

7

Factors considered for the establishment of a grace period (1)1.For newly registered vehicles , the registration restriction is applied immediately .

→Registration is allowed only for vehicles meeting the requirements, including vehicles for which registration transfer is intended.

2.For the vehicles in use on or after October 1st , 2002 which don’t meet the requirements , a grace period from the date of initial registration is given according to the vehicle type .

→The duration of the grace period was determined as about one year shorter than the average use period considering comprehensively the emergence of NOx/PM reduction effect, duration of average use etc.

Truck For 9 years from the initial registration day Compact truck For 8 years from the initial registration day Motor coach For 12 years from the initial registration day Micro bus

For 10 years from the initial registration day Special use vehicle For 10 years from the initial registration day Diesel passenger car

For 9 years from the initial registration day

Grace of Vehicle Registration Restriction

8

Factors considered for the establishment of a grace period(2)3. The duration of the grace period is set so as to enable the recording of the expiration of the motor vehicle inspection certificate for all vehicles registered in designated areas.

→The expiration date is recorded during inspection.

newly registered vehicles

vehicles in use

(Vehicles which don’t meet the requirements)

Registration of vehicles which meet the requirements

First time registration

Vehicle inspection

(Recording of the expiration date)

The law is passed

Disapproval of renewal of the

inspection certificate

9

4. In addition, the duration of the grace period is prolonged for about 1 to 2

years according to the date of initial registration in order to avoid a rise in the of number of non-compliant vehicles at the same time , which may pose a problem for vehicle supply.

The date of initial registration The period of

use at 2002/10/02The expiration of the inspection certificate Before 1989/09/30Over 13 years Expiration date of motor vehicle inspection certificate after 2003/09/30

1989/10/1～1993/9/30Over 9 years ～under 13 years Expiration date of motor vehicle inspection certificate after 2004/09/30

1993/10/1～1996/9/30Over 6 years ～under 9 years Expiration date of motor vehicle inspection certificate after 2005/09/30

1996/10/1～2002/9/30

Over 0 years ～under 6 years

Expiration date of motor vehicle inspection certificate after for 9 years from the initial registration day Grace Period of Vehicle Registration Restriction

(Truck : Grace period is 9 years, validity period of motor vehicle inspection

certificate is 1 year.)Factors considered for the establishment of a grace period (3)

Motor Vehicle Inspection Certificate

10

【at the footnote 】

Compatibility with the standards, the expiration date etc. are recorded.(This information is recorded at the inspection conducted after 2002/10/2, for the purpose of notification to the owner.)

適合台数23%

2003

2%200415%

200528%

200619%

20075%

20084%

20093%20101%

2011以降

0%合計416万台Number of vehicles meeting the requirements and the expectations of future replacement

11

Before the final decision, the compliance ratio as well as the ratio of non-compliant vehicles for which the grace period comes to the end each year at the time the law was enacted was estimated.

The durations of the grace

periods as a whole are designed so as to expire in the target year (i.e. 2010) for all vehicles subject to the application of the law.

At the time the law was enacted

Total 416 million units

12

Emission Standards

Diesel passenger cars

NOx : 0.48 g/km (The same level of regulation of

gasoline cars in 1978）

PM : 0.055g/km

Bus and Truck etc. (Diesel car, Gasoline car, LPG car)

Vehicle total weight

1.7t or less

NOx : 0.48g/ｋｍ(The same level of regulation of

gasoline cars in 1988）

PM : 0.055g/km

More than 1.7t and 2.5t or less NOx : 0.63g/km (The same level of regulation of

gasoline cars in 1994）

PM : 0.06g/km

More than 2.5t and 3.5t or less NOx : 5.9g/kWh (The same level of regulation of

gasoline cars in 1995）

PM : 0.175g/kWh

More than 3.5t

NOx : 5.9g/kWh (The same level of regulation of

diesel cars in 1998 and 1999）

PM : 0.49g/kWh (The same level of regulation of

diesel cars in 1998 and 1999）

The levels of emission standards applied to vehicles in designated areas were

determined with the intent of minimizing their emission of NOx/PM.

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Authorization Scheme for good NOx/PM-Reducing Equipment 1.

Purpose

?Intended to adapt vehicles in use to the requirements of the NOx/PM Law ?Vehicles with authorized equipment installed are deemed to be compliant to the

requirements of the NOx/PM law during inspection.

?

Established in August 2002 and applied thereafter by the MLIT.

2.Outline of Authorization Criteria (1)Emissions-Reducing Potential

?NOx/PM-reducing potential : more than 30 %

?

Vehicle’s NOx/PM concentration with the Equipment : less than average of “1998”Regulation

(NOx : 4.5g/kWh and PM : 0.25g/kWh in the case of heavy-duty vehicle of 3.5t or more)

(2)Durability

?

Keep the emissions-reducing potential even after a 30,000km run

(3)Safety

?

Installation of the equipment does not affect the safety of the vehicle

good NOx/PM-reducing equipment

14

Stickers for vehicles that conform to the NOx/PM law

1.Purpose

?The promotion of low emission vehicles through vehicle buyers’selection of those vehicles

?

Raising consumer awareness of the NOx/PM

2.Type of Vehicles for the Stickers

?

Vehicles (buses and trucks ) newly registered or in use which meet the requirements of the NOx/PM law.

15

Financial Support relating to the enforcement of the NOx/PM law

(1) Reductions on the “Automobile Acquisition Tax”(Tax mainly on vehicle purchase)

?In the case of scrapping a truck or a bus which doesn’t meet the requirement of the NOx/PM law and acquiring one which meets the requirement in the designated areas

?In the case of acquiring a vehicle which meets the latest emission standards

(2) Reductions on the “Automobile Tax”(Tax on vehicle ownership)

?A certain period after the acquisition of a vehicle which has much lower emission levels than the standards

(3)Subsidy to the acquisition of a truck or a bus which meets the regulation 16

NO2 : steadily improving

SPM (Suspended Particulate Matter) : improving though some fluctuation

was observed

Source : Ministry of the Environment

State of air pollution in the designated areas

(vehicle exhaust gas monitoring stations)

vehicle exhaust gas monitoring stations>

(vehicle exhaust gas monitoring stations)

城市轨道交通对土地利用的影响分析

城市轨道交通对土地利用的影响分析 摘要结合国内外有关案例,从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响,以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响规律。 关键词城市轨道交通,城市用地,城市规划 城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。 1 城轨交通对城市土地利用强度的影响 城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。 城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。 2 城轨交通对城市土地利用类型的影响 随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。 以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析:图1～3 分别列出了新浦安站周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内土地利用类型的变化情况[ 3 ]。从图1 可以看出,在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内,1974 年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80 % 以上。另从图2～ 3 也可以看出,在新浦安站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。

城市规划与土地利用总体规划的关系

城市规划与土地利用总体规划的关系

城市规划与土地利用总体规划的关系： 相同之处：1、都有相关的法律依据，土地利用总体规划依据的是《土地管理法》城市规划依据的是《城乡规划法》 2、组织领导，都由各级人民政府负责组织 3、规划审批，都是分级审批 4、两规关系的法律规定，两规法律均规定 规划的不同之处： 1、规划的范围不同《土地管理法》第四条规定，国家编制土地利用总体规划，规定土地用途，将土地分为农用地、建设用地和未利用地。说明土地利用总体规划范围是相应行政级别辖区内全部土地资源，是从整体上把握区域内全部土地资源的合理利用、开发和整治。《城乡规划法》第三条规定，城市规划区是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。城市规划区的具体范围，由城市人民政府在编制的城市 总体规划中划定。 2、关于规划思路。两规的规划思路是不同的，这两规之间重要的相异之处。《土地管理法》第十八条明确规定，下级土地利用总体规划应当依

土地利用总体规划和城乡总体规划（以下简称“两规”）同为指导地区经济发展的重要空间性规划，两规的充分衔接对城乡建设顺利进行和可持续发展都有巨大的促进作用。然而在两规的编制过程中，由于出发点、规划对象、范围等方面存在不同，导致两规无法充分衔接，如城镇用地规模和布局难以协调一致、城镇形态难以保持一致及基础设施规划布局不同等。两规内容的不一致使部分建设项目无法同时符合两个规划，从而不能实现用地。这样不仅降低了土地利用效率、浪费了两规的建设用地指标，而且让土地使用者无所适从，损害了政府职能部门的公信力。两规不能充分衔接与目前规划编制实施的制度方法有很大关系，系统地分析两规编制中存在的问题，并从制度的角度研究解决方案，是促使两规协调的关键。 一、两规协调的基础 土地利用总体规划和城乡总体规划都是地方政

城市轨道交通与沿线土地开发利用研究

城市轨道交通与沿线土地开发利用研究 随着城市化进程速度的加快，城区中心人口数量不断增长，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。固有的城市交通系统已经很难满足这样的需求。因此，城市轨道交通凭借其安全、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续发展综合交通系统的首选。结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥挤、环境污染、生态恶化有显著效果。 但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。据国家发改委和住建部提供的资料显示，未来5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，总投资将达到9886亿元。如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，并且政府财政的补贴也并不能完全满足其需求。 城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功经验，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。 一、轨道交通与土地利用的互动关系 城市轨道交通与土地利用是相互制约、相互反馈的一个整体。一方面，交通投资和基础设施的发展会作用于土地利用的模式，引起土地利用的相应调整。另一方面，土地利用模式也会影响交通发展模式，主要表现在以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的使用功能；高强度、

混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。根据TOD理论，轨道交通与土地利用相协调的理想发展模式应该是轨道交通引导城市的发展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。 二、地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义 由于我国城市的轨道交通发展目前尚处于起步阶段，在轨道交通的规划和建设中需要重视其规划与沿线土地开发利用的协调问题。其效果发挥很大程度上取决于它与城市土地规划的结合与衔接。这是因为轨道交通具有一次性投资巨大、建设周期较长，点一轴，结合大量集聚人口等众多特殊性，与一般的城市基础设施建设有很大不同；同时作为牵涉面广的城市基础设施建设，城市轨道交通需要强有力的开发主体来保证其顺利完成。而其带来的土地开发与再开发，在一定程度上对城市规划具有导向性。城市轨道交通规划与城市土地规划之间相互制约、相互促进的互动关系促使我们要将城市轨道交通与城市土地开发一体化。 地铁资源开发业务主要包括房地产、广告、通迅、商贸等，其中房地产又是地铁资源开发的龙头。地铁沿线物业开发所带来的收益有助于平衡新地铁建设的大额资本性投资以及所产生额外折旧和利息支出。 总结起来，地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义表现在以下两个方面：一、增加城市轨道交通建设收益，解决轨道建设资金问题，降低投资风险；二、加大城市建设用地的开发强度，升级城市的功能结构，带动地方经济发展，提升城市活力。 三、需要克服的政策障碍 地铁及沿线物业联合开发的流程：地铁总体规划、建设---地铁

3土地利用与交通模型

第三节 土地利用与交通模型 土地利用模型是描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型。分预测模型和优化模型。其中，预测模型是指在一定的制约条件下，对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的跟踪模型；优化模型是指在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所对应的土地利用情况。 一、汉森模型 此模型的日的是预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数。即此模型是用该分区至其它分区城市设施的可达性和该分区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面积作为自变量，将城市地域内由新增人口产生的新需住宅向该地域的各交通小区分配的模型。 “可达性”定义为某交通小区所具有的与其它交通小区发生某种联系的可 能性的大小。即/A S T i j j ij γ= 式中： j i A 为分区i 对于位于分区j 中某一类活动主体的相对可达性值；S j 为分区j 中活动主体的规模，如职工人数等；T ij 为分区i 、j 间的时间距离；γ为参数。分区i 的总可达性值为/,,A A S T i i j j ij j j i j j i γ ==∑∑≠≠ 城市地域内某个小区作为住宅地进行开发时，其可达性对将要进行住宅选址的户数有何影响？首先我们定义任意时点小区间住宅开发可能比为各小区所具有的可作为住宅地开发利用的土地面积之比。此外，从这一时刻经过一定时间至下一时刻的时间段内，城市地域全体中由于人口增加产生的新需住宅户数按这一比例分配各小区。而实际各小区间的住宅开发现状值的比与这一比值的差值，反映了各小区可达性的差别。 例如关于雇用的可达性与 2.7D KA i i = 式中，D i 为住宅开发率，且D i =住宅开发现状比/住宅开发可能比 这种情况下，若将每户居住面积设为定值，则可通过下式预测出住宅开发现状比。即： 2.72.7P D O A O i i i i i P D O A O t j j j j j j ==∑∑ 式中，P i 为小区i 新增户数；P t 为城市地域全体在时间段t 过程中由于人口 增加而产生的新增户数；O i 为小区的住宅开发可能比。 此模型的持征如下： ①小区的可达性不考虑该区自身； ②时间距离不明确； ②适用于短期预测。 二、劳瑞模型 该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人员流动的封闭的城市地域

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善

轨道交通线网规划

轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是

城市轨道交通的特点以及发展精编版

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通地铁轻轨可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

【精品】西安市城市快速轨道交通线网规划

西安市城市快速轨道交通线网规划图 按照国务院批准的《西安市城市快速轨道交通建设规划》，西安市总共建设6条地铁线路，总长251.8公里.共设16座换乘站，150座车站（不含一号线东、西延伸段），10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中一、二、三号线为骨干线,既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 1．一号线（后卫寨-纺织城）： 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后卫寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西,通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路连接主城东西轴向上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园,为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。

2．二号线（铁路北客站—韦曲）： 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽.二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。 3．三号线(新筑—侧坡村)： 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展.三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。 4．四号线（草滩农场—韦曲航天科技产业园）: 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。 5．五号线（纺织城火车站——六村堡（纪阳）)： 线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站.西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。6．六号线（纺织城—长安科技产业园）: 线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。

土地利用教案

第三章交通与土地利用 交通与土地利用互为因果关系，交通设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。本章作为交通规划的基础，主要讲述交通与土地利用之间的关系、土地的用途决定分析、预测交通小区住宅开发户数的汉森模型、预测交通小区土地利用模式所需的住户及就业者的分布模型—劳瑞模型以及最优化城市开发模型等。 此部分包含以下各节： ?第一节概述 ?第二节城市土地利用的分类 ?第三节土地利用模型 ?复习思考题 第一节概述 交通设施与土地利用(Land Uses) 之间的关系可以用系统中的不同组成部分之间的关系来描述。Peter Hall 与Fagen(1956) 将系统定义为“相互之间存在关联的一系列组成部分的集合”。因此，土地利用( 批发市场、工业、商业、住宅、娱乐设施等) 与交通设施( 交通网络、枢纽、港口、站场等) 都是我们所研究的该特定系统的组成部分，而连接它们的媒体就是交通。 城市土地利用的研究始于20 世纪30 年代。1930 年，瑞利(Reilly) 通过对来自于城市周边地区的小商品流通调查，进行了若干重要研究。Christaller 和L?sch 等于20 世纪30 ～40 年代，进行了理论研究。推动空间影响力模型在城市规划研究中的应用并取得重要进展的是最大熵(Wilson, 1967, 1970) 理论与效用最大化理论(Neidercorn and Bechdolt, 1969) 。它们为空间影响力模型提供了坚实的理论基础。70 与80 年代的理论研究将这两种方法联系起来，进一步提出了Logit 形式的影响力模型(Anas,1983) 。目前大多数应用中的交通与土地利用模型是20 世纪60 与70 年代各种文献中提出的思想和模型。 20 世纪60 年代以来，对土地利用与交通的理论研究以美国为中心展开。由于道路交通量的持续增长产生了大量不必要的交通拥挤和严重的空气污染问题。交通污染增长的明显结果是城市污染，仅来自公路汽车运输的排放一项即占碳氧化物总量的70% ，占氮氧化物的39% ，VOCs 的30% ，PM-10 的28%(Curran 等, 1992) 。1970 ～1990 年间，道路车公里数年增长率为 3.2% ，美国道路运输能耗在全部能耗中达22% ，其中94% 为石油。它直接导致了1990 年净化空气修正法案(CAAA) 和地面联运效率法案(ISTEA) 的出台。城市机动交通出行量增长的直接效果是石油进口的增加，因此，在城市交通规划中促进出行数量的减少已成为公众关注的焦点。人们讨论最多的政策措施包括鼓励减少出行，缩短出行距离，使出行向利用率高的车辆或非机动出行方面转移，将出行安排在非拥挤时段等。 英国最早对交通与土地利用模型从理论与实践两个方面进行探讨的是利兹大学的Wilson 和他的同事(Wilson and et al ，1977) 以及后来伦敦大学的Mackett 。Mackett 在构造及标定利兹

轨道交通站点周边土地利用分析及建议

轨道交通站点周边土地利用分析及建议 【摘要】如何实现城市轨道交通站点与周边土地利用的一体化规划，是目前国内各大城市在轨道交通建设中亟需解决的问题。以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。本文在对国内外相关轨道交通站点的案例研究的基础上，从对“TOD”的理解着手，结合天津市地铁1号线交通建设现状，对轨道站点进行合理分类，确定适宜出行的轨道站点的控制区范围，对站点控制区域的用地构成、开发强度、空间布局、开发时序等规划设计难点进行分析，最后提出轨道交通站点周边土地利用规划的建议。 【关键词】轨道交通站点，土地利用、用地构成、开发强度、空间布局 引言：近年来，我国许多城市都在建设地铁、轻轨，希望通过轨道交通的运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点来缓解大城市出行压力、引导城市走低碳、健康、高效的可持续模式。现阶段国内的许多城市都出现轨道交通利用率低、资源浪费严重，根本达不到轨道建设的预期效果，其中主要的原因是轨道交通站点与周边土地利用脱节。国外的TOD的理论和实践表明，只有建立合适公共交通的土地利用模式，才能提高公共交通使用效率，从根本上解决城市交通问题。清华大学文国玮教授在2011城市发展与规划大会上就提出：道路工程只是解决交通拥挤的治标的方法，只有城市规划才是治本的。因此，我们有必要进一步研究轨道交通站点与其周边土地利用相协调的开发模式。 一天津市地铁1号线运营现状 地铁一号线始于天津市西北部的刘园，经红桥区、南开区、和平区、河西区至天津市东南部的双林地区，贯穿天津市中心城区。该线路于2006年建成通车，全长26.187公里，共设22座车站，其中地下车站13座，高架车站8座，地面车站1座，均间距1.2公里，是天津市快速轨道交通网中骨干线路。 运营至今，客流量从2007年的6.16万人次／日逐步增长至目前的10万人次／日，虽然有明显的增长，但仅达到了初期预测客流量的15%左右，与北京、上海等城市相比，差距较大。这样也相对的影响了轨道站点周边的土地开发，其主要原因是轨道站点与周边土地利用没有形成动态的一体化。 二轨道站点的分类与空间影响区 2.1 轨道站点的分类 国外的TOD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。受轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能、现状用地格局的影响，TOD模式的站点地区开发强度会呈现出差异性。因此有必要依据不同功能、区位，对轨道交通

城市土地利用与交通规划

城市土地利用与交通规划 【摘要】研究交通与土地利用的关系是交通规划的重要一环，解决城市交通最上层面的对策是调整城市结构和土地利用的形态。（1）城市土地利用对未来交通状况起导向作用，一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性就基本确定了。（2）交通量的大小也会给未来土地分配一定反馈。交通与土地利用相互联系，相互影响，相互促进。协调交通与土地利用的关系，注重土地利用规划和交通规划的综合化对城市城市发展有重要意义。 【关键词】土地利用交通规划反馈相互作用城市发展在城市规划建设中，最好的选择是较小的资源投入，较小的环境代价，最大程度的满足社会经济发展和人民生活质量的提高所产生的交通需求，这就是要求我们向着可持续交通系统的方向研究探讨。研究交通规划涉及到很多方面的内容，比如交通的产生与吸引，交通分配，交通方式的划分，是一项综合内容的系统性工程。而在这项工程的最开始也是最重要的是交通的产生与吸引。影响交通产生与吸引的因素有很多，土地利用则是最主要的因素，本文通过对城市土地与交通需求特性和交通供求关系的分析，提出了土地利用和交通一体化的方法与思路。一、交通与土地利用的关系 关于土地利用与交通规划的关系，土地利用会引导交通分布，交通状况又会反作用于土地利用，这就好比是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。 从土地利用的角度来说，发达到交通改变了城市的结构和利用形态，使城市中心过密人口向周围疏散，是土地功能划分的更为明显，同事交通的规划和建设对土地利用城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施都会集中在地铁和干道周围。

改变后的土地利用增加出行产生较大的交通需求 增加了土地利用价值增加可达性改善交通需求 在这个环型关系中，任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是投资者们的众矢之的。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。于是就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域由于其可达性下降，随之土地使用的边际效益也下降以致于整个城市运转效率的下降。因而二者之间应是相互协调的关系。在城市交通规划与城市土地利用规划乃至更有指导建设意义的详细规划中都应该遵循这一原则，它是控制城市用地与城市交通容量、实现可持续性发展的根本原则。 二、交通和区位理论 区位理论产生于19世纪20-30年代，其标志是1826年德国经济学家屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》。区位理论是关于人类经济活动空间组织优化的理论，它是从空间和地域方面定量的研究自然现象和社会现象，尤其是社会向现象中的经济现象理论。 1、交通与商业区位理论 商业区位的主要特征是通达性高，保证购物者能顺利的到达商业区。在不同的商业区，交通条件越好，则其服务对象在数量上越高。在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡的商业规模。随着商业区的功能的加强，吸引的人流规模不断增加，人流对交通

西安城市快速轨道交通线网规划

西安城市快速轨道交通线网规划 西安城市快速轨道交通线网规划 1994年，西安市提出城市快速轨道交通线网规划，由4条线组成，线网总长度73.17公里，并纳入1999年经国务院批复的《西安城市总体规划（1995—2010年）》。 2004年，西安市重新编制了城市快速轨道交通线网规划，其目标是形成以公共交通为主体，轨道交通 为骨干，其它公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系，实现公共交通的可持续发展，形成“棋盘加放射型”的城市快速轨道交通线网布局。 轨道交通线网远期规划由6条线组成，总长251.8公里。 (1) 一号线：（后围寨~纺织城） 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后围寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西，通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路

连接主城东西轴和上城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客支站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳市人民广场，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。 (2) 二号线：（铁路北客站~韦曲） 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽。二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架，是线网中的骨干线。 (3) 三号线：（新筑~侧坡村） 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园，经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展。 (4) 四号线：（草滩农场~韦曲科技产业园） 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用。 (5) 五号线：（纺织城火车站~六村堡（纪阳）） 五号线东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站，是西安铁路枢纽的辅助客站。连接六村堡工业园区、纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流。 (6) 六号线：（纺织城~长安科技产业园） 线路连接东郊纺织城、明城墙内东、西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间。 该线网规划中轨道交通在主城区内的线网密度0.338km/km2，明城墙区内线网密度 1.146km/ km2。覆盖了全市61个主要客流集散点中的52个。 线网形成后，轨道交通方式的出行量将占居民总出行量的25%，占公交出行量的50%。 以西安钟楼为中心，在无轨道交通的情况下，公交40分钟的出行范围是251.96平方公里，大约覆盖主城区1/3的面积；而在有轨道交通的情况下，公交40分钟的出行范围可以达到853.42平方公里，覆盖了整个主城区。 线网中一、二、三号线为骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间。四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 线网总体实施步骤 第一阶段（2006～2011年）：建设二号线（铁路北客站～韦曲，26.4公里），以缓解城市南北向主客流走廊的交通压力，为城市中心区的逐步外移、市政府北迁及郑州至西安客运专线西安火车站密集客流的疏导创造有利条件，同时拓展西安市空间结构，引导城市向北、向南发展。

浅谈城市交通规划与土地利用

浅谈城市交通规划与土地利用 摘要：城市交通与土地使用的关系一直是城市规划研究的热点之一。城市土地利用和交通规划之间的关系是一种循环与反馈关系。因此,只有将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。 关键词：交通规划；土地利用；路网结构；纠错能力 0引言 传统城市规划是以土地使用规划为核心, 城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性, 而城市交通与道路系统又难以理解规划布局的意图, 致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在城市中许多交通困境正是因此而产生的。 1交通规划与土地利用规划的关系与现状 城市是什么？从形态上讲，是道路与房屋的某种组合。城市交通形态的形成是社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物，而土地利用是社会经济活动在空间上的表现。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通拥堵问题的关键。城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。 传统交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。但是，传统交通规划理论体系没有建立从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念; 未考虑环境、能源和满足交通需求之间的协调关系；也无法捕捉交通基础设施改善之后引起的交通需求的全面变化。一般来说，城市道路系统是交通规划的核心内容，而在规划过程中对资源—环境—交通需求之间的关系研究相对落后。目前，我国城市总体规划中的交通系统规划多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，不是全面系统的交通运输规划，通常在城市总体规划中，很少考虑交通规划。 2城市交通规划与土地利用问题日益严重原因分析 2.1土地利用规划与交通规划分离 从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离，加之未能深刻认识

浅谈“轨道交通+土地”开发模式

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。 关键词：轨道交通；土地；开发 一、“轨道交通+土地”开发模式的意义 在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于： 首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。 轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。 其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。 轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000

城市轨道交通复习题与参考答案

中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路 2.AGT系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数 8.临时停车线 9.受流装置 10.车辆结构速度 11.轨道交通 12.地铁 13.转向架 14.轴重 15.自动闭塞 16.岛式站台 17.车辆段 18.站厅换乘 19.车体 20.全日行车计划 21.牵引网 22.设计能力 23.大型接驳站 24.一般换乘站 25.动车组全周转时间 26.技术速度 27.旅行速度 28.可用能力 29.列车/车辆能力 30.轻轨 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 3.简述列车自动操作系统的功能。 4.城市轨道交通的车辆包括哪几个部分？ 5.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 6.简述列车自动防护系统的原理。 7.轨道交通车站按运量大小可分为哪几种？

轨道交通基础知识

、城市轨道交通发展简史 国内外各大城市的发展经验证明：发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。自英国伦敦年建成世界上第一条地铁线以来，全世界已有多个国家多座城市修建了城市快速轨道交通系统。中国城市轨道交通的发展历史仅仅余年时间，但目前发展势头迅猛，已有多个大城市正在建设和筹建自己的轨道交通，年前，中国仅北京、上海、广州三个城市的轨道交通总长度就将达到1000km以上。 、城市轨道交通的分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶并主要用于城市公共客运的交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市轨道交通系统。一般来说，城市轨道交通可以按照以下方式进行分类：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分，城市轨道交通可分为三类：（）地下铁路：位于地下隧道内的那部分铁路称为地下铁路； （）地面铁路：位于地面的铁路称为地面铁路； （）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称为高架铁路。 按服务范围和列车运营组织方式划分，城市轨道交通可分为三类： （）传统的城市轨道交通：服务范围以中心城区为主，包括城市与郊区、机场之间的传统的城市轨道交通，通常站间距在2km以内。 （）区域快速铁路（，）:服务范围包括城市郊区的轨道交通系统，通常站间距较大，含有地面线路或高架线路。例如德国的—，巴黎的，旧金山的，上海的线。 （）市郊铁路（）: 是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的那些城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营，主要运送城市郊区与闹市区间的乘客，故也称通勤铁路。这种铁路通常在郊区采用平交道口形式，在市区为高架或地下铁路。其站距长，运营组织方式与城市间铁路相近，可开行不停靠全部或部分中间站的直达列车；为减少环境污染，多采用电气化牵引方式。纽约、东京等国际大都市的市郊铁路都很发达，营业里程达到2000km以上。

交通规划课本知识整理剖析

绪论 1、交通定义 （1）广义：人、货物、信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。Communication. （2）狭义：人或货物地点间，并且伴随着人的思维意识的移动。Transportation traffic 2、交通规划定义 交通规划：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定各种交通发展目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 3、交通规划的前提 （1）规划主体的存在、公共性：政府等公共部门、民营单位 （2）对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性 （3）规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性 （4）在特定时点，对规划的必要性的认识 （5）作业本身的可能性，即规划作业投入的资源（时间、资金、信息、人员等）的存在。 4、交通规划的构成要素 需求要素、供给要素、市场要素 5、交通规划的分类——按规划目标时期 （1）长期交通规划：通常为宏观性战略规划，是长期的方向性规划。规划期限一般在10-20年。 （2）中期交通规划：也称中观规划或网络规划。期限为5-10年。 （3）短期交通规划：又称近期规划或者微观规划。是指近期1-5年交通项目建设计划。6、交通规划的内容 交通调查、交通与土地利用、交通需求量的预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价7、交通调查 社会经济及人口调查、就业及就学岗位调查、土地利用现状调查、交通工具,道路及交通量现状调查、居民及流动人口出行调查、城市出入口机动车流向调查、城市道路交通量调查、公共交通线路运行现状调查、居民出行调查（Person Trip Survey）每10年一次、货物流动调查（distribution Survey）每5年一次、机动车OD调查（OD Census）每5年一次、断面交通量调查：每5年一次。 8、交通需求预测（四阶段预测法） （1）交通发生与吸引 （2）交通分布 （3）交通方式划分 （4）交通量分配 9、交通规划的过程 总体设计、数据调查、相关基本模型分析、交通需求预测、方案制定、方案评价、方案实施过程中的信息反馈和修改。