4-1汽车减振器的选型设计.

汽车减振器的选型设计

东风汽车工程研究院陈耀明

2010年11月12日

目录

一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4

1、减振器的作用--------------------------------------4

2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6

二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8

三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9

1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9

2、实际减振器的非线性--------------------------------9

3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10

4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11

5、计算额定阻力-------------------------------------12

6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13

四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14

五、减振器行程和长度的确定--------------------------14

1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14

2、减振器最大拉伸（下跳）行程-----------------------15

3、减振器的总行程和长度-----------------------------15

六、减振器上、下端连接方式和安装角度----------------16

1、减振器橡胶铰接头的最大转角-----------------------16

2、减振器的安装角度---------------------------------16

七、特殊结构的减振器--------------------------------17

1、带有反向限位的减振器-----------------------------17

2、阻尼可调的减振器---------------------------------17

八、试验和使用验证----------------------------------18

汽车减振器的选型设计

一、汽车减振器的作用和功能

1、减振器的作用

减振器是一种粘性阻尼元件，它能产生与运动方向相反，与运动速度成比例的阻力。

2、减振器的功能

减振器的阻力与运动速度的比值称为阻尼系数，在振动系统即悬架系统中它与簧载质量、弹性元件刚度等形成相对阻尼系数（又称阻尼比或非周期系数），对系统的振动起重要影响。相对阻尼系数的功能主要有两方面：

（1）对自然振动

当悬架系统受到单一脉冲后，产生自然振动，减振器能使振幅衰减，而且系统的固有频率略为降低。相对阻尼系数越大，两者的降幅越大。

对于单自由度的线性系统，衰减振动可用式（1）和图1表达：

)sin(220αω+-=-t n Ae z nt ---------------------------------（1）

可令式（1）中：

d n ωω=-220 --------------------------------（2）

称为有阻尼振动系统的固有圆频率。

从定义有：

M

k n =

2 ---------------------------------（3） 且M C =20ω --------------------------------（4） 又定义：

M

k M C k n

?=?==0022ωωψ ---------------------------------（5） 联立式（2）、（3）、（4）、（5），得：

201ψωω-=d ---------------------------------（6） 式中 0ω 无阻尼振动系统的固有圆频率

k 减振器阻尼系数

M 振动系统簧载质量

n 单位簧载质量的阻尼系数之半

ψ 相对阻尼系数（阻尼比，非周期系数）

从式（6）可见，相对阻尼系数ψ越大，系统的固有圆频率d ω越低。当1=ψ时0=d ω，系统变为非周期运动。当0=ψ时0ωω=d ，系统为无阻尼振动。

汽车悬架系统的相对阻尼系数比较小，一般为0.25～0.35，d ω比0ω只降低3%～6%，可以按无阻尼振动的固有频率式（4）来进行分

析运算。

现定义两个相邻振幅1A 与2A 之比为减幅系数，即：

)12(212ψπψ-==e A A d ---------------------------------（7）

从式（7）可见，有阻尼振动系统的振幅是按等比级数衰减的，

相对阻尼系数ψ越大，衰减越快。对式（7）两边取自然对数，得：

212ψπψ

-=d l n

解出：

d l n 2

2411

πψ+= ---------------------------------（8）

只要测到衰减振动曲线上相邻二振幅之比d ，就可利用式（8）

算出相对阻尼系数ψ。国标GB/T 4783“汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法”就是根据上述理论制订的。

（2）对强迫振动

汽车行驶中，悬架系统实际上处在随机输入的强迫振动工况，通

常用频率响应（幅频特性）来描述这种工况。系统的相对阻尼系数增大，使共振区的加速度增益明显减小，但非共振区的增益却增大，反之亦然。所以，减振器阻尼值对不同频域振动的抑制作用是不同的，应合理选择。

对于单自由度的线性系统，可以用式（9）和图2来描述其位移的幅频特性。其纵坐标q z 称为簧载质量位移输出对地面位移输入的增益（放大因子），横坐标为强迫振动圆频率与固有频率的比值λ。

2

12222)2()1()2(1??

????+-+=ψλλψλq z ---------------------------------（9）

在评价行使平顺性时，往往要分析加速度输出，即加速度的幅频特性。同样，可以用式（10）和图3来描述。 []

212022202022)(4)(1)(41????????+-+=''ωωψωωωωψωq z -----------------------------（10）

图3的纵坐标q

z''为加速度输出对地面位移输入的增益（放大因子），横坐标为强迫振动输入频率（以Hz计量），该案例设定系统固有频率π

ω4

=，只对比相对阻尼系数ψ的影响。

对比式（9）、（10）可见，加速度的频率响应函数为位移的频率响应函数的2ω倍。

对于2质量的2自由度振动系统，相对阻尼系数的影响也是类似的，只是系统有两个固有频率，两个共振区。对于簧载质量（车身）的加速度输出，主要的侧重点在分析低频共振区的振动，即悬架系统刚度和阻尼的影响。

二、汽车减振器选型设计的任务

汽车减振器选型设计不进行减振器具体结构的设计，只对以下涉及选型的各项目进行设计：

1、确定减振器的基本性能参数

也就是确定减振器的阻尼系数，包括复原（拉伸）和压缩行程的阻尼系数。一般只需确定若干特定速度条件下，特别是标准示功试验速度的复原阻力和压缩阻力，即所谓的额定复原阻力和额定压缩阻力。

2、核算悬架系统的振动特性

即是计算相对阻尼系数的大小，并与推荐值对比。

3、确定基本的规格尺寸

主要是：

（1）工作缸直径；

（2）行程及最大、最小长度。

4、确定杠杆比和安装角。

5、确定减振器上、下端的连接方式

也就是选择吊环衬套式还是螺杆衬垫式，并校核相应的许用扭转角和偏转角。

6、反向限位减振器的选择。

7、阻尼可调式减振器的选择。

三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择

1、线性减振器的阻尼特性

理论上的线性减振器，其阻力与速度成正比：

v

F k -----------------------------（11） 式中：

F 阻尼力，与运动速度方向相反

v 减振器上、下接头相对运动速度，简称活塞线速度

k 阻尼系数，对线性减振器，k 为常数

2、实际减振器的非线性

实际使用的减振器都是非线性的，主要反映在两个方面：

（1）速度变化之后，特别是在卸荷阀开启前后，阻尼系数变化很大；

（2）复原（拉伸）行程和压缩行程其阻尼系数变化更大（对于常用的双筒式减振器）。

因此，设计计算一般都采用分段、分级，按线性理论公式进行计算。

3、减振器示功试验的标准规范

按照汽车行业标准QC/T 545所规定的下列条件进行示功试验：（1）减振器上、下端相对运动速度即活塞线速度为:近似的简谐波运动。

（2）试验温度：20±2℃。

（3）试验行程：s=（100±1）mm（即振幅为±50 mm）。

（4）试验频率：n =（100±2）cpm（次/分）。

试验结果如图4所示，左侧a)为阻力----位移特性，即示功图，封闭曲线内腔面积为减振器一个试验循环所消耗的功。右侧b)为对应的阻力----速度特性，亦称为阻尼特性，曲线的斜率则是阻尼系数k。

按照简谐波的规律，已知振幅、频率，就可计算出峰值和谷值的活塞线速度。图4是按照振幅（行程）不变，频率变化的示功试验来求出对应阻尼特性曲线的。当然，也可以用频率不变，振幅变化的示功试验来求出阻尼特性曲线，如图5所示。

根据上述条件，可计算出在试验循环中，减振器活塞的最大线速度为：

)(52.01064max s m n

s v =???=-π -----------------------------（12）

对应这个速度的复原阻力称为额定复原阻力，对应这个速度的压缩阻力称为额定压缩阻力，均可以从标准示功试验求到，即复原和压缩行程中的最大阻力值。

4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系

从线性振动理论的定义有：

M

k M C k

?=?=022ωψ -------------------------------（5） 式中：

ψ 相对阻尼系数，或称阻尼比、非周期系数

C 悬架刚度

M 簧载质量

0ω 悬架固有圆频率，M C f =

?=πω20 f 悬架固有频率（Hz ）

如果减振器安装位置对车轴或车轮有杠杆比，则：

M

i k M C i k ???=???=022222cos 2cos ωαα

ψ -----------------------------（13） 式中：

b

a i =为杠杆比 a 减振器下支点到铰接点的距离

b 车轴或车轮到铰接点的距离

α 减振器中心线对铅垂线的夹角

5、计算额定阻力

（1）选定期望的相对阻尼系数

①对于摩擦较大的弹性元件，如钢板弹簧，取ψ=0.1～0.2； ②对于摩擦较小的弹性元件，如空气弹簧，取ψ=0.25～0.35；

③行驶路面较好的取下限，反之取上限，山区使用可加大到ψ=0.5。

上列系数以汽车满载为条件，即M 按满载取值。

（2）选定相关的计算参数

①簧载质量M 取汽车满载工况；

②悬架刚度C 或固有圆频率0ω取满载时的对应值；

③活塞线速度计算值取QC/T 545标准规定的示功试验的峰值速度，s

m v v 52.0max ==； ④确定减振器安装位置的杠杆比i 和安装角α。

（3）求平均阻力

参照式（11），令

max

v F k m =，式（13）转换为 αψ22max cos 2????=

i M C v F m -----------------------------（14） 式中：

2

B R m F F F += 速度为max v 时，复原阻力和压缩阻力的平均值 R F 速度为max v 时的复原阻力，即额定复原阻力

B F 速度为max v 时的压缩阻力，即额定压缩阻力

max v 标准示功试验条件的最大活塞线速度，即s m v 52.0max =

（4）求额定复原阻力和额定压缩阻力 令q F F B

R =，则： m R F q

q F ?+=12 -----------------------------（15） m B F q F ?+=

12 -----------------------------（16） 式中：

q 拉、压阻力比

参照标准QC/T 491或样本，也可按设计者意图选取q 值。一般q =2～5，个别的达到q =10。

6、选择减振器工作缸直径

参照QC/T 491标准或供应商提供的样本，根据式（15）、（16）计算出的额定阻力值来确定工作缸直径。一般以额定复原阻力为依

据，额定压缩阻力为参考。

四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性

上述减振器额定阻力的计算，是在特定工况，即载荷为满载，悬架刚度或固有频率为满载时的对应值所期望的相对阻尼系数，按照运动速度为台架试验标准的等幅峰值速度而求到的。汽车悬架减振器的实际工况是变化的，包括：

1、载荷和刚度或偏频的变化，至少有满载、空载2种。

2、悬架跳动时减振器的振幅和频率是变化的，即活塞线速度不是固定的，因而其阻尼系数及阻尼力也是变化的。一般要取3个常用值（0.1

3、0.26、0.52 m/s）来校验。可以从供应商获得几种速度所对应的阻尼力或阻尼系数。

3、复原和压缩两种行程的阻尼力或阻尼系数是不同的。

这样，共有2×3×2=12种参数应代入式（5）或（13），求到12种相对阻尼系数。可据此判别不同工况时减振器的效能，也可在不同车型之间对比，必要时应重新修改设计。

五、减振器行程和长度的确定

1、减振器最大压缩（上跳）行程

汽车悬架的上跳行程一般由橡胶限位块的位置确定，其大小与悬架静挠度的平方根成正比，还受弹性元件最大应力的制约。减振器的最大压缩行程也是由它决定。应该注意的是，减振器的行程要计入杠

杆比和安装角的影响。对于非独立悬架，如果左、右减振器的跨距和限位块的跨距不同，侧倾时行程会被放大或缩小，要计入这个差异。减振器的极限压缩行程要比上述的计算最大行程多5～10 mm，避免减振器活塞杆被顶弯，不允许将减振器用于上跳行程限位。

2、减振器最大拉伸（下跳）行程

汽车悬架多数利用弹性元件的反跳拉伸作为限位，有的采用专门措施，如钢丝绳、杠杆等进行限位。对于这类悬架，减振器不必具备反向限位的功能，其最大拉伸行程略大于悬架的最大下跳行程即可。

对于空气悬架，几乎都借助减振器来达到下跳行程的限位，所以减振器的极限拉伸行程就是悬架的最大下跳行程。这里也要计入杠杆比、安装角以及跨距不同产生的放大或缩小的影响。空气悬架用减振器的极限拉伸行程必须要小于折算后的空气弹簧允许的最大拉伸量，以保证气簧的安全性、不脱囊。

汽车悬架最大下跳行程的大小取决于弹性元件结构特点，还要考虑静挠度大小，一般在静挠度达到零载之前就限位，有的悬架允许弹性元件有一定反拉产生反向负荷才限位。

3、减振器的总行程和长度

（1）减振器的总行程=最大压缩行程+最大拉伸行程。

（2）减振器的最小长度=总行程+减振器基长（基础设计长度）。（3）减振器的最大长度=最小长度+总行程=基长+2倍总行程。

（4）从相关标准QC/T 491或供应商样本，就可选到标准化的减振器行程。根据标准或样本中具体设计的基长，就可以确定减振器的最小、

最大长度。

由于车型和减振器的品种越来越多以及技术进步，已逐渐取消标准化的规格尺寸，可以和供应商确定新的规格尺寸。

六、减振器上、下端连接方式和安装角度

减振器两端都是用橡胶件铰接固定，分为吊环衬套式和螺杆衬垫式。可以是两端同一型式，也可以是不同型式。由于减振器伸缩时伴有摆动，这些铰接头产生转角。为了保证橡胶件承受的应力不致于过大或发生滑转，避免早期损坏，对橡胶铰接头的最大转角以及减振器的安装角度必须给于限制。

1、减振器橡胶铰接头的最大转角

表１

2、减振器的安装角度

为了使铰接头的转角达到上述要求，同时也为了减小由此引起的减振器活塞侧向力，对减振器的安装角要求：

（1）减振器中心线与地面铅垂线的夹角，一般≤15°，个别悬架允许＜45°，这种布置应核对铰接头转角。

（2）半挂车或某些车型的随动转向桥所用的减振器，若减振器中心

线与地面铅垂线夹角≥45°，则需选用特殊规格减振器，该减振器储油筒有特殊标记，布置时标记部位必须向上。

（3）减振器布置应尽可能使下铰接点运动方向与减振器中心线一致，即减振器中心线垂直于下铰接头与瞬时中心的连线。这时效率最高，摆角最小。

七、特殊结构的减振器

1、带有反向限位的减振器

绝大多数空气悬架都采用带有反向（下跳）限位吸能的减振器，个别不用这种减振器的悬架必须有其它装置，例如：限位钢丝绳、箍带、半椭圆板簧、反向限位橡胶块等。反向限位减振器有两种结构型式：

（1）橡胶缓冲圈。当活塞被拉伸到最高点前与橡胶圈接触，压缩橡胶圈，阻力急骤增大，起到缓冲限位作用。

（2）液压节流。当活塞被拉伸到最高点附近，节流孔被逐渐关闭，阻力急骤增大，上腔油压也急骤增大，起到缓冲限位作用。

2、阻尼可调的减振器

（1）调节阻尼的目的

①使空、满载的相对阻尼系数接近，在不同载荷条件下，都得到较理想的减振效果。

②根据路面不平度状况调节阻尼系数，即，在坏路面（低频大振幅）上行驶，增大相对阻尼系数，以抑制共振区幅值；在好路面（高频小

振幅）上行驶，减小相对阻尼系数，以减小振动增益。

（2）调节阻尼的手段

①使用磁流变液，控制磁场变化以改变减振液的粘度，从而调节阻尼。

②借助电磁阀调节节流孔大小的变化。

③借助气压控制节流孔大小的变化，对于空气悬架，可利用空气弹簧内的气压（反映载荷状况）进行控制。

（3）调节阻尼的方法

有手动或自动。若按路面状况进行闭环自动控制，就成为半主动悬架。

八、试验和使用验证

在完成上述各项选型设计程序之后，减振器的基本结构型式、性能参数、规格尺寸都已确定。下一步由减振器专业公司（即生产企业）进行具体的结构和工艺设计。待新样品试制出来之后，专业公司必须按有关标准，如QC/T 545，进行性能测定和耐久性试验。

此外，汽车主机厂或悬架专业公司，还应该将合格的新样品或符合选型设计要求的已有产品，进行系统整合以至装车试验，具体项目有：

1、汽车悬架系统的固有频率和阻尼比测定，采用的标准为GB/T 4783，测定的项目有：

（1）悬架系统固有频率；

（2）相对阻尼系数即阻尼比。

2、汽车平顺性试验，采用的标准为GB/T 4970。如果被试车辆属客车，其试验结果的评价可采用标准QC/T 474。

如果时间和条件许可，还应进行若干数量和里程的使用试验，并进行评价。

只有完成上述试验验证，并获得合格或满意的结果之后，减振器的选型设计才算最终完成，否则还要进行必要的修改设计。

4-1汽车减振器的选型设计.

汽车减振器的选型设计 东风汽车工程研究院陈耀明 2010年11月12日

目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14

轮胎的选择

第三节轮胎的选择 一、汽车轮胎的种类与参数 按照结构划分，汽车使用的轮胎主要为斜交轮胎、子午线轮胎。按照轮胎胎面花纹，可以分为普通花纹轮胎、混合花纹轮胎和越野花纹轮胎。按照气压的大小，可以分为高压轮胎（气压为490~686kPa）、低压轮胎（气压为196~490kPa）和超低气压轮胎（气压为196kPa 以下）。高压轮胎在汽车上很少使用。按照有无内胎，可以分为有内胎轮胎和无内胎轮胎。还可以按照使用的季节，分为夏季轮胎、冬季轮胎和四季轮胎。 与斜交轮胎相比，子午线轮胎的帘布层比较少，胎侧胶层薄，重量比较轻，胎冠刚度增大，轮胎径向刚度相对比较低，在接地点印迹内的压力分布均匀，实际利用的附着系数比较高。在相同的工况下，子午线轮胎滚动阻力较小，工作温度比较低，具有比较好的高速稳定性、行驶舒适性和安全性，在乘用车上广泛使用。相对而言， 斜交轮胎则多应用在商用车上。 不同国家的轮胎规格采用不同的标识，我国商用车低压轮 胎的标识为“B-d”（图1-3-1），“B”轮胎宽度（英寸），“-” 表示低压轮胎，“d”表示轮辋直径（英寸）。乘用车轮胎的常 用标识为“[断面宽度标号]/[扁平率标号][轮胎结构记号][适 用轮辋直径标号] [载荷指数][速度记号][用途记号]”，例如， 195 / 60 R 14 85 H 其中： 195—断面宽度（断面宽度约195mm）；60—扁平率（扁 平率约60%），定义为H/B, 见图1-12；R—轮胎结构记号（子 轮胎的断面尺寸 午线结构）；14—表示适用轮辋直径，单位为英寸；85—载荷 指数，载荷指数表示轮胎在额定气压和允许最高速度下承受载 荷的能力；H—速度记号。在该示例中，前四项为结构标记，后两项为使用条件标记，用途标记被省略。 表1-3-1 部分乘用车轮胎载荷指数与对应的最大载荷 载荷指数 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 最大载荷/kN 1.86 1.91 1.96 2.02 2.08 2.14 2.20 2.25 2.31 2.38 2.45 载荷指数 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 最大载荷/kN 2.52 2.60 2.67 2.74 2.84 2.94 3.01 3.09 3.19 3.28 3.38 载荷指数 72 73 74 75 76 ... 85 ... 132 133 134 最大载荷/kN 3.48 3.58 3.68 3.80 3.92... 5.05... 19.6 20.2 20.8 载荷指数 135 136 137 138 139 140 141 142 143 ... 最大载荷/kN 21.4 22.0 22.523.123.824.525.226.026.7 ... 表1-3-2 部分乘用车轮胎速度记号对应的最高速度*微型备胎；**轻型轮胎速度记号 F* M** P Q R S T H V 最高速度 km/h 80 130 150 160 170 180 190 210 240 二、轮胎的选用 1）汽车对轮胎的基本要求 轮胎是汽车与路面之间传递力的基本结构元件。汽车与路面之间的所有的相互作用力都得靠轮胎来传递。轮胎的好坏直接影响汽车的许多重要性能，包括动力性、燃料经济性、制

汽车减振器的选型设计

汽车减振器的选型设计

目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14

汽车液压减震器的设计与研究范本

汽车液压减震器的设计与研究

论文题目： 汽车液压减震器的设计与研究 Design and research of vehicle hydraulic shock absorber 指导教师签字： 答辩小组成员签字：

摘要 当前，汽车行业一直在快速的发展，这样情况也致使广大人民群众除了要求汽车要有最基本的安全，同时还对汽车的舒适度以及稳定性提出了更高的要求。人民所要求的汽车是要具有相正确稳定性以及舒适性，二者缺一不可。那么想要增加汽车乘坐的舒适度，汽车减震器则是汽车发展中不可或缺的零件，同时还能够在一定程度上保证汽车的舒适性和稳定性，除此之外，它还能够有效的避免其它零件的过度损坏，因此当前在汽车领域中对于减震器的研究是非常重要的内容。 关键词：汽车；液压减震器；设备控制

ABSTRACT At present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle comfort and stability, people's car just required a stable and relative comfort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle comfort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important. Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control

二级汽车减震器设计

摘要 在本文中，设计适合中国城市道路一般使用的双级双作用筒式减震器的。首先，根据汽车减震器阻尼系数的质量计算来确定气缸的结构参数，然后建立流体动力学模型，一个理想的标准减震器阻尼特性曲线首先选择，然后使用阻尼特性曲线的理想方法近似，对每个气门机构的设计计算，在此基础上，该阻尼器的整个设计，和主要部件的强度被检测。 关键词：二级减振器；流体力学模型；理想特性曲线；强度校核

Abstract Dual use it for general urban Chinese road design drum shock absorbers. First, the shock absorber damping coefficient, calculated according to the mass of the vehicle. Cylinder configuration parameters are determined. Then hydrodynamic model. Methods valve and the Department is calculated and designed, the way the damping characteristics of the shock absorbers ideal standard curve. After that, a group of dual-use drum shock absorber design. The main portion of the intensity of the shock absorber is checked. Key words: Double absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking

悬架用减振器设计指南设计

悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧， 甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式：

二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力

轿车减振器的设计方案书

毕业论文（设计） 题目：轿车减震器的设计 （英文）：Shock Absorber Design of car 院别：机电学院 专业：机械设计制造及其自动化(汽车工程） 姓名：曾令剑 学号：2004090243025 指导教师：陈森昌 日期：2009年5月28日

轿车减震器的设计 摘要 本文设计出适用于中国一般城市道路使用的双作用筒式减振器。首先，根据轿车的质量算出减振器的阻尼系数，确定缸体结构参数，然后建立流体力学模型，先选定一条理想的减振器标准阻尼特性曲线，然后利用逼近理想阻尼特性曲线的方法，进行各阀、系的设计计算；在此基础上，设计出整个减震器，并对主要部件的强度进行了校核。 关键词：双作用筒式减振器；流体力学模型；理想特性曲线；强度校核

轿车减振器的设计 Shock Absorber Design of car Abstract The double use of drum shock absorber which applicable to the general city road conditions in China is designed in the paper. First of all, the damping coefficient of the shock absorber is calculated according to the quality of car. The parameters of the cylinder structure are determined. And then a hydrodynamic model is set up. The valve and the Department are calculated and the designed by using the way of approach to the damping characteristics of the ideal standard shock absorber curve. After that a set of the double use of drum shock absorber is designed. The strength of the main parts of the shock absorber is checked. Key words: Double use of shock absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking 1

交通安全常识：汽车轮胎安全常识

汽车轮胎安全常识 在汽车的高速行驶过程中，轮胎故障是所有驾驶者最为担心和最难预防的，也是突发性交通事故发生的重要原因。据统计，在中国高速公路上发生的交通事故有70%是由于爆胎引起的，而在美国这一比例则高达80%。怎样防止爆胎已成为安全驾驶的一个重要课题。 据国家橡胶轮胎质量监督中心的专家分析，保持标准的车胎气压行驶和及时发现车胎漏气是防止爆胎的关键。 当年，由于凡世通（Firestone）轮胎的质量问题，造成了超过100人死亡和400人受伤，此事引起了业界和美国政府的高度关注，普利斯通/凡世通公司被迫收回650万只轮胎。据美国汽车工程师学会最近的调查，美国每年有26万交通事故是由于轮胎气压低或渗漏造成的，另外，每年75%的轮胎故障是由于轮胎渗漏或充气不足引起的。由于每年造成的经济损失巨大汽车轮胎被扎后跑高速会爆胎吗？ 是的，现在的真空轮胎被扎后往往不容易被发现，一旦上了高速公路，微漏气的轮胎跟地面产生的摩擦力急剧增大，轮胎里面的气体受热膨胀，大于外界大气压从而引发爆胎，汽车什么情况下会爆胎？ 一、爆胎的原因 轮胎气压过低； 轮胎充气过量 轮胎安装错误，车轮不平衡，前轮定位不当。 轮胎缺乏必要的维护 二、爆胎的预防 1，轮胎选型要正确 （1）要在条件允许的情况下优先选用子午线轮胎和无内胎轮胎。子午线胎胎体较软，带束层采用了强度较高、拉伸变形

很小的织物帘布或钢丝帘布，因此这种轮胎抗冲击能力强，滚动阻力小，消耗能量少，最适于高速公路上行车。无内胎轮胎质量小，气密性好，滚动阻力小，在轮胎穿孔的情况下，胎压不会急剧下降，完全能继续行驶。由于这种轮胎可以直接通过轮辋散热，所以工作温度低，轮胎橡胶老化速度慢，寿命比较长。但此种轮胎一个极大的弱点就是怕缺气行驶，一旦缺气行驶，除与一般普通斜交胎一样会造成胎面与地面的剧烈摩擦外，胎体内部的钢丝与帘布层之间也会产生剧烈的摩擦，生成的热量会加速橡胶与钢丝的老化、变形，降低了轮胎的强度，长期行驶会引发爆胎。因此，无内胎轮胎在使用过程中一定要防止缺气行驶。 （2）采用低压胎。目前轿车、载货车几乎都采用低压胎；因为低压胎弹性好，断面宽，与道路接触面大，壁薄，散热性好，这些特点提高了汽车的行驶平顺性和转向操纵稳定性，大大延长了轮胎的寿命，防止了爆胎的发生。 （3）注意轮胎的速度级别和承载能力。每种轮胎由于橡胶和结构的不同，都有不同的速度、承载限制。在选用轮胎时，驾驶员要看清轮胎上的速度级别标志和承载能力标志，选用高于车辆最高行驶速度和最大承载量的轮胎，以保证行车安全。 2．正确的使用与维护 （1）保持轮胎的标准气压。轮胎的寿命与气压有很密切的关系。胎压过高、过低都会引发轮胎过度的磨损，造成爆胎。如果驾驶员发现由于气压过高造成轮胎过热，绝对不允许采用放气、向轮胎上浇冷水的方法来降低温度，这样做会加快轮胎的老化速度，大大降低轮胎的使用寿命。遇到这种情况只能停车自然冷却降温、降压。对于胎压过低，驾驶员要及时充气，并检查轮胎是否有慢撒气现象，以便更换气密性好的轮胎。这一点对于无内胎轮胎极为重要。 （2）注意轮胎的动平衡。汽车更换轮胎，在装车前一定要

汽车减震器毕业设计

汽车减震器毕业设计 篇一：减震器毕业设计论文 毕业设计（论文） 减震器设计 摘要：在钻井作业中，由于井底凹凸不平造成钻头频繁跳转，如果钻头与钻铤直接连接，则整个钻蛀将于钻头一起加速上下运动，产生强烈的震动，破坏最优钻井条件，降低钻头和钻具寿命。甚至破坏钻井设备。液压减震器不同于单纯以硅油等液体为工作介质的液压减震器，亦不同于单纯采用减震弹簧作为弹性元件的机械减震器。该减震器是在二者的基础上，克服了单向减震器的缺点，集成二者的优点而研发的新型井下工具。它具有弹性刚度自动调节.连件强度高.性能稳定.工作可靠.工作寿命长等有点。 本文研究的主要主要内容有：对液压减震器的结构设计，结构设计主要是确定减振器的类型、布置形式、安装角度和选用数量，这是进行尺寸设计的基础。对液压减震器的尺寸设计，尺寸设计的过程主要包括相对阻尼系数以及最大卸荷力的确定，减振器工作缸、活塞、以及相关零部件的尺寸计算完成结构设计与尺寸设计后应对减振器的强度和稳定性进行校核，校核的结果应符合国家相关技术标准。本文的研究成果对减振器的进一步研究有重要的理论和实际应用意义.

关键词：液压式；减振器；液压缸 毕业设计（论文） Shock absorber design Abstract: In the drilling operation, due to the bottom hole uneven causing frequent jumps of the drill bit, drill bit and drill collars are directly connected, the entire borer will drill with accelerated up and down movement, produced a strong shock, destruction of the optimum drilling conditions, reduce drill and drill life. Even destruction of the drilling equipment. Hydraulic mechanical drill string shock absorber is different from the pure liquid silicone oil as the working medium hydraulic shock absorber, mechanical shock absorbers are also different from the simple shock absorber spring as an elastic element. The shock absorber is on the basis of the two, to overxxe the shortxxings of the one-way shock absorber, to integrate the advantages of both the research and development of new down hole tools. It has automatic adjustment of the elastic stiffness. Even pieces intensity. Stable performance and reliable work. Long working life a little.

汽车减震器的设计

汽车减震器的设计 1 绪论 (1) 1.1 本课题设计的目的 (3) 1.2 设计的主要研究内容 (5) 2 减震器阻尼值计算和机械结构设计 (5) 2.1 相对阻尼系数和阻尼系数的确定 (5) 2.1.1 悬架弹性特性的选择 (5) 2.1.2 相对阻尼系数ψ的选择 (6) 2.1.3 减震器阻尼系数δ的确定 (7) F的确定 (7) 2.2 最大卸荷力0 2.3 缸筒的设计计算 (8) 2.4 活塞杆的设计计算 (8) 2.5 小结 (8) 3 减震器其他部件的设计 (8) 3.1 固定连接的结构形式 (8) 3.2 减震器油封设计 (10) 3.3 O型橡胶密封圈 (10) 3.5 弹簧片和减震器油的选择 (11) 3.5.1 弹簧片的选择 (11) 3.5.2 减震器油的选择 (11) 3.6 小结 (12) 4 活塞杆的强度校核 (12) 4.1 强度校核 (12) 4.2 稳定性的校核 (12) 5 全文总结及展望 (13) 参考文献 (13) 谢辞................................................... 错误！未定义书签。

1 绪论 社会不断在进步，人们对出行的要求也越来越高。汽车作为越来越普及的出行方式受到了人们的关注。于是人们对包括对汽车平顺性，舒适性的要求也是不断在加大，而减震器则是提供舒适性的一个很关键的部位。减震器是汽车悬挂系统的重要组成部件。如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂系统就是汽车的“骨骼骨架”。悬挂系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用，从而成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。设计师们一直不断对汽车的各种性能进行优化为了提供更好的驾驶体验。一个好的减震器可以使驾驶员感觉到更加舒服，可以提供更好的驾驶体验。 世界上第一个有记载、比较简单的减震器是1897由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶减震块与叶片弹簧的端部相连，当悬架杯完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓,产生止动。这种减震器再很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减震效果很小。1898年第一个适用的减震器由一个法国人特鲁芬研制成功并安装到摩托赛车上。该车的前叉悬置于弹簧上，同时与一个摩擦阻尼件相连，以防止摩托车的震颤。1899年，美国汽车哈特福特意识到这种阻尼件跨越应用到汽车上。第二年他制成了特鲁芬摩托阻尼件的变形结构，并把它装到哈德福特的乌兹莫别汽车上。它是一副用铰链连接在一起的杠杆，该汽车上的第一个减震器再铰链轴处装有橡胶垫，一个杠杆臂与车架连接，而另一个用螺栓与叶片弹簧连接。螺栓安装再铰链结点，能够通过调节通过对减震器的结构进行改变摩擦阻力的大小，从而得到所需要的缓冲程度。因此它们的设计的部件不仅仅是第一个汽车缓冲器，而且也是第一个“可调”减震器。哈特福特把装有这种减震器的汽车弄回到美国后不久，在新泽西城州的泽西城开办了一个哈特福特悬架公司。随后该减震器与前轮螺旋弹簧一起被安装到1906年生产的布鲁舒小型轻便汽车上。从此以后，减震器的结构发生了几种新的发展。加布里埃尔减震器它是由固定在汽车大梁上的罩壳和装再其里面的涡旋形钢带组成，钢带通过一个弹簧保持其张力，钢带的外端与车桥轴端连接，以限制由震动引起的弹跳量。弹簧式减震器这是加到叶片弹簧上的一种辅助螺旋弹簧。由于每一个弹簧都有相同的谐震频率，它们趋向于抵消各自的震颤，但同时也增大了悬架的刚性，所以很快就停止了使用。以及后来的空气弹簧和液力弹簧。现代汽车大部分都装有减震器，且减震器和弹性元件是并联安装的。现今汽车大部分采用的是液力减震器。液力减震器的作用原理是当车架与车桥作往复相对运动时 减震器中的活塞在钢筒内也做往复运动，于是减震器壳体内的油液便反复的从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对震动的阻尼力，使车身与车架的震动能转化为热能，被油液和减震器壳体所吸收，然后散到大气中。减震器的阻尼力的大小随车架和车桥相对速度的增减而增减，并且与油液

回收振动能量发电的汽车减震器总体设计说明书

本科毕业设计（论文） ( 2014届 ) 题目：回收振动能量发电的汽车减振器总体设计学院：工学院、职业技术教育学院 专业：汽车维修工程教育 学生姓名：孙挺学号： 10520129 指导教师：曹振新职称：副教授 合作导师：职称： 完成时间：2014 年月日 成绩：

浙江师范大学本科毕业设计(论文)正文 目录 摘要 (1) 关键词 (1) 英文摘要 (1) 英文关键词 (1) 1 引言………………………………………………………………………………X 2 汽车减振器的国内外状…………………………………………………………X 2.1 汽车减振器的国内现状……………………………………………………X 2.2 汽车减振器的国外现状……………………………………………………X 3 理论基础…………………………………………………………………………X 3.1 减振器的概述………………………………………………………………X 3.2 减振器相对阻尼系数和阻尼系数的确定…………………………………X 3.2.1 悬架弹性特性的选择………………………………………………………X 3.2.2 相对阻尼系数的选择………………………………………………………X 3.2.3 减振器阻尼系数的确定……………………………………………………X

回收振动能量发电的汽车减振器总体设计工学院、职业技术教育学院汽车维修工程教育专业 孙挺（10520129） 指导老师：曹振新（副教授） 摘要：减振器是汽车悬架系统中的重要组成部件,工作过程中通过液压油往返流经阀体和间隙产生阻尼,吸收汽车在不平路面上行驶产生的振动能量,从而衰减车辆的振动,并将这部分能量以热的形式耗散掉。液电馈能式减振器采用机-电-液混合系统,通过单向阀组成的液压回路将由路面不平引起的车身与道路间的往复振动变成流动方向不变的液压油流动,由液压油驱动液压马达进而带动发电机发电,从而将振动机械能转化为电能,可为汽车空调以及其他电器系统提供电能。本项目通过建立机-电-液混合系统动力学模型及仿真,分析机械能、液能和电能的相互转换的动态特性,在此基础上开展汽车振动能量回收模型的研究,液电馈能式减振器的能量转换机理研究和原理样机的研制。同时研究基于该种形式减振器所建立的悬架系统,对能量回收利用的程度,以及通过相关控制算法实现悬架系统主动或半主动控制的可行性。 关键词：汽车减振器；回收发电；振动能量 The vibration energy recycled for overall design of automobile shock absorber Sun Ting Director:CAO Zhen-xin (Engineering College、Vocational and Technical Education College，Zhejiang Normal University， No.10520129) Abstract：Shock absorber is an important component of the automobile suspension system, in the process of working through the hydraulic oil flows through the body back and forth and damping clearance, to absorb the vibration energy in driving on rough road surface cars, thus attenuation vibration of the vehicle, and this part of the energy in the form of heat dissipation. Liquid can feed type shock absorber using machine - electric - hydraulic hybrid system, through the check valve of hydraulic circuit will be caused by surface uneven body between the road and reciprocating vibration into a flow of hydraulic oil flow direction, driven by hydraulic oil hydraulic motor to drive the generator power, thus the vibration of

汽车座椅减振系统设计

摘要 减振器是汽车悬架系统的一个重要组成部件，特别是座椅减振，其良好的阻尼可调性，技术发展与理论研究早已引起了人们的广泛关注.本论文对减振器及其试验进行了分析和概述，根据国家机械工业部标准的要求选取了传感器、试验台，减振器等试验部件和设备。主要任务是设计一个减振器试验台，试验台结构简单，拆装方便，便于采集信号进行座椅减振的阻尼特性试验，文中主要对立柱、横梁、托盘等重要部件进行了多次的改进和分析，同时对横梁及其连接螺栓、圆柱销等重要部件的受力进行了校核。设计采用力传感器和位移传感器采集信号，通过计算机对信号进行处理得出座椅减振的示功特性、速度特性、温度特性等特性曲线。该减振器试验台同时可进行四分之一悬架试验。 关键词：试验装置；座椅减振；阻尼特性；

目录 1汽车悬架及减振器 1．1汽车悬架系统的概述 (1) 1．2汽车悬架的分类 (1) 1．3减振器的概述 (3) 1．3．1被动液阻减振器技术的发展 (5) 1．3．2可调阻尼减振器技术的发展 (7) 1．4座椅减振 (10) 1．4．1座椅液及其特征 (11) 1．4．2座椅减振的工作原理 (12) 1．4．3座椅减振的构造及工作示意图 (14) 1．4．4座椅阻尼器在悬架系统中的应用和发展情况 (16) 2．座椅减振试验 2．1汽车振动系统对减振器特性的要求 (19) 2．2座椅减振试验内容和意义 (20) 2．3座椅减振试验方法及试验系统 (23) 2.3.1示功试验 (23) 2.3.2速度特性试验 (24) 2.3.3温度特性试验 (25) 2.3.4试验系统 (26) 3．实验装置的设计 3．1振动台等设备的选取 (27) 3.1.1减振器 (27) 3.1.2振动台 (27) 3.1.3力传感器 (27) 3.1.4导轨的选用 (30) 3.1.5位移传感器 (30) 3.1.6螺栓及螺钉 (31) 3．2立柱的设计 (32) 3．3托盘的设计 (33)

教你如何选购汽车轮胎

教你如何选购汽车轮胎 汽车在出厂时都配有配套的轮胎，一般而言，只有在轮胎磨损、意外爆破等不堪使用的条件下才需要自己选购轮胎。对于一般的私家车主而言，可以多了解一些轮胎的选购知识，以备不时之需。 品牌、规格、材质一致性 不可否认的是，原装轮胎与汽车的各项性能都是协调搭配的，不能说性能最佳，但是堪称出色。所以，一般而言，在需要购买轮胎时可首选同品牌同规格的轮胎。购买时需要留心检查下胎侧的文字标示，关于材质的层数是否一致。 花纹匹配性 如果对原装品牌轮胎不是太满意，感觉它不耐磨、操控性或者舒适性不好而想更换其他品牌的轮胎时，除了规格需保持一致外，还需要特别留意所选购轮胎的花纹设计。 选择花纹时，可以根据自己经常行驶的区域来确定。一般如果在城市里行驶，选择时以舒适、宁静的花纹为主；如果在多雨的地区行驶，则以直纹阔沟防滑的排水性能好的花纹为主；如果需在乡间泥泞的沙石路行驶，则应选择"M＋S"和耐磨性好的轮胎。 查核各类法规认证项目 经过了各类法规认证后的轮胎才能在市场上自由流通，各类法规的认证项目前面已经说过，而且在轮胎胎侧会有明显标示，很容易被发现。 在轮胎模具设计阶段，相应法规类认证符号已经被刻印或预

留刻印在模具上，等轮胎生产出来以后就交由专业部门进行试验走行测试。测试合格的轮胎就可以合法销售，而测试不合格的，要么改进工艺重新生产送测、要么不能售卖在未通过认证测试的区域。 有了各类法规的认证轮胎的安全性能才有所保障，这是合格轮胎与三无产品的最直接区别。 观察轮胎是否存在缺陷 轮胎在入库前都要经过检查的工序。在这道工序里，检查员会通过肉眼来判断轮胎外观上的瑕疵。瑕疵足以影响到使用性能时会被判为废品，直接报废；而那些不足以影响使用性能的轮胎会被降低等级销售。 但肉眼的检查偶尔也会出现错误，所以，这里教大家一点小技巧，在自己选购轮胎时可以用来检查轮胎是否存在质量问题。 在亮光下仔细观察轮胎内侧的气密层。这层气密层的厚度是有要求的，如果局部厚度薄厚不一，则胎体的帘线就有可能看的到。然后也可以用手触摸，气密层是光滑的橡胶，如果摸到了类似线类突起物，这也是由于气密层薄厚不一造成的。同时观察气密层上是否有气泡。胎体帘线外露及气密层有气泡的轮胎不能购买，因为它的气密性不好，容易导致漏气及轮胎早期磨损。 另外诸如胎面花纹块局部细小崩花缺陷、胎侧与胎面衔接处有胶边、胎侧少数字体不够美观等等因素都不会印象到轮胎使用中的安全性，可以放心购买。 关于轮胎产地

汽车轮胎：五大标准助你挑到好轮胎

汽车轮胎：五大标准助你挑到好轮胎 轮胎对于汽车来讲，就相当于人的两条腿，是至关重要的，许多交通事故都是由汽车轮胎引起的。要选择一款好的汽车轮胎并不是一件容易的事情，除了平时常说的轮胎规格，轮胎花纹等，还有许多其他的注意点，这些内容对于我们日常行驶和轮胎的使用有着非常重要的作用。选购时，除了关注例如固特异、米其林等知名轮胎品牌的同时，也要注意一些细节，避免轮胎质量问题。 汽车轮胎选择标准一：轮胎标识 轮胎上都会有轮胎生产时间及轮胎“CCC 认证”标志，这两个标识最主要的作用就是保障车主所购买轮胎的质量。普通轮胎的出厂时间是标注在轮胎Dot 往后第三或四格或附近的位置，由4 位数字组成，如“4709”，就表明是2009 年第47 周出厂的。正常情况下，轮胎上的橡胶在3 至5 年后就会出现老化现象，所以学会查看出厂日期，可以避免买回过期产品。 汽车轮胎选择标准二：防伪标识

挑选轮胎时除了要注意查看轮胎的生产日期，还要注意观察轮胎的防伪标识，以免被商家所骗，买到假冒的轮胎。一般来说，很多正品的新轮胎都会有防伪标识贴于轮胎的商标上，而假冒的轮胎并没有防伪标识。刮开涂层的数字后，水印、条形码等都可以用短信或上网的方式验证真伪。 汽车轮胎选择标准三：轮胎的负荷指数、速度级别 有些朋友在挑选轮胎时常常会忽略轮胎的两个参数，即负荷指数和速度级别。轮胎的负荷指数和速度级别都会印在轮胎的侧壁上，前者用数字表示，后者用字母表示。轮胎的负荷指数代表了轮胎承受负荷的能力，而速度指数则代表了轮胎可以承受的最高时速。轮胎的速度级别越高，轮胎的设计和材料要求也就相对越高。建议大家在挑选轮胎时参考这两项参数，参考车辆情况挑选适合的轮胎。

关于汽车减震器系统的可靠性试验设计报告

关于汽车减震系统的可靠性试验设计报告 班级：072125 姓名：解朝家学号：20121001516 一、摘要 汽车减振系统主要由减震器和减震弹簧组成，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，吸震弹簧可以过滤路面的震动，同时弹簧自身还会有往复运动，而减振器抑制减震弹簧跳跃。减振器太软，车身就会上下跳跃，减振器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。减震器是汽车使用过程中的易损配件，减震器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此我们应使减震器经常处于良好的工作状态。减震系统中减震弹簧与减震器相辅相存，减少了汽车机构的损耗，同时为人们的舒适驾驶提供便利，避免了车身对人体的伤害和疲劳驾驶带来的不良后果。以上综述证明了汽车减震系统的可靠性对于汽车行业或者个都是不容忽视的，同时阐明本文将从验证减震器可靠性与减震弹簧使用寿命可靠性入手进行汽车减震系统的可靠性试验设计。 二、结构介绍及参数分析 2.1减震系统结构 图见图2-1，减震器与减震弹簧内外相套构成了减震系统，工作时减震器相对静止，减震弹簧在减震器的束缚下上下运动，实现缓冲作用。 图2-1 减震系统结构图图2-2 减震弹簧受力图 2.2减震弹簧 由图2-1可知减震弹簧在工作时仅受竖直方向的力，见图2-2，且在实际生活中，力F 时而恒定，时而变化，在实验设计时本文将假设该力为r=0的脉动循环应力。本试验将选用JB/T 58702－2000圆柱螺旋弹簧在r=0的脉动循环应力进行疲劳强度试验，检测其在变应力强度下的失效时间。其失效评判标准为在规定时间内的不破坏，其破坏形式包括断裂和变软。由于断裂所需的条件太过偶然，本试验将只对其在规定时间内的不变软的概率进行探讨。由F=kx可知，如果给以相同的力，弹簧将下降相同的距离，此时k不变；当经过长期使用，弹簧系数k必将变小，那么其压缩行程h（h=x）将变大，当大于一定值时，该弹簧即失效。以此为标准，探究JB/T 58702－2000圆柱螺旋弹簧的可靠性。 2.3减震器 减震器常见有液压式减振器、气压式减振器、阻力可调式减振器，用的最普遍的是液压式减震器，所以本文只探究液压减震器的可靠性。图2-3为液压减震器内部结构图，可知该减震器为一液压装置，液压装置的参数即为液体压力p，液压油的性能。液压减震器常见的破坏形式有漏油（减震器在寿命周期内，静止或者工作状态下外表有其内部的油液渗出或者溢出）、失效（减震器在寿命周期内，丧失其主要功能，即阻尼力损失超过额定阻尼力损失的40%以上）、异响（减震器在寿命周期内，工作过程中零件发生干涉产生的非正常的响声，其中减震油流经阀系节流时产生的摩擦声属正常响声）。本文在综合考虑现实生活与为了简

减震器的设计

产品设计项目说明书 一号宋体，居中 汽车减震器的研究设计 三号粗黑体，居中 院（系）机械工程学院 专业机械工程及自动化 班级创新班 学生姓名 指导老师 2015 年 01 月 05 日

目录 摘要 (3) 第一章绪论 (4) 1.1概述 (4) 1.2 双筒液压减震器工作原理及优点 (5) 1.3项目名称和要求 (6) 1.4项目分析 (7) 1.4.1双筒式减振器的外特性设计原则 (7) 1.4.2减震器参数 (7) 第二章参数的计算 (9) 比亚迪S6主要参数 (9) 2.1悬架静挠度的计算 (9) 2.2相对阻尼系数 (10) 2.3阻尼系数的确定 (10) 2.4最大卸载力的计算 (12) 2.5工作缸直径和减震器活塞行程的确定 (12) 2.6减振器活塞行程的确定 (13) 2.7 液压缸壁厚、缸盖、活塞杆和最小导向长度的计算 (14) 2.7.1、液压缸的壁厚的计算 (14) 2.7.2、液压缸的稳定性验算 (15) 2.7.3、缸盖厚度的计算 (16) 2.7.4、活塞杆的计算 (16) 2.7.5、对杆强度进行 (17) 2.7.6最小导向长度的确定 (17) 2.8 活塞及阀系的尺寸计算 (18) 第三章液压缸的结构设计 (18) 3.1、缸体与缸盖的连接形式 (18) 3.2、活塞杆与活塞的连接形式 (19) 3.3、活塞杆导向部分的结构 (19) 3.4、活塞及活塞杆处密封圈的选用 (19) 3.5、液压缸的安装连接结构 (19) 3.6、活塞环 (19)

3.7、液压缸主要零件的材料和技术要求 (20) 3.8弹簧片的选择 (20) 3.9 密封元件和工作油液的确定 (20) 3.9.1油封设计 (20) 3.9.2密封元件 (21) 3.9.3、油液的选取 (21) 第四章使用说明 (22) 4.1匹配技巧 (22) 4.2故障维修与检测 (23) 4.3漏油故障编辑 (24) 总结 (26) 参考文献 (26) 附录 (27)

集卡车型与轮胎选用

车型2-2 或 1-1-2 1-1-3 车型图 整备质量 （吨） 8 10 额定质量 （吨） 10-15 12-18 行驶公路 等级 高速、国道、省道、高速、国道、省道、路面等级高级、次高级高级、次高级 行车速度(KM/H) 最高速度：80 最高速度：100 平均速度：60 平均速度：80 年行驶里程 （万公里） 8-10 8-15 轮位常用规格标准 轮辋 “中策”推荐花纹常用规格 标准 轮辋 “中策”推荐花纹 导向轮 12R22.5 9.00 朝系：AS668/AS665/CM922 金系：AZ171/AT161 12R22.5 9.00 朝系：AS668/AS665/CM922 金系：AZ171/ AT161 11R22.5 8.25 AS668/AS665/CR976A /CM922 11R22.5 8.25 AS668/AS665/ CR976A/CM922 12.00R20 8.5 CM958/CMR76A/CM922 12.00R20 8.5 CM958/ CMR76A/CM922 11.00R20 8.0 CM958/ CMR76A/CM922 11.00R20 8.0 CM958/ CMR76A/CM922 驱动轮 12R22.5 9.00 CM958/CM922/AD153/AD156 12R22.5 9.00 CM958/CM922/AD153/AD156 11R22.5 8.25 CM958/CM922 11R22.5 8.25 CM958/CM922 12.00R20 8.5 CM958/CM922 12.00R20 8.5 CM958/CM922 11.00R20 8.0 CM958/CM922 11.00R20 8.0 CM958/CM922 295/80R22.5 9.00 CM958/CM922/AD153/AD156 295/80R22.5 9.00 CM958/CM922/AD153/AD156 315/80R222.5 9.00 CM958/CM922/AD153/AD156 315/80R222.5 9.00 CM958/CM922/AD153/AD156 拖轮 12R22.5 9.00 朝系：AZ063/AT559金系： AT161/AZ171 CM922 12R22.5 9.00 朝系：AZ063/AT559金系： AT161/ CM922/AZ171 11R22.5 8.25 AS668/AS665/CM922 11R22.5 8.25 AS668/AS665/CM922 12.00R20 8.5 CM958/CM922 12.00R20 8.5 CM958/CM922 11.00R20 8.0 CM958/CM922/AT559 11.00R20 8.0 CM958/CM922/AT559