911 Turbo und 911 Turbo S

911 Turbo und 911 Turbo S

Coupé und Cabriolet

Prinzip 911 Turbo 6

Effizienz 8 Technik 12 Design 16 Modelle 18

Performance 26 Motor 30 Kraftübertragung 42 Fahrwerk 52

Verantwortung 62 Sicherheit 64 Umwelt 74

Pers?nlichkeit 78 Komfort 80 Individualisierung 90

Betreuung 106

Fazit 108

Technische Daten 110

Index 114

Prinzip 911 Turbo

Um die Evolution des 911 Turbo verstehen zu k?nnen, muss man 1974 beginnen. In Frankreich. Auf dem Pariser Automobilsalon. Der erste 911 mit Turbolader. Das falsche Auto zur falschen Zeit. Das meinten zumindest einige Journalisten, Zweifler und Zauderer.

Waren nicht die Momente, in denen Sie sich zu m??igen wussten, immer die entscheidenden?Die Effizienz des Prinzips 911 Turbo.

Ihre Bedenken waren durchaus nachvollziehbar. Schlie?lich waren die Zeiten hart und das ?l knapp. Und Porsche bringt ein Auto, das den Begriff Supersportwagen vorwegnehmen sollte. 260 PS. 343 Nm Drehmoment. 5,5 Sekun-den von 0 auf 100 km/h.

Was war also los in Zuffenhausen? Mangelndes Verst?ndnis für die Anforderungen des Marktes? Blinde Leistungswut? Vielleicht sogar Hybris und Ignoranz?Sicher, der Wille zur Leistung war nicht von der Hand zu weisen. Aber er war zielgerichtet. Und die Mittel waren ein Sonderweg. Ein Blick auf das Datenblatt genügte. Neben den Fabelwerten für Motor-leistung, Drehmoment, Beschleuni-gung und H?chstgeschwindigkeit

gab es noch andere, nicht weniger überraschende.

Dem ersten 911 Turbo genügten 3 Liter Hubraum und 6 Zylinder in Boxeranordnung, um die Sport-wagenwelt (…Viel Hubraum ist gleich viel Leistung!“) auf den Kopf zu stellen.

Mit anderen Worten: Hier, auf dem Messestand in Paris, stand nicht nur ein kraftstrotzender Bolide. Hier stand eine Idee, eine Chance.

Aus weniger mehr herauszuholen. Das Verh?ltnis von Aufwand und Nutzen zu optimieren. Kurz: Effi-zienz braucht Leistung. Das war das Prinzip. Und es gilt bis heute.

Laut Definition ist Effizienz Nutzen geteilt durch Auf-wand. Hohe Effizienz h?lt also den Aufwand gering und maximiert den Nutzen. Ein Grundsatz, der un -eingeschr?nkt für jeden 911 Turbo gilt. Jedoch nicht zwangsl?ufig für den

A ufwand der Entwicklung.

Technisch m?glich machte es eine Erfindung von 1905. Der Schweizer Ingenieur Dr. Büchi nutzte die

E nergie der Abgasstr?me, um den Wirkungsgrad von Verbrennungs-motoren zu erh?hen. Eine Steige-rung der Effizienz also.

Um den praktischen Nutzen zu ver-stehen, muss man kein Ingenieur sein. Turboaufladung bedeutet enormen Leistungszugewinn bei vergleichsweise kleinen Hubr?u-men. Der Vorteil von kleinvolumi-

gen Motoren macht sich vor allem

in unteren und mittleren Lastbe-

reichen – also beim allt?glichen

Fahrbetrieb auf der Stra?e –

be m erkbar. Die Verbrauchswerte

und CO

2

-Emission liegen hier

im Vergleich zu hubraumstarken

Motoren deutlich niedriger.

Weitere Vorteile sind die kompak-

ten Abmessungen und das resul-

tierende niedrige Gewicht. Der

Motor braucht also weniger Platz

und h?lt das Fahrzeuggewicht

niedrig. Kurz: Agilit?t und Dyna-

mik hoch, Verbrauch runter.

Natürlich steckte die Technik

1974 noch in den Kinderschuhen.

Die Idee musste noch reifen.

Fakt jedoch war: Sie funktionierte.

Aus 400 geplanten Fahrzeugen ist

ein Generationenwerk entstanden.

Neben dem st?ndigen Zugewinn

von Leistung wurden beim

911 Turbo über die Jahre ver-

schiedenste Technologien zur

Optimierung von Fahrverhalten,

Dynamik sowie Verbrauch und

Effizienz eingeführt.

Beispiele sind 1977 vor allem

der Ladeluftkühler, der den

Wirkungsgrad der Turboauf-

ladung steigerte, oder die geloch-

ten Bremsscheiben, welche die

Bremsperformance erh?hten

und die ungefederten Massen re -

du z ierten. 1990 wurde mit dem

911 Turbo auf Basis des Typs 964

serienm??ig der geregelte Kataly-

sator eingeführt.

Der Bi-Turbo-Motor ab 1995 über-

zeugte durch eine deutlich har-

monischere Leistungsentfaltung.

Der 911 Turbo konnte also deut-

lich gelassener und damit kraft-

stoffsparender bewegt werden.

Dazu erh?hte erstmals ein Allrad-

antrieb Traktion und Fahrsicher-

heit.

Ein gro?er Schritt in Richtung

mehr Effizienz gelang bei der Ein-

führung des 911 Turbo auf Basis

des Typs 996 im Jahr 2000. Hier

kamen Technologien zum Einsatz,

die auch in der aktuellen Genera-

tion 911 Turbo Verwendung finden.

VarioCam Plus reduzierte den Ver-

brauch drastisch. Der ausfahrbare

Spaltflügel erg?nz t e die vorbild-

liche Aero d ynamik durch den Fak-

tor der Variabilit?t.

Das Jahr 2006 brachte mit dem

911 Turbo auf Basis des Typs 997

eine Revolution des Turboladers:

die variable Turbinengeometrie

(VTG). Mehr Leistung. Mehr

Drehmoment. Weniger Verbrauch.

Weniger CO

2

. Porsche war der

erste Automobilhersteller, der

diese Technologie in Serie für

Ottomotoren einsetzen konnte.

Und ist bis dato der einzige.

Und heute? Heute ist das Prinzip

911 Turbo so leistungsstark,

so effizient und damit so gültig

wie noch nie zuvor.

Die Benzindirekteinspritzung

(Direct Fuel Injection – DFI) ver-

bessert Leistung, Drehmoment

und Ansprechverhalten des

Motors, senkt aber Kraftstoff-

verbrauch und CO

2

-Emissionen.

Das Porsche Doppelkupplungs-

getriebe verkürzt die Schaltzeiten,

eliminiert die Zugkraftunterbre-

chung und erh?ht die Effizienz

durch den lang übersetzten

7. Gang. Auch die Expansions-

sauganlage sowie die bedarfs-

geregelte ?lpumpe leisten ihren

Beitrag.

Beginnen wir mit den Details.

911 Turbo

Fangen wir von vorne an: hinten. Mit dem Motor, dem vorrangigen Merkmal eines jeden 911 Turbo. Das kompakte, leichte Triebwerk l?sst Fragen nach Leistung erst gar nicht aufkommen. Der Hub-raum betr?gt bei allen Modellen 3,8 Liter. In den 911 Turbo Model-len entwickelt der Motor 368 kW (500 PS) und 650 Nm Drehmo-ment. In den neuen 911 Turbo S Modellen – erm?glicht durch eine ge?nderte Ventilsteuerung und die Anpassung des Motormanage-ments – sogar 390 kW (530 PS) und 700 Nm Drehmoment.Für die hohe Effizienz sind – neben den beiden Abgasturbo l adern mit variabler Turbinengeometrie (VTG) und VarioCam Plus – Technologien wie die Benzindirekteinspritzung (DFI, S. 32) oder die Expan s ions-saug a nlage (S. 40), die alle bis-herigen Prin z ipien der Luft z ufuhr für Turbo m otoren auf den Kopf stellt, verantwortlich.

Mit DFI erfolgt die Gemischbil-dung vollst?ndig im Brennraum. Der Kraftstoff wird direkt und millisekundengenau dosiert einge-spritzt. Die Folge: bestm?gliche Gemischbildung und Verbrennung und damit mehr Leistung, mehr Drehmoment und mehr Effizienz. Mit einem modellabh?ngig gegen-über der vorigen 911 Turbo Generation um bis zu 16 % gesenkten Verbrauch und bis zu 18 % weniger CO 2-Emissionen.

Das für die 911 Turbo S Modelle serienm??ige und für die 911 Turbo Modelle optionale P orsche Doppel k upplungs g etriebe (PDK, S. 42) basiert auf einer Ent-wicklung von Porsche und sorgte in den 80er Jahren in Porsche Rennfahrzeugen für Furore auf den Rennstrecken der Welt.

Das PDK mit Handschalt- und Automatikmodus verfügt über 2 in einem Geh?use integrierte Teilgetriebe mit insgesamt 7 Vor-w?rtsg?ngen und 2 Kupplungen. Gangwechsel geschehen inner-halb von Milli s ekunden. Ohne Zugkraftunter b rechung. Im Ver-gleich zum herk?mmlichen Schalt-getriebe erzielt das PDK deutlich bessere Be s chleuni g ungswerte bei reduziertem Verbrauch. Im Vergleich zur Wandlerautomatik des Vorg?ngermodells deutlich mehr Fahrspa? durch ein ver-bessertes Ansprechverhalten und

damit h?here Agilit?t – bei gleichem Komfort und deutlich re

d uziertem Verbrauch. Auf Wunsch in Verbindung mit dem PDK er h ?ltlich bzw. Seri

e bei den neuen 911 Turbo S Modellen: das 3-Speichen-Sportlenkrad mit Schaltpaddles.

Für hervorragende Traktion und Fahrdynamik sorgt der aktive Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM, S. 48). Eine dynamische Steigerung erf?hrt er durch das Porsche Torque Vecto-ring (PTV, S. 50). Serienm??ig in den 911 Turbo S Modellen und optional in den 911 Turbo Model-len sorgt es zus?tzlich für eine variable An t riebsmomentver-teilung an den Hinterr?dern.

Die Entwicklung eines

911 Turbo verlangt minuzi?se Detailarbeit. Oft ist sie nicht zu sehen. Effektiv aber immer zu spüren.

Tr?umer, Idealisten, Umweltaktivisten.

Natürlich sind wir stolz auf unsere Ingenieure.

Die Technik der 911 Turbo und der neuen 911 Turbo S Modelle.

Serienm??ig bei allen Modellen sind das Porsche Sta b ility Management (PSM, S. 56) sowie das Porsche Active Sus p ension Management (PASM, S. 53). Serie in den 911 Turbo S Modellen: die Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB, S. 68).

Serie bei den 911 Turbo S, optio-nal bei den 911 Turbo Modellen: das Sport Chrono Paket Turbo inklusive dynamische Motorlager (S. 58). Es verfügt über eine ganze Reihe von per f ormance-steigernden Funktionen. So stellt es bei den 911 Turbo Modellen mittels …Overboost“ durch eine Erh?hung des Ladedrucks beim Beschleunigen im unteren und mittleren Drehzahlbereich kurz-zeitig bis zu 50 Nm Dreh m oment mehr bereit. Durch das grunds?tz-lich erh?hte maximale Ladedruck-niveau verfügen die 911 Turbo S Modelle über ein zeitlich unbe-grenztes maximales Drehmoment von 700 Nm. In Verbindung mit PDK aktiviert

die SPORT PLUS Taste …Launch

Control“ für bestm?gliche

Beschleunigung aus dem Stand

oder …Schaltstrategie Renn-

strecke“ für rennsportorientiertes

Schaltverhalten. Die dynamischen

Motorlager steigern den Fahr-

komfort sowie insbesondere

die Fahrdynamik deutlich und

stabilisieren das Fahrverhalten

zus?tzlich. Das System reduziert

die Schwingungen und Bewegun-

gen tr?ger Massen des Antriebs-

aggregates durch eine automati-

sche Ver?nderung der Steifigkeit

und D?mpfung der Motorlager.

911 Turbo typisch: Auch Komfort

und Sound kommen nicht zu kurz.

So sind das Porsche Communi-

cation Management (PCM, S. 86)

inklusive Navigationsmodul und

6,5-Zoll-Touchscreen sowie das

BOSE? Surround Sound-System

Serie. Bei den 911 Turbo S Model-

len komplettieren z.B. der integ-

rierte Sechsfach-CD-/-DVD-Wechs-

ler, adaptive Sportsitze und der

Tempostat die Serienausstattung.

Klingt, als müsste man auf nichts

verzichten. Au?er auf Gewicht.

Türen und Kofferraumhaube sind

aus Aluminium. Das Triebwerk ist

durch den Einsatz von Leichtme-

tall und der inte g rierten Trocken-

sumpfschmierung besonders

leicht. Geschmiedete 19-Zoll

911 Turbo II R?der bei den 911

Turbo Modellen und – ebenfalls

ge s chmiedete – 19-Zoll RS Spyder

R?der mit Zentralverschluss bei

den 911 Turbo S Modellen halten

die ungefederten Massen gering.

Das alles resultiert in einem

Leistungsgewicht von 3,1 kg/PS

für das Coupé und 3,3 kg/PS

für das Cabriolet (911 Turbo S

Modelle: 3,0 kg/PS bzw.

3,1 kg/PS).

Die Technik der 911 Turbo und

911 Turbo S Modelle schafft

einen Spagat. Sie liefert hohe

Leistung bei vergleichsweise

geringen Verbrauchswerten und

CO

2

-Emissionen. Und sie zeigt,

dass Ef f i z ienz und Leistung bei

Porsche untrennbare Gr??en sind.

911 Turbo Cabriolet

Bew?hrtes bewahren, ohne

das Neue zu verkennen.

Auch das ein Beispiel für

die Effizienz des Prinzips

911 Turbo.

Gerade in stürmischen Zeiten

ist ein Ort der Ruhe unersetzbar.

Das Design.

Spaltflügel ausgefahren

Interieur 911 Turbo in Naturleder carrerarot

Spaltflügel eingefahren

Die Optik: dynamisch, ohne auf-

geregt zu sein. Sportlich, ohne

laut zu sein. Kurz: keine Spiele-

reien. Keine Effekthascherei.

Kein Zweifel.

Die seitlichen Lufteinlassgitter im

Bugteil verfügen über titanfarben

lackierte Lamellen. Rechts bezie-

hungsweise links davon ist das

Tagfahrlicht tief positioniert und

wie die Blinker in LED-Technik

ausgeführt. Für hohe Leuchtkraft.

Und ein charakteristisches Aus-

sehen. Für mehr Sicherheit sorgt

das optionale dynamische Kurven-

licht (Serie bei den 911 Turbo S

Modellen).

Wandert der Blick über die

Seiten l inie, erkennt man bei den

911 Turbo Modellen das gerad-

linige, schn?rkellose Doppel-

speichen-Design der 911 Turbo II

R?der. Teile der Speichen sowie

des F elgenhorns sind glanzge-

dreht. Die R?der sind geschmie-

det. Die aufwendige Technik

erlaubt ein geringes Gewicht bei

sehr hoher Steifigkeit.

Bei den 911 Turbo S Modellen

geben geschmiedete Aluminium-

r?der im RS Spyder Design mit

Zentralverschlüssen den Blick

auf die gelben Bremss?ttel der

serienm??igen Porsche Ceramic

Composite Brake (PCCB, S. 68)

frei.

Das Heck zeigt sich mit weit in

die Kotflügel gezogenen und spitz

zulaufenden LED-Heckleuchten.

Die LED-Bremslichter sprechen

?u?erst schnell an und erh?hen

somit die aktive Sicherheit.

Hei?t: Der folgende Verkehr wird

schneller gewarnt.

Die beiden Endrohre sitzen satt in

den Aussparungen des Heckteils

und stellen die Kraft des Motors

optisch dar.

Das typische 911 Turbo Merkmal

am Heck ist der Spaltflügel,

der bei 120 km/h aus- und bei

ca. 60 km/h wieder einf?hrt.

Der Luft w iderstandsbeiwert

betr?gt l ediglich 0,31 (Cabriolet-

Modelle: 0,32).

Typisch auch das Interieur:

sportlich, klar, ergonomisch. Die

Innenraumgeometrie ist durch-

dacht, das Raumgefühl gut. Den

911 Turbo Modellen mit serien-

m??igem Schaltgetriebe vorbe-

halten: ein spezieller Schalthebel.

Den 911 Turbo S Modellen vor-

behalten: eine zweifarbige Leder-

ausstattung mit entsprechenden

Kontrastn?hten an Sitzen, Tür-

verkleidungen und Schalttafel.

Mehr zu den vielf?ltigen m?g-

lichen Kombinationen aus Technik,

Farben und Materialien erfahren

Sie ab S. 90.

Der 911 Turbo.

Auch wenn Zahlen seine Leistung faktisch auf den Punkt bringen, ist es vor allem ein Wert, der einen 911 Turbo ausmacht: Best?ndig-keit. Sicher, über 7 Generationen ist viel passiert. Am Grundge-danken jedoch hat sich nichts ge?ndert.

Charakteristisch für den 911 Turbo ist dieser mühelose, gelassene Umgang mit Leistung. Kraft ist jederzeit vorhanden. Das 3,8-Liter-6-Zylinder-Boxer-triebwerk mit DFI leistet 368 kW (500 PS) zwischen 6.000 1/min und 6.500 1/min und mobilisiert ein Drehmoment von 650 Nm

z wischen 1.950 1/min und 5.000 1/min. Trotz des Leistungs-gewinns im Vergleich zum Vor-g?ngermodell konnten die Ver-brauchs- und CO 2-Emis s ionswerte deutlich verringert werden: modellab h ?ngig um bis zu 16 % bzw. bis zu 18 %.

Weitere faszinierende Werte: Mit dem serienm??igen 6-Gang-Schaltgetriebe vergehen beim klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h nur 3,7 Sekunden. Mit den Optionen PDK und Sport Chrono Paket Turbo inklusive dynamische Motorlager wird die-ser Wert nochmals unterboten: 3,4 Sekunden. 200 km/h werden in 11,9 bzw. 11,3 Sekunden er -reicht. Die H?chstgeschwindig-keit: 312 km/h.

Zahlen, die den 911 Turbo un -zweifelhaft zum Supersportler stempeln. Das Faszinierende daran ist jedoch die Leichtigkeit, mit welcher der Fahrer sie er -reichen kann. Gründe hierfür sind unter anderem der serienm??ige aktive Allrad a ntrieb Porsche Traction Management (PTM), das Porsche Stability Management (PSM), das Porsche Active

S uspension Management (PASM) und das optionale Porsche Torque Vectoring (PTV). Ebenso faszinierend ist, dass diese Tech-nologien nicht nur der Rekordjagd dienen k?nnen, sondern auch die Alltagstauglichkeit ma?geblich verbessern.

Gleiches gilt für den komfortablen Innenraum. Eine Lederausstat-tung und die vielf?ltig elektrisch verstellbaren Komfortsitze mit Fahrermemory sind Serie. Das Porsche Com m unication Manage-ment (PCM) inklusive GPS- Navi g ationssystem ist intuitiv

zu be d ienen, für den passenden Sound sorgt serien m ??ig das BOSE ? Surround Sound-System. Sitzbelüftung, Lenkradheizung und viele weitere Individualaus-stattungen sind auf Wunsch erh?lt-lich.

Der 911 Turbo. Ob man ihn als kompromisslose Verk?rperung des Leistungsprinzips wahrnimmt oder als Technologietr?ger, der mit Leichtigkeit Effizienz mit Kom-fort und Sport verbindet, liegt vor allem an einem: dem eigenen Standpunkt.

Geschlossen. Offen. …S“ oder nicht …S“. Die Idee 911 Turbo kann vielf?ltig interpretiert werden.

Eines jedoch bleibt gleich: Sich zu entscheiden hei?t hier niemals, Kompromisse bei der Effizienz einzugehen.

Man muss nicht zuerst das Zeitliche segnen,um zur Legende zu werden.Die Modelle.

911 Turbo mit optionalen 19-Zoll RS Spyder R?dern

911 Turbo

Der neue 911 Turbo S.

Vielleicht ist der neue 911 Turbo S

der Inbegriff einer Porsche Tugend

der ersten Stunde: Zufriedenheit

ist keine Option. Stillstand undenk-

bar. Es geht weiter. Und es geht

noch mehr. Niemals verkrampft.

Immer selbstverst?ndlich. Immer

mit dem Blick nach vorn. Deshalb

haben wir dem 911 Turbo S noch

mehr mitgegeben.

Durch eine ge?nderte Ventil-

steuerung und eine Anpassung

des Motormanagements mit einer

Erh?hung des maximalen Lade-

drucks um 0,2 auf 1,2 bar leistet

das 3,8-Liter-Boxertriebwerk

390 kW (530 PS) zwischen

6.250 1/min und 6.750 1/min.

Das maximale Drehmoment

betr?gt eindrucksvolle 700 Nm

zwischen 2.100 1/min und

4.250 1/min. Hei?t: 30 PS und

50 Nm mehr als im 911 Turbo.

Dank effizienten Technologien wie

DFI, variable Turbinengeometrie

(VTG), VarioCam Plus und der

Expan s ionssauganlage be w egen

sich Verbrauch und CO

2

-Emissio-

nen bei vergleichbaren Leistungs-

anforderungen auf identisch

n iedrigem Niveau. Optisch unter-

scheidet sich der Motor durch

eine Luftfilter-Oberschale aus

Sichtcarbon mit …turbo S“ Schrift-

zug.

Die 911 Turbo S Modelle stehen

für Leistung pur – das ?u?ert sich

auch unmissverst?ndlich in den

Fahrleistungen. Durch die serien-

m??ige Kombination aus PDK

und Sport Chrono Paket Turbo

inklusive dynamische Motor l ager

durchbricht der 911 Turbo S die

100-km/h-Marke aus dem Stand

nach lediglich 3,3 Sekunden – der

beste Wert, den je ein Porsche

Serienfahrzeug erreicht hat. Von

0 auf 200 km/h: 10,8 Sekunden.

Die H?chst g eschwindigkeit:

315 km/h. Auch die Fahrdynamik

konnte gesteigert werden, unter

anderem durch das serienm??ige

Porsche Torque Vectoring (PTV)

inklusive mechanischer Hinter-

achsquersperre.

Mehr Leistung serienm??ig hei?t

bei Porsche natürlich auch mehr

Sicherheit serienm??ig: zum

Beispiel mit der im Motorsport

erprobten Keramikbremsanlage

Porsche Ceramic Composite

Brake (PCCB) und dem dynami-

schen Kurvenlicht.

Die leichten, geschmiedeten

RS Spyder R?der mit aus dem

Motorsport abgeleiteten Zentral-

verschlüssen sind ebenfalls Serie.

Im Interieur gef?llt das 3-Spei-

chen-Sportlenkrad mit Schalt-

paddles optisch und haptisch.

Die Schaltlogik ist direkt aus dem

Motorsport abgeleitet: ein Zug

rechts zum Hoch-, ein Zug links

zum Runterschalten. Weitere

Serienumf?nge sind die adaptiven

Sportsitze, der ins PCM inte-

grier t e Sechsfach-CD-/-DVD-

Wechsler, der Tempostat, die

den 911 Turbo S Modellen vor b e-

haltene zweifarbige Lederaus-

stattung in schwarz/crema oder

schwarz/titanblau sowie die

Windschutzscheibe mit Graukeil.

Optische Hinweise auf die enorme

Leistung sind die …turbo S“ Schrift-

züge auf Türeinstiegsblenden,

Drehzahlmesser, Heckdeckel und

der Plakette auf dem Luftfilter-

oberteil.

Der neue 911 Turbo S. Die bislang

kraftvollste Interpretation des

Prinzips 911 Turbo. Aufgeladen

von der Begeisterung, das

Erreichte übertreffen zu wollen.

Immer wieder.

911 Turbo S

Interieur 911 Turbo S in zweifarbiger Lederausstattung schwarz/titanblau

Das 911 Turbo Cabriolet und das neue 911 Turbo S Cabriolet.Wenn das Leben eine Reise ist – w?re es dann nicht tragisch, sie nicht auszukosten? Vielleicht ist es dieser – zugegeben etwas philosophische – Satz, der die Notwendigkeit eines offenen 911 Turbo am besten beschreibt. Es geht um das intensive Erlebnis des offenen Fahrens. Erg?nzt um

die beeindruckende Kraftentfal-

tung der 3,8-Liter-Boxermotoren.

Deren Leistungswerte sind iden-

tisch mit denen der Coupé-Ver-sionen. Ob mit 500 oder 530 PS – das entscheidet Ihr pers?nlicher Wunsch nach Leistung. Der c W -Wert im geschlossenen Zustand betr?gt 0,32 für beide Modelle.

Mit Schaltgetriebe braucht das 911 Turbo Cabriolet von 0 auf

100 km/h nur 3,8 Sekunden. Mit PDK und Sport Chrono Paket Turbo inklusive dynamische Motorlager (Serie 911 Turbo S Cabriolet) sind es nur 3,5 Sekun-den. Die H?chstgeschwindigkeit: 312 km/h. Die Werte für die S-Version mit serienm??igem PDK: von 0 auf 100 km/h in 3,4 Se k unden, H?chstgeschwin-digkeit 315 km/h.

Die Serienausstattungen des 911 Turbo Cabriolet und des 911 Turbo S Cabriolet entspre-chen – bis auf die Cabriolet- typischen Umf?nge – denen der jeweiligen Coupé-Versionen. Um Verwindungen weitgehend zu vermeiden, ist die Konstruktion der Karosserie sehr torsions- und biegesteif. Das pr?zise, direkte Fahrgefühl der Coupé-Versionen bleibt somit erhalten. Trotz des etwas h?heren Gewichts sind die

911 Turbo S Cabriolet

Verbrauchswerte mit denen der Coupés vergleichbar.

Die dynamischen Motorlager des Sport Chrono Pakets Turbo (Serie 911 Turbo S Cabriolet, optional bei 911 Turbo Cabriolet) reduzie-ren Schwingungen und Vibratio-nen und steigern den Fahrkomfort nochmals.

Auch in puncto Sicherheit erfüllen die Cabriolet-Modelle hohe Anfor-derungen. Wie die Coupé-Modelle

verfügen sie über Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie den Seitenaufprallschutz Porsche Side Impact Protection System (POSIP , S. 72). Erg?nzung findet das Sicherheitspaket durch den effektiven über rollschutz (S. 72) sowie die V erst?rkungen in den A-S?ulen.

Interieur 911 Turbo S Cabriolet in 2-farbiger Lederausstattung schwarz/crema

Windschott

Verdeck.

Das vollautomatische Stoffver-deck ist leicht und stabil. Es spart Gewicht an der richtigen Stelle und h?lt den Schwerpunkt tief. Es ben?tigt im ge?ffneten Zustand deutlich weniger Platz als feste Klappd?cher. Die Glas-Heck-scheibe ist kratzfest und beheiz-bar – für eine gute Sicht nach hinten. Eine Wasserleitkante am

Verdeck re d uziert das Abtropfen von Regenwasser in den Einstiegs-bereich beim ?ffnen der Türen.Die Bet?tigung erfolgt elektrisch. Per Tastendruck in der Mittelkon-sole oder am Fahrzeugschlüssel. Die Faltung des Verdecks ist z-f?rmig, die Innenseite dadurch jederzeit gut geschützt. Es ?ffnet und schlie?t sich jeweils

in ca. 20 Sekunden – bis zu einer ge f ahrenen Geschwindigkeit von ca. 50 km/h.

Der Innenhimmel des Verdecks ist aus w?rme- und schalld?mmen-dem Textilgewebe. Der Ger?usch-pegel somit erstaunlich leise. Selbst bei hohen Geschwindigkei-ten. Damit Sie fast nichts h?ren – bis auf den typischen Porsche Sound.

Windschott.

Das serienm??ige Windschott wurde im Windkanal entwickelt – für zugarmes Fahren und minimale Windger?usche. Zusammenge-klappt l?sst es sich platzsparend im Kofferraum verstauen.

Hardtop.

Ein Hardtop erhalten Sie auf Wunsch. Es ist aus Aluminium gefertigt und l?sst sich leicht montieren. Die Innenseite ist mit schalld?mmendem Textilgewebe bezogen und auf das Interieur des Fahrzeugs abgestimmt.

Performance

6

12

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

13

14

8. Expansionssauganlage 9. Abgasanlage 10. Tank

11.

7-Gang Porsche Doppelkupplungsgetriebe 12. Tandem-Bremskraftverst?rker 13. Federbein mit PASM D?mpfer 14. Lenks?ule

1. Kühlermodul links

2. Kühlermodul rechts

3. Kühlmittelleitung

4. Kühlmittelausgleichsbeh?lter

5. Luftfilter

6. Ladeluftkühler

7. Druckrohr

Performance

911 Turbo

Motor mit Ladeluftkühler

über die Position des 6-Zylinder-Boxermotors muss man sich keine Gedanken machen. über die Ver-wendung von 2 Abgas t urboladern mit variabler Turbinengeometrie (VTG) ebenfalls nicht. Gesetzte Gr??en eines Erfolgsprinzips. Trotzdem kein Grund für Porsche Ingenieure, sich auszuruhen.Das Ergebnis: Den 6-Zylinder-Boxermotor mit 3.800 cm 3 gibt es jetzt in 2 Leistungsstufen.

Die 911 Turbo Modelle verfügen über 368 kW (500 PS) zwischen 6.000 1/min und 6.500 1/min und 650 Nm Drehmoment zwischen 1.950 1/min und 5.000 1/min (kurzzeitig 700 Nm mit …Overboost“ des optionalen Sport Chrono Pakets Turbo inklu-sive dynamische Motorlager). In den 911 Turbo S Modellen

sorgt eine ge?nderte Ventilsteue-rung mit Anpassung des Motor-managements inklusive Erh?hung des maximalen Ladedrucks um ca. 0,2 bar für 390 kW (530 PS) zwischen 6.250 1/min und 6.750 1/min sowie zeitlich un -begrenzt 700 Nm Drehmoment zwischen 2.100 1/min und 4.250 1/min. Und für noch ge -wal t igeren Vortrieb.

Das bei beiden Varianten früh anliegende und gleichm??ig hohe Drehmoment erm?glicht eine sehr entspannte Fahr- weise – auch im Hinblick auf den Verbrauch.

Der Leistungsgedanke

stammt von 1974: Heck-motor mit Turbo a ufladung. Die Effizienz stammt von heute: DFI, VarioCam Plus, variable Turbinengeometrie.

Druck erzeugt Gelassenheit.

Wieder so ein Beispiel, warum es bei Porsche ein wenig anders l?uft.Der Motor.

Normwerte der 911 Turbo S Modelle bewegen sich auf iden-tisch niedrigem Niveau wie die der 911 Turbo Modelle – trotz 30 PS mehr Leistung. Die Abgas-norm EU 5 wird von beiden Motor-varianten erfüllt.

Hierfür sind aufwendige Tech n o l o-gien und Verfahren notwendig. Beispiele sind: die Benzindirekt-einspritzung (DFI), VarioCam Plus,

Verbrauch. Ein Thema, das in

d iesen Zeiten mindestens genauso wichtig ist wi

e Leistungswerte. Auch – und gerade – für Sport-wagen au

f diesem Niveau. Trotz des Kraftzuwachses verbraucht der 911 Turbo mit serienm??igem 6-Gang-Schalt

g etriebe im Ver-gleic

h zum Vorg?ngermodell 9 % weniger Kraftstoff. Die CO 2-Emissionen konnten um bis zu 11 % gemindert werden. Die

die variable Turbinengeo m etrie (VTG) und die Expansionssaug-anlage.

Fazit: Die Motoren der 911 Turbo und 911 Turbo S Modelle zeigen Leistung, auch wenn es nicht nur um Leistung im herk?mm-lichen Sinne geht. Diesem Gedan-ken sind die n?chsten Seiten des Kapitels Performance gewidmet.

Benzindirekteinspritzung (DFI).

DFI spritzt den Kraftstoff bei den 911 Turbo Modellen mit bis zu 140 bar Druck direkt und millise-kundengenau über elektromagne-tisch bet?tigte Einspritzventile in

den Brennraum ein. Für eine

homogene Verteilung des Luft-

Kraftstoff-Gemischs. Und damit

eine effektive Verbrennung.

Bei der direkten Einspritzung

regelt die Motorsteuerung

EMS SDI 3.1 die Einspritzzeit-

punkte individuell für jeden Zylin-

der sowie die Einspritzmenge für

jede Zylinderbank. Das optimiert

den Verbrennungsverlauf und den

Kraftstoffverbrauch.

Für schnelleres Anspringen der

Katalysatoren nach dem Kaltstart

und h?heres Drehmoment erfolgt

im oberen Lastbereich bis

3.200 1/min eine Doppelein-

spritzung, bis 2.700 1/min

sogar eine Dreifacheinspritzung.

Die notwendige Kraftstoffmenge

wird auf 2 bzw. 3 aufeinander-

folgende Einspritzvorg?nge pro

Zyklus verteilt.

DFI verbessert die innere Kühlung

des Brennraums durch die Ge -

mischbildung direkt im Zylinder.

Die so m?gliche h?here Verdich-

tung (9,8 : 1) bringt mehr Leistung

bei einem noch besseren Wir-

kungsgrad der Motoren.

Integrierte Trockensumpf-

schmierung.

Die integrierte Trockensumpf-

schmierung dient der sicheren

?lversorgung auch bei sportlicher

Fahrweise und übernimmt zus?tz-

liche Kühlfunktionen.

Das ?lreservoir befindet sich im

Motor. Auf einen externen ?ltank

kann damit verzichtet werden.

Insgesamt 7 ?lpumpen stellen die

?lversorgung sicher. 6 davon

bef?rdern das ?l aus den Zylinder-

k?pfen und den Abgasturbo l adern

direkt in die ?lwanne. Dort

v ersorgt eine 7. ?lpumpe die

Schmierstellen im Motor direkt.

Um die Antriebsverluste zu redu-

zieren und die Effizienz zu stei-

gern, kommt dabei eine elektro-

nisch bedarfsgeregelte ?lpumpe

zum Einsatz. Das bedeutet: Bei

hohem Bedarf wird die ?lpumpe

mit hoher, bei niedrigem Bedarf

mit geringer Leistung betrieben.

Der Vorteil: eine bedarfsgerechte,

optimierte ?lversorgung. Für

n iedrigen Kraftstoffverbrauch

und geringe Abgasemissionen.

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1. Kurbelwelle

2. Schmiedepleuel

3. A luminium-Schmiedekolben

4. Zylinderlaufbahn

5. Antriebskette der Nockenwellen

6. N ockenwellenversteller

7. Einlass-Nockenwelle

8. Schaltst??el

9. V entile mit Ventilfedern

10. Kraftstoff-Hochdruckrail

11. Hochdruckinjektoren

12. Einzelzündspulen

13. Zündkerzen

14. Luftfiltergeh?use

15. A bgasturbolader mit variabler

Turbinengeometrie

16. Ladeluftkühler

17. D ruckrohr

18. Drosselklappe

19. Expansionssauganlage

20. Katalysatoren

21. Abgasanlage

22. ?lfilter Leichtbauweise.

Die Vorteile eines Leichtmetall-

motors: geringeres Gewicht, weni-

ger Verbrauch. Die intelligente

Motorenkonstruktion spart zus?tz-

lich Gewicht.

Das Kurbelgeh?use aus Leicht-

metall ist vertikal geteilt, die

Zylinder sind im Kurbelgeh?use

integriert. Zur Verwendung kom-

men geschmie d ete Pleuel. Um

die Festigkeit zu erh?hen, verfügt

der Motor über geschmiedete,

durch Spritz?ldüsen gezielt ge -

kühlte Alumi n ium-Kolben. Diese

laufen in Zylindern aus einer

A luminium-Silizium-Legierung.

Darüber hinaus führt die kom-

plette Inte g ration der Nocken-

wellenlagerung in die Zylinderk?pfe

zu einer weiteren Gewichtser-

sparnis. Die konsequent niedrige

mechanische Reibung des Motors

sowie die effiziente Gestaltung des

?lversorgungssystems tragen zu

weiteren Verbrauchsreduzie r ungen

bei.

Motor mit Luftfiltergeh?use aus Sichtcarbon der neuen 911 Turbo S Modelle

Motor 911 Turbo

Variable Turbinengeometrie (VTG).

Die 911 Turbo und die 911 Turbo S Modelle stehen für den un k om p li-zierten, fast selbstverst?ndlichen Umgang mit Leistung. Dazu tr?gt VTG in hohem Ma?e bei. Die variable Turbinengeometrie der beiden wassergekühlten, parallel geschalteten Abgasturbo-lader hebt den Zielkonflikt norma-ler Turbolader weitgehend auf: Das einstr?mende Abgas wird über elektronisch gesteuerte, bewegliche Leitschaufeln so auf das Turbinenrad gelenkt, dass sowohl die Verh?ltnisse eines

…kleinen“ als auch eines …gro?en“ Turboladers erzielt werden k?n-nen. Dadurch lassen sich für den jeweiligen Betriebszustand optimale Str?mungsverh?ltnisse erzielen. Die Stellung der Leit-schaufeln wird von der Motor-elektronik gesteuert.

Durch dieses Prinzip l?sst sich bereits bei niedrigen Motordreh-zahlen eine hohe Turbinendrehzahl und damit ein hoher Ladedruck erzeugen – für einen besseren Füllungsgrad des Motors, deutlich gesteigerte Leistung und mehr Dreh m o m ent. Die Drehmoment-kurve erreicht also deutlich früher ein h?heres Niveau – und h?lt

dieses auch. In Zahlen: Beide Motor v arianten erreichen bereits ab 1.950 1/min ein Drehmoment von 650 Nm. Bei den 911 Turbo Modellen liegt dieses bis 5.000 1/min an. Bei den 911 Turbo S Modellen steht das h?here maximale Dreh-moment von 700 Nm zwischen 2.100 1/min und 4.250 1/min zur Verfügung.

Beim Erreichen des maximalen Ladedrucks werden die Leit-schaufeln ge?ffnet. Mit der Stel-lung der Leitschaufeln wird der gewünschte Ladedruck über den gesamten Motordrehzahlbereich geregelt. Dadurch kann das

üblicherweise erforderliche Bypassventil entfallen.

Bet?tigen Sie bei den 911 Turbo Modellen die SPORT Taste des

hier optionalen Sport Chrono Pakets Turbo, erh?ht sich beim Beschleunigen mit Vollgas der maximale Ladedruck im unteren und mittleren Drehzahlbereich zeitlich begrenzt um ca. 0,2 bar. Die Folge: Das Drehmoment erh?ht sich – ebenfalls zeitlich begrenzt – um 50 Nm auf maxi-mal 700 Nm. Die 911 Turbo S Modelle hingegen besitzen grund-s?tzlich ein erh?htes Ladedruck-

niveau und damit ein zeitlich unbegrenztes maximales Dreh-moment von 700 Nm.

Beeindruckende Werte. Ebenso beeindruckend: die trotz der hohen Leistung erreichten Ver-brauchswerte. Denn Kraft allein reicht einfach nicht.

Leitschaufeln geschlossen

Leitschaufeln ge?ffnet Variable Turbinengeometrie (VTG)

VarioCam Plus.

VarioCam Plus verstellt die Ein-lassnockenwellen und schaltet den Ventilhub der Einlassventile. Für beste Laufqualit?t, günstigen Kraftstoffverbrauch und geringe Schadstoffemissionen. Und für hohe Leistungs- und Drehmoment-werte.

Die Variation der Einlasssteuer-zeiten erfolgt elektrohydraulisch und stufenlos über einen nach

dem Flügelzellenprinzip arbeiten-den Nockenwellenversteller.Für optimale Gasannahme w?h-rend der Warmlaufphase w?hlt VarioCam Plus gro?e Ventilhübe mit sp?ten Steuerzeiten. Im mitt-leren Drehzahl- und niedrigen Lastbereich reduzieren kleine Ven-tilhübe mit frühen Steuerzeiten Kraftstoffverbrauch und Abgas-emissionen. Gro?e Ventilhübe erzeugen hohe Drehmomentwerte und maximale Leistung.

Motormanagement.

Die Motorsteuerung EMS SDI 3.1 sorgt dafür, dass der Motor unter allen Betriebsbedingungen optimal arbeitet.

Sie steuert alle dem Motor direkt zugeordneten Funktionen und Baugruppen. Das Ergebnis: ein Optimum an Verbrauch, Emissio-nen, Leistung und Drehmoment – bei jeder Fahrweise.

Eine weitere wichtige Funktion: die zylinderselektive Klopfrege-lung. Da nie alle 6 Zylinder unter exakt den gleichen Bedingungen arbeiten, werden sie von der Klopfregelung einzeln überwacht. Notfalls wird der Zündzeitpunkt individuell verschoben, um die Zylinder und Kolben bei hohen Drehzahlen und Lasten zu scho-nen. Die On-Board-Diagnose nach europ?ischem Standard erkennt eventuell auftretende Fehler und

Defekte im Abgas- und Kraftstoff-system frühzeitig und zeigt sie w?hrend der Fahrt an. Das ver-meidet erh?hten Schadstoffaus-sto? und unn?tigen Kraftstoff-verbrauch.

Zündung.

Die Zündanlage ist mit einer ruhenden Hochspannungsvertei-lung versehen. Einzelzündspulen direkt an den Zündkerzen sorgen für eine sehr hohe Zündsicherheit.

VarioCam Plus

Expansionssauganlage.

Mehr Leistung trotz weniger

V erbrauch. Was absurd klingt, ist manchmal ganz einfach. Man muss sich nur trauen, bisher in Stein gemei?elte Prinzipien in Frage zu stellen.

Die 911 Turbo und 911 Turbo S Modelle be s itzen eine innovative Expansionssauganlage, die erst-mals beim letzten 911 GT2 ein-gesetzt wurde. Ihr einzigartiges Funktionsprinzip stellt die bekann-ten Verfahren auf den Kopf: Die Expansions sauganlage ist nicht einfach eine Weiterentwicklung der Resonanzsauganlage für Turbomotoren. Sie beschreitet einen v?llig eigenen Weg, der allem Gelernten zuwiderzulaufen scheint.

Grunds?tzlich finden in allen Saug-anlagen neben Luftstr?mungen auch Luftschwingungen statt. Diese bestehen sowohl aus einer Kompressionsphase, in der sich die Luft zusammenpresst, als auch einer Expansionsphase, in der sich die Luft ausdehnt.

Bei der klassischen Resonanz-sauganlage gilt das Prinzip: mehr Luft, mehr Leistung. Deshalb wird der Kompressionseffekt der Luft-schwingungen im Saugsystem genutzt, um m?glichst viel Kraft-stoff-Luft-Gemisch in den Zylinder zu pressen. Der Nachteil: Beim Komprimieren erw?rmt sich die Luft. Das Gemisch kann so nicht leistungsoptimal gezündet werden.

Die Expansionssauganlage kehrt das Prinzip komplett um – gegen jede Erfahrung der letzten Jahr-zehnte. Wie das? Durch ihre Geometrie im Vergleich zur her-k?mmlichen Sauganlage: Das Ver-teilerrohr ist l?nger und hat einen kleineren Durchmesser, die Saug-rohre sind kürzer. Das setzt die Luftschwingungen v?llig anders als bisher ein: Anstelle der Kom-pressionsphase wird jetzt vor dem Brennraum die Expansionsphase genutzt – weil die Luft sich beim Ausdehnen abkühlt. Folge: Das Gemisch im Brennraum ist kühler – und l?sst sich so leistungsopti-maler zünden.

Der vermeintliche Widerspruch in diesem System l?st sich leicht auf: Durch die Expansion gelangt weniger Luft in die Zylinder. Aber eine leichte Erh?hung des Lade-drucks gleicht diesen Effekt aus. Der Erw?rmung der Luft durch den h?heren Ladedruck wiederum l?sst sich durch die optimierten Ladeluftkühler entgegenwirken.Statt mehr Luft sorgt also kühlere

Luft für mehr Leistung. Das Er -gebnis: ein deutlich verbesserter Wirkungsgrad des Motors für eine h?here Motorleistung. Und günsti-gerer Verbrauch bei hohen Lasten und Drehzahlen.

Wie gesagt: Manchmal muss man nur etwas in Frage stellen, was alle bisher für richtig hielten.

Abgasanlage.Die Abgasanlage besteht aus Edel-stahl. Die Katalysatoren sind sehr temperaturbest?ndig und heizen sich schnell auf – für eine effek-tive Schadstoffumwandlung.Dank fortschrittlicher Abgas-technologie werden strenge Abgasnormen – z.B. EU 5 in den EU-M?rkten, LEV II/LEV in den USA – erfüllt.

Wartungsaufwand.Die 911 Turbo und 911 Turbo S Modelle sind auf hohe Langlebig-keit ausgelegt. Ein sich selbst nachstellender Riemen treibt Lichtmaschine, Lenkungsservo-pumpe und Klimaanlage an. Der hydraulische Ventilspielausgleich erspart das Einstellen des Ventil-spiels. Die Nockenwellen werden von Steuerketten angetrieben, die keine Wartung ben? t igen. Die

Zündanlage ist mit Ausnahme der Zündkerzen war t ungsfrei. Die Garantieleistung: 2 Jahre, ohne Kilometerbegrenzung.

Die langen Wartungsintervalle (s. separate Preisliste) halten Kosten und Zeitaufwand gering. Und sie sorgen für einen ressour-censchonenden Umgang mit Betriebsstoffen und Verschlei?-teilen.

Motor und Abgasanlage 911 Turbo

浅析汽车发动机涡轮增压器原理及故障

浅析汽车发动机涡轮增压器原理及故障 发表时间：2018-10-26T10:16:45.080Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：李若辉 [导读] 随着汽车工业的飞速发展，汽车已逐渐走进到千家万户，在满足乘坐的舒适性、使用的经济性要求后，人们对于汽车的动力性的要求也逐步提高 长城汽车股份有限公司天津哈弗分公司动力事业部天津 300000 摘要：随着汽车工业的飞速发展，汽车已逐渐走进到千家万户，在满足乘坐的舒适性、使用的经济性要求后，人们对于汽车的动力性的要求也逐步提高，在现有的技术条件下，给发动机加装涡轮增压器是最好的解决办法。一般情况下，加装增压器后，发动机的功率及扭矩要比加装前增大20％~30％。小排量，大功率，代表着当前发动机技术的最高水平。比普通发动机拥有更好的动力，也有更好的燃油经济性。但在使用中常发生废气涡轮增压器早期损坏的故障，分析其原因，主要是对增压器的使用，维护不当造成的。现对影响增压器的使用寿命因素，故障和诊断加以分析，并说明使用中的注意事项，意在减少增压器的故障，延长其使用寿命，降低维护费用。 关键词：汽车发动机；涡轮增压器；原理；故障 1 引言 涡轮增压器它是安装在发动机排气管道上的一台精致的空气压缩机，利用发动机排出的废气推动涡轮室内的涡轮旋转，涡轮又带动同轴的叶轮旋转，这样，叶轮就把从空气滤清器进来的空气进行压缩，使之增压进入汽缸。由于进入气缸的空气密度增大，可使更多的燃油充分燃烧，因而大大提高了发动机的功率，降低了燃油消耗。 2 涡轮增压器的工作原理 涡轮增压器的组成由涡轮，压气机，转子总成，轴承机构，中间体和密封装置等组成。工作原理是利用发动机排出的高温高压废气驱动废气涡轮旋转，废气涡轮带动同一轴上的压气机共同旋转，压气机压缩由空气滤清器过滤后的空气，使空气被压缩后增压进入发动机气缸内，提高发动机进气量的装置，减少废气中CO、HC、CL粒等有害物的排放。废气涡轮与压气机通常装成一体。 3 涡轮增压器的使用 3.1 正确使用发动机机油 发动机的机油要按说明书规定使用，对于低增压柴油机，应选用不低于CC级的柴机油，对中增压柴油机，应选用不低于CD级的柴机油。对高增压柴油机一般采用CH级的柴机油。发动机保养要按发动机工作小时要求及时更换机油和机油滤清器，保证油质，使增压器得到良好的润滑和散热。 3.2 保持正常的润滑系统机油压力 柴油机在运转中，当机油压力低于0.15MPa时，应停机检查，增压器转子轴与轴承润滑，以免机油压力过低造成烧损，机油压力过高也可造成机油窜入涡轮室或压气机室。严禁发动机怠速运转时间过长，以防机油压力过低使增压器润滑不良。 3.3 发动机的正确预热 汽车发动机启动后不能急加油门，应使发动机怠速运转3-5min，以保证增压器轴承得到充分的润滑，增压器的轴承是浮动轴承，如润滑不良可使轴承瞬间烧损。在冬季低温启动发动后急加油门可损坏增压器油封，要使发动机至少怠速预热5min。 3.4 发动机的正确熄火 发动机在熄火前应使发动机怠速运转3-5min。如发动机在高转速下突然熄火停止工作，机油压力为零，而增压器的转子由于惯性继续高速运转，增压器在高转速下停止润滑，热量未被机油带走及时冷却，使增压器的局部温度可达900-1000摄氏度，产生轴承烧损和机油结焦产生积碳。所以在高转速下应怠速运转3-5min，来降低增压器的转子转速和降低增压器的温度。 4 涡轮增压器检查 4.1 涡轮增压器工作情况检查 发动机在工作中，根据发动机怠速和中速及变换发动机转速情况下检查，使增压器应运转均匀，无金属撞击或金属磨擦异响，无喘振或不正常振动现象。 4.2 涡轮增压器外部检查 经常检查增压器固定情况，排气和导管使否漏气润滑油管和接头是否漏油，例如卡特彼勒电控柴油机3512B装配水冷却增压器，要检查冷却水管和接头密封是否漏水。出现渗漏及时检修。 浅析汽车涡轮增压器原理及故障。 4.3 涡轮增压器涡轮及空压轮检查 检查涡轮和空压轮应完整清洁，涡轮叶背面有积碳，是机油焦化或机油燃烧产生积碳。空压轮叶背面有积尘，是进气管路漏气。在拆检时应注意不要碰撞损坏叶轮。 4.4 涡轮增压器密封环检查 要经常检查密封环是否密封，密封不良可使机油进入进气管道及气缸燃烧。造成发动机机油烧损。 5 影响增压器使用寿命的因素 第一，润滑油。润滑油用来润滑冷却增压器，但当增压器正常工作时，其转轴转速高达每分钟几万转到十几万转，润滑油被打成泡沫状，其冷却和润滑性能下降，因此润滑系统必须保证能提供充足的润滑油。若当600℃左右的高温废气通过涡轮室时，轴承座得不到足够的润滑和冷却，润滑油将在其环形油道壁上结焦，逐渐堵塞油道。润滑油如果不清洁，也会很快损坏增压器内部零件。如含有灰尘、泥状沉淀物和金属微粒的润滑油会迅速破坏各零件的配合间隙，刮伤和磨损轴承表面。这些都将会引起涡轮轴转动阻力增大和失掉平衡，使轴的转速下降，导致柴油机的功率损失增大，且转动不平衡将很快导致增压器零件的损坏。 第二，进气系统。增压器工作的好坏也依赖于进气系统，只有供给充足、干净的空气才能保证增压器长期无故障工作，使寿命延长。

涡轮增压发动机的构造、原理及使用

论文封面成绩：青岛科技大学2015-2016学年第1学期 《过程装备与控制专业概论》 班级：装控153 学号：1505020312 姓名：张明海 开课学院：机电工程学院任课教师：栾德玉、翟红岩

过程装备与控制工程概论论文 涡轮增压发动机的构造、原理及改进 摘要 涡轮增压简称Turbo，我们经常可以在汽车尾部看到Turbo或者T的标志，这些标志表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。本文介绍了涡轮增压器的构造和原理，对它的保养及使用进行了阐述，同时，通过分析常见故障，对改进措施以及发展方向有了一定的看法。 关键词：涡轮增压废气常见故障改进措施 【引言】 涡轮增压器，一个近十年出现的词语。人们只知道汽车排量后面带T的车辆就是带有涡轮增压器的发动机，汽车的加速就会快，性能也好。 涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。优点是提高了发动机低速时的加速性能。目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。现代涡轮增压器也改变了人们对柴油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。 一．涡轮增压器的作用和构造以及工作原理 （一）作用 涡轮增压器按增压方式分为废气涡轮增压器、复合式废气涡轮增压器和组合式涡轮增压器。他们的作用分别如下： 1.废气涡轮增压器是利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀做功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在

发动机涡轮增压器的特点及使用注意事项

发动机涡轮增压器的特点及使用注意事项 汽车发动机涡轮增压器主要由涡轮机罩、压气面罩及增压壳等组成。 废气涡轮增压就是利用柴油机排出的能量来驱动涡轮机，从而带动压气机，来提高进气压力增加充气量。增加发动机的进气压力，主要是靠装在发动机上的一个径流式废气涡轮增压器来实现。当发动机运转时，利用发动机排出的废气流经涡轮机的力量，迫使涡轮机叶轮高速旋转。因涡轮机叶轮与压气机叶轮同在一根轴上，所以在涡轮机叶轮高速旋转的同时，也带动压气机叶轮做相应的调整旋转，从而使通过压气机内的空气速度和压力增加。又因压气机出气口是和发动机进气支管相连接的，所以，这些经过增压后的空气，也就能顺利地进入发动机的燃烧室以供燃油燃烧。 柴油机采用废气涡轮增压不仅可提高功率，还可减少单位功率质量、缩小整机外形尺寸、降低燃油消耗。 1、废气涡轮增压的优点 1.1增压器与发动机只有气体管路连接而无机械传动，因此增压方式结构简单，不需要消耗功率。 1.2在发动机重量及体积增加很少的情况下，发动机结构无需做重大改动，便很容易提高功率20%-50%。 1.3由于废气涡轮增压回收了部分能量，故增压后发动机经济性也有明显提高，再加上相对减小了机械损失和散热损失，提高了发动机的机械效率和热效率，使发动机涡轮增压后燃油溺消耗率可降低5%-10%。 1.4涡轮增压发动机对海拔高度变化有较强的适应能力，因此装有废气涡轮增压的汽车在高原地区具有明显的优势。 2、废气涡轮增压器在使用中应注意一下几点: 2.1增压器的转子轴转速高达80000-100000r/min，若用一般机械中的轴承将无法正常工作。因此，增压器普遍采用全浮动轴承。全浮动轴承与转子轴和壳体轴承之间均有间隙，当转子轴高速旋转时，具有0.25-0.4Mpa压力的润滑油充满这两个间隙，使浮动轴承在内外两层油膜中随转子轴同向旋转，但其转速却比转子轴低得多，从而使轴承相对轴承孔和转子轴的相对线速度大幅度下降。由于有双层油膜，可以双层冷却，并产生双层阻尼。由此可知，浮动轴承具有高速轻载下工作可靠等优点，但同时也发现浮动轴承对润滑油的要求很高。必须注意按规定牌号加注润滑油。 2.2所用润滑油必须清洁，否则将加速轴承磨损，甚至导致增压器及发动机性能恶化。因此，必须严格按照保养规定，定期清洗机油滤清器滤芯。15000km磨合期更换一次机油和滤芯，以后每10000km更换一次机油。 2.3应按保养规定定期清洁空气滤清器，每两年便更换一次空气滤清器滤芯或按行驶里程定期更换。使用中应经常检查进气系统和排气系统的密封性。 2.4为确保浮动轴承的润滑，发动机刚起动时，应怠速运转几分钟(至少30s)，因为机油的压力以及机油循环至浮动轴承处需要一定时间，否则浮动轴承的润滑条件得不到保障，加剧轴承磨损，甚至发生卡死故障。停机时也同样如此，逐渐减少负荷，直至怠速运转几分钟后方可停机。 2.5增压器在使用了2000-2500h后，应在发动机不解体的状态下测量转子轴的轴向移动量。测量前应先将进、排气管从增压器上拆下，把千分表触点顶在转子轴上，然后轴向推动叶轮进行测量，移动量应为0.10-0.30mm。若超差则应将增压器拆下检修，或更换增压器。

废气涡轮增压器结构毕业设计

中文题目：废气涡轮增压器结构设计 外文题目：Exhaust turbocharger structure design 毕业设计（论文）共67 页（其中：外文文献及译文36页）图纸共3张

摘要 涡轮增压器能在发动机排量不变的情况下，提高其动力性能，降低尾气排放，最初主要用于柴油发动机。最近，汽油发动机也越来越多地安装了涡轮增压器。Turbo，即涡轮增压，简称T，最早时候由瑞典的萨博（SAAB）汽车公司应用于汽车领域。现在很多人都知道了，涡轮增压简称TURBO，如果在轿车尾部看到TURBO或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。这些汽车的发动机工作，是靠燃料在发动机气缸内燃烧作功，从而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃烧。然而，向气缸内多提供燃料容易做到，但要提供足够量的空气以支持燃料完全燃烧，靠传统的发动机进气系统是很难完成的。 关键字：涡轮增压；气缸内燃烧；燃料

Abstract Turbochargers can improve e ngines?power performance and reduce exhaust emissions without changing their capacity.They were mainly used in diesel enginesfirstly .Turbo, namely the turbocharging, is called T, most early time (SAAB) the Car company applies by Sweden's Sabo in the automobile domain. Many people have known now, the turbocharging is called TURBO, if saw in the passenger vehicle rear part TURBO or T, namely indicated this vehicle uses the engine is the turbocharging engine. These automobile's engine work, is makes the merit depending on the fuel in the engine cylinder internal combustion, thus foreign output. In engine capacity certain situation, if wants to raise engine's output, the most effective method provides the fuel burning much. However, provides the fuel to the air cylinder in easily to do, but must provide the enough quantity the air to support the fuel to burn completely, is very difficult to complete depending on the traditional engine air intake system. Key words: Turbo; Air cylinder internal combustion; Fuel

汽车发动机涡轮增压器的使用与检修

为了提高发动机的功率，降低油耗，减少排放和噪声，依维柯SOFIM8140.27S发动机采用增压压力自控式废气涡轮增压器，其型号为Garrett TA03。它位于发动机的右前侧，与发动机缸体之间装有隔热板。Garrett TA03型增压器主要由涡轮机、压气机、壳体、限压阀等组成。涡轮与压气机的叶轮装在同一转子轴上，转子轴采用全浮动轴承。在增压器前部的排气歧管上装有一活门式限压阀，其作用是在高速、大负荷时有一部分废气不再进入涡轮机，防止增压器超速。 一、增压器的使用注意事项 1.按质按量加注润滑油 SOFIM8140.27S发动机废气涡轮增压器的转子转速高达4500km/h以上，涡轮部分温度达1000°左右。由于工作环境特别恶劣，因而增压器的润滑就显得特别重要。应加注规定牌号的柴油机机油，其牌号为15W/40柴油机机油或2OW/40(夏)、20W/30(冬)柴油机机油。要经常检查机油量，定期更换机油及滤芯，避免因缺少机油或机油变质而导致转动轴承磨损过快及转动件卡死。 2.起动后、熄火前均应怠速运转3-5min 增压发动机起动后，要怠速运转3-5min，使润滑油达到一定的温度和压力，以免突然增加负荷时，轴承无油而加速磨损，甚至烧毁。这是因为涡轮增压器所用机油来自发动机油底壳，经机油主油道进入精滤器再次滤清后，才能到达增压器壳内，因而机油的输送需要一个过程。 停车后如若立即熄火，增压器就失去了润滑油的润滑和冷却，而此时增压器的涡轮部分温度可达1000℃左右，并且转子会因本身的惯性继续运转一段时间，这样就会烧坏轴承和轴。所以，熄火前也应怠速运转3-5min。 3.定期清洗空气滤清器 空气滤清器堵塞严重，空气入口的空气压力和流量将减少，会造成增压器性能恶化和发动机功率下降。 4.经常检查进气系统的密封性 进气系统漏气会使灰尘吸入压气机，并进入气缸造成压气机叶片和气缸、活塞早期磨损。 5.保持曲轴箱通风装置畅通 曲轴箱通风装置堵塞后会造成曲轴箱压力过高，从而影响润滑油的回流速度，造成增压器漏油。 二、增压器工作情况的检查 1.起动发动机，使其在怠速和中等转速下运转，观察涡轮增压器的工作情况，应运转均匀，无金属撞击或摩擦声，无喘振或强烈的振动现象。 2.发动机怠速运转熄火后，应能听到涡轮增压器的均匀运转声。 若与以上两点不符，应拆下增压器进行检修。 三、增压器的检修 1.拆卸要求 由于涡轮、压气机叶轮均为精密部件，拆卸前要在转子轴、涡轮、压气机叶轮之间作一相配位置记号。拆卸时要用铜棒或塑料锤轻击压气机壳的周边，不许磕碰，以防影响修复后的性能。 2.零件的清洗 清洗零件时，要用干净的汽油或非碱性清洁剂和软刷清洗，并用压缩空气吹干。 3.各机件的检查 (1)检查涡轮壳是否因为过热、咬合、变形或其它损伤而产生裂纹。 (2)检查涡轮和压气机叶轮是否弯曲、有毛刺、损坏、腐蚀，或背面有接触痕迹。

发动机涡轮增压器——物资验收技术标准

发动机涡轮增压器 物资验收技术标准要求 一、产品名称 发动机涡轮增压器 二、引用标准 GBT727-2003 涡轮增压器产品命名和型号编制方法 GB/T 23341.1-2009 涡轮增压器第1部分：一般技术条件 三、定义及图例标注 利用柴油机排气能量驱动涡轮，带动压气机来提高柴油机进气压力的装置。

四、型式与基本参数及表示方法 4.1 内燃机用废气涡轮增压器的产品型号由汉语拼音字母和阿拉伯数字组成。其型号依次包括下列三部分： a) 首部：产品名称和结构特征符号。 b) 中部：以压气机叶轮外径尺寸表示的产品基本系列符号。 c)尾部：变型符号

4.2表中符号N～Q用以表示区别于通常型的结构特征；符号P～K用于表示特定的结构特征。结构特征符号允许重叠标出。字母排列次序按表中顺次标出。 4.3两级增压具有同一外壳的增压器，以其第1级基本型压气机叶轮外径尺寸符号／第2级基本型压气机叶轮外径尺寸符号的形式标出。两级以上增压并具有同一外壳的增压器，按此表示法类推。 4.4变型符号允许制造单位自选。但变型符号的含义必须在产品说明书中阐明。 4.5产品型号不得因转产等原因而随意更改。 4.6由国外引进的增压器产品，若保持原结构性能不变，允许保留原产品型号。 五、产品技术要求 5.1 增压器产品配套要求

5.1.1 增压器产品的型昔编制应符合GB/T 727的规定。 5.1.2增压器制造商应向客户提供增压器产品的下列主要技术参数： a)产晶型粤； b) 增压器外形安装连接尺寸阿样； c)增压器净质量； d)_带有旁通蒯或其他调节机构的增压器，应提供执行机构的琵置参数及调节方式； e)增压器土耍性能参数：增压比、压气机流量范围、压气机效率范围、最高工作转速、最高涡轮进口温度、涡轮效率或总效率等； f)剩精油牌号，润滑油进口压力范围及油滤要求。 5.2增压器产品制造要求 5.2.1增压器产品应按经规定程序批准的产品图样及技术文件制造。 5. 2.2对nr轮（压气机叶轮和涡轮）毛坯，应进行外观检奄、表面粗糙度检查，根据需要还应检查叶轮叶 片的型而。根据图样和技术文件规定应对其进行化学成分分析，对同炉浇注的试样进行力学·陀能试验 和金相组织（低倍、高倍）检在，同时对叶轮进行尤损探伤（如荧光检查、x光检查）。5.2.3在新设计和制造时，应进行涡轮（成品）叶片一阶自振频率的测量，要求白振频率和分散度限值： 5.2.4增压器涡轮转子、压气机叶轮应作单件动平衡检测，转子总成应作组合平衡榆测，平衡品质应达到JB／T 97a2.3 2004的规定。采用整体动平衡机或壳体振动试验检测时，转子总成可不作组合平衡检测，整体动平衡或壳体振动试验检测要求在增压器标定转速下许用振动速度伉应≤4.5 mm/s。 5.2.5增压器装配前，零部件应进行清洗。增压器整机清洁度达到JB/T 6002的规定。 5.2.6增压器装配应符合产品图样及技术文件的规定。转子应转动灵括，不允许有异响和卡

增压方式原理

解读汽车增压系统（下）涡轮与机械增压 分享 责任编辑：任飞发布时间：2011/3/22 8:00:00 |来源：类型：原创 41次评分 涡轮增压和机械增压，是发动机增压的两大方式。不同的结构类型，让两种发动机有着不同的性格。两者的工作原理有着怎样的异同？在下面的文章里会给予详细的解析。 相关阅读：解读汽车增压系统（上）概述及种类 涡轮增压篇 上篇文章讲过，涡轮增压以废气为动力带动两个涡轮为发动机提供更多的空气，或者我不说你也知道。但是涡轮增压这种形式又有什么样的特点亮点优点缺点呢？往下看。 充分压榨发动机动力 提到发动机提升动力，首先想到的就是涡轮增压。没错，这是最常见的形式。加一个涡轮，民用车上的涡轮可以将进气压力提升至0.5-1bar，将动力大幅度甚至成倍的提升，这个诱惑力很大。而赛车上的涡轮增压值则更高，可以几倍提升原始排量发动机的动力。

一定程度的节油功效 而涡轮增压最大亮点即是将尾气动力充分利用，在做功行程之后，发动机排出的尾气仍有一定动能和热量，直接排出未免有些浪费，涡轮增压器正好可以吸收这部分能量，以弥补进气时的“泵气损失”。而且尾气在经过涡轮之后，温度会有一定幅度下降，这不单纯是将内能传递给涡轮，很大程度是将内能向动能转化的过程。这就进一步利用了燃油产生的能量，优化了能耗。 性格有点分裂 涡轮增压发动机上，涡轮不是始终运转的，在低速时，涡轮不介入，相当于相同排量的自然吸气发动机（甚至更低一些，因为压缩比降低了）。而在1500-2000转速时介入，强大扭矩随即输出，所以在2000-3000转时就会得到最大扭矩，相当于排量增加，此时发动机就会很“有劲儿”，不用深踩油门，超车和加速依然也可以很容易，而且因为此时转速并不高，活塞往复次数也不多，摩擦降低，油耗自然表现优异。而涡轮增压的节油效果不仅于此，在涡轮不介入时的低转速下，发动机处于相对较低的功率，这在怠速运转，低速起步和中速巡航时，相当于一台小排量发动机，油耗自然可以控制了。

汽车涡轮增压的毕业设计

【摘要】涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。本文介绍了涡轮增压器的构造和原理，对它的保养及使用进行了阐述，同时，通过分析常见故障，对改进措施以及发展方向有了一定的看法。 【关键词】涡轮增压废气常见故障改进措施 【引言】 涡轮增压器，一个近十年出现的词语。人们只知道汽车排量后面带T的车辆就是带有涡轮增压器的发动机，汽车的加速就会快，性能也好。 涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。优点是提高了发动机低速时的加速性能。目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。现代涡轮增压器也改变了人们对柴油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。

一．涡轮增压器的作用和构造以及工作原理 （一）作用 涡轮增压器按增压方式分为废气涡轮增压器、复合式废气涡轮增压器和组合式涡轮增压器。他们的作用分别如下： 1.废气涡轮增压器是利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀做功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在压气机中将新鲜空气压缩后再送入气缸。废气涡轮与压气机通常装成一体，便称为废气涡轮增压器。其结构简单，工作可靠，一般柴油机合理地加装废气涡轮增压系统后，可提高功率20% ～ 30% ，降低比油耗 5% 左右，有利于改善整机动力性能、经济性能及排放品质，因而得到广泛应用。 2 .复合式废气涡轮增压器。废气涡轮增压器是将废气动力涡轮与废气涡轮增压器串联起来工作，称为复合式废气涡轮增压器。在某些增压度较高的柴油机上，废气能量除驱动废气涡轮增压器外，尚有多余的能量用于驱动低压废气动力涡轮，该动力涡轮通过齿轮变速器及液力耦合器与发动机输出轴联接。这样，废气涡轮增压器达到增压的目的，而废气动力涡轮将废气能量直接变为功率送给曲轴。 3.组合式涡轮增压器。组合式涡轮增压器由废气涡轮增压与进气惯性增压组合而成。在该增压系统中，除废气涡轮增压器外，还有由稳压箱、共振管、共振室等构成的进气惯性增压系统，利用压力峰值可进一步提高增压后的进气压力。 （二）构造 废气涡轮增压器一般由单级离心式压气机和单级轴式涡轮机或径流式涡轮机组成为机组，并分别称为轴流式废气涡轮增压器和径流式废气涡轮增压器。压气机和涡轮机二者的工作轮装在同一根轴上，称为转子，转子由发动机排出的废气驱动。这种涡轮增压器工作的条件，除压气机和涡轮机的转速相同外，在任何工况下其效率也是相同的。 涡轮增压器按转子的支承情况有各种不同结构方案，最常见的有几种： 1.外双支承式

BMW发动机废气涡轮增压器系统(1)

技术培训 产品信息 废气涡轮增压器系统结构原理 BMW经销商内训

产品信息 废气涡轮增压器系统结构原理 发动机废气涡轮增压器系统 ?涡轮增压器 ?增压压力调节系统 ?循环空气减压系统 ?增压空气冷却系统 N54发动机废气涡轮增压系统 N55发动机废气涡轮增压系统 N63发动机废气涡轮增压系统 N74发动机废气涡轮增压系统 概述

废气涡轮增压系统 涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来提高进气密度和增大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，经过中冷器降低进气温度，从而提高进气密度再送入气缸。当发动机转速加快废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。 废气涡轮增压系统组成 ?涡轮增压器 ?增压压力调节装置 ?循环空气减压控制 ?增压空气冷却系统

涡轮增压器 涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器。 ?涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上； ?增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上； ?涡轮与叶轮分别装在涡轮室和增压器内，两者同轴 工作原理： 涡轮增压器是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气再送入气缸。 涡轮增压器的润滑： 由于涡轮增压器连接在排气侧，所以温度相对较高，涡轮轴采用全浮式轴承结构，所以涡轮轴的润滑完全由发动机润滑系统提供润滑。

涡轮增压器铝叶轮信息管理系统设计

编号 无锡太湖学院 毕业设计（论文） 题目：机械企业典型车间半成品信息管理系统涡轮增压器铝叶轮管理系统设计 信机系机械工程及其自动化专业 学号： 学生姓名： 指导教师：（职称：教授） （职称：） 2013年5月20日

无锡太湖学院本科毕业设计（论文） 诚信承诺书 本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）《机械企业典型车间半成品信息管理系统设计》是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果，除了在毕业设计（论文）中特别加以标注引用、表示致谢的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人、集体已发表或撰写的成果作品。 班级： 学号： 作者姓名： 2013 年5 月20 日

无锡太湖学院 信机系机械工程及自动化专业 毕业设计论文任务书 一、题目及专题： 1、题目机械企业典型车间半成品信息管理系统设计 2、专题涡轮增压器铝叶轮管理系统设计 二、课题来源及选题依据 车间半成品零件的管理对每个企业都是十分重要的。课题以涡轮增压器铝叶轮生产车间为应用背景，通过研究当前车间零件的管理状况、存在问题以及现实需求，设计一个针对零件管理工作的管理信息系统。该系统能够提供较为完备的功能，对于提高工作效率、加快车间零件管理的自动化具有较为重要意义。 在科技日益发达的今天，计算机技术应用日渐成熟，其丰富的的功能以为人们所熟知并应用，人们对现在工作环境的要求也越来越高，它已进入人类社会的各个领域并充当着越来越重要的角色。作为计算机应用的一部分，相比于其他手工管理方式，计算机具有许多无可比拟的有点。例如:检索迅速、查找快捷、方便、可靠性高、信息量大、寿命长、保密性好、成本低等。这些优点都能够极大地提高零件管理的效率，也是企业的科学化、规范化管理，与直接接轨的重要条件。 I

涡轮增压发动机的构造、原理及使用全解

论文封面成绩： 科技大学2015-2016学年第1学期 《过程装备与控制专业概论》 班级：装控153 学号：1505020312 ：明海 开课学院：机电工程学院任课教师：栾德玉、翟红岩

涡轮增压发动机的构造、原理及改进 摘要 涡轮增压简称Turbo，我们经常可以在汽车尾部看到Turbo或者T的标志，这些标志表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。本文介绍了涡轮增压器的构造和原理，对它的保养及使用进行了阐述，同时，通过分析常见故障，对改进措施以及发展方向有了一定的看法。 关键词：涡轮增压废气常见故障改进措施 【引言】 涡轮增压器，一个近十年出现的词语。人们只知道汽车排量后面带T的车辆就是带有涡轮增压器的发动机，汽车的加速就会快，性能也好。 涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。优点是提高了发动机低速时的加速性能。目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。现代涡轮增压器也改变了人们对柴油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。 一．涡轮增压器的作用和构造以及工作原理 （一）作用

涡轮增压器按增压方式分为废气涡轮增压器、复合式废气涡轮增压器和组合式涡轮增压器。他们的作用分别如下： 1.废气涡轮增压器是利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀做功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在

汽车涡轮增压器出现早期损坏的原因以及解决策略分析

软科学论坛——能源环境与技术应用研讨会 汽车涡轮增压器出现早期损坏的原因以及解决策略分析 【摘要】为了提高汽车使用的经济效益以及性能，在进行汽车的建造过程中已经引进了涡轮增压机，在汽车中使用涡轮增压机，通过对空气进行压缩，进而提高发动机的进气量。它主要是利用了发动机在工作中排放出来的大量废气的惯性冲力，在这种惯性冲力的推动下带动了汽车涡轮的选装，通过带动叶轮将通过空气滤的空气进行压缩，然后将其灌入气缸，提高空气的密度与数量，进而提高了空燃比，使发动机得到更高的输出功率。 【关键词】涡轮增压器；损坏原因；解决策略 前言 在汽车发动机的工作中应用涡轮增压器将能够有效的通过改善发动机进气密度的方式，提高喷油器的喷油量，进而达到提高发动机输出功率的目的，加装了增压器的发动机将在转矩的增大方面得到较大的改观。合理的运用涡轮增压器还能够改善发动机的燃烧效率，废弃排放中的大量有害物质进行合理的控制，并在一定程度上提高了燃油使用的经济性，降低了燃油的消耗量，达到了节约燃油提高发动机性能的目的。但是，在涡轮增压器使用中，早期损坏缺失经常发生的，本文将对其早期损坏的原因及解决的策略进行简要的分析。 一、汽车涡轮增压器基本原理及特点 汽车涡轮增压机的出现使当代汽车的使用性能得到了极大的提升，从一定程度上改善了汽车对燃油资源的消耗状况，使其经济效益以及实用性能得到了提升。汽车涡轮增压器的出现是符合当代社会发展能源利用理念的，通过对汽车废气的再循环使用，提高发动机进气量，进而有效的增加发动机的工作效率，这已经成为了当代汽车发展的重要方向。 汽车涡轮增压器是利用发动机运行时排出的废气惯性冲力推动单级轴流式涡轮机高速旋转，涡轮机驱动安装在同一根轴上的离心式压气机，由压气机把由空气滤清器管道过来的新鲜空气，增压而进入气缸。随着发动机的加速，排出的废气速度与涡轮转速同步加快，压气机就会压缩更多的空气进入气缸，空气的压力、密度增加就可燃烧更多的燃油，有此达到增加发动机输出功率和改善汽车使用经济性的目的。 二、汽车涡轮增压器早期损坏的原因分析 涡轮增压器通过提高汽车的进气量，为汽车发动机的工作提供更大的空气流量，使发动机内部气缸燃烧室中的燃油能够得到充分的燃烧，进而提升了发动机的工作功率。面对汽车涡轮增压器早期使用可能出现的损坏原因，以下我将对其进行科学合理的分析研究。 2.1当造成的蜗轮增压器早期损坏 ①发动机一着车就走，使增压器转子轴承在高速运转之前得不到充分润滑，造成转子浮动轴承早期损坏。 ②一起步就大油门大负荷，因轴承无油而加速磨损，甚至卡死 ③高温、高转速下发动机突然熄火停车，机油供应停止，而转子在惯性作用下还要高速旋转，这时就会造成浮动轴承因温度高又缺少机油而磨损，甚至烧蚀。 ③发动机长时间怠速运转，当发动机长时间怠速运转时，会在增压器涡轮及压气机叶轮后面产生负压，从而造成从浮动轴承流出的机油在压力差作用下向外泄漏。 2．2维修人员的不规范维护造成蜗轮增压器早期损坏。 ①使用不合格的机油 装有蜗轮增压器的发动机，必须使用优质合成机油，如果使用不合格的机油会使机油发生积碳或油泥，严重时会堵塞润滑油道，造成增压器润滑不良。 ②保养不及时造成机油氧化变质 发动机机油在使用一段时间后，机油就会氧化变质，同时机油中各种添加剂的作用也会发生衰退，使机油润滑油膜遭到破坏。造成机油氧化或变质的根本原因是机油使用时间过长或因为发动机过热、从活塞窜过的燃气过多、机油中混入不同牌号的机油、冷却水漏入机油以及没有按规定的期限及时更换机油所致。发动机机油氧化变质后就会形成油泥而附着并堆积在壳体内壁和进、回油通道中，同时沉积在涡轮端轴承内的油泥由于高温而变成非常坚硬的结焦。当结焦片状剥落后就会使涡轮端轴承和轴颈磨损。 ③机油供油不足或供油滞后 当机油压力和流量不足时会出现下列问题：供给轴颈和止推轴承的润滑油不足：用以使转子轴颈和轴承轴颈保持浮动的润滑油不足；增压器已处于高速运转时润滑油还没有供给到轴承。当发动机负荷增加时，对增压器轴承的供油量也应该相应增加。当发动机高负荷，增压器转速很高时，即使几秒钟时间的供油不足也会造成对增压器轴承的损坏。 ④使用不合格的空气滤清器或空气滤清太脏 不合格的空气滤清器，会使空气中的大颗粒灰尘首先进入涡轮增压器的进气系统都将损坏转子浮动轴承。由于空气滤清器长时间不予更换而太脏或堵塞，就会造成供气不良而导致压气机进气负压过高，使得压气机一端的内压高于外压，机油在这种压力差作用下从进气管一端流出。 三、汽车涡轮增压器早期损坏的预防对策 汽车涡轮增压器在早期使用中出现损坏往往是人为技术操作不当，或者是日常使用对车辆维护不到位等造成的。面对问题的出现，如果不对汽车涡轮增压器早期损坏问题进行预防对策的制定，就有可能导致车辆在运行驾驶中出现问题，以下我将就其预防对策进行分析。 3．1发动机发动以后，不要急于加大油门，而应该先让发动机怠速运行3到5分钟(特别是在冬天)，这样使得发动机机油温度升高，加大机油的流动性，涡轮增压器也得到充分地润滑，之后再进行正常的加速行驶。 3．2选择使用汽车优质合成机油。对于配有涡轮增压器的发动机，它的工作强度会更高，具有高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。发动机的内部零部件更要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力。所以应该选用耐高温抗氧化、抗磨性好、抗剪切能力强的合成机油、半合成机油等高品质润滑油。 3．3期更换发动机机油及滤清器，保持空气滤清器清洁畅通。涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油里掺有杂质，就会加速转轴与轴套之间的磨损而造成涡轮增压器的过早报废。防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件的磨损。 3．4保证涡轮增压器的密封环密封完好。因为涡轮增压器中的废气和润滑系统就靠这密封环隔开，如果密封环失效，废气就会进入发动机润滑系统，使机油温度过高而氧化，曲轴箱压力过高而窜气。另外当发动机低速运转时，假如密封环密封不好，机油就会从密封环泄漏，通过排气管排出或进入燃烧室燃烧掉，以造成润滑油的浪费。 结语 总而言之，汽车涡轮增压器的使用已经成为了汽车组成中重要的部分，为了提高汽车的动力性能，在日常维护中应该重视涡轮增压器的操作以及维护，确保其使用可靠性。面对汽车使用量的不断增加，汽车涡轮增压器的高校、环保等优点必然会得到发展利用的空间。 参考文献 [1]张强.涡轮增压器早期损坏若干原因分析.科技信息.2010年26期. 赵金生柴河林业局 50

车用发动机的废气涡轮增压器设计说明书

摘 要 目前，由于排放标准变的更加严格，欧洲的80%的内燃机车是经过涡轮增压的，在不久的将来，这个数字有望接近100%。本论文根据柴油机的已知参数，设计出最优化的涡轮增压器，并对设计出的涡轮增压器进行校核计算，得出最佳的设计型号。同时，在理论上分析出使用涡轮增压器对柴油机主要参数的影响，从而得出使用涡轮增压器可以降低柴油机排放。 关键词：柴油发动机，涡轮增压，汽车，扭矩，排放

Abstract Currently, 80 percent of European diesel passenger cars are turbocharged and, as emission standards become more stringent, this figure is expected to approach 100 percent in the near future. In this study, we try determining the turbocharger,s optimum setting according to the known parameter of the diesel engine, and checking it. In addition, we try analyzing the theoretically influence of the main parameter in diesel engine, and knowing that the turbo machine can lower the diesel engine exhausts. Key words：diesel, turbocharging, automotive, torque, emissions

废气涡轮增压器涡轮结构及工艺设计

目录 前.言 (1) 1 废气涡轮结构设计 (2) 1.1 工作轮结构设计 (2) 1.1.1工作轮结构 (2) 1.2相关参数计算 (2) 1.2.1 设计原始数据 (2) 1.2.2废气在单级涡轮内的膨胀过程及效率 (2) 2 废气涡轮工艺设计 (7) 2.1叶轮的材料 (7) 2.2 材料的获得...... . (7) 2.3造型材料和造型方法...... .. (7) 2.4零件的获得...... (7) 3结论 (8) 参考文献 (9)

课程设计 前言 1905 年瑞士工程师波希(Alfred Buchi)首先提出涡轮增压柴油机概念，这是一件对内燃机发展具有深远意义的大事，五十年代以来，涡轮增压技术在国内外均得到飞速的发展，它已经成为增加内燃机功率，降低单位功率重量，降低制造成本的最有效方法。自从20世纪70年代涡轮增压在车用发动机上得到推广以后，更有了突飞猛进的发展。目前，己被世人公认为内燃机技术的发展方向之一，迄今仍保持着方兴未艾的发展势头。涡轮增压是一项新技术，几十年的发展历史有力地表明，涡轮增压是提高发动机功率和改善经济性的最有效措施，也是发动机强化的必然途径，它已成为当前内燃机发展的重要方向。涡轮增压是使柴油机动力装置降低成本、缩小体积、减轻重量最成功的方法。实践证明，对于安装尺寸受限制的应用(如船舶、机车、卡车等)上是最受欢迎的，涡轮增压在降低比油耗、减少噪声以及高原性能等方面胜过非增压发动机[10]。 60年代增压技术在中速柴油机上得到普遍应用，使强化指标有了很大提高；70年代的石油危机，又促使经济性指标(包括降低燃油耗率和使用劣质燃油)得到很大改善：80年代各国对环境污染的限制更为严格，制定了极为苛刻的环保法规，迫使柴油机制造厂商各自寻找对策以谋生存。新开发的柴油机必须在诸多方面能体现出优越性，否则就无法适应未来剧烈的市场竞争。纵观我国中速机的现状，应该说己初步具备了研究、设计和生产体系，但就总体水平而言，强化度不高，部分关键部件的可靠性尚待进一步提高，自动化程度低，减振降噪，措施尚未实际应用(但高速机上已有应用)，排放研究还处于议论阶段：整机的系列化和零部件的通用化程度较低；部分零部件如高压油泵和喷油器的偶件、调速器、轴瓦和活塞环等的制造工艺落后，质量较差，引进指标较高机型的这些零部件仍依赖进口，这些薄弱环节也限制了自行开发机型强度的提高。 增压技术由于在节能、提高功率及满足环保等方面具有无可比拟的优点而被众多柴油机所采用，而且发展越来越迅速。从发展趋势来看，增压程度越来越高，现在最大平均有效压力已超过3.0MPa这样高的平均有效压力，使得高增压柴油机出现了机械负荷和热负荷严重、低工况性能和瞬态特性变差等突出的问题，因此对增压系统提出了越来越高的要求：要具有良好的全工况性能，主要是有利于改善低工况性能；较高的排气能量利用率；气缸扫气顺利；有害排放物低；瞬态特性好；易于实现系列化生产；涡轮尽量采用单进口。为了满足这些要求，人们研发了多种增压系统，尤其是为了改善高增压柴油机的低工况性能，国内外研究人员通过各种途径做了大量的工作，并取得了较显著的成绩。

废气涡轮增压器在汽车上的应用

毕业综合技能训练工作报告废气涡轮增压器在汽车上的应用

摘要 当今时代，科学技术的迅猛发展，极大的促进了汽车技术和汽车工业的高速发展，汽车正日益广泛地深入到社会和人们日常生活的各个方案，这使得汽车修理称为引人注目、迅猛发展的行业。 废气涡轮增压型发动机是利用发动机本身排出的压力废气驱动涡轮旋转，涡轮轴带动叶轮式压气机来提高进气的压力，增加气缸的充气量。采用涡轮增压技术能使发动机功率提高30％～100％，并降低发动机的比油耗和比质量，同时减轻发动机的排气污染，还可以扩大发动机的变形系列。 关键字：发动机废气涡轮增压热负荷爆震匹配

目录 1 增压技术的结构和工作原理 (1) 1.1概述 (1) 1.1.1 增压技术简介 (1) 1.1.2 发动机进气增压的基本原理 (3) 1.1.3 增压发动机的特点 (4) 1.2 废气涡轮增压器及其增压系统 (4) 1.2.1 废气涡轮增压器的工作原理 (4) 2 涡轮增压的优缺点及使用注意 (8) 2.1涡轮增压器优缺点分析 (8) 2.1.1 涡轮增压器优缺点的对比 (8) 2.1.2 比较奥迪A6 1.8T与奥迪A6 1.8 (9) 2.1.3 涡轮增压器的不足之处 (9) 2.2 涡轮增压器的使用注意 (10) 2.2.1 工作环境 (10) 2.2.2 不能着车就走 (10) 2.2.3 不要立即熄火 (10) 2.2.4 注意选择机油 (11) 3 未来废气涡轮增压的发展趋势 (12) 4 结束语 (15) 参考文献 (16)

1 增压技术的结构和工作原理 1.1概述 1.1.1 增压技术简介 近年来，发动机进气增压技术已经成为国内外内燃机发展的重要方向之一，过去增压技术主要应用于柴油机上，现在汽油机上也开始大量采用增压技术。这是因为发动机进气增压技术具有许多优点： 1）能够提高发动机升功率——提高了发动机的动力性； 2）能够降低发动机比油耗和比质量——提高发动机的经济性； 3）能够减轻发动机排气污染——提高了发动机的排放性； 4）能够扩大发动机变形系列等。 当前，由于汽车一方面在向高速、重载方向发展，对发动机的动力性和燃料经济性提出更高的要求；另一方面发动机尾气的排放污染，各国排放法规的日益苛刻，使人们极力寻求减小大气污染的措施。这种种方面的原因，使汽车发动机进气增压技术获得迅速发展，其中以美国、英国、德国、瑞典等国家发展较快。 发动机增压方法很多，其中涡轮增压器在技术上最为成熟，并具有很多突出的优点，因此涡轮增压成为汽车发动机增压的主要类型为获得广泛应用。此外，在研究和发展废气涡轮增压系统的同时，其他增压系统也相继有所发展，例如气波增压系统。 随着推进技术的发展，涡轮增压器及其增压系统的应用使柴油机的性能得到大幅度提高（它可使发动机的功率比以前的自然吸气方式提高4倍），并改进了操作灵活性，降低环境污染。涡轮增压器对二冲程和四冲程发动机提供各种所需的输出功率起着重要的作用,它能通过其精巧的设计装置传送更高的压比、综合效率以及容积流量比等，而且增压器的更简单和更紧凑设计使涡轮机更加容易检修，提高了可靠性和耐用性.。