奈米级析出物强化热轧汽车用钢开发

奈米级析出物强化热轧汽车用钢开发

黄庆渊1 ■颜鸿威2 ■潘永村1 ■杨哲人2

1. 中国钢铁股份有限公司钢铁铝品研究发展处

2. 国立台湾大学材料科学与工程学研究所

为了节省能源消耗与兼顾乘车安全性，汽车用钢材使用的强度等级愈来愈高。过去高强度钢通常采用麻田散铁或变韧铁为主要显微组织的相变态强化设计，然而此类钢材加工成形性不够好。

为了得到优良强度与加工性组合，本研究采用高钛(>0.08wt%)复合添加钒之合金设计配合热轧轧延参数之精致控制，利用肥粒铁晶粒细化及奈米析出复合强化机构来产制高强度热轧汽车用钢。其冶金机制是利用高温时非常稳定之TiN来抑制热轧制程再加热时沃斯田铁晶粒成长，并于热轧制程上控制完轧温度尽可能接近Ar3来大幅增加肥粒铁成核位置，配合采用快速冷却模式来防止于高温产生肥粒铁相变化，以避免肥粒铁晶粒粗化。另外再藉由热轧盘卷温度的适当控制，使奈米尺寸的(Ti,V)C界面析出物(<10nm)持续于肥粒铁相变化过程中析出，而得到大量均匀散布于肥粒铁晶粒中之析出物，充分发挥良好的析出强化效果。本研究藉由微米级(<3μm)细晶肥粒铁中奈米级析出物之大量产生，使得热轧后之钢材不需再经过任何热处理，其抗拉强度可以稳定达到>780MPa的超高强度，而且伸长率还可达到18%的水平。此钢材超高强度与良好加工成形性，已经被广泛应用于卡车大梁及汽车之防撞钢梁、安全汽囊零件等汽车部件上。

To save the energy and increase the passenger safety, the required strength level of automobile steels has become higher and higher. Traditionally, the microstructure of the high strength steels is mainly composed of martensite or bainite for getting the transformation strengthening effect, but these steels usually exhibit poor formability. To reach the demand of high strength and formability balance, the steels with composition of high Ti content (>0.08wt%) and minor V addition undergoing careful control of hot rolling parameters are used to get the grain refinement and nanoprecipitation coupled strengthening mechanisms for the production of high strength automobile steel. The stable TiN precipitates inhibit the grain growth during reheating treatment. In addition, the proper control of the finish rolling temperature nearby the Ar3 temperature promotes a lot of ferrite nucleation sites on the prior austenite grain boundaries. During the subsequent cooling stage, fast cooling is applied to further prevent the occurrence of ferrite transformation and corresponding coarsening of ferrite grain size. Additionally, by controlling the coiling temperature of the strip, lots of nano-sized (<10nm) (Ti,V)C interface precipitates are consecutively appeared during the slow cooling period. The ultra fine grained refinement and nano-precipitation technologies ensure the strength of steel higher than 780 MPa, and the elongation of the steel better than 18%, sparing the common strengthening by heat treatment. This steel has been applied in several parts of automobile, such as truck frame, door impact beam, and container of safety steam capsule etc.

壹、前言

随着地球暖化问题日益严重，降低车体重量以减少汽车行驶当中的二氧化碳排放，已经是刻不容缓的核心议题。汽车车体重量约有70% 为钢铁材料所构成，所以高强度汽车用钢的开发与运用是降低车体重量最有效的方法，同时也已被证实对汽车之节能减碳有相当之帮助。由于汽车用钢材在使用的过程中，均可能比一般高强度钢材经过更繁复的成形加工，因此汽车用钢除了强度的要求外，其加工性要求亦较严格，所以高强度汽车用钢材在开发的过程中，均将比其它高强度钢材面临更大的挑战，全球各大先进钢厂也均将热轧汽车用钢产品之可生产等级，做为评鉴各钢厂技术能力的重要指标。过去国内超过60 公斤级以上的热轧汽车用钢均由国外进口，包括HT620 (SAE J1392

80XLF, SAE J2340 080XF, ASTM1011/1018 Gr.80)、HT690 与HT780(JSH780) 三种等级之钢材，其中

HT780 只有极少数先进钢厂具备生产能力，而且日本对于780MPa 等级钢片的出口有所管制，国内汽车零组件加工业者往往因无法取得原料而失去订单。因此为了因应国内汽车工业需求，提升国内业者在国际市场之竞争力，本研究将投入开发HT620、HT690 与HT780 三种强度等级高于60 公斤之热轧汽车用钢，此三种等级热轧钢材之机械性质要求如表-1 所示。

过去一般钢材在抗拉强度超过600MPa以上时，所

采用的强化机构是相变态强化，如图-1所示[1]，

也就是控制钢材内显微组织为变韧铁或麻田散

铁，藉由这些组织相变化时所产生的大量差排，

以达到强化钢材的目的。不过以变韧铁或麻田散

铁为基地的钢材，其拉伸的伸长率低，因此加工

成形性不佳，所以并不适合做为需加工成形的汽

车用钢。具备较良好加工成形性的热轧钢材，则

均以肥粒铁为主要组织，过去国内所能生产之可

加工成形热轧汽车用钢强度等级最高的是

SPFH590 (抗拉强度590MPa)，其所采用的主要强

化方法是藉由添加铌所产生的肥粒铁晶粒细化与

碳化铌析出强化。不过此种标榜晶粒细化与析出

强化的热轧钢材，若严谨地探讨钢材中显微组织

与其机械性质之对应关系时，可发现析出强化对

其强度贡献是微乎其微，因为其内部的NbCN 尺

寸大多大于20nm，而且数量相当稀少。此种型

态的NbCN 是于高温的沃斯田铁相就已经析出，

其在钢材中的主要作用是延迟轧延时的再结晶

[2,3]，以得到未再结晶之扁平沃斯田铁晶粒，使

随后相变化能得到细晶肥粒铁，所以添加铌的

SPFH590，其主要的强化均是来自于晶粒细化。

所谓晶粒细化强化指的是利用晶

界来阻止差排移动达到强化的目的，所以晶粒尺

寸愈小，晶界数目愈多，阻止差排移动的效果愈

好。根据Hall-Petch 方程式：

其中d 为平均晶粒直

径，σy 为其降伏强度，σi 为差排在晶粒内滑

移的晶粒内磨耗力以及ky 为材料之正比常数。材料之强度随晶粒尺寸降低而提高。晶粒细化之强

化机构过去已经广泛应用于钢铁工业，对现有的制程设备而言，肥粒铁钢材的晶粒细化强化机构应用几乎已经接近极限，很难再藉由晶粒细化再大

幅提升钢材强度。相对而言，析出强化则还有很

大发展空间，所以肥粒铁晶粒细化再加上析出强

化效用的发挥，是超高强度热轧汽车用钢发展的

重要方向。

根据Orowan-Ashby析出强化机构[4,5]，析出强化

的效果主要是受析出物尺寸与析出物的体积分率

所影响，析出物的尺寸愈小与析出体积分率愈高，

则其强化效果愈好，当添加适当的合金产生一定

的体积分率的析出物时，如果析出物的尺寸是奈

米级(<10nm)，则其所贡献的强化效果可超过

200MPa，如图-2 所示[5]。钢材中要产生大量具

备强化效果的奈米级析出物，这些析出物必须是

在沃斯田铁相变化到肥粒铁过程中或者是在更低

温肥粒铁中生成，1970 年代著名的冶金学者

Honeycombe 所提出的界面析出（Interphase

Precipitation）[6-8] 是目前最具有析出强化效率的

方法，如图-3 所示。由于过去受观察设备限制与

分析方法未完整建立，对于奈米级界面析出物之

特性与析出行为仍未完全厘清，所以一般认为奈

米级界面析出物只能在恒温相变化中产生[9,10]。

因为过去所了解的奈米级界面析出物产生的模式

与一般钢材量产制程的连续冷却是无法符合，因

此即使奈米级界面析出物在1970 年代就已经被

发现，不过直到上个世纪结束，此种具备相当良

好强化效果的机构，都仅止于实验室的研究，而

无法落实到大量生产之钢材上。不过，由于界面

析出可以贡献相当好的强化效果，所以将其落实

到大量生产钢材上的努力，一直没有间断过，也

是许多钢铁研究人员长久以来追求的终极目标。

综合以上所述，先进的超高强度热轧汽车用钢的显微组织必须以细晶肥粒铁为基地，并且避免变韧铁的生成，在肥粒铁中必须存在大量的奈米析出物，如此的组织才可具备超高强度与良好成形性。不过这些优良的组织要在热轧制程中产生，是一个相当严厉的挑战，因为热轧生产线是一条连续式制程产线，如图-4 所示，250 ㎜厚的钢胚从出加热炉经轧延至所设定之厚度并且盘卷成钢卷，整个热轧制程全程约耗时 2.5~3 分钟，在如此的短暂时间中除了必须精确的控制产品的尺寸精度外，另外为了产生细晶肥粒铁与奈米析出物的冶金效应也都必须同时完成。为了使这些优良的组织在热轧制程中于钢带内产生，因此本研究将藉由实验室分析设备厘清奈米级界面析出物之结构与析出行为特性，并进而建立超高强度奈米析出强化热轧汽车用钢的量产技术，使国内生产的热轧汽车用钢等级由590MPa (SPFH590) 大幅推升至780MPa。

贰、研究方法

常见界面析出物有TiC、NbC 与VC 三种，此三种碳化物均为NaCl 结构，而且这些析出物之晶格常数均介于0.4~0.5nm[11,12]，远大于肥粒铁的0.28664nm，因此析出物与肥粒铁界面具备不整合性(incoherent)，所以这三种析出物对于钢材均可以达到Orowan-Ashby 机构的析出强化效果，不过此三种碳化物中VC 析出物的尺寸较大，强化效果比较差，而NbC 很容易在沃斯田铁就已经析出，而使界面析出物析出量降低，而且所添加的Nb 也会提高变韧铁硬化能[9]，而促进钢材中变韧铁之生成，使得钢材的伸长率降低。基于TiC 的析出温度与肥粒铁相变化温度接近[13]，所以本研究之合金设计主要是采用可产生TiC 析出的高Ti(>0.08%) 合金组成，另外为了探讨复合成份碳出物(Ti,X)C 的产生，是否可使奈米级析出物更加稳定，避免钢卷盘卷后因缓冷而使析出物产生Ostwald Ripening 粗化效应，所以在合金中分别再添加入微量的Nb、Mo 或V。本开发案所研究之主要合金组成范围为(重量百分比)：0.06~0.15%C、1.5%Mn、0.01%P、0.003%S、0.04~0.18%Ti，另外再分别复合添加0~0.05%Nb、0~0.06%V或0~0.3%Mo。各合金组成分别在实验工厂以真空熔炼并浇铸成160x160x600mm 钢胚。钢胚熔炼后于实验工厂模拟热轧成薄片后，于实验室进行各项测试与分析，各项实验方法说明如下：

(1) 钢胚模拟热轧：熔炼之钢胚在实验工厂以四重式轧机模拟现场热轧制程轧成 5.4mm 厚的热轧

钢片，所采用的模拟热轧制程为钢胚再加热至1150℃停留 1.5 小时后出炉反复轧延，完轧温度控制在850℃。完轧后试片喷水冷却至盘卷温度(550℃)，喷水后分切试片成两片，其中一

片

置

入

5

5

℃

的

加

热

炉

进行慢速冷却(炉冷)，以模拟盘卷效应。另一片喷水后钢片(550℃) 空冷至常温，以作为动态热机仿真试验之素材(如下所述)。模拟热轧后之钢片分别进行机械性质量测与显微组织分析。

(2) 相变化行为研究：本研究将利用膨胀仪(Theta Dilatronic III) 对各不同合金组成进行不同的恒

温相变化与连续冷却相变化试验，试片是取模拟热轧钢带(炉冷试片) 做为原材料，试片先于1200℃的通保护气氛加热炉中，持温 2 小时以进行均质化处理，均质化热处理后之试片再经加工成直径3㎜长6㎜之膨胀仪试片，试片置于膨胀仪中进行恒温与连续冷却相变化实验，试验流程说明如下：

(a) 恒温相变化：如图-5(a) 所示，沃斯田铁化温度为1200℃持温三分钟后快速冷却至

800~400℃之温度区间进行恒温相变化处理，恒温时间10~30 分钟。恒温热处理后分别分析膨胀曲线与显微组织。

(b) 连续冷却相变化：如图-5(b) 所示，试棒先升温至1200℃持温 3 分钟后急冷(>100℃/s)至

常温，此流程之目的是要将试片已存在之析出物固溶，同时藉由多一次热循环增加相变化次数以细化晶粒。急冷后试棒再升温至1050℃持温3 分钟后，以15℃/s 冷却至900℃并于此温度施加40%(2.4㎜) 的压缩变形以模拟热轧的应变效应，变形后之试片分别以不同之冷速(0.5~50℃/s) 冷却至常温。

(3) 析出物析出温度试验：本试验在动态

热机仿真仪（DSI Gleeble 1500）中进行。

先取模拟热轧后空冷之 5.4㎜厚热轧

钢片，如图-6 所示，热轧后空冷之试

片因高温停留时间短，所以其内部析出

物还未完全析出，热轧后试片加工成

250x30x5.4mm 之Gleeble 试片，于

Gleeble 中再升温至500~700℃之温度

区间进行恒温30 分钟之热处理，热处

理后之试片再进行拉伸试验以量测其

机性。

(4) 显微组织分析：本研究将利用光学显

微镜(OM)，扫描式电子显微镜(SEM,JEOL JSE 6300+Oxford EDS)，穿透式电子显微镜（TEM，JOEL JCM100CX II 与FEI Tecnai 30F 300kV FEG TEM）进行显微组织分析，OM 与SEM 观察之试片先进行金相研磨抛光后，并以3%Nital 腐蚀，而TEM 主要是针对析出物的种类、形态与分布进行观察，TEM 试片是以twin jet polish 进行试片之电解抛光，其腐蚀液为5% 过氯酸 20%甘油 75% 无水酒精。

(5) 机械性质量测：本研究机性量测主要是量测拉伸强度与微硬度。拉伸试验（MTS-810(500KN)）

分别量测钢片之降伏强度、抗拉强度与伸长率，伸长率的标距长度(gauge length)是50mm。微硬度量测（Matsuzawa MXT500）所用之荷重是200g。

参、结果与讨论

1. 奈米级界面析出物的观察方法建立：

钢材中添加合金元素会产生界面析出物的现象在

1970 年代就已经被发现，不过此机构一直无法落

实于生产在线的钢品，其原因和析出物观察与分

析不易有很大关联。观察析出物的最佳工具是穿

透式电子显微镜(TEM)，不过当析出物的尺寸达

到奈米级时，传统的穿透式电子显微镜在析出物

的分析上也面临相当的困难，尤其奈米级析出物

的尺寸（<10nm）远小于穿透式电子显微镜试片

的厚度（>100nm）时，往往必须将析出物所存在

的肥粒铁晶格旋转到特殊角度，才能观察到奈米

级界面析出物的层状排列整齐影像，所以在界面

析出物的研究上，必须先建立正确的观察方法，

否则很容易得到错误的讯息而造成误判。如图-7

所示，在TEM 中不同晶格轴（Zone axis）观察

界面析出物会显现不同的影像，假设TEM 电子束的轴是[u,v,w]，而界面析出物所在的晶格平面（Terrace plane）是{h,k.l}，当hu kv lw 0 时，可以观察到层状排列整齐之界面析出物，hu kv lw≠0 时，尺寸太小的析出物影像会消失，仅留下尺寸较大排列无序之析出物影像，实际界面析出物观察之影像变化如图-8所示。经由正确而有效之观察方式，才能正确判断界面析出物之产生机构。

2. 界面析出强化理论值计算：

由于界面析出物之影像会随观察角度不同而产生变化，所以在析出物强化效果之计算上，有关析出物之间距的量测必须特别小心，否则会得到错误的结果。在析出强化的机制中，硬颗粒(析出物)与差排之交互作用必须用Orowan 理论来解释，即滑移中的差排接触碳化物时，因为碳化物之阻碍力会先使差排产生弓状形貌(bowing effect)，当应力逐渐增大，最后差排将通过碳化物并留下一差排环在碳化物周围。另外Ashby 考虑实际析出物之分布以及颗粒尺寸，而提出析出强化强度可以用Orowan-Ashby 方程式来评估[5,14]：

其中f 为颗粒于肥粒铁基地中之体积分率，而D 为高

解析电镜下量得之平均颗粒尺寸，b 为差排之Burgers

vector 长度，G 为材料之shear modulus。颗粒体积分率

之评估则利用电子显微镜所量得之界面析出物颗粒间距

(Inter-particle spacing) 与界面析出物层间距(Sheet

spacing)、以及平均碳化物颗粒尺寸做评估，sheet spacing 与inter-particle spacing 之决定，必须先将试片旋转到hu kv lw 0 的方位，其中sheet spacing 可以直接在TEM 影像上量测，然而

inter-particle spacing 之决定须特别小心，如图-7 所示，若直接于TEM 影像上量测，则所得到之值

如图-7 中之L2，其值将远低于实际inter-particle

spacing-L1，因为TEM 上之影像是由空间中许多层

析出物投影而成。本研究开发出inter-particle

spacing-L1 的估算方法，详述于文献[15]，此方法是

在TEM 中先估算试片薄区之厚

度，并且假设碳化物在界面上（如

图-7 中的Terrace Plane）之析出

分布是均匀的，则inter-particle spacing, L1 可以估算

为：

t 是试片厚度，n 是TEM 影像上界面析出平面

(Terrace Plane) 上单位长度L 中所存在析出物个数，

n 可以直接由TEM 影像上求得。如图-9 所示，为

0.06C-0.09Ti 合金组成于680℃恒温所产生之界面析

出物，经量测sheet spacing 与inter-particle spacing分别为28.3nm 与44.8nm，在影像中sheet spacing 是大于inter-particle spacing，而实际量测值则sheet spacing 是小于inter-particle spacing。根据所量测到之sheet spacing 与inter-particle spacing 代入运算可以得到析出物体积分率0.0025，因此界面析出强化的强度贡献达到293MPa，由于一般以肥粒铁为基地的传统低合金钢，晶粒尺寸经过适当控制后，其强度的等级可以达到500MPa，经过界面析出强化理论值之计算可以了解，以肥粒铁为基地之钢材，如果产生界面析出强化，钢材之强度将可以达到800MPa。所以本研究中透过适当的合金与制程设计，以得到微米级晶粒与奈米级界面析出物，将可使钢材强度超过780MPa，达到产品之开发目标。

3. 细晶肥粒铁的生成

要达到肥粒铁晶粒细化最有效的方法是控制肥粒铁相变化，因此本研究特针对高钛合金组成的肥粒铁相变化行为进行深入研究。

图-10 是0.08%C-0.15%Ti 钢材

在各不同温度恒温30分钟后之显

微组织，在650℃以上恒温的组

织均是肥粒铁，而600℃主要组织

是肥粒铁加上局部区域产生少量

的针状肥粒铁（变韧铁）。

在750℃以下之恒温温度愈低，

则肥粒铁之晶粒愈细。

另外，恒温温度降至550℃时变

韧铁就开始大量生成。图-11 与

图-12 为连续冷却相变化后之

显微组织与连续冷却相变化

（CCT）图，冷却速率低于10℃

/s 之组织均是肥粒铁。冷却速

率在10℃/s 时肥粒铁变态温度

为714℃，变态完成时于显微组

织中出现少量变韧铁，冷速大于

10℃/s 时其肥粒铁开始变态温

度即低于700℃，随冷速增加肥

粒铁晶粒愈细，而且变韧铁之比

率会逐渐增加，冷速50℃/s 时

其显微组织主要为变韧铁。连续

冷却相变化中第二相（高碳相）

也随冷速改变而改变，如图-11

所示，冷速低于3℃/s 时高碳相均是

波来铁，冷速3℃/s 时高碳相主要为

退化波来铁，并且有少量M-A（麻田

散铁与残留沃斯田铁）产生，冷速提高

到10℃/s 时高碳相均为M-A 相。

在连续冷却相变化中，随着温度不断下

降而会产生不同相变化，以10℃/s 冷却而言，温度下降至714℃时会先产生以扩散为相变化机构的肥粒铁，当温度降至接近相变化结束温度599℃时，会产生极少量以剪切机构（Displacive）相变化的变韧铁，如图-11 所示，因为变韧铁的比率很低，所以应该是在接近599℃变态结束之前才产生，因此在连续冷却相变化中变韧铁的起始变态温度应在600℃附近，而且随冷速增加变韧铁相变化温度也随之下降。肥粒铁与变韧铁的相变化机构虽然不同，不过其相变化均会牵涉到碳的扩散[9]，其中过饱和的碳扩散到未变态的沃斯田铁相中，当沃斯田铁中的碳含量达到一定程度，主要相（肥粒铁或变韧铁）的相变化即会停止，还未相变化而且聚集高碳的沃斯田铁在后续的冷却中会形成高碳相。一般而言，冷却速率愈快肥粒铁与变韧铁的开始相变化温度均会下降，所以由图-11 中冷速10℃/s 开始产生少量的变韧铁，冷速增加变韧铁的变态量会相对增加，而所生成的肥粒铁体积分率会相对降低，不过此时所产生的肥粒铁晶粒较细。由显微组织观察对应到连续冷却相变化曲线可以了解，在冷速大于10℃/s的状态下，将肥粒铁相变化温度控制在图-12 中斜线区域，不但可以避免变韧铁的大量生成并且产生晶粒较细之肥粒铁，得到加工成形性好而且强度较高之组织。

4. 析出物析出温度：

本研究中

添加高钛

之目的，

是希望其

于热轧制

程中能产

生奈米级

之TiC 析

出物，本研

究以Gl e

ebl e 试验

来分析TiC

之析出温

度区间，试

验之流程

如图-6 所

示。

如图- 1 3

所示，试

片经热处

理后之抗

拉强度，除

了520℃

恒温热处理试片有微幅下降，其余试片之强度均比热处理之前增加。观察热处理后之显微组织，如图-14 所示，各热处理温度的显微组织并无差异，基地的肥粒铁形态并没有随热处理温度升高产生太大之变化。一般钢材在500~700℃进行恒温热处理均会产生回火软化的现象，而在本研究的钢材中则出现强化之现象，此现象显示恒温热处理后有析出物析出而产生强化效果，当析出物强化之效应大于回火软化之效应时，强度就会增加。由本实验中可以了解500~680℃均有析出强化之

效应，其中520℃时回火软化之效应高于析出强化之效应，所以其强度比母材微幅下降。随着热处理温度上升，回火软化的效应会提高，然而在强度量测上发现其强度上升，显示析出物的析出效应更大于软化效应，试片于560~660℃间会出现强度高峰的平台，显示此温度区间应该是TiC之主要析出温度区间。

5. 奈米级析出物观察与分析：

一般而言，热轧钢材中之碳化物主要

被分为三类[16]：第一类为在过饱和

肥粒铁基地中均质成核之析出物，析

出物与肥粒铁基地采

B-N(Baker-Nutting) 方位关系，且此类

因过饱合而析出之析出物因成核成

长的自由度较大，所以会与肥粒铁有

三组B-N 方位。第二类为当γ→α

相变态时产生在移动中γ/α相界面

的界面析出，此种析出物会单一位向

（one variant）采取B-N 方位关系。

第三类则是在γ→α相变态前生成

在沃斯田铁基地之析出物，这些析出

物与沃斯田铁采取cube-to-cube 方

位关系，因此在相变态后，析出物会

继承沃斯田铁与肥粒铁间的方位关

系。其中前两类是属奈米级(<10nm)

析出物，第三类析出物因析出温度较

高，所以会相对粗化。图-15 为电子

显微镜观察实验室Ti-Nb 复合添加

组成之模拟热轧钢片(主要组成：

0.1%C-0.12%Ti- 0.03%Nb) 内粗大析

出物，这些析出物包括Ti4C2S2 与

TiNb 复合析出物，这些析出物尺寸

大于30nm，而且在钢材中会聚集在

某些局部区域。这些粗大之析出物是

在沃斯田铁相就已经析出，由于数目

不多而聚集在局部区域，所以对于钢

材析出强化效果之贡献相当稀少。图

-16 为实验室模拟热轧后肥粒铁中

奈米级析出物观察，其中图-16(a) 为

第一类肥粒铁基地中均质成核之析

出物，均质成核在相变化中原本就比

较不容易，所以其只会在少数肥粒铁

晶粒中局部出现，而第二类之界面析

出物不但分布均匀，如图-16(b)所示，

而且析出物的数目庞大，因此界面析

出物具备最良好析出强化效果。图

-17 奈米级界面析出物之高解析分

析，透过反傅立叶转换技术(Inverse

Fast Fourier Transformation, IFFT)，可以鉴定界面碳化物之结构为FCC B2(NaCl) 结构，而其晶格常数

为0.419±0.013nm。此奈米级析化物与肥粒铁基地形成Baker-Nutting 方位关系：

[1 0 0]MC // [1 ī0]ferrite, [0 1 0]MC // [1 1 0]ferrite and [0 0 1]MC // [0 0 1]ferrite，在同一肥粒铁晶粒中的相临界面析出物，一般均与肥粒铁拥有同一组BN 方位关系，如图-17(c)中之moiré fringes影像证实其仅有一组BN 关系。本研究中所观察到奈米界面析出物均呈圆盘状，图-17 中奈米级析出物经量测尺寸为直径7.2nm 厚度 2.8nm。

本研究在合金设计上采用Ti-Mo、Ti-Nb 或Ti-V 三种复合合金添加，此三种复合添加组成的钢材，其钢材内部所形成之界面析出物，经穿透式电子显微镜中奈米探针(Nanoprobe)EDX 分析发现其为复合组成之析出物，析出物之组成分别为(Ti,Mo)C、(Ti,Nb)C 或(Ti,V)C，不过这些析出物的主要组成还是TiC，复合添加的Mo、Nb 或V 在析出物中的含量比Ti 少很多。经高解析电子显微镜分别分析三种复合组成析出物之结构，其均为NaCl之结构，而且晶格常数均接近0.42nm，所以Mo、Nb 或V 的复合添加并不会改变TiC 析出物的结构。Ti、V、Nb 以及Mo 与C 原子的键结具有相当强的离子性，其硬度极高，所以(Ti,X)C 复合型碳化物是属于不可被差排切割的硬颗粒(hard particle)。无论复合析出的元素是Nb,V,Mo，如果单一个别(Ti,X)C 析出物的尺寸相同，则其阻止差排移动的效果是相近，所以整体析出强化效果主要是取决析出物的体积分率与分布[4,5]。有研究指出[17,18]，复合组成之析出物具备更好高温稳定性，使析出物不易成长粗化，因此目前在钢厂在析出强化机构的实际应用上，均已经趋向产生复合析出物的合金设计。

6. 合金元素复合添加效应：

Ti-X 复合添加产生(Ti,X)C析出物，

虽然其结构仍接近TiC，不过复合添

加的元素不同，会影响肥粒铁相变化

或牵引Ti 或 C 的扩散，因此影响

(Ti,X)C 界面析出物的分布与型态，

如图-18为Ti-Mo 与Ti-Nb 两种合

金成分于650、680、700℃恒温热

处理20 分钟后，以电子显微镜下观

察肥粒铁中界面析出物之显微组织。

表-2是图-18 中界面析出物之析出物

间距(Inter-particle spacing) 与层间

距(Sheet spacing)，由此可知同一钢

材相变化温度越低，析出物之密度越

高；以同一相变温度而言，Ti-Mo 添

加之钢材比Ti-Nb 钢材具有较高密

度的碳化物析出。

界面析出是利用γ→α的相变态过程中，肥粒铁含过饱和的 C 排放至界面(Cγ→α)与合金元素形成MX 碳化物(如图-3 所示)，肥粒铁的变态温度低，界面会聚集较高的碳(Cγ→α)，而且于低温相变化时，以扩散机构产生相变化的肥粒铁，因扩散速率较低，γ→α界面移动速率较慢，在碳聚集量高与相变化界面移动慢的效应下，析出物有足够的过饱合度(趋使力) 与时间在界面产生析出，使析出物较致密的排列，所以同一材质钢材而言，肥粒铁变态温度低，其所产生界面析出物越致密。

由图-18 也可发现Nb 或Mo 复合添加也会影响界面析出物之产生，过去有研究[19]指出Mo可以延缓相变化时肥粒铁界面的移动，所以Ti-Mo 复合添加可以提高界面析出物之析出密度。

另外，Nb 很容易在沃斯田铁相就已经产生(Ti,Nb)CN 与NbCN 之粗大析出物，如图-15 所示，所以γ→α的相变态时固溶铌与碳含量均已经降低，因此Ti-Nb 复合添加之钢材内部的界面析出物密度会低于Ti-Mo 复合添加。Ti-Nb 复合添加，除了界面析出物密度较低外，其析出物也相对较不稳定，如图-19 所示，Ti-Nb 添加之试片，肥粒铁之硬度随恒温时间由10 分钟加长至30 分钟而降低，而单纯添加钛之试片，肥粒铁之硬度随恒温时间由10 分钟加长至30 分钟而升高，两组试片

随恒温时间加长而展现不同的硬度变化。由

钢材硬度随恒温时变化之现象可了解，Ti-Nb

复合添加钢材中析出物较快产生，因此恒温

10 分钟时有较大硬度，而随时间拉长因析

出物粗化，硬度因而下降。

图-20 比较Ti, Ti-V, Ti-Mo, Ti-Nb 四种合金

组成模拟热轧延后之强度，可知Ti-V 与

Ti-Mo 两组成的强度接近，均高于Ti 与

Ti-Nb 两组试片，而Ti-Nb 试片强度反而低

于单纯添加Ti 之组成，此现象显示在热轧制程中，钢带经盘卷处于缓冷状态(<1℃/s)，Ti-Nb 复合添加所产生较少且不稳定之析出物，反而会使钢材强度低于单纯添加Ti 之合金组成。在本研究中发现Ti-V 复合添加的强化效果与Ti-Mo 复合添加相同，然而Mo 一般要添加0.15% 以上才能发挥效用，因此合金添加的成本较高，所以生产成本相对较高，由此可知Ti-V 复合添加是奈米界面析出强化钢较佳的合金设计。

7. 热轧钢材实验工厂试制与现场生产：

根据本研究结果先于实验工厂进行试制，合金设计采用Ti-V 复合添加，在制程上控制完轧温度在肥粒铁相变化起始温度(Ar3温度) 之上，以利用轧延所产生之应变，提供肥粒铁相变化更多的成核处，同时适当控制γ→α相变化温度。先于实验工厂进行钢片试制，试制后以电子显微镜观察钢片之显微组织，如图-21 所示，在肥粒铁的基地中有大量(Ti,V)C 界面析出物，其尺寸均小于10nm。由实验工厂试制结果显示，已经能够充分掌握界面析出物生成之合金设计与制程参数控制要点，因此根据实验工厂试制结果移转现场热轧产线生产。由于实验室已完整且有系统的解析奈米析出强化钢之析出与强化机构，故转移现场生产相当顺利，中钢热轧产线所产制新一代三种等级超高强度汽车用钢的机械性质如表-3 所示，完全符合开发设定之目标，生产之热轧钢片厚度由 1.8~12.7㎜。现

场可生产之热轧钢卷厚度相当宽广，而且现场

生产之钢卷，因机械性质不符而造成的剔退率

低于0.5%，显示优异的合金与制程设计已经完

全发挥晶粒细化与析出强化效果。观察显微组

织，如图-22 所示，现场热轧产线生产之HT780

钢材中，主要组织为肥粒铁，其内部存在粗大

(>50nm) 之TiN，这些TiN 虽然析出强化效果

不佳，不过其于高温较稳定，具备沃斯田铁晶

粒细化之效果，所以在轧延制程适当的控制下，

热轧钢片中肥粒铁晶粒尺寸约2~3μm，肥粒铁

晶粒细化的程度已经达到世界上现有热轧产品

的极限。如图-23 所示，为HT620 与HT780 之

界面析出物观察，肥粒铁晶粒内满布奈米级

(Ti,V)C 界面析出物，HT780 的析出物层间距小

于HT620 之析出物层间距。

现场生产之钢片经弯曲(1t,180?) 均无裂缝产

生，钢片也通过焊接测试，如图-24 所示，手工

焊接后热影响区无明显软化现象，显示钢材中

奈米析出物具备良好之稳定性。另外试片进行

弯曲疲劳试验，试片中心先冲孔后进行试验，

如图-25 所示，其疲劳限320MPa 约为抗拉强度

的40%，与日本先进钢厂同等级钢材之耐疲劳

性质相当。

肆、产品应用与技术成就

1. 产品性质优异，用途广泛：本研究所开发之

超高强度热轧钢卷性质优异，顺利将国内可以

生产热轧汽车用钢强度等级由590MPa 大幅提升至780MPa，下游客户以制管、深冲与冲压等加工方式，生产许多汽车零组件，如图-26 所示，包括防撞钢梁、座椅后倾器、安全带滚动条器、安全气囊零件、轮圈与卡车大梁等等，另外有部分钢结构业者用以制造天车大梁等钢构用途以增加跨距。产品在96 年完成开发后第一年的供应量约9 千多吨，协助国内汽车零组件业者争取到大量国内外车厂订单，

增加产业产值保守估计超过 5 亿元以上。

2. 开创性技术建立，影响深远：界面析出是冶金效应在钢铁材料上最极致的展现，本研究透过相关理论基础研究，并加以融合到合金与制程设计上，使界面析出强化机构落实到产线之产品，本研究所开发之Ti-V 合金系统是全球钢厂中首创，具备低合金成本与性质稳定之优势。另外本研究所建立钢材中界面析出物析出控制技术、奈米析出物的分析技术与强化理论值计算方法等技术，更在全球居于领先地位。根据本研究所发展的理论计算，利用本强化机构将可使热轧汽车用钢的强度等级继续再往上推升至1180MPa。

3. 研究成果受国际瞩目，纷纷寻求合作机会：本研究所建立界面析出物强化钢材量产技术与奈米界面析出物相关机构理论，在97~98 年在国外期刊与国际会议发表7 篇论文，研究成果受国际瞩目，目前澳洲雪梨大学、日本京都大学、巴西跨国铌矿业公司CBMM、加拿大与大陆的研究机构，均来寻求合作研究机会，显示本研究已达世界级的水平。而国内部分电子材料研究学者也希望合作，将界面析出理论应用到半导体领域中。

伍、结论

1. 过去的文献或研究均指出界面析出物无法在量产的生

产在线落实，本研究藉由奈米析出物分析技术的建立，

对界面析出物的结构与形成要素进行深入研究，经由

肥粒铁相变化行为与界面析出物产生机构之间相互关

系的澄清，以Ti-V 复合添加的合金设计，运用制程参

数适当的控制，使钢材中γ→α相变化时产生大量的

(Ti,V)C 奈米级界面析出物。利用微米级肥粒铁晶粒与

大量奈米级析出物的显微组织，顺利于热轧产线开发

出三项超高强度汽车用钢，将国内可生产热轧汽车用

钢强度等级由590MPa 大幅提升至780MPa，新开发的钢材性质稳定，加工成形性良好，获得下游客户赞赏，协助国内汽车零组件加工业者争取到国内外车厂订单。

2. 本研究中的TiC 界面奈米级析出物的晶格结构是FCC B2(NaCl) 结构，而其晶格常数约为

0.42nm，Mo、V 或Nb 的复合添加并不会明显改变其晶格结构与晶格常数。界面析出物的立体

行形状为圆盘状，其直径小于10 nm，析出物与肥粒铁晶格有B-N 方位关系，在同一肥粒铁晶粒中的相临界面析出物，均与肥粒铁拥有同一组B-N 方位关系。

3. 本研究发现Ti-Nb 复合添加所形成(Ti,Nb)C 界面析出物在热轧制程上是不稳定，所以其对钢材

之强化效果会低于单纯添加钛的合金组成。Ti-V 与Ti-Mo 两种合金组成所产生复合成分的界面析出物具有较佳的稳定性，同时也有较好的强化效果，Ti-V 与Ti-Mo 两种合金组成钢材强度会高于单纯添加钛的钢材，Ti-V 与Ti-Mo 在析出物稳定性与强化效果相当，然而Ti-V 之合金添加量与合金单位成本均低于Ti-Mo，所以Ti-V 复合添加是较适当的合金组成。

陆、参考文献

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中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：

钢材行业现状及发展趋势分析

报告编号：1575932

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/0916554898.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1575932←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 网上阅读：iChangQianJingFenXiYuCe.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 钢铁工业系指生产生铁、钢、钢材、工业纯铁和铁合金的工业，是世界所有工业化国家的基础工业之一。钢材行业作为国民经济的基础产业，在经济建设、社会发展等多方面都发挥着重要的作用。 近年来，随着我国钢铁产量的不断增长以及高技术含量和高附加值产品产量提高，国产钢材的国内市场占有率不断提高。 2013年我国钢材产量首次突破10亿吨，达10.6762亿吨，同比增长11.4%；2014年全年钢材产量达11.26亿吨，与2013年相比，增长4.5%。 据中国产业调研网发布的2015年版中国钢材市场现状调研与发展前景趋势分析报告显示，“十三五”时期，对于大多数钢铁企业来说，其任务是将产品升级放在首位，档次和稳定性作为产品结构调整的重中之重；对于少数有实力企业，要开发高端钢材品种，同时防止高档次同质化发展。建筑业用钢、工业生产用钢和能源行业用钢将是拉动国内钢材消费的三大主力，其中房地产用钢仍将是最大的需求通道，预计2015年房地产用钢为4.05亿吨。 《2015年版中国钢材市场现状调研与发展前景趋势分析报告》对钢材行业相关因素进行具体调查、研究、分析，洞察钢材行业今后的发展方向、钢材行业竞争格局的演变趋势以及钢材技术标准、钢材市场规模、钢材行业潜在问题与钢材行业发展的症结所在，评估钢材行业投资价值、钢材效果效益程度，提出建设性意见建议，为钢材行业投资决策者和钢材企业经营者提供参考依据。 正文目录 第一章钢材相关概述

中国汽车发展趋势

中国汽车行业排名世界第一赶超美国 ? 中国汽车行业突飞猛进，或将赶超美国成为世界第一大汽车强国。 中国汽车工业协会昨日发布2009年国产汽车产销统计结果：去年国产汽车产销突破1350万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2009年美国新车销量为1043万辆，比2008年销量减少了280万辆。这也是中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。 轿车对车市贡献度56％ 统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11％和52.93％，乘用车销售首次超越千万辆门槛；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02％和28.39％，结束了去年以来出口下滑导致销售低迷的状况，从工程用车恢复增长之后，商用车全行业也得到了好转。 2009年轿车对车市的贡献度达到56％，上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。从2009年3月至2009年12月，我国汽车产销连续十个月达到百万辆水平，主要是受《汽车产业调整振兴规划》出台的影响，在减免购置税、汽车下乡、淘汰黄标车等政策出台后，汽车市场开始复苏。 乘用车成车市增长主力 美国汽车调查中心最新的统计数据显示，尽管近期美国车市有所复苏，但从全年来看，受金融危机影响，这个长期的世界第一汽车消费大国继2008年汽车销量大幅萎缩之后，2009年继续下滑至1043万辆，比2008年减少近280万辆，同比下降21％。 按车企来看，2009年上汽集团继续一马当先，全年销量272万多辆，一汽集团194.4万辆，东风汽车189.8万辆，重组后的长安汽车186.3万辆。四大集团总销量占全国的60％以上。在轿车企业中，上海大众以72.8万辆的销量夺得年度总冠军，上海通用以不足1000辆的差距紧随其后，一汽大众以66.9万辆的销量位居季军。 乘用车已成为车市增长的主力。中国乘联会的统计数据显示，2009年最后一个月，国内乘用车销量高达111万辆，同比增长84.8％。由于小排量乘用车今年购置税的优惠幅度有所减小，不少车企对今年的市场不放心，在去年底车市需求旺盛的情况下突击生产销售，不少生产线在去年12月份基本24小时运转。 今年产销或超1640万辆 对于本月初车市稍显平淡的现象，业内人士称不用担心，因为春节前夕历来是乘用车销售的火爆期，预计车市会先冷后热。如果今年没有不利政策出台，国际油价仍维持在85美元以下，国内汽车产销或将超过1640万辆，继续保持世界第一。 但中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，国内汽车平均单价相对较低，税后为13万元人民币，而美国接近3万美元。从汽车销售总收入来比较，中国与美国还有一定差距。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。我国目前只能说是全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。 据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，去年12月份全国汽车市场价格总体保持稳定，国产汽车与进口汽车价格均呈稳中略涨态势。

[永刚,趋势,需求]浅析汽车永刚需求趋势

浅析汽车永刚需求趋势 钢铁材料是汽车制造的主要原材料，一般占汽车制造所用原材料的70%以上。汽车制造用钢材品种较多，包括板带材、优质钢棒材、型钢、管材及其他品种。板带材主要有冷轧板、镀锌板、热轧薄板、热轧中板及热轧酸洗板等。钢材品种构成一般为：板带约占50%以上，优质钢棒线材约占30%，型钢约占6%，钢管约占3%。 一、汽车用钢主要品种及应用 1.冷轧板 冷轧板在汽车用板材中所占比例最大。轿车使用冷轧板较多，约占钢板用量的70%以上，主要消费钢材品种是DQ,DDQ,EDDQ和SEDDQ深冲级别和180~1200M P a强度级别，主要用于制作轿车各种覆盖件和结构件。客车消费冷轧板品种包括普冷板、冷轧深冲板和冷轧高强板等，主要钢种有BP340,08A1,St14等，主要用于客车身内外板和部分结构件。货车消费冷轧板品种包括普通冷轧板、深冲板，主要钢种为08A1,St14和SPCEN等，主要用于驾驶、挡泥板及前后围等。 2.镀锌板 汽车用镀锌板品种主要是GI板、GA板、深冲镀锌板、烘烤硬化镀锌板、超低碳高强镀锌板、含磷高强镀锌板、双相高强镀锌板和低合金高强镀锌板等，中高端车型镀锌板消费比例较高，主要应用制造内外板。 3.热轧板 热轧板材在汽车中大量使用，包括热轧薄板、热轧中厚板和热轧酸洗板等品种，主要用于商用车的大梁、车轮、桥壳、车厢、车架结构件等部件。热轧高强板在汽车关键受力部位的使用比例将越来越大。 4.优质钢棒线材 汽车制造用棒线材主要包括弹簧钢、齿轮钢、非调质钢、易切削钢、冷墩钢等。主要用于汽车的零部件制造，如动力传动系统、发动机系统、制动系统、转向系统、悬架减震系统的零部件。汽车用优特钢棒线材质量性能要稳定、可靠，具备良好的可加工性。 二、主要品种的国内满足情况 近年来，在汽车市场带动下，有关钢铁企业在技术装备和汽车用钢材品种研发方面投人巨大，汽车用钢材品种的实物质量均大幅提升，基本满足了我国持续增长的汽车市场需求。这也使得国内汽车用钢市场对进口依赖程度逐渐减弱。国内许多钢铁企业已经能够生产高性能汽车用钢，如TRIP钢、IF钢、DP钢、BH钢等。鞍钢集团、宝钢集团(以下简称宝钢)、武钢集团等企业的BH钢包括电镀锌BH板已大量应用于制造中高端轿车的面板;2013年，宝钢正式向市场推出了第三代汽车超强钢产品高强钢Q P980热镀锌板，该产品质量性能更优，能

汽车用高强钢有新进展

? ? 分类：国际新闻 创建于2013年7月11日星期四10:14 最后更新于2013年7月11日星期四10:14 作者：Super User 点击数：9 浦项制铁技术研究实验室 Young Sool Jin 郭金宇译 在现在和未来的汽车上，汽车的减重成为减少CO2排放和降低燃油消耗的关键手段。同时，复合动力车和电动车更加要求车身减重。包括有色金属在内的轻量化材料中，从技术和经济性的观点来看，先进高强钢是最有应用前景的汽车用材料。根据调查，先进高强钢在汽车用钢的比例将从2009年的7%增加到2020年的28%~36%，特别是在亚洲国家，比例将更高。此外，在未来的白车身和覆盖件上，铝合金的用量也将大幅度增加。考虑到未来的应用前景，钢铁行业应加快先进高强钢和相关应用技术的研究与发展。 多种高强钢物尽其用 为了满足汽车工业在提高安全性、燃油经济性、耐用性和舒适性等方面的要求，钢铁企业开发了多种钢材并应用在车身结构上，更加先进的新型汽车用钢也正在加紧研发中。强塑积小于25000MPa%的汽车用钢已经广泛应用在汽车行业，如IF钢、HSLA（高强低合金）钢、传统的先进高强钢（AHSS）如DP（双相）钢、TRIP（相变诱导塑性）

钢、CP（复相）钢、马氏体钢和HF（热冲压成形）钢。另外两组钢，分别称为超高强度先进高强钢（X-AHSS）和超高强度先进高强钢 （U–AHSS），具有优越的强度和塑性平衡，强塑积大于25000MPa%，被称为下一代汽车用钢。而这些先进高强钢的微观组织包括铁素体、贝氏体、马氏体和残余奥氏体等组织。那么，传统先进高强钢有何最新发展，下一代先进高强钢的研发进展如何？附表总结了浦项制铁先进高强钢的研发情况。 热轧先进高强钢。为了得到性能优异的热轧双相钢、铁素体-贝氏体钢和TRIP钢，在工艺过程中需要优化钢种的成分、轧制工艺和冷却速率。总的说来，热轧终轧温度大于Ar3点，冷却过程采用2步法进行控制。中间的冷却温度和空冷时间会对铁素体转变行为产生影响，如铁素体的体积、形态，以及未转变奥氏体的富碳情况。热轧卷最终的卷曲温度会对产品的微观组织产生影响。 采用低C-Mn-Si的成分体系，590MPa级和780MPa级DP钢的卷曲温度设定在马氏体转变温度以下，冷却后直接得到铁素体和马氏体组织。980MPa级DP钢采用低C-Mn-Si-Cr的成分体系，卷曲温度在马氏体转变温度以上。通过添加Cr提高钢卷的淬透性，残余奥氏体在卷曲后转变为马氏体。双相钢主要用在要求良好强度和塑性平衡以及低屈服强度的车轮和汽车悬挂件等零部件上。 为了得到扩孔性能优良的FB钢（铁素体-贝氏体双相钢），减小基体和第二相之间的碳含量和硬度的差别是至关重要的。低C-Mn系590MPa级、低C-Mn-Si系的780MPa级和980MPa级FB钢的卷曲

当今中国汽车行业发展趋势

当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件

我国汽车行业发展现状及前景

摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects

汽车用高强钢发展综述分析解析

安 徽 工 业 大 学 研究生考试试卷 考试科目：_________________________ 阅 卷 人：_________________________ 专 业：_________________________ 学 号：_________________________ 姓 名：_________________________ 注 意 事 项 1、 考前研究生将上述项目填写清楚 2、 字迹要清楚，保持卷面清洁 3、 教师将成绩单送研究生学院归档 年 月 日 现代工程材料 研材料12 20120049 季承玺 方俊飞

汽车用高强钢发展综述 摘要:综述了目前国内外高强钢材汽车钢板的使用现状及全球趋势，探究了国内外在高强钢材的科技水平，并且在此基础上提出了高强钢材的应用前景，为汽车钢板行业实现可持续发展提供了思路。 关键词:汽车；高强钢；轻量化；种类；发展 1. 高强钢材的优势 与普通强度钢材相比，高强度钢材(以下简称高强钢)具有更高的屈服强度和抗拉强度，因此，采用高强钢构件替代普通强度钢构件可以减小截面尺寸，节约钢材用量，降低制造、运输、安装费用等。高强钢的应用不仅能体现更高的结构效率，还可以带来可观的经济效益和社会效益。 高强度钢材的优点有很多，研究结果表明，在同样的轴心受压条件下，采用高强度钢材的钢柱，在整体稳定方面，极限应力δu与屈服强度f y的比值δu/f y(即整体稳定系数φ)，要比普通强度钢材钢柱高很多[1]。相对于普通钢材，钢结构采用高强度钢材具有以下优势:能够减小构件尺寸和结构重量，相应地减少焊接工作量和焊接材料用量，减少各种涂层(防锈、防火等)的用量，使得运输安装更加容易，降低钢结构的加工制作、运输和安装成本。高强度钢材能够降低钢材用量，从而大大减少铁矿石资源的消耗；焊接材料和各种涂层(防锈、防火等)用量的减少，也能够大大减少不可再生资源的消耗，同时能够减少因资源开采对环境的破坏。2. 低合金高强度钢生产工艺技术的发展 自60年代以来，在低合金高强度钢发展的第三阶段中，生产工艺技术有了长足的进步，这是由三方面因素促成的。 (1)对低合金高强度钢性能的要求有了新的认识和提高。对焊接钢材要求不仅有高的抗裂纹生成能力，还要求有良好的抗裂纹扩展能力，即良好的缺口韧性。强度越高，要求韧性越好。 (2)组织一性能关系的基础研究有了重大的突破。Hall和Petch的基础研究首次向人们展示，晶粒细化可以同时提高屈服强度和冲击韧性。Morrison和Wodhead 等的研究表明，在适当条件下，低合金高强度钢中可以形成一定体积分数的尺寸为纳米级的碳氮化物粒子，具有非常强烈的沉淀硬化效果，而加入的钒、妮、钦等元素，以前仅作为细化晶粒元素使用，实际上它们还有析出强化作用。Garland 和Plateau等关于第二相质点对塑性断裂过程影响的理论分析表明，材料的总体塑性与质点的形状有关，第二相质点的长宽比增加，提高沿夹杂物长度方向的拉伸塑性，由此产生塑性的各向异性。这种各向异性影响扁平产品的纵向弯曲性能以

中国汽车用钢材深度分析报告

中国汽车用钢材深度分析报告 新闻出处：中国矿业联合会发布时间： 2006-10-19 09:00 汽车用钢品种构成 汽车用钢品种主要包括钢板、优质钢、型钢、带钢、钢管、金属制品等。汽车工业的发展，对钢铁材料提出了更高的要求。汽车用钢中的板材（包括热轧钢板、冷轧钢板和镀层板）是生产汽车的最主要原材料，发达国家板材产量的50%以上是供应给汽车制造厂的。目前，全球汽车制造业在全球所消费的钢材已超过了1亿吨，加上生产汽车部件所消费的钢材，全球每年仅汽车行业消费的钢材就超过1.5亿吨。用于制造汽车的钢板简称汽车板，制造一辆轿车约需使用薄钢板600～800kg。根据汽车板的使用部位是否暴露在外，又可将它分为汽车外板和汽车内板。其中，汽车外板是汽车板中生产难度最大的产品，通常采用德国标准称之为“O5”板，它要求表面无缺陷，同时还要具有一般汽车板所要求的优良冲压成型性、焊接性及耐蚀性。为解决腐蚀问题，新型的镀层钢板应运而生。目前，汽车制造业规定的汽车车体表面涂层耐蚀为5年、车体穿孔耐蚀为10年。为了保证人员的乘车安全，要检验汽车的安全性，作为主要手段之一的实车正面碰撞破坏性实验是国际上的通用做法，这也检验了汽车板的性能，对汽车板的质量提出了更加严格的要求。虽然新材料将取代部分汽车用钢，但钢铁在相当长的时间内仍是汽车最主要的原材料，并长期稳定在60～70％的比例。钢铁是汽车安全、长寿及低成本的关键。当前全球汽车工业正积极寻求减轻汽车自重的方法和途径。汽车工业用来减轻汽车自重的先进的高强度钢材主要用于汽车外壳和结构件，并和轻金属进行竞争。同时，夹层钢板也是改善刚度减轻汽车自重的另一种材料选择。据预测，未来几年内，高强度钢在汽车中的应用将迅速增长，，年增长率达到5%。有人预计，到2010年，在通用汽车公司车身所用的材料中，双相钢可能占约45%，中强度钢约33%，低碳钢和马氏体钢各占约10%。 中国汽车板生产企业情况 自2002年起，宝钢已实现向南京菲亚特、上海通用、上海大众、一汽大众、神龙汽车、广州本田、风神汽车、东南汽车、长安汽车、四川丰田及国内各

中国汽车钢板分类及牌号H420LAD+Z[1]

板材分类及牌号常识 上海鲁亿实业公司主营汽车高强钢，提供加工配送一条龙服务，纵剪宽度最小能达到3MM，公差保持0.05-0.1MM 之间，可以根据客户尺寸加工，加工精确度高 一、钢板（包括带钢）的分类： 1、按厚度分类：（1）薄板（2）中板（3）厚板（4）特厚板 2、按生产方法分类：（1）热轧钢板（2）冷轧钢板 3、按表面特征分类：（1）镀锌板（热镀锌板、电镀锌板）（2）镀锡板（3）复合钢板（4）彩色涂层钢板 4、按用途分类：（1）桥梁钢板（2）锅炉钢板（3）造船钢板（4）装甲钢板（5）汽车钢板（6）屋面钢板 （7）结构钢板（8）电工钢板（硅钢片）（9）弹簧钢板（10）其他 二、普通及机械结构用钢板中常见的日本牌号 1、日本钢材(JIS系列)的牌号中普通结构钢主要由三部分组成第一部分表示材质。 如：S（Steel）表示钢，F（Ferrum）表示铁；第二部分表示不同的形状、种类、用途，如P(Plate)表示板，T （Tube）表示管，K(Kogu)表示工具；第三部分表示特征数字，一般为最低抗拉强度。如：SS400--第一个S表示钢(Steel)，第二个S表示"结构"（Structure），400为下限抗拉强度400MPa，整体表示抗拉强度为400 MPa的普通结构钢。 2、SPHC--首位S为钢Steel的缩写，P为板Plate的缩写，H为热Heat的缩写，C商业Commercial的缩写，整体表示一般用热轧钢板及钢带。 3、SPHD--表示冲压用热轧钢板及钢带。 4、SPHE--表示深冲用热轧钢板及钢带。 5、SPCC--表示一般用冷轧碳素钢薄板及钢带，相当于中国Q195-215A牌号。其中第三个字母C为冷Cold的缩写。需保证抗拉试验时，在牌号末尾加T为SPCCT。 6、SPCD--表示冲压用冷轧碳素钢薄板及钢带，相当于中国08AL（13237）优质碳素结构钢。 7、SPCE--表示深冲用冷轧碳素钢薄板及钢带，相当于中国08AL（5213）深冲钢。需保证非时效性时，在牌号末尾加N为SPCEN。冷轧碳素钢薄板及钢带调质代号：退火状态为A，标准调质为S，1/8硬为8，1/4硬为4，1/2硬为2，硬为1。表面加工代号：无光泽精轧为D，光亮精轧为B。如SPCC-SD表示标准调质、无光泽精轧的一般用冷轧碳素薄板。再如SPCCT-SB表示标准调质、光亮加工，要求保证机械性能的冷轧碳素薄板。 8、JIS机械结构用钢牌号表示方法为： S+含碳量+字母代号（C、CK），其中含碳量用中间值×100表示，字母C：表示碳 K：表示渗碳用钢。如碳结卷板S20C其含碳量为0.18-0.23%。 三、我国及日本硅钢片牌号表示方法 1、中国牌号表示方法： （1）冷轧无取向硅钢带（片）。表示方法：DW+铁损值（在频率为50HZ，波形为正弦的磁感峰值为1.5T的单位重量铁损值。）的100倍+厚度值的100倍。如DW470-50 表示铁损值为4.7w/kg，厚度为0.5mm的冷轧无取向硅钢，现新型号表示为50W470。 （2）冷轧取向硅钢带（片）。表示方法：DQ+铁损值（在频率为50HZ，波形为正弦的磁感峰值为1.7T的单位重量铁损值。）的100倍+厚度值的100倍。有时铁损值后加G表示高磁感。如DQ133-30表示铁损值为1.33，厚度为0.3mm的冷轧取向硅钢带（片），现新型号表示为30Q133。 （3）热轧硅钢板。热轧硅钢板用DR表示，按硅含量的多少分成低硅钢（含硅量≤2.8%）、高硅钢（含硅量＞2.8%）。表示方法：DR+铁损值（用50HZ反复磁化和按正弦形变化的磁感应强度最大值为1.5T时的单位重量铁损值）的100倍+厚度值的100倍。如DR510-50表示铁损值为5.1，厚度为0.5mm的热轧硅钢板。家用电器用热轧硅钢薄板的牌号用JDR+铁损值+厚度值来表示，如JDR540-50。 2、日本牌号表示方法： （1）冷轧无取向硅钢带。由公称厚度（扩大100倍的值）+代号A+铁损保证值（将频率50HZ，最大磁通密度

中国汽车工业的发展与发展趋势

中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视

汽车用先进高强钢的发展背景

汽车用先进高强钢的发展背景 班级：道桥11-1班姓名：杜阳 学号：201110608040 随着环境恶化和能源紧缺问题的日益加剧, 环保、安全和节能的考虑成为汽车制造业的主要发展方向。在减少燃油消耗、减低废气排放的诸多措施中, 降低车重效果最明显。资料表明, 车重减轻10%可节省燃油3% ~ 7% 。因此汽车轻量化成为了各大汽车生产厂提高竞争能力的关键。在汽车轻量化的推动下, 铝合金、镁合金、塑料等零部件的使用比例逐年增加, 使钢铁在汽车材料中的主导地位受到了威胁。鉴于这种情况, 世界各国钢铁公司都花费大量的人力、物力进行综合性能更优异的钢铁材料的研究。研究汽车用新型钢铁材料的问题至关重要, 从某种程度上讲, 最终关系到钢铁工业的生存与发展。 钢铁材料、铝和塑料是制造汽车的3 大材料。铝合金发展很快, 已经向钢铁材料在汽车制造中的统治地位发起挑战, 其优点是质量轻。从耐载荷与耐疲劳强度看, 如果钢的强度级别提高到780MPa 级以上, 则会显示出比铝合金更好的性能优势, 从而诞生了先进高强钢, 其在性能和减重安全方面对铝合金发起挑战。先进高强钢的出现在很大程度上巩固了钢铁在材料领域的主导地位。在实际车体制造方面, 近年来高强钢板的应用在不断提高。国内外开始不断研究先进高强钢的种类和特性。国际钢铁协会先进高强钢应用指南第三。传统高强钢主要包括碳锰钢、烘烤硬化钢、高强度无间隙原子钢和高强度低合金钢; 先进高强钢主要包括双相钢、相变诱发塑性钢、马氏体级钢、复相钢、热成形钢和孪晶诱发塑性钢。传统的高强钢多是通过固溶、析出和细化晶粒作为主要强化手段, 而先进高强钢是指通过相变进行强化的钢种, 组织中含有马氏体、贝氏体和/ 或残余

中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势

中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势 【摘要】：随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，因此中国汽车工业的发展倍受国人关注的，文章介绍了中国汽车工业的发展史，中国汽车工业的现状，中国汽车工业的发展的特点及未来发展趋势。 【关键词】：汽车现状发展特点趋势 (一)中国汽车工业的发展的特点 我们都知道美国车的气派、意大利车的浪漫、德国车的严谨、日本车的精明、英国车的高贵。中国没有成熟的汽车文化，但却有悠久的车历史，因此了解中国汽车工业的发展才能更好的理解中国汽车工业的发展的特点 （1）中国汽车工业的建立 ①白手起家建一汽 1953年建设一汽，1956年建成投产 1956年解放牌卡车诞生 1958年第一辆红旗轿车研制成功口号“出汽车、出人才” ②建设第二汽车厂 1.二汽是在“文化大革命”时建起来的，背景是备战备荒，建立的目的是为了制造军车 2.二汽的几上几下 3.“包建”是老厂负责新厂的产品设计、工厂设计、生产准备、培训和人员支援，直到调试投产。老厂可以包建新厂、小厂可以包建大厂、几个厂可以联合包建一个大厂 4.“聚宝”是将国内科研和大工厂技术成果以及国内外的新技术，通过试验后移植到二汽来，将二汽的产品的工艺确立在一个较高的技术水平上 （2）中国汽车工业的挫折 中国汽车工业刚创建不久，就遇到了1958年的“大跃进”和三年困难时期；到1966年，又遇到了十年动乱的干扰和破坏。和国民经济的其他部门一样，中国汽车工业举步维艰，远远落后于社会经济发展的需要。 （3）中国汽车：跨越50年的忧伤 上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是，两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车，对此颇多感慨。一位国务院副总理义愤填膺地指出，要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。事实上也是如此，1983年到1987年，各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时，国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇，差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂（4）兴建轿车工业 ①1987年在北戴河举行决定中国轿车工业前途命运的国务会议，确立了一汽、二汽、 上汽三个生产基地。 ②1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，通知规定，除“三大”(长春、 上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。 ③通知分工明确：十堰的二汽轿车项目被定位为高起点，大批量，发展30万辆普通型 轿车，“2/3出口”；一汽是“3万辆中高档轿车起步，挡住进口”；至于上海，则根据原来中德双方的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。

2017年汽车用钢行业分析报告

2017年汽车用钢行业 分析报告 2017年8月

目录 一、材料先行：汽车用钢广泛应用于汽车车身及四大系统，预计2017年需求超6300万吨，2020年超7100万吨 (6) （一）类型：汽车用钢涵盖普钢与特钢两大类，广泛用于车身、发动机、悬架等重要部件 (7) （二）用途：汽车用钢主要用于制造汽车车身和发动机系统、变速及传动系统、悬架及转向系统和标准件系统等汽车四大系统 (7) （三）需求：2011~2016年我国汽车用钢年复合增长率7.31%，预计2017年需求量超6300万吨，2020年超7100万吨 (9) 1、2016年汽车行业用钢量达6120万吨，按用量计算，板材约占52%，优特钢占31%、 带材、型材和管材占16% (9) 2、若假设2020年前我国乘用车和商用车产量年平均增速分别为5%和2%，预计2017 年和2020年我国汽车用钢需求量将分别达6335万吨和7148万吨 (10) （1）乘用车钢材单耗为1.72吨/辆，商用车钢材单耗为5.17吨/辆 (10) （2）假设2020年前我国乘用车和商用车产量年平均增速分别维持在5%和2%， 则预计2017年和2020年我国汽车用钢量分别将达6334.70万吨和7147.67万吨 (11) （3）预计2017年和2020年我国汽车用板材需求量将分别达4447万吨和5038 万吨，汽车用特钢需求量将分别达1888万吨和2109万吨 (13) 二、前景广阔：汽车产量全球第一，千人汽车保有量远低于世界平均水平，长期看仍有提升空间 (15) （一）汽车产销量与保有量：我国产销量连续8 年居全球首位，千人保有量仅为141台、仅为美国的1/6，汽车行业发展潜力仍然较大 (15) 1、产销量：我国汽车产业发展势头良好，2009年开始成为世界第一大生产国 (15) 2、千人汽车保有量：与先进国家相比仍有较大差距，有较大的提升空间 (16) （二）发展趋势：购置税优惠政策将于年底到期，中期对汽车行业存负面因素，长期汽车产销仍然看好 (17)

中国汽车市场现状及未来发展趋势

中国汽车市场现状及未来发展趋势 摘要：受到欧债危机的影响，全球经济动荡，作为实体的支柱产业的汽车行业也受到了影响。本文介绍了2012年中国汽车市场前两个季度的汽车产销情况，反映了中国当前的汽车市场的现状，同时结合全球汽车行业的发展状况预测中国汽 车市场在未来一年里的发展趋势。 关键词：中国汽车市场产销现状发展趋势 正文： 一、世界和中国汽车产销量的总体情况 1.世界汽车产销情况 德国大众集团 2012年1-8月 大众全球汽车销量出色中国销量居首 为了追赶丰田汽车的全球销量，大众集团今年推出了许多重磅车型，严重刺激了全球市场的销量。2012年8月份，大众集团在最大单一市场中国销量约为23万辆，去年同期的销量为19万辆，同比增长约21%，达到两成以上的同比增幅，在7月增长速度放慢之后回归5、6月份的水平。今年1至8月份，大众汽车集团在中国市场总销量为174万辆，而去年前8月累计销量为148万辆，同比增长17.9%。 在中国等市场的支撑下，亚洲市场前8个月销量同比增幅同样达到17.9%，从168万辆增长到198万辆。德国本土市场，大众前8个月累计销量为792,300辆，较2011年前8个月的761,100辆同比增长4.1%，和此前基本相当。德国以外的西欧地区仍然为下降趋势，从133万辆同比下跌5.8%至125万辆。 中东欧区域增长依然强势，由340,800辆增加25.2%到426,800辆。欧洲整体销量为247万辆，比去年同期的243万略增长1.7%。大众集团在北美市场前8个月从429,800辆同比增长24.5%至535,200辆。其中380,000辆来自于美国市场，较之去年同期的285,000辆同比提高33.3%。南美市场去年前8个月619,600;辆，今年同期678,600 辆，同比增9.5%。 2012年1-8月在中国销量174万辆，中东欧区销量426,800辆，德国本土销量79万辆，拥有如此销量业绩的大众，取代丰田成为全球第一大汽车集团只是时间问题。 德国奔驰 根据德国戴姆勒奔驰公司昨日公布的数据显示，2012年9月份奔驰品牌在美销量为23,156辆，同比增长7.0%，去年同期销量为21,645辆。2012年1-9月，奔驰品牌在美累计销量为191,618辆，同比增长12.7%，去年同期的销量为170,037辆。 梅赛德斯9月在美销量（包括精灵smart和凌特Sprinter销量）共计25,980辆，同比增长8.7%；前9个月累计销量为214,331辆，同比增长16.7%，去年同期销量为183,690辆、

汽车行业未来发展形势及用钢需求分析资料

汽车行业未来发展形势及用钢需求分析 一、2012年汽车产销情况 1、汽车产销量双超1900万辆，产销量世界第一 2012年，我国汽车市场实现平稳增长，节能与新能源汽车快速发展，出口高速增长，产业集中度进一步提高，汽车产业结构进一步优化。 2012年，我国汽车市场保持平稳增长态势，产销量月月超过120万辆，平均每月产销突破150万辆，全年累计产销超过1900万辆，再次刷新全球历史纪录。 据中国汽车工业协会统计，我国全年累计生产汽车1927.18万辆，同比增长4.6％，销售汽车1930.64万辆，同比增长4.3％，产销同比增长率较2011年分别提高了3.8和1.8个百分点。其中，乘用车产销1552.37万辆和1549.52万辆，同比分别增长7.2%和7.1%；商用车产销374.81万辆和381.12万辆，同比分别下降4.7%和5.5%。 2003-2012汽车产销量及同比变化情况 汽车行业在经过过去8年两位数快速增长后，近两年进入缓慢或平稳增长期，未来几年也将维持一种缓慢的增长态势。 2、1.6升及以下排量乘用车市场平稳发展 2012年，在节能汽车推广政策及节约能源、新能源车辆车船税优惠政策的作用下，小排量乘用车市场占有率逐步回升。2012年，1.6升及以下排量乘用车全年共销售1040.50万辆，同比增长5.7%；占乘用车销售市场的67.2％，较2011年下降0.8个百分点；占汽车销售市场的53.9%，较2011年增长0.7个百分点。 3、乘用车自主品牌市场份额持续下滑

2012年，自主品牌乘用车销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售市场的41.9％，市场份额同比下降0.3个百分点。其中，自主品牌轿车销售304.96万辆，同比增长3.5％，占轿车市场的28.4 %，市场份额同比下降0.7个百分点，较排名第二的德系车高出5个百分点。 4、经济效益实现较快增长 据行业快报统计，2012年全国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值5.29万亿元，同比增长11.8%。 2012年，17家重点企业（集团）累计完成工业总产值2.09万亿元，同比增长3.3%；累计实现主营业收入2.41万亿元，同比增长2.8％；完成利税总额3916.85亿元，同比增长0.6％。 5、产业集中度进一步提高 2012年，5家汽车生产企业（集团）产销规模超过100万，其中上汽销量突破400万辆，达到446.14万辆，东风、一汽、长安和北汽分别达到307.85万辆、264.59万辆、195.64万辆和169.11万辆。上述5家企业（集团）2012年共销售汽车1383.33万辆，占汽车销售总量的71.7%，汽车产业集中度同比提高0.5个百分点。