大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置

基础制动装置

车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。

基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。

它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为：

1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦；

2、推力增大一定的倍数；

3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。

一、基础制动装置的形式：

基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。

制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。

（一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。

单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。

货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。

（二）双侧闸瓦式

双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。

复式闸瓦结构示意图

一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

数，而且散热面积大，可降低闸瓦与车轮踏面的温度，延长车轮的使用寿命，减少闸瓦的磨耗量。在相同尺寸的制动缸与相同闸瓦压力的情况下可得到较大的制动力。同时，由于每轴的车轮两侧都有闸瓦，制动时两侧的闸瓦同时压紧车轮，可以克服单侧闸瓦式车轮一侧受力而引起的各种弊病。一般客车和特种货车（机械保温车、长大货物车）大多采用这种形式的基础制动装置。其结构比较复杂，一般侧架式货车转向架不易安装双闸瓦式基础制动装置。

（三）盘形制动

盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式。盘形制动的基础制动装置有两种类型：制动盘安装在车轴上的叫轴盘式；制动盘安装在车轮上的叫轮盘式。

盘形制动（轴盘式）基础制动装置基本结构示意图

1—制动缸；2—连接拉杆；3—制动缸活塞杆；4—制动缸杠杆；5—钳形杠杆；6—钳形杠杆拉杆；7—闸片；8—闸片托；9—制动盘；10—固定支点；11—拉杆。

盘形制动基础制动装置的结构比较简单，可以缩小副风缸和制动缸的容积，节约压缩空气，各种拉杆可以小型化，直接安装在转向架上，能减轻车辆自重，不用闸瓦直接磨耗车轮踏面，可以延长车轮使用寿命，制动性能比较稳定，可以减少车辆纵向冲动。同时制动缸安装在转向架上，制动时动作迅速，可提高制动效率。采用搞摩擦系数的合成闸片，可增大制动力，缩短制动距离，延长闸片的使用寿命。为了及时清除踏面上的油污和轻微擦伤，盘形制动装置上增设了踏面清扫装置。目前我国的快速客车（时速120km/h以上）大都采用这种制动装置。

二、提速转向架基础制动装置主要部件的特征

（一）转K6转向架

转K6转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A型或L-B型组合式制动梁，高磨合成闸瓦，45号钢圆销，奥-贝球铁耐磨衬套，止退开口销。

（二）转K5转向架

转K5转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-C组合式制动梁，高磨合成闸瓦，45号钢圆销，奥-贝球铁耐磨衬套，止退开口销。固定杠杆与固定杠杆支点座之间用链蹄环连接，以利于侧架、摇枕的摆动。

（三）转K4转向架

转K4转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用整体锻造式制动梁，制动杠杆中孔和固定杠杆支点座孔装用球形销

套，以利于侧架、摇枕的摆动。

（四）转K2转向架

转K2转向架基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，在制动梁端部焊装带防脱板的专用闸瓦托，45号钢圆销，奥-贝球铁耐磨衬套，止退开口销。

三、练习模块

（一）多项选择题

1、铁路货车基础制动装置采用中拉杆式的转向架是（BCD）

A、转8A；

B、转K2；

C、转K5；

D、转K6

（二）单项选择题

1、制动梁下拉杆由摇枕侧壁穿过，将两个制动梁连接在一起的结构称为（B）式基础制动装置。

A、下拉杆；

B、中拉杆；

C、上拉杆

2、制动杠杆中孔和固定杠杆支点座孔装用球形销套的是（C）转向架。

A、转K6；

B、转K5；

C、转K4

3、盘形制动装置装用在（A）上

A、时速120km/h以上的客车；

B、C80型货车；

C、C100型货车

（三）判断题

1、只在车轮一侧设置闸瓦的制动方式，称为单侧闸瓦式制动装置。（对）

铁路行车组织

1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则（简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车

铁道车辆转向架的分类

2.2铁道车辆转向架的分类 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类 由于车辆用途运行条件差异，制造维修方法的制约和经济条件等具体因素的影响，对转向架的性能结构参数和采用的材料及工艺等要求就要差别，因而出现了多种形式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架、货车转向架就有几十种，各种转向架主要区别于转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支撑方式，轴向定位方式，基础制动装置的类型安装，以及构架、侧架结构形式等诸多方面。 2.2.1按转向架的轴数、类型、及轴箱定位方式分类 (1) 轴数与类型 车辆所用的轴型基本上可分为B、C、D、E、F、G六种。轴直径越粗，容许轴重越大，但是大容许轴重要受线路和桥梁的强度标准的限制，一般货车采用B、D、E、F、G五种轴型，客车采用C、D两种轴型，随着我国铁路的发展，其趋势是发展重载和快速运输，因此新型货车主要运用E型轴，新型客车主要运用D 型轴按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴，转向架的轴数一般根据车辆总重和每根车轴容许的轴重确定，我国大多数客货车采用二轴转向架，一些大吨位货车及公务车等采用三轴转向架，在长大重载货车上用多轴转向架或转向架群。 (2) 轴向定位方式 ①固定定位：轴箱与转向架铸成一体，或是轴箱与侧架用螺栓及其他紧固件连接成为一个整体，使得轴箱和侧架之间不能任何相对运动。如图2.10a所示 ②导框式定位：轴向上有导槽，构架上有导框，构架的导框插入轴箱的导槽内，这种结构可以容许轴箱与构架之间沿着在垂向有较大的相对位移，但在前后、左右方向仅能在容许的范围内，有相对较小的位移。如图2.10b所示 ③干摩擦导柱式定位：安装在构架上的导柱及坐落在轴向弹簧托板上的支持环均装有磨耗套，导柱插入支持环，发生上下运动，两磨耗套之间是干摩擦。它的作用原理是轴箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性定位作用。如图 2.10c所示 ④油导筒式定位：把安装在构架上的轴箱导柱和坐落在轴向弹簧托板上的导筒分别做成油缸和活塞的形式，导柱插入导筒，导柱上下移动时，油液可进出导柱的内腔，产生减振作用，它的作用原理是，当构架与轴箱之间产生水平方向的相对运动时，利用导柱与导筒传递纵向力和横向力，再通过轴箱橡胶垫传递轴箱体，使橡胶垫产生不同方向剪切变形，实现弹性定位作用。如图2.10d所示 ⑤拉板是定位：用特种弹簧材料制成的薄型定位片，一端与轴箱连接，另一端通过橡胶节点与构架连接，利用拉板在纵横方向的不同刚度来约束构架与轴

中国铁路货车

1．敞车 1．1 杂型敞车 C1、C6、C50、C60、C13、C65、C16、C16A、C16B、（低边）、C100Q（N）；C38、C30、C31（以上三个车型为米轨车） 1．2 60t级敞车 CF（不设门，翻车机卸货）、C61（无中门、运煤）、C61Y（波兰进口、2TN转向架、运煤）、C62（其中车体为木材材质的为C62M）、C62A（换装转8G、转8AG转向架后为C62AT、换装转K2转向架后为C62AK、采用耐候钢为C62A（N））、C62B（包括国产和原苏联进口，换装转8G、转8AG转向架后为C62BT、换装转K2转向架后为C62BK）、C63（大秦运煤车）、C63A（大秦运煤车）、C64（换装转8G、转8AG转向架后为C64T）、C64A（焦碳运输车）、C64K（包括无中门的神华煤炭车）、C64H。 1．3 70t级敞车 C70、C70H、C70A（运煤车）、C70B（不锈钢通用敞车）。 1．4 25t轴重运煤敞车 C76、C76H、C80、C80H、C80A、C80B、C80BH、C80C、C80CA。 1．5 其他敞车 C100（载重100t三支点敞车）、C5D型五轴敞车、IC6GK工矿敞车。 2．棚车 2．1 杂型棚车 P1、P3、P50、P13、P38、P30、P31（以上三个车型为米轨车） 2．2 60t级棚车 P60、P61、P62、P62（N）、P63（原苏联进口）、P64、P64A、P64B、P64GK、P64GH、P65、P65S、P66（眉山活动侧墙车）、PB（B6冰保车改造）。 2．3 70t级棚车 P70。 2．4 专用棚车 TP64GK专用棚车、W5、W5S、W6、W6S（以上四个车型为毒品专用车）。 3．平车 3．1 通用平车 NX17（包括NX17B等、换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K、装转K4转向架后型号后加H）、NX70（70t级）。 3．2 集装箱专用平车 X6A、X6B、X6C（以上三车型换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K）、X1K、X4K、X6K、X3TEU（以上为单层）；X2K、X2H（以上为双层）、NT（企业自备车）。 3．3 普通平车 N5、N6、N12、N60、N16、N17（包括N17G等、装转8G、转8AG转向架在型号后加T）、N30、N31（以上两车型为米轨车）。 3．4 其他平车

十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS)一至三章

第十篇铁路货车技术经管信息系统(HMIS) 第一章系统简介 第一节货车信息经管回顾 二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库经管的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输经管信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输经管现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆经管信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术经管方面使用了简单的计算机数据库经管系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。 第二节系统概述 铁路货车技术经管信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化经管要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学经管理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其配件资产的技术结构和技术状态进行日常经管和动态跟踪的货车车辆经管综合系统。覆盖铁道部、铁路局、车辆段、车辆工厂以及部分配件厂、工位多级应用，为铁路货车各级生产单位的现场生产组织和质量控制，各级经管部门的宏观分析与决策服务。 第三节建设目标 在铁道部《铁路信息系统建设“十五”规划》的指导下，建立集计算机、网络、通讯等技术为一体的，由部、局、段（厂）等应用系统组成的铁路货车技术经管广域网，按照“信息共享，过程控制，逐级负责”的基本要求，依据每辆货车由新造到报废所产生的全部技术数据，形成铁路货车技术信息库，使货车技术经管数据资源规范、统一，数据存储实时、完整，信息资源高度共享，信息分析准确、快捷。为铁路货车技术经管的宏观决策、生产组织、质量控制和企业发展提供全面的信息服务和技术支持。 第四节经管范围 HMIS覆盖国有铁路货车和参与铁路运营的企业自备货车技术经管的主要应用单位和主要经管内容。主要包括：部运输局装备部，18个铁路局(铁路公司)车辆处，与货车技术经管有关的车辆段、货车造修工厂、货车主要零部件造修厂（预留）等。

铁道部《铁路行车设备故障调查处理办法》

铁路行车设备故障调查处理办法 第一章总则 第一条为及时准确调查处理铁路行车设备故障（以下简称设备故障），加强设备质量管理，防止和减少设备故障的发生，保障铁路运输安全畅通，根据《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）、《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）及有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于铁路局、铁路专业运输公司以及铁路局直接管理或者受委托管理的其他铁路。其他合资铁路、地方铁路等应比照本办法制定本单位设备故障调查处理办法。 第三条因违反作业标准、操作规程及养护维修不当或设计制造质量缺陷、自然灾害等原因，造成铁路机车车辆（包括动车组、自轮运转特种设备）、铁路轮渡、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、监测监控、给水、防护设施等行车设备损坏,影响正常行车,危及行车安全，均构成设备故障。 第四条铁道部、铁路局专业部门是行车设备的主管部门，负责组织设备故障的调查处理，应建立设备质量管理制度和设备故障管理办法。 第五条发生设备故障时，应迅速组织抢修，减少对运输生产安全的影响，尽快恢复铁路运输正常秩序。 第六条设备故障的调查处理，应以事实为依据，以规章规

程、技术标准、维修标准为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策，实行责任追究和经济考核。 第七条铁道部、铁路局安全监察部门应加强对设备故障管理的监督检查，掌握设备故障信息及调查处理情况，监督落实设备故障考核和责任追究制度，必要时组织或参与设备故障的调查处理。 第八条设备故障升级为铁路交通事故时，按《铁路交通事故调查处理规则》有关规定办理。 第二章设备故障分类 第九条发生耽误列车、危及行车安全或影响列车正常运营的下列情形之一，但未构成铁路交通事故的，为行车设备故障：G1.机车故障。 G2.车辆故障。 G3.动车组故障。 G4.铁路轮渡设备故障。 G5.自轮运转特种设备故障。 G6.线路、桥隧设备故障。 G7.信号设备故障。 G8.通信设备故障。 G9.供电设备故障。

列尾装置

列尾装置 列尾主机 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 一、系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。 3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 二、主要功能 1、列车尾部风压查询； 2、列车尾部低风压告警； 3、列车尾部排风制动； 4、列尾主机电池电量不足告警； 5、列车尾部标识； 6、黑匣子记录功能。 三、工作原理 机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令(编码信息)，其信令通 过机车列调电台(或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其 响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风 压及列尾主机的工作状态等情况。 1．列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID 编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识， 夜间用红色发光管组闪光标识)。

列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调 制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。 2．司机控制盒工作原理 司机控制盒内设有本务机车的机车号码，有确认(即输号，黑键)、风压查询(绿键)、尾部排 风(红键)、和列尾主机消号(黑键＋绿键)等功能键；带有数码显示，待机状态时显示机车号码， 查询时(或低风压告警时)显示列车的尾部风压，2秒钟后又显示机车号码；自带语音系统(即音 频功放、扬声器) 司机控制盒带有列尾装置运用数据记录(俗称，“黑匣子”)，可滚动记录4 000 多条数据(即事 件)。 司机控制盒上设置了两个显示灯：一个是电源指示灯；另一个是排风指示灯。 列车尾部安全防护装置的简称。由挂在列车尾部的主机和安装于司机室内的控制盒组成。作用：(1)列车尾部标志；(2)司机可随时检查尾部风压；(3)司机可使列车尾部自动排风，全列制动停车。 吉林铁路分局自2001年5月23日起在铁路分局管内除龙井公司外均开通使用了2C1—H(K)DS型列车尾部安全防护装置(以下简称列尾装置)。共投入运用列尾装置主机(以下简称主机)178台，设列尾装置检测作业点

快速发展的铁路货车技术

快速发展的铁路货车技术 对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。 如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。 事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。 27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。这源于中国铁路人的积累、求索和创新。 超越，我们一直在路上 人类在超越中进化，技术在超越中进步。 27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。 新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。 1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。 几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。 中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。 速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。 1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。次年，这种新型转向架被定型为转K2型转向架，通过了铁道部科技成果鉴定，并率先在P65型行包快运棚车专列上运用，开了我国铁路货车第一速的先河。 从2004年3月1日起至2008年年底，铁道部对既有铁路货车进行时速120公里提速改

铁路行车

调车工作 统一领导 统一领导就是在同一时间内一个车站只能由车站调度值班员统一领导车站调度工作，车站的有关调车区长，根据车站调度员布置的调车工作任务，领导本区的调车工作。 单一指挥 单一指挥就是在同一时间内，一台调车机车的调车作业计划的执行，作业方法的拟定和布置以及调车机车的行动，只能由调车长一人单一指挥。 调车工作的“九固定” 1 固定调车作业区域 2 固定线路使用 (1)调车线路固定使用要求 a解体照顾编组，特别要保证干线车流的接替编组。 b车辆重复改编作业要少。 c列车解体编组作业进度要快。 d驼峰和牵出线的作业要配合。 （2）调车线路的使用方法 3固定调车机车 4固定人员 5固定班次 6固定交班时间 7固定交班地点 8固定工具数量 9固定工具存放地点 调车进路的确认制度 1进路的确认 在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认有司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认有调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。 2信号的显示 推进连挂车辆时，要显示“十五三车”距离信号，没有显示“十五三车”距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。 3非集中区调车作业时的要道还道 要道还道的程序是：要道由近而远，还道由远而近。 人力制机制动过程及方法 1选闸 （1）选大不选小 （2）选重不选空 （3）选前不选后 （4）选高不选低 （5）选标准不选杂型 （6）选双不选杂 客车（21 22型除外）动车组禁止通过驼峰 禁止安放铁鞋的地点 （1）在钢轨的接头处不能安放铁鞋。

（2）在道岔区不能安放铁鞋。 （3）在曲线的外轨上不能安放铁鞋。 （4）在绝缘体的钢轨接头前不能安放铁鞋。 （5）在覆盖冰雪油渍或盐碱等润滑性物质的钢轨上，不能安放铁鞋。 （6）在钢轨的内侧有飞边或同一条线路轨型不一，以及铁鞋与钢轨的的尺寸不符的线路上不能安放铁鞋。 （7）在调车场以外的线路上不能安放铁鞋。 禁止使用铁鞋的车辆 （1）直径950mm及其以上的大车轮我国的目前使用的铁鞋托座弧面是根据一般轮对直径为340mm制造的。 （2）外闸瓦车 编制调车作业计划的要求 （1）符合列车编组计划列车运行图和《技规》等相关的规定。 （2）合理运用技术设备和组织方法，使接编取送作业密切配合。 （3）及时准确完整 调车作业计划的变更 （1）用书面方式重新按规定程序下达。 （2）变更不超过的三钩的时，允许以口头方式布置，有关人员必须复诵。 （3）变更股道时，必须停车传到。 仅变更作业方法或辆数时，不必口头传达三钩的限制，可不停车传达，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。 中间站利用本务机车调车时，无论便更钩数多少，都应重新填写附有示意图的调车作业通知单。 调动乘坐旅客或装载爆炸品压缩气体液化气体超限货物的车辆时速度不得超过15km\h 禁止溜放调车的线路 （1）超过千分之二点五坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰）。 机车尽量停在坡道下方，不可能时应按规定连接软管。 （2）乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路。 （3）停有正在进行技术检查修理装卸作业的车辆及无人看守道口的线路。 （4）停有装载爆炸品压缩气体液化气体车辆的线路。 （5）停留车辆距离警冲标的长度容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路。（6）中间站正线到发线及于其衔接而未设隔开设备的线路。 禁止溜放的其他线路 （1）调车组人数不足三人是，禁止溜放作业。 （2）向货场专用线送车，向列车中连挂车辆的调车，禁止溜放作业。 （3）不准采用牵引流放法调车。 除上述情况外，遇到降雾暴风雨雪等不良气候或照明不足，确认信号和停留车位置有困难时；车辆人力制动机失效而又不具备使用铁鞋等制动条件时，制动人员不足或使用人力制动机未配挂安全带时，均不得溜放调车。 调车作业摘挂车及连接软管的规定 （1）调车作业时，应有安全措施。宅车市，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘挂车钩；挂车时，没有连挂妥当不得撤出防溜措施。 （2）在一般情况下，调车作业时，车列的减速和停车都是靠机车本身的制动力，不需要连接软管。

铁路货车旧型转向架

建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。后来。这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。 50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。该型车为底架承载，钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。 为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。 1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t 的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。 1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。 1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t 低合金全钢敞车。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。 1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M 型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。 建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。 转1型、转3型结构相近，是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。转1型为载重50t车用的B轴转向架，转1型为载重50t车用的D轴转向架。该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。转1型随着

铁路行车组织名词术语

铁路行车组织名词术语 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation） 《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则（简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules） 《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train） 旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。 9.混合列车（mixed train） 混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。 10.客运列车（passenger train） 旅客列车与混合列车的总称。 11.军用列车（military train;troop train） 军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。 12.货物列车（goods train;freight train） 货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。 13.快运货物列车（fast goods train） 快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。

铁路的货车车辆基础知识

单项选择题 1.（）是铁路货车技术管理信息系统的简称。(B) A. KMIS B. HMIS C. TMIS D. CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为（）。(B) A. 客车和货车 B. 客车、货车和特种用途车 C. 客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多，但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成？（A） A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承 C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表（）。 (A) A. 敞车 B. 平车 C. 罐车 5.罐车属于（）。(B) A. 通用货车 B. 专用货车 C. 特种车辆 6.毒品车属于（）。（B） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 7.敞车属于（）。（A） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表（）。（C） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表（）。（A） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表（）。（B） A、保温车 B、小汽车双层平车 C、水泥车 11.铁路货车车号采用（）位数字代码。（C） A、制造企业自定 B、6 C、7 12.车辆供装载货物的部分称为（）。(A) A. 车体 B. 底架 C. 地板 13.轴重是指车辆总重（）与全车轮对数之比值。(A) A. 自重+载重 B. 自重+标记载重 C. 自重+超载重量

14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫（）。(C) A. 固定轴距 B. 轴距 C. 车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意（）。（C） A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车 16.空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为（）。（A） A、车辆高度 B、最大高度 C、实际高度 17.设计车辆时，根据各种条件所规定的容许速度叫做（）。（B） A、实际速度 B、构造速度 C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意（）。（C） A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体（或罐体）； B、装运液化气体的特种罐车标记； C、救援列车的专用车辆标记； 19.车辆“特”字标记属于（）。(B) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打（），定期检修原则上均由配属段、专修段负责 施修。(B) A. 制造标记 B. 配属标记 C. 红色标记 D. 黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间，有调中转为（）。(C) A. 10分钟 B. 15分钟 C. 25分钟 D. 30分钟 22.偏载和偏重的区别是（）。（B） A、偏载为左右偏，偏重为前后偏 B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力，偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2，偏重为超过了每个转向架规定的压力 23.车辆换长属于（）。(A) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 24.车辆换长的计算方法：车辆全长÷（）。(B) A. 10M B. 11M C. 16M D. 18M

铁路货车各车型分析介绍

一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车

自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16

自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7

铁路货车技术管理系统(HMIS)简介动车论坛

2、铁路货车技术管理系统（HMIS）简介 2.1 HMIS的定义 铁路货车技术管理信息系统（HMIS）的定义是：为铁路货车技术管理提供宏观 决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，各种资源设备统一规划的，应用计 算机、网络、通讯技术并引进科学的管理方法和系统化的开发方法的人—机系统。 2.2 HMIS系统功能要求 2．2．1 宏观（行业）管理功能 运输局装备部建立具有全局和长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS部级应用系统以每辆货车的由新造到报废的全部技术数据建成铁路货车技术信息动态库及相关技术管理信息． 2．2．1．1宏观决策：为铁路运输提供货车技术的宏观信息，利用车号自动识别系统的信息资源定时形成传统的货车清查才能完成的铁路货车的宏观决策信息。 通过货车技术动态信息库随时为铁路货车服务运输、保障安全提供准确、及时、完整的技术信息． 2．2．1．2 职位管理：按照运输局装备部货车技术管理的职能，形成具有车辆调度（货车部分）货车新造、厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能． 2．2．1．3 智能预测：货车及主要零部件寿命管理，货车定检到期预测及定检 过期报警等功能． 2．2．2 区域管理功能 各铁路局车辆处建立具有区域性和中长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS局级应用系统形成局域性的货车技术信息库及相关技术管理信息． 2．2．2．1 区域决策：贯彻落实铁道部的宏观决策信息，并根据区域内的特性组织实施和管理． 2．2．2．2 职位管理：按照各局车辆处货车技术管理的职能，形成区域性的具有车辆调度（货车部分）货车段做厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能．

铁办【2007】168号《铁路行车设备故障调查处理办法》

铁道部文件 铁办〔2007〕168号 关于印发《铁路行车设备故障 调查处理办法》的通知 部属各单位： 现将《铁路行车设备故障调查处理办法》发给你们，请按照执行。 中华人民共和国铁道部 二○○七年八月三十一日

铁路行车设备故障调查处理办法 第一章总则 第一条为及时准确调查处理铁路行车设备故障（以下简称设备故障），加强设备质量管理，防止和减少设备故障的发生，保障铁路运输安全畅通，根据《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）、《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）及有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于铁路局、铁路专业运输公司以及铁路局直接管理或者受委托管理的其他铁路。其他合资铁路、地方铁路等应比照本办法制定本单位设备故障调查处理办法。 第三条因违反作业标准、操作规程及养护维修不当或设计制造质量缺陷、自然灾害等原因，造成铁路机车车辆（包括动车组、自轮运转特种设备）、铁路轮渡、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、监测监控、给水、防护设施等行车设备损坏,影响正常行车,危及行车安全，均构成设备故障。 第四条铁道部、铁路局专业部门是行车设备的主管部门，负责组织设备故障的调查处理，应建立设备质量管理制度和设备故障管理办法。 第五条发生设备故障时，应迅速组织抢修，减少对运输生产安全的影响，尽快恢复铁路运输正常秩序。 第六条设备故障的调查处理，应以事实为依据，以规

章规程、技术标准、维修标准为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策，实行责任追究和经济考核。 第七条铁道部、铁路局安全监察部门应加强对设备故障管理的监督检查，掌握设备故障信息及调查处理情况，监督落实设备故障考核和责任追究制度，必要时组织或参与设备故障的调查处理。 第八条设备故障升级为铁路交通事故时，按《铁路交通事故调查处理规则》有关规定办理。 第二章设备故障分类 第九条发生耽误列车、危及行车安全或影响列车正常运营的下列情形之一，但未构成铁路交通事故的，为行车设备故障： G1.机车故障。 G2.车辆故障。 G3.动车组故障。 G4.铁路轮渡设备故障。 G5.自轮运转特种设备故障。 G6.线路、桥隧设备故障。 G7.信号设备故障。 G8.通信设备故障。 G9.供电设备故障。 G10.供水设备故障。 G11.信息系统设备故障。

职工培训讲义(列尾装置)

列尾装置讲义 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 《技规》中列尾装置的规定 第253条动车组以外的旅客列车应安装列尾装置。特殊情况下，无法安装或使用列尾装置时，应制定具体办法。 半自动闭塞区段货物列车尾部须挂列尾装置，其他区段货物列车尾部宜挂列尾装置。货物列车尾部未挂列尾装置时应以吊起尾部车辆软管代替尾部标志。尾部车辆软管的吊起，有列检作业的列车由列检人员负责，无列检作业的列车由车务人员负责。 第254条旅客列车列尾装置尾部主机的安装与摘解、风管及电源的连结与摘解，由车辆部门负责。 货物列车列尾装置尾部主机的安装与摘解，由车务人员负责。软管连结，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责。特殊情况，由铁路局规定。 第255条列尾装置在使用前，必须按规定进行检测，合格后方可投入运用。 系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识，夜间用红色发光管组闪光标识)。 列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。

铁路货运技术离线作业

2019-2020第一学期《铁路货运技术》离线作业 一、填空题 l.我国铁路机车车辆限界的最大半宽为 1700 mm。 2.超限货物的中心高度是指货物的最大高度。 3.根据超限货物的结构、形状，可分为一侧超限、两侧超限。 4.对超限货物进行测量时，高度应严格按垂直距离测量，宽度应按水平距离测量。 5.在一般情况下，货物装车后其重心或总重心应能垂直投影到车地板纵、横中心线的交点上。特殊情况下，货物重心投影必须偏离车辆中央时，横向偏离，即偏离车辆纵中心线不得超过 100 mm，超过时必须采取配重措施。纵向偏离，即偏离车辆横中心线要保证车辆转向架承受的货物重量不超过货车标记载重量(简称标重)的1/2，同时还要保证车辆两转向架负重之差不大于 10 t。(另有规定者除外)。 6.重车重心高度从轨面起，一般不超过 2000 mm，超过时可采取配重措施或更换重心较低的车辆装运，以降低重车重心高度，否则，限制该重车的运行速度。 7.一车负重不使用游车时，货物突出端半宽等于或小于车辆半宽时，容许突出端梁300 mm；当货物突出端半宽大于车辆半宽时，容许突出端梁 200 mm。 8.在跨装车组中，只允许两车负重，并且必须使用货物转向架，以便负重车在曲线转向。 9.铁路机车车辆限界的最大高度为 4800 mm，在距轨面1250～3600mm处，机车车辆限界的半宽为 1700 mm。 10.由钢轨顶面起高度在 3600 mm以上有任何部位超限者称为上部超限。 11.为了避免在运行过程中由于车钩伸缩引起货物窜动和改变跨装支距而损坏货物，跨装负重车之间的所有车钩，应安装车钩缓冲停止器。 12.当货物直接装在车上，属于集重装载时，可以采用加垫横垫木的办法来避免集重装载，这时要求横垫木中心线之间距离等于或大于货物直接装在车上需要支重面长度的 1/2 。 13、如果货物支重面长度小于两横垫木之间的最小距离时，可在横垫木上铺设纵垫木。 14.作用于阔大货物上的各种力中，纵向惯性力、横向力和垂直惯性力作用在

第十篇铁路货车技术管理信息系统HMIS第一至三章

第十篇铁路货车技术管理信息系统H M I S第一 至三章 Company number【1089WT-1898YT-1W8CB-9UUT-92108】

第十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS) 第一章系统简介 第一节货车信息管理回顾 二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库管理的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输管理信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输管理现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆管理信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术管理方面使用了简单的计算机数据库管理系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。 第二节系统概述 铁路货车技术管理信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化管理要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学管理理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其

列尾装置

列尾装置 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 一、系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒 (简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机 (简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。 3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 二、主要功能 1、列车尾部风压查询； 2、列车尾部低风压告警； 3、列车尾部排风制动； 4、列尾主机电池电量不足告警； 5、列车尾部标识； 6、黑匣子记录功能。

三、工作原理 机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令 (编码信息)，其信令通 过机车列调电台 (或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其 响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风 压及列尾主机的工作状态等情况。 1．列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识 (白天用红白相间斜彩条标识， 夜间用红色发光管组闪光标识)。 列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调 制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。 2．司机控制盒工作原理