解决城市交通拥堵的好方法
解决城市交通拥堵的好方法——
太阳能自动互联空中轨道交通系统
设计者：赵先生1095204957@https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,
社会在发展，科技在进步。而当今因全球气候变暖注解①导致的自然灾害频发注解②，其中机动车数量猛增和交通堵塞注解③（图一），
（图一）—1堵车的实况截屏
（图一）—2堵车的实况摄影
图一）—3堵车的实况摄影
是加快环境污染和全球变暖的重要原因。严重地威胁着人类的生存与和谐社会的发展。
针对以上现象，从2005年开始在我头脑中就产生了设计一种集当前各种先进的科技手段为一体的“太阳能自动互联空中轨道交通系统”英语：Solar automatic interconnected Aerial railway transit system简称——SAIATS图二）的梦想。
（图二）-1建在马路人行道上的SAIATS
（图二）-2放大的SAIATS
（图二）-3建在马路中央上方的SAIATS（方案一）
（图二）-4（方案一）放大的上图空轨车道
图二）-5（图二）-3的鸟瞰上下客停车示意图
（图二）-6（图二）-3的上下客高架台阶
（图二）-7建在马路人行道上的SAIATS（方案-2）
（图二）-8放大了的上图
（图二）-9建在马路人行道上的SAIATS（方案-2规划参考图）
这种系统由太阳能发电装臵、风能发电装臵、钢架（图三）-1
（图三）-1建在马路人行道上的SAIATS钢架
注解④、轻轨、专用轨道车、GPS、电能智能管理系统注解⑤和智能运行控制系统组成。钢架可以埋设在城市、乡村、居民小区和各种公共场所马路边人行道上埋设电杆和植树的位臵见（图二）-7、-8。根据马路的状况，还可以拱架的形式安装在马路中央的距地面4-7米上方的位臵上。见（图二）。-3大约1km左右的距离设一个站点。不影响马路上行人和车辆的行驶，轻轨架设在钢架上距离地面4-7米高度注解⑥。铺设的范围可以向互联网线铺设的工程一样，无限的延伸和扩展，整个轨道没有道岔，也不需要安装扳道岔的设施和扳道岔的工序。每辆轨道车可搭载总重量1500kg以下的货物或载客4-6人，或搭载总重1500kg以下的小型汽车一辆。行驶速度为50公里左右，无人驾驶，乘客上车后只需插入自己预设好旅程目的地车站点的乘车卡，系统的智能功能会自动选择最佳行驶路线。自动转弯、自动调整避开遇堵的路段，能快速准确的到达目的地，不会发生堵车的现象。
SAIATS设计制造和推广的目的
SAIATS设计制造和推广的目的一是使用系统自身发出的太阳光伏电能和风能的电能（初步设计驱动电源为96伏直流电源）通过智能电能管理系统的控制与国家交流电网的电能实现互补；二是乘客能快速准确的到达目的地，用来减少因乘坐燃油机动车出行和堵车途中的等候时间和减少碳的排放量，让公民出行不受堵车的困扰；三是通过SAIATS 项目批准立项、建设和运行，在全国范围内需要建设和管理人员8000-12000万人。可以为社会安排剩余劳动力的就业机会；四是SAIATS的主支撑钢架系统的建设在
旧街道进行时，可以将原来城市街道上凌乱的各种电杆、电线、电缆、水管（不结冰的地区）暖气管和各种公共设施归纳为一体（图三）-2注解⑦。
是五可以以SAIATS系统为载体，添臵一些必要的汽车稍加改造就可以实现实现四网合一的科技愿望。极大地便利了公民的生产和生活。
六是通过SAIATS项目的批准、立项、建设和运行，开创了一个非国有发电网与国家电网之间电能交流和互补的平台，因为太阳能、风能和地热能发电之前都是各个自家发电的小循环体系，他们要想卖给国家电网多余的电能，需要得到相关职能部门的批准手续。而SAIATS正常运行后，沿途各个的太阳能、风能和地热能发电的小循环设施体系的客户，无需办理任何手续，都可以联系加入SAIATS平台智能管理系统，新上马的客户还可以减少设备投资40%左右（SAIATS的网线无限制的延伸，网线所进过地段住宅和建筑物
向阳面积，都可以成为SAIATS的太阳能和风能发电的用户。好处一是不用自己直接向国家电网的当地主管部门申请卖电的入网手续；可以直接向SAIATS电能网接口输送直流电能。不需
要安装蓄电池和逆变器，可以节省太安装阳能或风能发电设备和维修资金40%左右），大大的降低了社会企业和普通公民参与太阳能和风能发电和卖电事业投资的成本，降低了入行的门槛。就像SAIATS 项目的发展范围一样，可以无限扩大互谅，投资和参与经营的群体由少到多、由点到线、由线到网、由网到面吸引更多的企业和公民共同来参加微排的工作，
（图三）-2建在马路人行道上的SAIATS注释说明图
新规划扩建的城乡道路可以像水、电和道路基础工程一样优化设计，有序施工，这样才能做到节能，微排。使我们城市设施的布局更加合理更加整洁、逐步实现让我们的家园天更蓝、山更绿、水更清、社会更为和谐。
在设计和制造上，我有自己的核心技术，有把能握做出具有上述功能的样机。
建设资金的筹集与运用：“SAIATS”的建设大约需要1800万元/km（资金投入的数量的多少和系统安装太阳能发电装臵、风力发电装臵的公里/面积台数成正比）,可由申请政府的专项财政拨款和贴息贷款；国内外的各种基金会的资金；银行贷款和分块承包投入者的自有资金；投标建设的垫付资金；打包上市筹款；有建设意愿的国有、民营和公民把手中的闲散资金集中起来入股共同投入。项目投资的权益可以采用谁投资、谁所有、谁负责、谁受益的原则；
SAIATS项目的可行性
SAIATS运行起来，环保、微排、占用地面的面积小只是钢架安装占用少量的地面、旅客出行和货物运输畅通无阻（无堵车）。在深受环境污染和堵车之苦的公民中，国家、企业和公民都会投赞成票。国家在立项、拨款、用地、贷款和贷款利息补贴上都会给予大力的支持、国内外看好这个项目的各种基金会、企业和公民……都会踊跃投资的。
投入回报率
：“SAIATS”是一个只要有流量就产生利润的项目，也可以称为“管道”工程。就像高速公路一样，有流量通过，就会产生经济效益。随着它的优越性逐步的被公众认识，使用SAIATS作为生产、出行工具的人会越来
越多，其自身的经济效益也是显尔易见的。
系统建设的难度——万事开头难。尽管它是一个微排、环保、利国利民和造福子孙后代的好项目，但系统的立项、审批、建设和运行，都需要一个社会认可和支持的过程。就像１８７６年３月１０日，美国发明家贝尔刚发明世界上第一部电话一样，当初只有两部初级样机用两条导线连接通话，而且通话质量还不理想。到目前我国拥有程控电话2.9亿台，这个普及和发展的过程经历了漫长的135年。
1970年美国国防部开始研究一个运营的封包交换网络，Packet switching network。也称为阿帕网Advanced Research Projects Agency Network 英文缩写为：ARPANET，人们将此视为Internet的开端。到现在我国互联网用户总数发展到达到3.6亿户，这个过程经历了41年。
SAIATS的立项、建设和发展也会有困难的，但我相信一个能给世人造福的项目早晚会象电话和互联网的发展经历一样，被社会上认可，普及起来。设计人：赵先生：1095204957@https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html, 注解
注解①全球气候变暖——全球气候变暖是一种“自然现象”。由于人们焚
烧化石矿物以生成能量或砍伐森林并将其焚烧时产生的二氧化碳等多种温室气由于这些温室气体对来自太阳辐射的可见光具有高度的透过性，而对地球反体，○
射出来的长波辐射具有高度的吸收性，能强烈吸收地面辐射中的红外线,也就是
常说的“温室效应”，导致全球气候变暖。全球变暖的后果，会使全球降水量重
新分配，冰川和冻土消融，海平面上升等，既危害自然生态系统的平衡，更威胁
人类的食物供应和居住环境。https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/view/958392.htm；人
类大量使用矿物燃料造成的空气中二氧化碳含量增高将导致出现“植物的乐园”，
因为二氧化碳是促进植物生长的肥料。据29个国家已进行的1000多次实验表明：
如果空气中的二氧化碳含量提高一倍，农作物产量将至少提高50%，届时地球上
的森林将更加繁茂，为栖息其中的野生动物提供一个更加优越的生存环境。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/info/np/file.asp?file=9911-29101.txt；
地球变暖的危害
（一）全球气候变暖……
（二）臭氧层破坏……
（三）生物多样性减少……
（四）酸雨蔓延……
（五）森林锐减……
（六）土地荒漠化……
（七）资源短缺……
（八）水环境污染严重……
（九）大气污染肆虐……
（十）固体废弃物成灾
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/question/100417910.html?fr=qrl&cid=989&i
注解②自然灾害频发——联合国国际减灾战略和灾害流行病学研究中心24日在
联合国日内瓦办事处共同发布了2010年灾害统计数据，数据显示2010年是近20年来因自然灾害死亡人数最多的年份之一。灾害流行病学研究中心提供的数据显示，2010年共发生自然灾害373起，造成的经济损失为1100亿美元，受灾人数2亿多人，因灾死亡人数达到了29.68万人。
注解③燃油机动车数量猛增和交通堵塞所增加的碳排放——
大气污染主要源于交通
据北京市环保局监测,北京城市郊区大气中74%的碳氢化合物,63%的氮氧化合物来自汽车尾气,监测资料还表明:汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此,有关专家认为:“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染——机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一,其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势,北京城市空气中机动车排放的CO2、NOX,分别占全市各污染源排放总量的83%和43%,由于机动车尾气管高度低,污染物排放属于超低空排放,因此其环境浓度分担率更高,分别为84%和73%。；交通拥堵危害身心
根据环境心理学的观点,环境对与心理具有巨大的影响。——严重时有恐惧情绪,对外界刺激易出现惊恐反应,常伴有睡眠障碍和植物神经不稳定现象,如入睡困难、做恶梦,易惊醒,面色苍白或潮红,易出汗,四肢发冷,手指发麻。肌肉跳动,眩晕、心悸,胸部有紧压或窒息感,食欲不振、口干、腹部发胀并有灼热感,便秘或腹泻、尿频、月经不调、性欲缺乏等。根据调研发现,在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状,忍耐性大大降低,从而增加了事故率和犯罪率,不利于和谐社会的构建。https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/JL2010031900001280.shtml
堵车还会带来环境污染问题。汽车尾气中包含大量一氧化碳和氮氧化物，这些污染物是造成我国大气污染的重要原因。堵车时，如果不熄火，在怠速状态下，汽车尾气排放量是正常行驶的20—30倍。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/auto/news/2010/04-14/2225238.shtml
“堵车”这个词随着我国机动车保有量的不断攀升，已经成为目前众人热议但也对之异常无奈的词汇。2010年9月，北京出现了有史以来最为严重的堵车现象，更令人震惊的是，这场规模庞大的堵车出现了内外夹击之势。北京城内的交通拥堵在中秋节前后到达了一个顶峰，在京城外的京藏高速路，也形成了几千辆大货车滞留，成为高速堵车之最。这种“内忧外患”的局面，让北京城的部分地区交通一度陷于瘫痪。——高峰时拥堵时间将超过5个半小时；即使采取限行措施，中度以上拥堵时间也将达3小时至4小时。——将由于拥堵而损失在路上的时间换算成金钱。那么我们就来看看在路上堵车时从口袋里流失的钱吧。首先，仅计算油耗问题，通常计算方式是把堵车时间所用的油耗转换成公里数。据计算，堵车三分钟的油耗大约相当于正常工况开动1公里。以中型车每百公里油耗10升计算，每三分钟因拥堵产生的油耗是0.1升。以上调油价后的北京93号汽油每升6.92元来计算，每三分钟的拥堵成本是0.69元。平均每月22个工作日堵车时间1小时，那么仅堵车油耗消费就高达303.6元。——其次是尾气的排放问题。据统计，汽车在怠速情况下，CO（一氧化碳）的排放量是正常行驶时的两倍，HC （碳氢化合物）则是正常行驶的三倍。中国城市发展研究会副理事长、中国社会科学院经济研究所研究员朱铁臻表示，人口和车辆的不断增多，造成交通拥堵。同时，由于车多，排放废气多，造成空气混浊，阴霾天增加，城市环境急剧恶化，这同样加剧了环境治理的成本负担。
据2010年初《中国居民生活机动性指数研究报告》——北京这类超大城市的月均拥堵成本高达60亿元。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/ypen/20101110/80786.html
北京-天津城际铁路29分钟,武汉-广州高铁3小时,北京广州空中160分钟……——如今,城际之间的交通越来越快,但是城内出行却越来越慢。在北京,从海淀到望京,公交需要3小时。
如今,从大城市去外地,花在市区的时间越来越多。上海清口相声演员周立波说,送外地朋友回家,对方坐飞机到了,自己还在路上。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/JL2010031900001280.shtml
北京的情况是，拥堵所花的时间是在通畅时所花时间的几倍，在全国来说，仅比重庆好一些。”2005年零点咨询一项统计显示：2005年北京市民上下班距离平均公里，上下班平均时速却只有公里。这说明每个北京市民每天平均要花上2个多
小时在上下班的路上。据中国社科院数量经济与技术经济研究所2004年的测算，
北京市因为堵车造成的社会成本一天是4000万元，相当于每年146亿元，全国
一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。同时，拥堵使车辆运行速度下降，
造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会发展带来巨大的损
失。https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/book/chapter_78037_58293.html
首都北京，被大家起了个别名，叫“首堵”，堵车的堵，这话不好听，但交通拥堵确实一直是个让北京老百姓头疼的问题。据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/video/2007-10/31/content_6981236.htm；[提要]市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账：北京居民拥堵经济成本已经达到每月335.6元，以北京2000万人口计算，每月造成的经济损失高达68亿元。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/hqcj/zgjj/2010-12-17/content_1410521.html；
京华时报评论文章：北京惊天大堵呼唤破解之路
市区交通拥堵时间已达每天5小时，交通拥堵范围正由市中心区向外围和放射线道路蔓延。形势逼人，如果拿不出行之有效的治理对策，任由“办法落后于
困难”的情况发展下去，拥堵将成为北京城市发展的心腹大患。
去年北京市常住人口已达1972万人，全年净增机动车51.5万辆，目前机动车已
经超过450万辆。市区交通拥堵时间已达每天5小时，交通拥堵范围正由市中心
区向外围和放射线道路蔓延。形势逼人，如果拿不出行之有效的治理对策，任由
“办法落后于困难”的情况发展下去，拥堵将成为北京城市发展的心腹大患。
回顾世界城市发展历程，各大城市都曾有过不堪回首的拥堵史，现在也依然面对这一难题。可以说，拥堵是一个世界难题。北京在迈向世界城市的过程中，
需要以更大精力、更高智慧应对拥堵等棘手问题，积极破解城市发展的深层矛盾，
为未来发展破除瓶颈，创生经验。这是城市发展的必由之路，也是检验城市文明
的试金石。
京良路大堵车八小时挪一公里
北京每月因堵车损失57亿专家称用税费限制私家车最笨_汽车_凤...
多年来，北京一直在寻找一种能有效缓解路面压力的措施，效果并不明显，反而是一边绞尽脑汁治理、一边越来越拥堵。现在，尽管面临争议，但包括重点路段单双号限行、收取机动车拥堵费、机动车需求控制在内的一系列更为激进的治堵计划已在酝酿之中。如果不出意外，北京的治堵实验，将引发全国范围的城市治堵思考和仿效。——2010年9月17日，小雨。当晚，北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，143条道路拥堵，9个小时的大堵车，让北京市城区的交通几近瘫痪。国家物资储备局一位官员，下班后从位于月坛北街的办公地点驾车外出，原本仅需10多分钟的路程，却走了一个半小时。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/...472114.shtml-2010-11-22-快照
北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速、怠速，会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/news/comprehensive/20101122/472114.shtml
据2010年初《中国居民生活机动性指数研究报告》——北京这类超大城市的月均拥堵成本高达60亿元。https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/ypen/20101110/80786.html
这真是不算不知道，算了吓一跳。有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止
然后再启动，这一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元之间。据统计，目
前北京的机动车保有量为470万辆。如果以470万辆机动车每辆车停止启动一次
计算，经济损失就高达141万元到235万元。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/thread-4022590-1-1.html
注解④SAIATS的支撑钢架——可以将交流输电杆、输电线、电话电杆、电话线、电视线电杆、电视传输线、互联网线电杆、互联网传输线、治安探头传输线电、治安探头传输线、治安监控头、水管（不结冰的地区）、暖气管、道路照明电杆、照明电线、照明路灯灯、移动通信收发基站电杆、移动通信收发基站信号传输线、移动通信收发基站、电动（汽）车充电站、太阳能空中轨道自动互联交通车控制箱、智能电网控制箱、报亭、电话亭、电子公告牌、电子广告牌、邮政信箱、交通标志牌、道路指示牌、公交汽车站牌、空轨车站牌、公众信息电子咨询台、太阳能空中轨道自动互联交通车系统控制线、系统自身的太阳能电池接发电系统、风力发电系统、避雷针系统、太阳能空中轨道自动互联交通车管理人员工作室多项街头设施归纳为一体。
注解⑤能智能管理系统——SAIATS设计制造和推广的目的一是使用系统
自身发出的太阳光伏电能和风能的电能（初步设计为96伏直流电源）通过智能
电能管理系统的控制与国家交流电网的电能实现互补（当“SAIATS”自身发出
的电能量大于自身用电的电能能量时，电能智能管理系统就自动接向通SAIATS”
向国家交流电网输出电能的电路，当“SAIATS”自身发出的用电能能量小于系
统自身用电的电能能量时，电能智能管理就自动接通从国家电网向“SAIATS”
输入的电路。起到互补调节的作用
注解⑥轻轨架设在钢架上距离地面4-7米高度——普通小的马路钢
轨的架设高度设计为4米（一般马路对车辆限制的高度为4米）；轨道建设通过
城市主要大的马路的钢轨架的高度应提高，根据实际情况尽量就低不就高。
km建设需要的资金量——系统安装太阳能发电装臵、风力发电装臵的公里/面积——太阳能发电板和风力发电机
可多可少，街道单侧轨道架上最少安装一米的宽度时。双侧都同
样安装，每km就可以安装2000㎡，需要建设资金1900万元；
若单侧宽度安装4米时，每km就可以安装8000㎡需要建设资金
3000万元；还可以向结合自身的电能智能管理系统接口，向轨
道两侧愿意参加安装太阳能发电装臵、风力发电装臵的建筑物业主扩张安装安装太阳能发电装臵、风力发电装臵。
注解⑨政府的专项财政拨款——根据（北京市财政局昨日消息，——去年2009年北京投入135.3亿元补贴地面交通和轨道交通，以维持公共交通低票价制。https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/detail/81293933/2.html；）
北京每月因堵车损失57亿——⑴-2010年11月22日 17:58
2009年，北京交通基础设施总投资741亿元，其中公共交通投资427.4亿元，占总投资的比例达70%。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元，公共交通投资仍将维持在较高比例。
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/news/comprehensive/20101122/472114.shtml ；
-因堵车造成的直接经济损约有720亿元，间接经济损失有146万元；2010年8月北京机动车拥有量本周将破450万辆日增2000辆
https://www.wendangku.net/doc/0e12638010.html,/20100831/n274605656.shtm；
-用截止2010年底北京市的机动车拥有量约增加到500万辆。根据这样的增长率测算2010年北京市因堵车造成的经济损失约1590亿元：其中直接经济损失约1380亿元，间接经济损失约210亿元。）
如果政府能将这1590亿元投入到SAIATS”的建设中去，可以建设太阳能自动互联空中轨道7950km。差不多相当于北京市三环以内街道公交线路的总长度“。
第二笔是北京市因堵车每年造成的经济损失）
北京每月因堵车损失57亿——(3)2010年11月22日17:58
2009年，北京交通基础设施总投资741亿元，其中公共交通投资427.4亿元，占总投资的比例达70%。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元，
2016-2017年城市交通拥堵分析报告
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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、使用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题： （一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般
都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和和改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个和其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并和城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱
广州交通拥堵的原因及对策
广州城市交通拥堵的原因及对策 摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
城市交通拥堵问题及对策建议
城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。
城市交通拥堵的现状、原因及对策
城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快
城市交通拥堵的原因分析与解决方案
城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机
动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效
(整理)城市交通拥堵解决对策(最终).
编者按 随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。 针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。 本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。 道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。
北京城市交通拥堵及解决方法
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
城市交通拥堵现状分析及改善对策
城市交通拥堵现状分析及改善对策 姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702 【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures. The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities 引言 交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。
最新当代城市交通拥堵的原因与解决方案
当代城市交通拥堵的原因与解决方案
当代城市交通拥堵的原因与解决方案 由于工业化和城市化进程的迅速发展，当代城市人口和车辆的不断快速增加，已成为难以遏止的趋势，并还将进一步大规模快速增加。 由于城市人口、车辆不断的增加已成为难以遏止的趋势，并受到经济社会发展水平、消费文化、建设资金、保密和人身安全的特殊需要、城市空间和道路资源的稀缺性等各种条件的限制，交通的便捷与舒适及人身安全仍难以达到较好的统一。 经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！
一、当代城市交通拥堵的根本原因 造成当代城市交通拥堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理论给出的解释不同。 笔者首先声明，本文讨论的重点，不是每平方公里的车辆拥有总量超过某个阈值（例如1000辆）后发生的拥堵的原因! 本文讨论的重点是，在每平方公里的车辆拥有总量没有达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）时,就发生交通拥堵的原因,并寻找解决的对策. 当然,也为每平方公里的车辆拥有总量达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）后,寻找解决的有效对策提供参考意见。 我认为，由于观念的时滞性，人们始终未能自觉地意识到，在城市单位面积的人口与车辆总量骤增的时代背景下，尤其是人们的出行方式、出行工具及速度较之于过去已发生了巨大的变化，并已形成了多元化的结构后，人们对城市形态的认识和观念、对城市的物理视觉形态的认识和观念，以及由此而产生的城市建设与交通规划也应该和必须要发生变化。 事实上，我们发现,不管城市单位面积的人口与车辆增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的种类与速度增加了多少；人们编制的现当代城市建设规划与交通规划，仍然还是在复制中国古代春秋、战国以来的城市（物理视觉）形态；仍然还是在复制西方古代希腊、罗马以来的城市（物理视觉）形态！
城市道路交通拥堵评价指标体系.doc
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
大城市交通拥堵的原因与对策
摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。 (3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人
关于上海市交通拥堵情况的报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文
对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行
关于城市交通拥堵问题的意见及看法
由于近几年私家车增长速度很快，城市交通基础设施建设远远跟不上形势发展的需求，加上城区服务业蓬勃发展，原有的停车场规划远远滞后于城市化发展水平，结果造成城区及主要城乡道路经常发生大面积拥堵，既影响城市品位的提升，又因堵车造成能源浪费和空气污染，还使工作效率和生活品质下降，群众对于解决拥堵及停车难问题的呼声较大。 因此，建议： 一、加强城市管理水平。对交通线路和主要节点因地制宜进行科学规划，拥堵路段通过增设单行线等手段合理引导交通流量，重要路口通过科学设置分流车道、信号灯数据等措施，使车辆行驶更为顺畅。同时，加强交通执法，对路边违停、违章抢道等交通违法行为严格执法，促使交通环境有较大改善。 二、加强基础设施建设。加快开展城市立体交通可行性研究，重点围绕打造绕城高速、构建城市高架、建设城际轻轨及加紧完善城乡道路框架网络等内容，统筹研究制订切实可行的道路交通发展近期规划，并抓紧实施329国道南复线等关键项目。同时，加强停车场建设，今后新上马的公共建筑、商业网点要设置更多的停车场，停车场建设配套技术指标要作调整、要有前瞻性，并要加强规划的刚性，确保停车场地实际配置到位。
三、实行“公交优先”战略，大力发展公共交通。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。要构建更为便捷顺畅的城乡公交网络，公交服务要以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。同时，对公共交通，要在政策支持、基础设施建设、技术装备改善、企业改革、交通管理等多方面给予全面优先发展。
城市交通拥堵解决对策(定)
日本治理城市交通拥堵对策评价（2003年3月） 1、2003年日本交通状况 （1）交通拥堵状况 ①日本全国的交通拥堵情况 基于相关数据计算得出，日本全国因交通拥堵浪费的时间一年多达38.1亿小时，因此 造成的经济损失高达11.6兆，也就是说平均每个日本人每年因交通拥堵白白浪费掉大 约30个小时，经济损失9万日元。 时间损失及经济损失的计算方法：首先对日本国内各道路车流量及行车速度进行调查，再计算出各道路在发生拥堵与通行顺畅时车辆通行的时间差，然后用每辆车的平均人 数乘以时间差，则可计算出时间损失。按照平均每小时产生的经济效益计算得出经济 损失。 ②各地区的拥堵情况 从各地区情况来看，交通拥堵主要集中发生在城市地区。东京、大阪、名古屋三大城 市圈最为典型，二、三线城市的交通拥堵情况也十分严重。为实现城市再生，确保城 市道路畅通成为重中之重，交通拥堵问题亟待解决。根据日本国土交通省的数据显示，东京因拥堵造成的年经济损失达平均每公里4.35亿日元，大阪以3.38亿位居第二， 神奈川县以2.37亿第三，另外埼玉、爱知、千叶、冲绳、静冈、宫城经济损失均在1 亿以上。 （2）交通拥堵的危害性 道路拥堵给日常生活以及工业生产带来危害的同时，使道路沿线的交通事故数量增加、环境恶化等 ①对产业活动造成影响 据统计每辆车的平均行驶里程，1955年仅1200万公里，到1988年达到6.14亿公里，增长50倍以上。从GDP增长情况与汽车行驶里程变化的关系来看，地区经济的增长对 当地道路交通的发展起到促进作用。 1999年，汽车货运率达到54.8%，承担了日本国内一半以上的货物运输。可见，道路 交通已经成为产业活动中非常关键的环节。因此道路的拥堵势必有碍国内工业生产效 率及产业竞争力的提高。2002年6月25日，日本内阁会议通过的《2002年财政运营 及经济结构调整的基本方针》中提到，为实现国际化大都市的城市再生，警察厅、国 土交通省协同地方自治体，不断推进解决交通拥堵相关政策的实施。 ②交通事故数量增加 车辆为避开拥堵的城市干道，纷纷涌向生活区道路。如此一来，市民生活空间的安全 得不到保障，生活环境也会遭到破坏。交通拥堵在一定程度上阻碍了城市良好生活空 间的形成。拥堵情况严重的日本东京杉并区高井户附近的生活区道路直接演变成8号 环线的支线道路，车辆为避开8号环线的拥堵路段，纷纷抄近道驶入该生活区内道路，致使该区交通事故多发，其事故发生率是东京各地区平均数的5倍以上。相对独立的 生活空间被当做公共道路使用，原有的安全舒适得不到保障。城市干线的拥堵将给沿 线生活区道路造成安全隐患。
城市交通拥堵问题的原因分析及对策
城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不