岛式站台和侧式站台的区别

岛式站台和侧式站台的区别

图1 岛式站台

图2 侧式站台

岛式站台：上、下行轨道分开从两边通过，站台夹在中间形成“岛”；

侧式站台：上、下行轨道并排从中间通过，上、下行站台分设在轨道两“侧”。

岛式站台简单的说就是在站台的两边都可以停车上下乘客，而侧式站台只能在一边停车上下乘客。

岛式站台和分侧式站台都有优缺点，岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂。管理上比较集中方便，乘客中途折返比较方便。站台利用率高，可以分散人流。在上下行列车不同时到达时，可互相调节，但同时到达时容易交错混乱甚至乘错方向。

分侧式站台建筑费用省，延长站台容易，可不设中间站厅，结构简单。工作人员增加，管理不便，旅客中途折返不便。两站台利用率低，但上下行人流不交叉，不致乘错车，对客流不能调节。

铁路车站站台限界测量

自从动车组开通以后，铁路建筑限界的测量监测工作便成家常便饭的工作，而且基本上要在晚上“天窗点” 进行测量。线路等级不同，执行安全标准也不同，现编辑汇总铁路建筑限界测量标准，供大家参考。 第十一章建筑限界 (部分摘自铁道部146号部令) 11.1 限界测量要求 11.1.1 安全 测量时穿好防护服，必须实行专人防护，做好瞭望，注意过往机车车辆，确保安全。11.1.2 工具 测量线时注意不能使用导电材质的测量工具，防止出现红轨。测量站台限界使用标准轨距站台尺，测量线间距应采用非导电尺规（如皮尺）测量。 11.1.3 要求 11.1.3.1 现场测量建（构）筑物最外点或最高点距线路中心的水平距离以及从轨面算起的垂直高度，与限界图或限界表对照，计算是否侵限。 11.1.3.2 按线路指定面向站方向依次测量，每个站台至少测量6个点，测量点位置宜采用红色油漆在站台墙上用阿拉伯数字标示。 测量点1为斜坡站台与平面站台的交接处，测量点2为平面站台的中间，测量点3为另一端斜坡站台与平面站台的交接处，测量点1、2、3必须测量该点处线间距。 测量点4、5、6为其他测量点（如站台最高点、最大侵限点等），可不测线间距。 11.1.3.3 处于曲线的站台必须注明曲线半径，曲线半径、外轨超高详见线路上工务石碑。线别指正线或到发线，判别正线、到发线可咨询各车站相关部门。 11.1.3.4 测量要求做到数据准确、记录完整、判断无误。 11.2 侵限判定 11.2.1 严重侵限：实测值＜二级超限限界＋Ｗ[曲线（外）侧加宽] 凡已侵入《铁路超限超重货物运输规则》的二级超限建筑接近限界者，为严重侵限，防碍行车安全，应立即进行处理。 11.2.2 一般侵限：实测值＜建筑限界＋Ｗ[曲线（外）侧加宽] 凡侵入《技规》建限而未侵入《铁路超限超重货物运输规则》规定的二级超限建筑接近限界者，为一般侵限，可根据轻重缓急有计划进行处理。 表11.2：站台、雨棚、天桥建筑限界表（铁运[1999]146号）

地铁岛式站台车站公共区布置简述

地铁岛式站台车站公共区布置简述 刘欢 （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142）摘要：目前全国各条地铁线建设，对公共区的布置不尽相同。本文结合多个城市地铁车站设计情况，对目前较为主导的公共区布置型式进行简述、分析，从中选择较优的公共区布局，以满足地铁安全、舒适、高效的服务宗旨。 关键词：地铁站；岛式站台；公共区；布置 Abstract:at present,the subway construction,the public area of the layout is not the same as.This paper combines multiple city subway station design,the more dominant public area layout were reviewed in this paper,analysis,from selecting better public area layout,to meet the subway safety,comfortable,efficient service. Key words:metro station;the island platform layout;public area 中图分类号：U231+.1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012） 引言： 如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站,以缓解地面交通的紧张形势，地铁建筑设计师在设计地铁时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。通过对车站公共区的设计研究可以控制整条线的设计标准，并控制全线车站规模。在车站设计中公共区布置涉及客流走行、乘客使用、车站规模等方面，因此是最为重点的方面，本文围绕此方面阐述地铁车站建筑设计，希望能对各地地铁车站设计提供参考。

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：

车站站台火灾应急处理程序

14车站站台火灾应急处理程序 1关键指引 1.1车站站台火灾分类 1）岛式站台火灾 2）侧式站台火灾 3）双岛式站台火灾 4）上下重叠侧式站台上层站台火灾 5）上下重叠侧式站台下层站台火灾 6）混合式站台火灾 7）会展中心站1号线站台火灾 8）会展中心站4号线站台火灾 1.2处理原则 1.2.1发现火灾：现场周边工作人员须立即疏散事发区域乘客，向车控室报告，使用灭火器材尝试灭火。 1.2.2火灾信息确认： 1）值班站长／行值接到或发现站台火灾信息后，立即安排人员到现场确认是否发生火灾、火势是否可控、是否有人员受伤，或向报告的工作人员询问有关情况，如事态特征明显（浓烟、火苗）立即确认发生火灾。 2）环调接到FAS系统火灾报警信息后，立即与事发车站联系，确认有关情况。 1.2.3火灾报告：视火势大小和初步判断的火灾原因由值班站长决定报110，事态特征明显（浓烟、火苗）时，行值有权报110，如有人员受伤时，立即报120。 1.2.4确认发生火灾后，行动原则： 1）发现火灾处于初起阶段，允许“先处置，后报告”，合理选用车站配备的

消防器材，尽可能将火灾遏制在初起阶段。 2）火势较小时，行动顺序原则上为：疏散周边乘客－现场扑救－视需要启动站台火灾排烟模式－视火势大小、初步判断的火灾原因、扑救成效，决定是否报110、120。行调可组织列车不停站通过事发车站。 3）火势较大时，行动顺序原则上为：车站紧急疏散－尝试灭火－报110，视需要报120。 a）值站的工作顺序原则上为：组织各岗位进行车站紧急疏散－组织人员增援灭火－确认是否开启排烟模式－确认乘客疏散结果－确认是否开启排烟模式—安排人员到出入口引导救援人员－人员疏散完毕后，安排人员手动关停电扶梯－组织车站人员撤离。 b）行值的工作顺序原则上为：开启站台火灾排烟模式、释放闸机（10s内完成）－报行调－报110－播放车站紧急疏散广播（尽可能与报告同步进行）－在PIS公布相关信息（有可能情况下）。 c）灭火行动人员行动时，根据火势穿戴消防装备。 d）车站紧急疏散时，尽可能稳定乘客情绪，要特别关注老、幼、残等人士，防止踩踏等次生灾害事件发生。 4）环调远程确认排烟模式是否启动成功，如发现未启动，立即命令维修工程部生产调度安排人员现场启动相关设备设施。 5）驻站机电人员接到火灾信息后，立即到车控室、着火点： a）确认排烟设备是否启动，如未启动，立即到现场启动。 b）是否为电气火灾或是否需要切断设备电源，并采取相应行动。 c）配合车站的疏散和灭火行动。 6）行车组织 a）火势不可控时，立即组织列车小交路运行，禁止列车进入事发车站，进入区间的列车安排退回，若不能退回，则不停站通过事发车站。 b）列车进入站台区时，发现站台情况异常（站台发生火灾、充满烟雾等），

火车站站台 施工组织设计

第一章编制依据 1、铁路局西安车站一站台地面改造工程招标文件 2、设计图纸 3、现场踏勘情况 4、与本工程相关的规范及资料 第二章工程概况： 火车站一站台台面改造工程，是由郑州铁路局西安勘测设计院设计。改造范围：西至站台西头东到以改造过的地面南靠行包房、客运段办公楼，北靠铁路轨道，全长246.5m ，宽16.6m,面积为3500m2。 1、结构特征： （1）、地面面层为花岗岩，颜色为70%抛光福建红（500×500）和80%抛光济南青（500×500）两种；站台帽为500×800济南青机剖。 （2）、基层为150厚C25砼； （3）、垫层为200厚1：4灰土； （4）、基土为素土压实。 （5）、根据从通信段、电务段、水电段了解情况所知，路基以下原铺设有各种管线，其深浅不一，施工中要加以保护（该项在安全事项中给予说明）。

第三章施工部署： 第一节工期： 本工程按照建设单位招标工期为80天。结合车站实际情况，根据我公司最近几年施工类似工程的经验及我公司现有设备经测算可提前3天完工。若增设管网施工，公司将按交叉施工作业计划，24小时换班制，提前完工。根据以上安排各分段控制工期见附后《施工进度计划表》 第二节施工程序： 本工程属于站台面改造，结构不同于房建工程，它的最大特点是隐蔽工程量多，即下埋有纵横电缆、管道、检查井等，本工程是由路基、垫层、基层、结合层、面层等五大类型构成。因此对施工组织设计应有一个网络性、全面考虑。在破除砼面层、灰土层施工过程中作好电缆、管线防护。施工程序是由上至下再由下至上进行施工。 第三节施工方案： 根据现场施工条件，我公司初步制定施工方案为分两个施工段进行施工。结合本工程的特点采用我公司地下探测仪测出地下各种管线所在的位置，埋设深度，在大量破除砼地坪前，先用人工将埋设最浅的管线一一找出来，并登记成册，与各班组交待清楚后方可进行大面积开挖施工，保证地下管线不损坏。合理组织施工力量，以达到施工工期要求。为了车站形

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

地铁车站平面设计任务书

城市轨道交通工程课程设计 地铁车站平面设计任务书 2009.05

1目的 通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境 选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。 规划路 已有道路 图4-18南门站附近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。 站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。 水 水 水 水水水水 水 水 水 水水水水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水 水 水 水 水水水水水水 图4-19 南稍门站附近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北

地铁岛式站台车站公共区布置简述

地铁岛式站台车站公共区布置简述 摘要：目前全国各条地铁线建设，对公共区的布置不尽相同。本文结合多个城市地铁车站设计情况，对目前较为主导的公共区布置型式进行简述、分析，从中选择较优的公共区布局，以满足地铁安全、舒适、高效的服务宗旨。 关键词：地铁站；岛式站台；公共区；布置 abstract: at present, the subway construction, the public area of the layout is not the same as. this paper combines multiple city subway station design, the more dominant public area layout were reviewed in this paper, analysis, from selecting better public area layout, to meet the subway safety, comfortable, efficient service. key words: metro station; the island platform layout; public area 中图分类号：u231+.1文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）引言： 如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站,以缓解地面交通 的紧张形势，地铁建筑设计师在设计地铁时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。通过对车站公共区的设计研究可以控制整条线的设计标准，并控制全线车站规模。在车站设计中公共区布置涉及客流走行、乘客使用、车站规模等方面，因此是最为重点的方面，本文围绕此方面阐述地铁车站建筑设计，

(完整版)车站内部结构施工(站台板、轨顶风道)方案

苏州轨道交通Ⅱ-Y-TS-02标土建工程 尹山湖中路站 车站内部结构施工方案 编制： 复核： 审批： 中铁四局集团苏州Ⅱ-Y-TS-02标项目经理部 二О一四年五月二十日

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 2.1工程概述 (1) 2.2主要工程数量 (4) 3、工程重难点分析 (4) 4、施工进度计划 (4) 4.1施工总体目标 (4) 4.2施工总体安排 (5) 4.3施工准备情况 (6) 5、施工工艺技术 (6) 5.1施工工艺流程 (6) 5.2施工方法 (6) 6、资源配置 (19) 6.1劳动力资源配置计划 (19) 6.2机械设备配置计划 (20) 7、施工质量保证措施 (20) 7.1钢筋加工与安装 (20) 7.2模板安装与拆除 (21) 7.3混凝土浇筑与养护 (21) 8、技术组织措施 (21) 8.1工期保证措施 (21) 8.2质量保证措施 (21) 8.3夜间施工保证措施 (23) 9、施工安全保证措施 (23) 9.1安全保证体系 (23) 9.2安全保证措施 (24) 10、文明施工及环境保护措施 (26) 11、附件 (26)

1、编制依据 ⑴苏州轨道交通集团有限公司2012年8月印发的苏州市轨道交通2号线延伸线工程土建施工项目（Ⅱ-Y-TS-02标）招标文件。 ⑵北京城建设计研究总院有限责任公司2014年4月印发的尹山湖中路站车站结构（内部结构）设计图和2013年9月印发的尹山湖中路站轨顶结构风道施工图。 ⑶国家和苏州市及建筑行业有关地铁、市政工程的施工技术、验收、安全生产、行业管理的规范、规程、文件。 1)《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） 2)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012） 3)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001） 4)《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003） 5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003版） 6)《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476－2008） 7)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2011） 8)混凝土结构施工图平面整体表示方法制图和构造详图（11G101-1～11G101-3） 9)钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003） 10)钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-2003） 11)建筑施工计算手册（第二版） 12)地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999） 13)钢筋焊接头试验方法标准（JGJ/T27-2001，J104-2001） 14)《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2013) 2、工程概况 2.1工程概述 尹山湖中路站是全线第25座车站，东延线第4座车站，为地下两层岛式站台车站，站台宽10.4m。该站位于尹山湖中路与郭新东路交叉路口下方，沿郭新东路东西向布置。站址处地势较平坦，车站顶板覆土厚约为3m。 车站有效站台中心里程为右DK30+887.500，设计分界里程为右DK30+812.500、右 DK31+233.500。车站包括三个风亭和七个出入口，其中1号风亭及2号出入口、3号风亭与7号出入口合建。主体结构外包尺寸为422.60m（长）×19.1m（标准段宽），地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，内部结构为钢筋混凝土箱型结构。车站公共区内设置2组楼、扶梯和1台观光电梯电梯，设备区内设置1组楼梯与站台层联系，公共楼梯宽为2.4m，扶梯宽为1.8m，设备楼梯宽1.3m；车站3轴及27轴处各设置1处夹层板分别与3号风亭和1

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

广州地铁某线岛式站台双层三跨结构施工组织方案

目录 第一章概述 (2) 第二章工程难点 (2) 第三章关键技术节点结构设计处理 (3) 第四章结论 (4)

概述 1.1工程概况 广州地铁×线××站位于广州市××与××路所在的“Ｔ”字路口,埋置于××道路正下方,穿越沿××一路行进的地铁×线。××现路面宽26ｍ,规划路面宽60ｍ,车站所处的地形较平坦,地面高程为9.57～10.61ｍ,车站两侧大部分为多层和高层建筑物。车站所在地段地下管线密集,钻孔揭露的岩层自上而下有:人工填土层(Ｑｍｌ4)、砂层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、冲-洪积土层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、河湖相沉积土层(Ｑａｌ3)、残积土层(Ｑｅｌ)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。车站总平面图如图1。 1.2×线××站结构现状 ×线××站主体结构于19××年×月竣工,车站设计为13ｍ岛式站台、双层三跨结构。车站顶覆土约1.8ｍ,底板埋深约14ｍ。结构构件厚度为顶、底板800ｍｍ、中板400ｍｍ、侧墙700ｍｍ, 900的钢筋混凝土圆柱。该站采用全包防水,外侧围护结构为1200ｍｍ的圆形人工挖孔桩,车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件,原设计中未考虑现×线车站。 1.3两地下车站的相互关系 广州地铁×线与地铁×线在××站形成立体交叉,×线的地下三层车站结构穿越×线的地下二层车站结构。当×线穿越既有的地铁×线时,×线主体结构的一部分将利用×线既有的地下一、二层车站结构作为×线的地下一、二层,而×线的地下三层则从×线两侧明挖的基坑中由×线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。两地下车站的相互关系如图2和图3。 工程难点 根据×线车站与×线车站的换乘要求,本站×线与×线在××站采用站厅换乘方式,并将×线和×线车站的站厅连成整体。在×线××站设计和施工时,如何保证×线××站的正常运营和结构安全,成为有关各方关注的重点,也是本工程是否取得成功的关键。根据×线车站的结构型式、受力特点和×线车站底板下的地质情况,主要针对以下三种方案进行了综合研究(表1)。 (1)方案一:为了最大限度地减小×线车站的埋深,设计时将节点部分×线的站台层顶板从×线车站底板下紧贴底面通过,节点部分×线结构采用矩形框架结构,施工时采用盖挖法通过。 (2)方案二:节点部分×线结构设计和施工方案同方案一,但为了尽量减少节点部分×线结构施工对×线车站结构的影响,在节点×线结构顶板和×线车站底板之间保留一定厚度的土体,以便于对节点×线结构采用超前长管棚支护,从而保护×线底板,为施工创造有利条件。 (3)方案三:由于前两个方案的节点部分×线结构均采用矩形框架结构,其受力和变形均不十分有利,进而影响×线车站结构的受力和变形。因此,方案三在方案二的基础上对节点×线结构形式进行了改进,即采用了拱型结构。 从表1可以看出:方案三断面形式比其余两种断面形式在结构受力和减小地面及结构底板的下沉方面具有优势;夹土体的存在一方面可减少暗挖隧道开挖引起的×线沉降,另一方面可以使×线站台层的底板和×线二次衬砌承受静水压力,抵消一部分站厅层和站台层的竖向荷载,同时对改善车站结构的受力状态有利。因此选用方案三作为实施方案,其节点结构设

12米岛式站台地铁车站选型论文

12米岛式站台地铁车站选型 摘要：在目前的地铁工程设计中, 12米岛式站台的车站在地下 车站中占有很大的比例,12米岛式站台地下车站按结构形式的不同 主要有双柱等跨、单柱偏跨和单柱等跨等几种结构类型。本文主要从使用功能、运营安全和建设经济的角度对三种结构形式进行比较, 为今后设计进行12米站台车站设计提供借鉴。 关键词地铁12米岛式站台车站结构形式 中图分类号：u231+.4 文献标识码：a 文章编号： abstract: in the present metro engineering design, 12 meters island type of the station platform in underground station has a large proportion of, 12 meters underground station platform island type according to the structure form of different main have double column etc cross, simple columnar partial cross and simple columnar etc cross to wait for a few kinds structure types. this article mainly from the use function, operation safety and construction of the economic angle to three structure form compared, for the future design for 12 meters platform to provide a reference for the design of the station. key words：subway；12 meters island platform；structure form；comparison 1 引言

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：13 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 0 二．设计内容及要求0 三．车站的已知资料0 四．车站设计 0 1.站厅层0 (1).客流通道口宽度0 (2).人工售票亭或自动售票机数0 (3).检票口检票机台数1 (4).站厅层的平面布置1 2.站台层1 (1).站台长度1 (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 2 (3).站台宽度计算2 (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间3 (5).站台层的平面布置3 3.出入口3 （1).出入口数量和出入口宽度3

一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A 型车尺寸：长22m ，宽，高 四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于米，所以取5米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N 式 中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数；

地铁车站站台板施工方案

错误!未定义书签 错误!未定义书签 错误 !未定义书签 错误 !未定义书签 错误 !未定义书签 七、混凝土工程 . ..................... 八、冬季施工 . ....................... 九、质量保证体系及措施 ......... 十、安全、绿色施工 ........... 目录 三、施工部署与施工准备 ............. 错 误!未定义书签 、编制依据 、工程概况 四、植筋施工 五、钢筋工程 六、模板工程 错误 !未定义书签 错误 !未定义书签 错误 !未定义书签 错误 !未定义书签

、编制依据 1、建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202 —2002 2、建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300—2001 3、地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—1999 4、混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204—2002 5、混凝土强度检验评定标准》GBJ107—87 6、钢筋焊接及验收规程》JGJ18—96 7、建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130 —2001 8、建筑施工安全检查标准》JGJ59—99 9、施工安全现场临时用电安全技术规范》JGJ/T23—2002 10、钢筋焊接接头实验方法标准》JGJ/T27—2001 11、混凝土结构后锚固技术规程》JGJ145-2004 、工程概况 车站站台板，站台板下墙、柱均为现浇混凝土结构。站台板及站台板下混 凝土墙厚度200mm 站台板下柱为300mm< 300mm 300mr K 400mm 400m M 400mm 几种截面尺寸方柱，站台板及站台板下墙、柱混凝土强度等级为均为C35;通风 孔混凝土隔墙墙厚250m和200mm污、废水池池壁混凝土为C40 P10混凝土。另站台板下底板上设有100mm~200rflftC20素混凝土垫层。 三、施工部署与施工准备 、施工主要内容 本工程的内部结构施工主要包括植筋、钢筋工程、模板脚手架工程、混凝土工程。

[四川]大型地铁工程岛式站台车站全套给排水初步设计图纸(含说明书)gim

目录 5.1 概述 (3) 5.1.1工程概述 (3) 5.1.2可行性研究报告评审意见及执行情况3 5.1.3站址处城市市政给排水管网状况3 5.2 设计依据及采用的国家规程、规范.3 5.2.1设计依据 (3) 5.2.2采用的国家规程、规范 (3) 5.3 设计范围及设计接口 (4) 5.3.1设计范围 (4) 5.3.2设计接口 (4) 5.4 设计原则和主要技术标准 (5) 5.4.1 设计原则 (5) 5.4.2 主要技术标准 (6) 5.5 给水系统 (7) 5.5.1 给水水源 (7) 5.5.2 用水量 (7) 5.5.3 给水系统组成与给水方式 (7) 5.5.4 生产、生活给水系统 (7) 5.5.5消火栓消防给水系统 (8) 5.5.6简易自动喷水灭火系统 (9) 5.6 排水系统 (9) 5.6.1 排水种类及排水量 (9) 5.6.2 排水方式 (9) 5.6.3 污水系统 (9) 5.6.4 废水系统 (10) 5.6.5 雨水系统 (10) 5.7 给排水及消防设备控制要求、方式和显示11 5.7.1 给水 (11) 5.7.2 排水 (11) 5.7.3 供电要求 (11) 5.8 灭火器配置 (11) 5.9 管道布置、敷设 (11) 5.10管道材料及附件 (12) 5.10.1 给水及消防管材 (12) 5.10.2 排水管材 (12) 5.10.3 附件的设置 (12) 5.10.4 管道及附件要求 (13) 5.10.5 人防工程设计要求 (13)

5.11防止杂散电流腐蚀措施 (14) 5.12节水节能措施 (14) 5.13存在问题及下一阶段应注意事项14 附件 (14) 附件一车站主要设备材料表 (14) 附件二区间主要设备材料表 (18) 附件三图纸目录 (19)

火车站基本站台施工方案

火车站基本站台施工方案 火车站基本站台施工方案提要：在基本站台正常使用期间我总承包单位只施工基本站台的人行出站地道、行包地道。出站楼梯及行包坡道暂不施工，待站台具备条件封闭时施工 更多精品表格 火车站基本站台施工方案 1基本站台概况：基本站台从主站房E轴至铁道站台边共计，其中在主站房F轴以内，该站主要有电缆管沟、排水沟。铁道旁站台为钢筋混凝土挡墙，主站房F轴至站台边的范围的雨蓬、进站楼梯及出楼梯行包道、地道以及进站人行天桥。相应的精装修工程。 21号站台施工前条件:人行进站天桥及台阶施工完毕,同时1号站进出站临时人行通道桥施工已经结束,临时任性进出站的天桥的具体做法在1号站台内紧挨主站房F轴,此时F 轴的外墙装饰施工已经完成.人行临时天桥利用正式人行进站天桥台阶连接,临时人行天桥使用钢柱、钢梁板结构,不影响1号基本站台的正常施工,待1号基本站台的主体结构施工完成后,将临时人行天桥外露部分拆除,埋入部分作废,1号基本站台的结构内。具体位置及做法详见图4-1-48,具体临时人行天桥进度计划详见施工总进度计划表。根据该工程施工组

织的方案的原则，工程只要有工作面有工作量就有工作人员作业的指导思想，但同时考虑到基本站台的正常使用，为尽量减少施工对车站客运影响，施工中我们将会有部分施工时采取必要的措施。 3主站房施工期间即主站房F轴以内为正常的施工区域，主站房F轴以外至站台边为基本站台的正常使用区域,在基本站台的使用期间,我总承包单位将正常施工F轴内的电缆沟以及出站地道及行包地道。其余所有主站房F轴至站台边范围基本站台的工作量安排在2004年5月10日-9月30日施工。 4在基本站台正常使用期间我总承包单位只施工基本站台的人行出站地道、行包地道。出站楼梯及行包坡道暂不施工，待站台具备条件封闭时施工。 5站台出站地道及行包地道施工期间为保证站台的正常，我方将在站台分两次对地道区域采取措施保证行人及行包车正常使用，具体措 施为每开挖2米利用站台地道两侧钻孔灌注混凝土桩，满铺”I20”字梁上铺钢走道板，用于行包车辆及进出站人员通过。施工人员在走道以下对地道进行施工作业。 6基本站台的施工待到车站内安排增加站台利用到发站台安排作业，北侧增加对基本站台进行封闭的施工，基本站台的封闭施工时日期

城市轨道交通2号线地下二层岛式站台车站基坑开挖专项施工方案

目录 第一章编制说明、依据及编制原则 (1) 1.1编制说明 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3编制原则 (2) 第二章工程概况 (3) 2.1工程简介 (3) 2.2围护结构形式 (3) 2.3工程地理位置与周围环境 (5) 2.4工程地质和水文地质 (5) 2.5管线现状 (6) 第三章施工总体部署 (8) 3.1组织管理体系 (8) 3.2施工进度计划 (10) 3.3资源配置计划 (10) 3.4基坑开挖 (11) 第四章施工工艺及方法 (14) 4.1基坑降水 (14) 4.2土方开挖施工 (20) 4.3混凝土支撑施工 (27) 4.4钢支撑架设与拆除 (27) 第五章基坑监测 (37) 5.1监测目的与原则 (37) 5.2监测组织与流程 (38) 5.3监测项目及监测仪器 (39) 5.4监测项目及布点原则 (40) 5.5监测警戒值及四级预警 (42) 5.6监测工作管理 (54) 5.7信息反馈 (56) 5.8监测工作保障措施 (57) 5.9现场安全巡视 (59) 5.10应急预案 (60) 第六章工期保证措施 (62) 第七章质量保证措施 (63) 7.1质量保证体系 (63) 7.2施工管理模式 (63) 7.3项目部质量管理网络 (64) 7.4质量标准及施工质量要求 (64) 7.5主要分项工程质量控制措施 (65) 第八章安全生产、文明施工 (68) 8.1安全保证措施 (68) 8.2降水井施工 (69) 8.3基坑开挖、支撑 (69)

第九章环境保护措施 (71) 9.1.建立健全的环境保护体系 (71) 9.2.制定防止和减轻水流、大气污染措施 (73) 9.3.控制扬尘及废气 (73) 9.4.防止噪声污染 (73) 第十章应急预案 (74) 10.1组织措施 (74) 10.2应急救援程序 (74) 10.3危险源分析及对策 (75) 10.4应急救援 (78) 10.5应急救援物资设备 (78) 10.6应急指挥人员名单及各部门电话 (79) 10.7应急救援措施 (79) 第十一章附图 (83)

初探分离岛式地铁车站建筑设计

初探分离岛式地铁车站建筑设计 发表时间：2018-09-30T11:43:37.227Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第13期作者：梁有恒[导读] 地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统。 中交（广州）铁道设计研究院有限公司 510000 摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。 关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计 1.地铁交通的含义 地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。 2.我国城市地铁的历史发展 中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。发展阶段（1997-2004年）：城市化进程加快，主要城市规模增长、经济实力增强；城市地面交通问题逐步显现、环境污染日益严重。地铁作为缓解城市交通压力、降低运输能耗、减少环境污染的国际通行手段，已具备内在需求和外部经济实力保障，发展步伐开始加快。截至2004年底，拥有地铁的城市增加到7个，北京、上海在这一时期继续进行新线和老线延伸建设工作。提速阶段（2005年至今）：城市化率显著提高，经济实力进一步提升，地铁成为经济发展较快的大城市公共交通建设的重要内容，地铁运营网络初具规模，运量和网络密度仍远低于世界主要大城市。截至2008年底，我国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有地铁交通线路31条，运营总里程835公里。由此可见，我国地铁运营里程正处于快速增长期，按照发达国家的建设经验，这一阶段将伴随整个城市化进程持续存在。 3.岛式地铁车站建筑分析 从上述分析可知，当前我国城市地铁正处于提速发展的阶段，为了保障地铁车站建筑的建设能够满足人们对于公共交通速度快的需求，所以地铁车站建筑设计应遵循符合规划、满足客流、换乘便捷、事故疏散迅速、装修适度、无障碍通行、地下车站兼顾人防、综合开发等原则，力求做到功能合理、布局紧凑、结构安全、经济美观、节约环保、以人为本。车站总平面布置主要解决在车站站位确定以后，根据车站所在地周边环境条件、规划部门对车站布置的要求，以及已选定的车站类型，合理地布设车站出入口、通道、风亭等设施，使乘客能安全、便捷地进出车站，还应恰当地处理车站出地面的附属设施与周边建筑物（含规划建筑物）、道路交通、公共站点、地下过街通道或天桥、绿地等之间关系，使之协调统一。影响车站建筑平面布局的因素很多，可以从明（盖）挖法、暗挖法、明暗挖结合法等不同的施工方法入手分析确定车站的建筑形式，也可以从站台类型进行选择。一般可分为岛式站台和侧式站台，其中，站台在中间，线路在两边的就是岛式站台，站台就是所谓的岛。站台位于上、下行线路之间。岛式站台车站是常见的一种形式，具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点，常用于较大客流量的车站。例如，北京地铁十号线呼家楼站基于边界制约条件，最终确定采用双洞双层分离岛式站台的建筑形式作为实施方案；深圳地铁一号线桃园车站根据站址环境和线路条件，车站设计为岛式站台，采用明挖施工，地下2层。车站共设4个出入口，2组风亭；广州地铁三号线番禺广场站，根据站址环境和线路条件，车站设计为岛式站台，采用明暗结合的形式，明挖部分地下3层，暗挖部分为小断面的单层双洞，车站共设6个出入口，6座风亭。 在岛式站台的基础上，如果岛式站台不能修成整体的，分成两块给两边线路用，就是分离岛式，分离的岛之间一般有多条通道连接。 4.分离岛式地铁车站建筑概述 4.1分离岛式车站的结构型式 我国大多数城市都竞相修建地铁，以减缓公路的压力，提高车辆的工作效率。修建地铁站时采用新型的分离岛式车站修建方式。分离岛式车站主要分为单跨三洞分离岛式结构和单跨双洞分离岛式结构。 4.2分离岛式车站的结构特点 分离岛式车站是以岛式站台车站为基础而衍生出来的一种新兴的车站结构，其站台分布在轨道线路间，搭乘地铁的乘客可以在站台内进行线路的换乘。与标准的岛式车站进行比较，新型的分离岛式车站的优势特点如下：站台实行上下行线分离，并且将站台设置在洞内；不同的线路从不同的隧道洞穿过；各个洞室相互连接，但是站台层相互隔离。 4.3分离岛式地铁车站建筑设计原则