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公交线路及站点设置方案

夏秋季运营时间：：冬春季运营时间：

上海公交线网优化导则

上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会 2016年2月

目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)

1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。

杭州公交线路大全

杭州公交线路大全/线路一览表/价格表： 1/K1凤起路－小河路登云路口上行站点：凤起路、十四中、省府大楼东、武林门南、密渡桥路口、沈塘桥、石灰桥、打索桥、余杭塘上、董家新村、大关桥西、湖墅北路口、长征桥、小河路、小河路登云路口下行站点：小河路登云路口、和睦小区、登云路口、小河路北口、长征桥、湖墅北路口、大关桥西、董家新村、余杭塘上、打索桥、石灰桥、沈塘桥、密渡桥路口、凤起路首末班时间：凤起路：5:00-22:30 小河路登云路口：5:50-22:30 K1：2.00元 1：1.00元可用IC卡：A/B/C/D/T 3/K3城站火车站－大关小区上行站点：城站火车站、香榭商务大厦、市三医院北、水漾桥、丰乐桥南、联桥、梅登高桥、朝晖二区、省人民医院、朝晖六区、石灰坝、德胜新村、香积寺路口、大关小区下行站点：大关小区、香积寺路口、德胜新村、石灰坝、朝晖六区、省人民医院、朝晖二区、梅登高桥、联桥、丰乐桥南、水漾桥、市三医院北、香榭商务大厦、城站火车站首末班时间：城站火车站：5:30-23:50 大关小区：5:00-23:20 K3：2.00元 3：1.00元可用IC卡：A/B/C/D/T 5/K5六公园－三里亭小区上行站点：六公园、延安路口、环北市场、新华路口、建国路口、市红会医院、市红会医院北、公交总公司南、机神村、耀江大酒店、三里亭小区下行站点：三里亭小区、池塘庙路西口、顾家畈路西口、三里兰苑南门、三里兰苑东门、顾家畈路口、耀江大酒店、机神村、公交总公司南、市红会医院北、市红会医院、建国路口、新华路口、中大广场、六公园首末班时间：六公园：6:00-21:30 三里亭小区：5:30-21:00 K5：2.00元 5：1.00元可用IC卡：A/B/C/D/T 6/K6少年宫－长城机电上行站点：少年宫、省府大楼西、保俶路、八字桥、武林门马塍路口、半道红、大塘新村、市交警支队、朝晖一区、朝晖二区、省人民医院、朝晖六区、石灰坝、德胜新村南、绍兴路口、德胜东村、长城机电下行站点：长城机电、德胜东村、绍兴路口、德胜新村南、石灰坝、朝晖六区、省人民医院、朝晖一区、市交警支队、大塘新村、半道红、市府大楼、武林门马塍路口、八字桥、保俶路、省府大楼西、省府路、少年宫首末班时间：少年宫：6:00-21:40 长城机电：5:20-21:00 K6：2.00元 6：1.00元可用IC卡：A/B/C/D/T 7/K7城站火车站－灵隐上行站点：城站火车站、市第三医院、中河路口、解百商店、湖滨、东坡路平海路口、少年宫、断桥、葛岭、新新饭店、岳庙、玉泉、洪春桥、九里松、石莲亭、灵隐下行站点：灵隐、石莲亭、九里松、洪春桥、玉泉、岳庙、新新饭店、葛岭、断桥、六公园、三公园、解放路吴山路口、耀江广厦、中河路口、市第三医院、城站火车站首末班时间：城站火车站：5:00-21:30 灵隐：5:30-22:00 K7：2.00元 7：1.00元可用IC卡：A/B/C/D/T 8/K8鼓楼－德胜东村上行站点：鼓楼、惠民路、吴山广场、开元路、井亭桥、市一医院、联桥、杭州高级中学、梅登高桥、市体育馆、宝善桥、莫衙营、公交总公司东、艮山流水苑、焦家村、和平广场、德胜路口、德胜东村

公交线路设计总结

公交线路设计总结 Prepared on 22 November 2020

一、沿主要客流方向开线为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。二、优先大流量的直达客流为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。三、线路平均客流不低于最低开线标准。在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。四、平均满载率尽可能高在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。五、线路的长度在所规定的范围内。这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。六、线路的客流量应该尽可能均衡。为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流较大且稳定的线路，以提高经济效益。七、公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。

八、线路开设前，要考察线路的非直线系数该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。九、要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。十、线路重复系数在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。

开行城区公交车实施方案

开行城区公交车实施方案为贯彻落实国务院办公厅《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔X〕46号）、省政府办公厅《关于优先发展城市公共交通实施意见的通知》（X府发〔X〕1号）精神，解决城区交通拥堵、市民出行难、交通安全等问题，给广大市民创造安全、经济、便捷的出行条件，提升X城区形象，根据《X市城市公共汽车客运管理办法》有关规定，制定本实施方案。一、指导思想按照统筹规划、分步实施、政府主导、有序竞争、协调发展的原则，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展各项政策，促进X区公交服务行业健康有序发展。二、工作目标（一）总体目标。X年基本确立公交车在城市交通中的主体地位，形成以公交汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。（二）阶段目标 1.在X年6月30日之前开通三条公交线路，覆盖城区各所学校、医院、车站和居民集中居住地，拟投放16辆公交车试运行。 2.今后根据城市发展情况和需求，再增开线路投入车辆。按照城乡公交一体化发展的要求，在城区公交车运行正常后，探索延伸城区到X、车岭等城乡公交线路，逐步形成以城区为中心覆盖全区有条件乡镇的公共交通体系。

三、组织机构成立X市X区开行公交车筹备工作领导小组，承担开行城区公交车组织实施的具体工作，负责协调、督促、落实领导小组确定的事项，指导、督促各乡镇、区级相关部门按照职能、职责落实责任，共同推进我区开行城区公交车行动计划。四、总体规划（一）公交线路、站点及站牌。暂定3条公交线路，共初步设置站台29个、站牌29个。站点设置需根据城市道路发展和老百姓的要求，综合公安交警、住建、交通、城管、安监等部门意见，共同规划设定站点，报领导小组批准。公交线路开行后，根据城市道路建设和城市发展需要，可延伸公交线路，调整线路起起点。（二）票价。票价暂定为2元（空调公交车），由区发改部门按照本地经济水平结合X市其他(县)区收费标准核定后，经区人民政府批准后实施。公交车承担社会公益性服务以及完成政府指令性任务，实行60周岁以上的老人、现役军人免费乘坐城市公交车优惠政策。（三）车型选择。城市公交车型由领导小组办公室选定后上报区人民政府批准，选配符合国家标准以及车辆技术规范的公共交通专用车。根据我区道路的实际条件，选配车长7—10米的车型；车辆使用年限，按照国家相关规定执行。

公交站优化设计意义

公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

公交站优化设计意义公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类

海口55条公交线路与站点明细表

海口55条公交线路(站点)明细表 1路秀英-府城(6∶00-22∶30)3-5分钟发一趟车往：秀华路、秀英大道、海秀路、海府路、琼州大道、文庄路、中山路、高登街秀英区政府、省医院留医部、市十四中、秀英小街、军供站、燕琼大厦、金鼎大厦、西站、海秀桥、农机公司、滨濂村、凤凰新村、秀英村、金牛岭公园、南庄酒店、海南侨中、海口警备区、国宾大厦、市九中、明珠广场、东湖、南亚广场、省琼剧院、省林业局、省彩票中心、下洋坡、东站、五公祠、琼山自来水公司、琼山中学、琼山文化宫、琼台师院、琼台幼儿园、琼山财政局 2路龙华总站-海职院(6∶00-22∶30)5分钟发一趟车往：龙华路、解放西路、新华南路、东湖路、博爱南路、海秀东路、大英西路、大同路、海秀路、秀英大道、秀华路、丘海大道、滨涯路、金牛路友谊商场、市文化宫、新华南、市商务局、博爱南路口、省电台、明珠广场、义龙中学、市九中、国宾大厦、海口警备区、龙华西路口、海南侨中、南庄酒店、金牛岭公园、凤凰新村、滨濂村、农机公司、海秀桥、西站、燕琼大厦、军供站、市十四中、省医院留医部、秀英区政府、海瑞桥、海口供电公司、金山小区南门、农垦中学、关爱医院门诊部、海职院东门 3路秀英-武警医院(6∶00-23∶00)6-7分钟发一趟车往：秀英大道、滨海大道、长堤路、白龙北路、文明东路秀英小街、军供站、港口市场、海口港、东方洋、电力村、文华大酒店、财政大厦、人大会堂、万绿园、泰华路口、开总大厦、滨海医院、爱力大厦、钟楼、水巷口、和平桥、新埠桥、旅游学校、南北货运市场、文明东路口、岭下村、武警医院 4路国贸-府城(5∶40-23∶00)3分钟发一趟车往：文华路、金贸路、金龙路、国贸路、玉沙路、金龙路、龙华路、解放西路、新华南路、东湖路、博爱南路、海府路、琼州大道、建国路、中山路、高登东街文华路、金贸办税厅、金贸中路、宜欣广场、王府大厦、嘉陵大厦、富豪大厦、金龙市场、椰树集团、省医学院、龙华总站、友谊商场、市文化宫、新华南、市商务局、博爱南路口、东湖、南亚广场、省琼剧院、省林业局、省彩票中心、下洋坡、东站、五公祠、琼山医院、琼山区政府、琼山旅社、琼台师院、琼台幼儿园、琼山财政局 5路万恒路-流水坡(6∶00-22∶00)12分钟发一趟车往：甸昆路、海甸五西路、人民大道、长堤路、龙华路、解放西路、新华南路、东湖路、博爱南路、文明路、敬贤路实验中学初中部、甸昆路口、海大北门、怡心路口、白沙园、海南大学、京海花园、人民天桥、钟楼、省医院龙华门诊部、市文化宫、新华南、市商务局、市中医院、文明天桥、华山大厦、市七中、岭下村、武警医院、流水坡 6路新埠岛-荣山(6∶00-21∶00)10分钟发一趟车往：长堤路、滨海大道、秀英大道、海盛路、长秀路新世界花园、新埠桥、和平桥、水巷口、钟楼、滨海医院、开总大厦、泰华路口、万绿园、人大会堂、双岛学园、文华大酒店、爱华汽车广场、海事局、港口市场、军供站、秀英小街、军供站、双拥路口、703车队、科园路口、港澳开发区、长怡路口、永桂开发区、长流镇、荣山 7路农垦医院-三西路(6∶00-22∶00)6分钟发一趟车

城市新区公交线路规划方法研究

城市新区公交线路规划方法研究摘要：以城市新区用地规划及拟建路网为基础，结合城市公交线路布设特点，首先采用节点重要度法和权的最小平方法相结合，评定新区主要客流集散点的重要度等级；其次，将其作为备选节点集，建立基于线路服务客流密度最大和线路交通阻抗最小的双层公交线路优化模型。最后，文章结合大城市轨道交通换乘需求对前述模型提出了改善思路。关键词：城市新区;公交线路;节点重要度;最大服务客流密度;交通阻抗 Abstract: Based on the land use function and the planning road network of new urban area, combining with node important degree and weighted least-square method are adopted on the basis of the characteristic of the urban transit route layout to evaluate the important grades of main accumulating; then it as an alternative set of nodes,building-up bi-level model for route network optimization that based on maximum service dendity and minimal traffic impedance of route.Finally, considering urban rail transit demand of transfer set up improve thinkings of the former model. Key words: new urban area; transit route; node important degree; maximum passenger service density; traffic impedance 随着我国城市化进程的不断加快，以及人们对城市功能要求的不断提高，城市要素集聚成为趋势，由此产生了大量的经济开发区、产业园和大学城等城市功能相对集中的城市新区。作为城市功能的重要载体之一，交通运输服务需要及时跟进，特别是对公共交通的规划，需要根据新区的不同情况合理地确定线路及公交站点走向，以最大限度地满足区内交通出行和运输的需要。 1 城市新区客流出行特征分析城市新区聚集了大量企业，导致客流的出行主要以上班出行为主要交通流。上班出行的客流具有明显的潮汐特征，同时城市新区作为技术人才和管理人才等高度聚集的地方，必然吸引主城区及周边区域的人才聚集在此。乘客选择公共交通出行方面，首要考虑的是出行时耗，其次才是出行费用和换乘次数等。因此在下述的公交线路优化模型中，要充分考虑公交线路的有效通达性和快速疏散客流的能力。 2 节点选择

公交线路优化调整工作调研报告

公交线路优化调整工作调研报告根据x市委办[2010]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx 大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 3、召开沿线村主要干部座谈会。对拟设站点和终点站所在行政村召开主要干部座谈会，商定公交停靠站点和终点站选址方案。三、蹲点调研主要成效 1、拟定从上江始发，途经沿岙、塘渡、小溪、外洋、建国、岭脚至三桥，再围绕崇和门和老城区转一圈后原路返还至上江村的客运线路。该线路的开通，覆盖了xx街道一半左右行政村，惠及辖区五分之二以上的人口，能较好地缓解xx新区出行困难问题。 2、联系公交公司对辖区较大企业提供上下班包车运输服务。

1、公交线网优化

1、公交线网优化公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。成都市公交线网概念骨架图按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。

成都市近期公交快线网络规划图线网优化实例图随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化

产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。天府新区新增/调整快线布局

天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。数据库建设一览表

城市公交发展规划方案

公交发展规划方案近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。一、我县城市公交的现状与问题我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：

1、公交站场、站点设施落后。目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.wendangku.net/doc/0f17347552.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。

广州公交线路一览表

广州BRT公交线路一览表编码起止点行向停靠站点 B1(原292路)夏园至体育中心上行夏园站.南湾站.庙头站.南海神庙站.沙浦站.双岗站.黄埔客运站站.乌冲站.下沙站.珠江村站.茅岗站.莲溪站.珠村站.黄村站.东圃镇站.车陂站.天朗明居站.棠东站.棠下村站.学院站.上社站.华景新城站.师大暨大站.岗顶站.石牌桥站.体育中心站下行体育中心站.石牌桥站.岗顶站.师大暨大站.华景新城站.上社站.学院站.棠下村站.棠东站.天朗明居站.车陂站.东圃镇站.黄村站.珠村站.莲溪站.茅岗站.珠江村站.下沙站.乌冲站.黄埔客运站站.双岗站.沙浦站.南海神庙站.庙头站.南湾站.夏园站 B2(原269路)广州火车站至东圃上行广州火车站总站.电视塔站.花园酒店站.广东工大站.动物园南门站.体育中心站.石牌桥站.岗顶站.师大暨大站.华景新城站.上社站.学院站.棠下村站.棠东站.天朗明居站.车陂站.东圃镇站.东圃总站下行东圃总站.东圃镇站.车陂站.天朗明居站.棠东站.棠下村站.学院站.上社站.华景新城站.师大暨大站.岗顶站.石牌桥站.体育中心站.动物园南门站.广东工大站.白云宾馆站.电视塔站.越秀公园北门站.广州火车站总站 B2A(原269A)广州火车站至黄村上行广州火车站总站.电视塔站.花园酒店站.广东工大站.动物园南门站.体育中心站.石牌桥站.岗顶站.师大暨大站.华景新城站.上社站.学院站.棠下村站.棠东站.天朗明居站.车陂站.东圃镇站.黄村总站下行黄村总站.东圃镇站.车陂站.天朗明居站.棠东站.棠下村站.学院站.上社站.华景新城站.师大暨大站.岗顶站.石牌桥站.体育中心站.动物园南门站.广东工大站.白云宾馆站.电视塔站.越秀公园北门站.广州火车站总站 B3(原289路)罗冲围至东圃客运站上行罗冲围总站.糖厂路口站.罗冲围客运站站.富力半岛花园站.西场电器城站.和平新村站.东风西路站.市少年宫站.广医站.市总工会站.中山纪念堂站.正骨医院站.东风大酒店站.先烈南路站.广东工大站.动物园南门站.天河立交站.体育中心站.石牌桥站.岗顶站.师大暨大站.华景新城站.上社站.学院站.棠下村站.棠东站.天朗明居站.车陂站.东圃镇站.黄村站.东圃客运站总站下行东圃客运站总站.黄村站.东圃镇站.车陂站.天朗明居站.棠东站.棠下村站.学院站.上社站.华景新城站.师大暨大站.岗顶站.石牌桥站.体育中心站.天河立交站.动物园南门站.广东工大站.先烈南路站.东风大酒店站.越秀桥站.东风中路站.中山纪念堂站.广医站.东风西路站.和平新村站.西场电器城站.富力半岛花园站.糖厂路口站.松南街口站.松北站.罗冲围总站 B3A罗冲围至棠东单向罗冲围总站.糖厂路口站.罗冲围客运站站.富力半岛花园站.西场电器城站.和平新村站.东风西路站.市少年宫站.广医站.市总工会站.中山纪念堂站.正骨医院站.东风大酒店站.先烈南路站.广东工大站.动物园南门站.天河立交站.体育中心站.石牌桥站.岗顶站.师大暨大站.华景新城站.上社站.学院站.棠下村站.棠东站 B3B罗冲围至上社单向罗冲围总站.糖厂路口站.罗冲围客运站站.富力半岛花园站.西场电器城站.和平新村站.东风西路站.市少年宫站.广医站.市总工会站.中山纪念堂站.正骨医院站.东风大酒店站.先烈南路站.广东工大站.动物园南门站.天河立交站.体育中心站.石牌桥站.岗顶站.师大暨大站.华景新城站.上社站

公交线路设计原则及标准

公交线路设计原则及标准一、沿主要客流方向开线为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。二、优先大流量的直达客流为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。三、线路平均客流不低于最低开线标准。在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。四、平均满载率尽可能高在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。五、线路的长度在所规定的范围内。这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交

线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行 30－60 分，5－ 15 公里为宜，建议采用建设部 8－ 12km 的标准。六、线路的客流量应该尽可能均衡。为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流较大且稳定的线路，以提高经济效益。七、公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。八、线路开设前，要考察线路的非直线系数。该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于 1.4”的标准执行。九、要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到 3－4 公里每平方公里；在城市边缘地区应达到 2－ 2.5 公里每平方公里。十、线路重复系数在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为 1.2~1.5。建议公交线路重复系数约定为 1.8～ 2.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。

公交运营方案

XXXXX公交服务有限公司公交运营方案 XXXXX公共交通服务有限公司，重点服务于七师机关及七师区域内车辆租赁服务，结合胡杨河市建设规划需求，城市建设“公交先行”。为推进城市公共交通优先发展,贯彻落实执政为民方针、顺应群众出行新期待的重大战略决策,提高城市活力、转变城市发展。根据胡杨河市建设发展需求，按照师党委的要求确保2019年胡杨河市行政人员通勤需求，尽快完成奎屯至胡杨河市通勤保障,制定以下公交运营实施方案: 一、成本规制目的：实现公交企业财务健康可持续目前公交企业面临主要问题的直接体现就是财务问题；公交主要体现公益性；过高的债务负担和难以制度化的财政补贴成为城市公交企业面临的普遍问题。财务健康是其持续提供公交服务的前提。企业长期存在严重亏损，对维持公交运营以及落实“公交优先”政策是一个极大的挑战。因此，保障公交企业财务健康，使企业获得合理收入弥补其成本支出变得十分必要，在“收入弥补成本”的管理思路下，公交企业的成本规制就成为首要的、基础性的管理环节。综上所述，公交运营，建议实行成本规制。二、政府职能 1.完善线网场站规划，辅之以道路资源优先分配等制度措施；确定适合当地实际的运营模式和主体结构；质量监管；价

格管制和必要的补贴。 2.明确公交企业成本费用构成。公交企业成本费用由直接营运成本、期间费用、营业税金及附加、其他营运成本等组成。 3.明确审计评价的要求一是公交企业接受营运审计必须提供真实、准确、完整和合法的会计信息；二是胡杨河审计根据公交企业经营状况和成本费用审计，对其作出客观、清晰、及时、准确的评价；三是公交企业通过加强经营管理、提高劳动生产率等途径，使其实际成本低于标准的，所获差额利润应留企业发展；若实际成本超过成本标准要求的，其亏损由企业自负。 4.明确成本费用评价的应用一是建议将公交企业成本规制执行情况纳入董事会对经营者考核的内容之一；二是把成本费用评价和审计结果作为政府制定公交票价的依据之一；三是把成本规制的评价意见作为政府完善公交事业扶持政策的重要依据；四是把成本规制执行情况纳入公交企业诚信和线路经营权评议考核的内容。运营测算一、组织机构及管理人员公交公司的人员架构是,设立管理人员,专职驾驶员，保安。其中管理人员分别是:经理、副经理、调度，业务主要财务、安全管理、综合、维修、安全例检人员等，以后根据需要逐步调

公交车调度的方案优化设计

公交公交车调度方案优化设计摘要本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出

公交车调度方案的优化设计

公交车调度公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。

公交车调度方案的优化设计摘要本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。【关键词】公共交通线路规划城镇目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。（1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。（2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。（3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性

城市公共交通项目建设内容及线路方案

城市公共交通项目建设内容及线路方案 1.1项目建设内容本项目主要建设内容如下： 1、在XX县城南工业集中发展区浙粤园区征地20000平方米折合30亩。其中，建设综合办公服务用房8000平方米（设置相关管理职能办公室以及职工更衣休息室、食堂、维修保养工间、洗车间等服务用房）；停车场11000平方米；配套建设变配电、给排水、消防、绿化、通讯等公共工程占地1000平方米。 2、购置性能先进的公共交通型中巴车40辆，配备自动刷卡系统、投币机、电子报站器和车载电视等现代化的公交服务设施。 3、在设定的公交站点建设港湾式停靠站，配套站台、候车亭等设施。 1.2线路与站点设置方案 1.2.1设置原则 1、城市公共交通的线路设置应沿城市主要干道形成东西南北横竖贯通、四通八达的城市公共交通网络，公交服务应基本覆盖城市的主要工业区、商贸区、居民区、行政办公区

和重点企事业单位。 2、在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 3、首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。 4、首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 5、中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上。城市规划交通管理部门有责任为这些站点的设置提供方便。如所设站点与城市交通管理规则确有矛盾，妨碍交通，应协商调整。 6、中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方。在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50m。在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时也可不错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站。