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高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道

高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道
高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道

高速铁路设备系列介绍之十二——无砟轨道:

传统的铁路轨道,通常由两条平行的钢轨组成并固定按置于枕木上,枕木之下铺设小碎石称为路砟。在铁路上,“砟”的意思是小块的石头。其构造要求是均匀,坚硬,耐风化,冲击韧性好,富有弹性,有利于排水等特性。路砟和枕木均能起到加大受力面、分散机车车辆压力、帮助轨道承重的作用,防止轨道因压强太大而下陷到泥土里。除此,路砟还要有减少噪音、吸热、减震、增加透水性等作用。所以,传统的有碴轨道,具有铺设简便、综合造价低廉的特点,一般常规铁路都在叠铺好石砟成平顶梯字型状的基础上,再铺设枕木或混凝土轨枕,最后铺设钢轨。但在现场施工工艺是密集的人海战术,重叠杂乱,反复交岔,机械化程度不高,制作质量不能保障。加上容易变形,维修频繁,维修费用较大,这种线路不适于列车高速行驶,列车速度受到限制等缺点。特别鉴于碎石道床轨道建筑无可争辩的不利条件,虽然由于碎石道床中的浮筏支承而取得了进展,联帮德国铁路从六十年代起发展了一种称为板式道床的轨道建筑,即具有固结底板的线路上部建筑,并曾在某些轨道区段进行了试验。具有特别意图去降低建筑高度,减少养护费用,增加有效利用率和改进车辆行驶的动力。高速铁路的发展史证明,其基础工程如果使用常规的轨道系统,会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果,安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点,成为高速铁路工程技术的发展方向。

无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成,而路基也不用碎石,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是指在路基上面没有石子,而采用整体式道床板,道床板是在后方工厂预制好的。一般是3米宽5米长,钢筋混凝土结构。预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。因此,无砟轨道构造能实现工厂化、系列化、集约化,铺设速度加快,施工人员大大减少,实现施工队伍专业化、机械化过程在不断扩大。列车在无砟轨道运行时速更高、更平稳,稳定性更好,使用寿命更长,耐久性好,维修工作少,避免了飞溅道砟。为此,使道床的下沉量比普通道床减小约90%,而且可使线路的纵向、横向阻力增加约0.7~4倍,排水性能也大大得到改善,具有防脏、防冻、不长草的特点,颇受国内外铁路工程界的青睐。但整体道床刚度大、弹性差,一旦出现病害,维修较为困难,相应造价也高。所以对施工质量和精度要求比较高。是当今世界先进的轨道技术,可以减少维护、降低粉尘、美化环境,而且列车时速可以达到200公里以上。

尽管,当前国际上一些有高速铁路的国家日本、法国、意大利、英国以及联邦德国,不论其轨道纵断面如何,都已发展了相当不同的线路上部建筑施工和理论。而且线路上部建筑施工和理论还有待于在实践过程中,进一步检验证实有砟轨道和无砟轨道的功利和优缺点。但有一点是共同的,无砟轨道发展代表未来轨道交通方向是无疑的。法国是以有碴轨道为代表的高速铁路国家,一直以有碴轨道能以270~

300km/h运营而感到骄傲。但后来发现在早期建造的东南线、大西洋线上,道碴的粉化严重,使轨道几何尺寸难于保持,维修周期缩短,

维修费用大大增加,甚至影响正常的运营,结果使用不到10年就不得不全面大修,更换道碴,且不得不通过提高道碴标准及采取一些辅助措施来维持有碴轨道的高速运营。于是法国也逐渐认识到无碴轨道的优越性,开始了无碴轨道的研究和试验。我国的高铁人士对线路的前瞻意识强,客运专线也就是高速铁路全部采用无砟的整体道床。我国早期铺设的整体道床多采用素混凝土,为了增强整体道床的抗裂性能,近年来已更多地采用钢筋混凝土。我国整体道床主要有三种结构形式:支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床。

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点,在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路,一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广,并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有: 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小,利于高速行车; 2、变形积累慢,养护维修工作量小; 3、使用寿命长—设计使用寿命60年; 二、无砟轨道的缺点主要有: 1、轨道造价高:有砟180万/km,双块式350万,1型板式450万,2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本:有砟轨道可允许15cm工后沉 降,无砟轨道允许3cm,由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大:减振降噪型无砟轨道目前尚不成功,减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难:尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展,数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1.日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期,日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用,无碴轨道比例愈来愈大,成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计,日本高速铁路无碴轨道比例,在20世纪70年代达到60%以上,而90年代则达到80%以上。

CRTSI型板式无砟轨道结构

CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道,图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图[图号:通线(2008) 2201及通线(2008) 2301],已经铁道部经济规

划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道,设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度,对应凸形挡台中心位置,设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时,集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭,路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道,设计应符合下列规定: (1) 底座在梁面上构筑,底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内,梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度,在凸形挡台中心位置,设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内,梁面不设防水层和保护层;底座范围以外,根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/0718355072.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者:朱本兵 来源:《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要:文章以实际工程为例,阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题,分析无砟轨道需要控制的因素,提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施,保证了施工质量和进度,达到了预期要求。 关键词:高度铁路;无砟轨道;沉降观测点;混凝土浇筑文献标识码:A 中图分类号: U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道,隧道进口至DK37+474.829段位于直线上; DK37+474.829~DK38+107.301段位于左偏曲线上,曲线半径R=2800m;DK38+289.293~ DK39+196.376段位于右偏曲线上,曲线半径R=4000m;DK39+554.387~DK40+967.233段位于右偏曲线上,曲线半径lR=5000m;DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上,曲线半径 R=4000m;其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡,其中DK37+035~DK40+970段坡率为4.9%。;DK40+970~DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065~ DK44+650,全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 (1)无砟轨道的形式以扣件体系为主,所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中,铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大,所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 (2)因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进,以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以,为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平,还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 (3)无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性,因为轨道地基的变化比较大,无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动,所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 (4)无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接,施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质和分布等,在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用,刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求,厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求,填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡的地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道先张法预应力轨道板暂行技术条件

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 先张法预应力混凝土轨道板暂行技术条件 (报批稿) 中国铁道科学研究院 二〇一三年十一月

前言 本暂行技术条件对高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道用先张法预应力混凝土轨道板及原材料的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输、装卸等进行了规定。 本暂行技术条件负责起草单位:中国铁道科学研究院。 本暂行技术条件主要起草人:卢春房、王继军、江成、王梦、刘伟斌、范佳、谢永江、李化建、钱振地、税卓平、林晓波、张玉光、谢铁桥、张祁明、杨阳、田桂华、赵勇、姜子清、刘海涛、禹志阳。 本暂行技术条件由中国铁路总公司科技管理部负责解释。

目录 1适用范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3技术要求 (2) 4试验方法 (12) 5检验规则 (13) 6标识与制造技术证明书 (16) 7存放、运输和装卸 (17) 附录A(规范性附录)轨道板制造技术证明书示例 (18) 附录B(规范性附录)轨道板绝缘性能试验方法 (23) 附录C(规范性附录)轨道板静载抗裂试验方法 (25) 附录D(资料性附录)轨道板保护层厚度检测方法 (27) 附录E(资料性附录)模板进场检验记录表 (29) 附录F(资料性附录)模板定期检验记录表 (30) 条文说明 (31)

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 先张法预应力混凝土轨道板暂行技术条件 1适用范围 本暂行技术条件适用于高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道用先张法预应力混凝土轨道板(以下简称轨道板)。 本暂行技术条件规定了轨道板用原材料及成品的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输和装卸。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB 175 通用硅酸盐水泥 GB/T 176 水泥化学分析方法 GB/T 196 普通螺纹基本尺寸 GB/T 197 普通螺纹公差 GB/T 699 优质碳素结构钢 GB/T 1036 塑料-30℃~30℃线膨胀系数的测定石英膨胀计法 GB/T 1408.1 绝缘材料电气强度试验方法第1 部分:工频下试验 GB 1499.1 钢筋混凝土用钢第1 部分:热轧光圆钢筋 GB 1499.2 钢筋混凝土用钢第2 部分:热轧带肋钢筋 GB/T 2103 钢丝验收、包装、标志及质量证明书的一般规定 GB/T 5223 预应力混凝土用钢丝 GB/T 5223.3 预应力混凝土用钢棒 GB/T 10064 测定固体绝缘材料绝缘电阻的试验方法 GB 13788 冷轧带肋钢筋 GB/T17650.2 取自电缆或光缆的材料燃烧时释出气体的试验方法第2 部分:用测量pH 值和电导率来测定气体的酸度

高速铁路桥面系板式无砟道岔铺设施工工法

高速铁路桥面系板式无 砟道岔铺设施工工法 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】

高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号:2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来,在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性,同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道,上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标:正线里程DK2+210~DK17+600,正线长度15.39km;春申线路所至上海南联络线10.66km,标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔,两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难,工期紧、施工难度大、为确保工程质量,加快施工进度,专门成立了道岔施工攻关小组,经过多次讨论和方案比选,最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术:自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点,施工工艺方便可靠,既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项,其成果达到了国内领先水平,现正在申报总公司科技成果进步奖,现经总结经验和完善,形成本工法。 2 工法特点 工序清晰明了,工艺简单,便于施工; 采用自下而上施工模式进行道岔施工,利于道岔施工质量和精度控制; 分组专业施工,利于道岔组件提高铺设质量功效; 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制; 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围

《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》(2013)29

TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 (试行) 2013年2月

前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分,为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修,满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求,特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中,得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录,阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求,规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中,希望各单位结合工作实践,认真总结经验、积累资料,如有需要补充和完善之处,请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部(北京市复兴路10号,邮政编码:100844),供今后修订时参考。 本规则技术总负责人:康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位:中国铁道科学研究院,高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人:吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人:康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。

目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及施工工艺

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构及施工工艺 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 1.桥梁地段无砟轨道结构 桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为762mm。轨道板宽2500mm,厚210mm;自密实混凝土层厚100mm,宽度2500mm, 采用C40混凝土;底座C40钢筋混凝土结构,宽度2900mm,直线地段厚 度200m。轨道板与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台,与底座 凹槽对应设置,凹槽尺寸为1000×700mm,凹槽周围设橡胶垫板。 2.路基地段无砟轨道结构 路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为862mm。轨道板宽2500mm,厚210mm;自密实混凝土层宽度2500mm,厚100mm,

采用C40混凝土;底座C40钢筋混凝土结构,宽度3100mm,直线地段厚 度300m,每3块板下底座为一块,相连底座间设传力杆结构。轨道板 与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台,与底座凹槽对应设置,凹槽尺寸为1000×700mm,凹槽周围设橡胶垫板。 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 1.2 工程特点 CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多,技术复杂,质量标准高,须专业化队伍精心施做。底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高,施工难度大,需认真研究并借鉴在建同类工程经验。施工便道条件较差,轨道板运输困难且存在较大风险。桥上、隧道内作业面狭窄,物流组织困难。 2 主要施工方案 无砟轨道系统由钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成(见图1)。轨道板采用工厂预制。根据工期和线路铺设长度配备无碴轨道施工设备,每套设备负责2个作业单元交

高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土配合比设计书

高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土 配合比设计书 一、试验依据 1、强度等级: C40自密实混凝土 2、设计依据:《自密实混凝土应用技术规程》JGJ/T283-2012 《普通混凝土配合比设计规程》JGJ52-2011 《高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土》QCR 596-2017 《铁路混凝土》TB/T3275-2011 3、技术要求:1)胶凝材料用量不宜大于580kg/m3 2)用水量不宜大于180kg/m3 3)单位体积浆体总量不宜大于0.40m3 4、性能要求见下表: 自密实混凝土拌合物性能要求 二、试验用原材料(厂家略) 1)水泥:P.O 42.5普通硅酸盐水泥,比表面积≤350 2)粉煤灰:I级粉煤灰 3)矿粉:S95级矿粉, 4)粘改剂:粘度改性材料, 5)膨胀剂:II型膨胀剂, 6)粗集料:(5~10mm:10~16mm=6:4)连续级配碎石, 7)砂:河砂,中砂细度模数小于2.7 8)水:地下水

9) 外加剂:聚羧酸高性能减水剂 三、配合比计算步骤 采用绝对体积法计算——《自密实混凝土应用技术规程》JGJ/T283-2012规定的配合比计算方法 (1)自密实混凝土配合比设计应确定拌合物中粗骨料体积、砂浆中砂的体积分数、水胶比、胶凝材料用量、矿物掺合料的比例等参数 统计各原材料表观密度(kg/m 3) 每立方米混凝土中粗骨料的体积 12)每立方米混凝土中粗骨料的质量(mg )计算: mg = Vg ·ρg=0.30×2730=819kg/m 3 (3)砂浆体积Vm 计算 Vm = 1-Vg =1- 0.30 = 0.70 m 3 4.砂浆中砂的体积分数(Φs )可取0.42~0.45, 取:0.45 5.每立方米混凝土中砂的体积Vs 和质量m s Vs = Vm ·Φs = 0.70× 0.45 = 0.315m 3 m s = Vs ·ρs= 0.315 × 2650 = 835kg/m 3 6.浆体体积Vp 计算 Vp = Vm - Vs= 0.70 - 0.315 =0.385m 3,符合《高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土》QCR 596-2017中浆体体积率小于0.4的要求。 7. 胶凝材料表观密度ρb 可根据矿物掺合料和水泥的相对含量及各自的表观密3b /26733050 %4011350%62190%82220%62880%201 11m kg c m =-++++=-+= ρβρβρ 8.自密实混凝土的配制强度fcu,0计算(按JGJ55-2011计算):

高速铁路无砟轨道施工技术

高速铁路无砟轨道施工技术 摘要:高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是,我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此,探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字:无砟轨道;高速铁路;施工技术 1 引言 近年来,伴随着国家综合国力的全面提升,我国高速铁路建设取得历史性跨越,进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度,与传统的有砟轨道结构铁路相比,高速铁路对轨道的结构要求更高,它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以,需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式,目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚,目前基本处于应用的初级阶段。因此,对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比,高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂,技术含量更高,其难点主要体现在以下五个方面: (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持,因此,必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性,线下工程的设计和施工,以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求,需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础

工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术,是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行,在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时,应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位,应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点,需要设计不同的轨道系统结构,以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段,轨道系统主要由以下几部分构成:最底层是路基防冻层,作用是防止毛细孔,路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层,轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现,超高部分需要通过缓和曲线完成过渡,同时,在不同超高段,顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元,道床板连续铺筑方式,当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时,需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点,实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键,因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量,当路基长度在10米以内时,路基地段不设置端板和端梁;当路基长度处于10~20米之间时,在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁;当路基长度超过20米时,需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉,同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容:线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密;对于无砟轨道铺设阶段测量,关键工作就是CPⅢ控制网的布设,平面测量要求满足五等导线精度,线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km,点间距150~200m之间,距线路中线3~4m,需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测,控制点需要用钢筋混凝土包桩,以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测,水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间:2018-10-01T17:33:57.933Z 来源:《基层建设》2018年第26期作者:王双宇 [导读] 摘要:目前中国正处在可持续发展的关键阶段,为了满足人们日益增长的出行需求,高铁正在大量修建,并对桥梁工程的质量提出更高要求,而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性,关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要:目前中国正处在可持续发展的关键阶段,为了满足人们日益增长的出行需求,高铁正在大量修建,并对桥梁工程的质量提出更高要求,而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性,关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析,希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词:薄涂型聚氨酯防水层;施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求:1)良好的不透水性能;2)与混凝土桥面有足够的粘结力,特别是边角部分;3)步行交通和高铁正常运营条件不易破损;4)良好的耐高、低温性能;5)对桥面状况(平整度、清洁度、温度、湿度等)有广泛的适应性;6)能抵御桥面裂缝的影响;7)良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能;8)施工简单、快捷,不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能,桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺,缺乏成熟的施工技术,防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差;现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性,且防水层容易产生气泡,返工率较高;而采用该施工技术,经检测均满足质量要求,无返工情况,经长时间检查,无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长,不利于大批量施工;人力劳动强度,采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求,简化施工工序,提高工作效率,加快施工进度,缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制,施工质量保证,避免材料的浪费,杜绝返工,每公里材料同比节省5万元,有明显的经济效益,工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为:基面清理→基面修补(潮湿基面处理)→封闭漆施工→底面漆(PPU-M1)施工→表面漆(PPU-M2)施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集,根据标高数据,泄水孔位置,定出排水坡度方向。打磨分两遍进行,第一遍用打磨机进行粗略打磨,尖角、凸起等打磨平整或圆滑,必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质,清理干净后,检查基面,发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨,使用稀料等溶剂清除污垢,并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深,破坏梁面保护层,影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位,清理干净,保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水,检查梁面有无积水现象。如局部积水,则需进行疏水处理,确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作,打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等,必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷,用石英砂修补,修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响,基面潮湿,影响施工进度,现场采用拖把去水,晾晒,必要时采用热风机吹干,保证基面干燥。 基层面应进行验收,基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象,平整度的要求:用2米长靠尺测量,空隙不大于3mm,空隙只允许平缓变化,每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污,直径≥5mm气孔已封闭等,同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成:环氧类材料,封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔,防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响,并增加涂装材料与混凝土表面的附着力,所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性,并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C,环境相对湿度不大于85%,风力不大于5级,当低于5°C,材料流动性、硬化降速度降低,影响材料性能,温度过高,容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主,刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工,施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡~0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分,混合比例为5:1,使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷,通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍,一遍后仍存在不平整、孔洞,细微裂缝地方,再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍,起到封闭平整的作用,为后面底面漆施工提供封闭的基面,避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆:介于封闭漆与表面漆之间,不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆,属芳香族聚氨酯防水漆,芳香族聚氨酯涂料价格较低,涂层具有较高的物理力学性能(较高的拉伸强度、断裂伸长率等),所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环,在室外使用不耐阳光曝晒,易出现黄变、粉化,所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C,环境相对湿度不大于85%,风力不大于5级,当低于

高速铁路有砟轨道设计

目录 第1章绪论 .............................................................................................................................. - 1 - 1.1 高速铁路发展史.................................................................................................................. - 1 - 1.1.1 高速铁路三次发展高潮........................................................................................... - 1 - 1.1.1.1 高速铁路建设的第一次高潮........................................................................ - 1 - 1.1.1.2 高速铁路建设的第二次高潮........................................................................ - 2 - 1.1.1.3 高速铁路建设的第三次高潮........................................................................ - 2 - 1.1.2 中国高速铁路发展概况........................................................................................... - 3 - 1.2 铁路高速化的技术基础...................................................................................................... - 4 -第2章高速铁路轨道结构类型选择............................................................................................... - 5 - 2.1 轨道结构类型...................................................................................................................... - 5 - 2.2 有砟轨道结构...................................................................................................................... - 5 - 2.1.1 钢轨 .......................................................................................................................... - 5 - 2.1.2 轨枕 .......................................................................................................................... - 6 - 2.1.3 扣件 .......................................................................................................................... - 7 - 2.1.4 道床 .......................................................................................................................... - 7 - 2.3 曲线轨道外轨超高.............................................................................................................. - 9 - 2.4 无缝线路概况...................................................................................................................... - 9 -第3章轨道各部分强度检算..........................................................................................................- 11 - 3.1 按中速韶山9电力机车检算轨道各部件强度.................................................................- 11 - 3.1.1 钢轨强度检算..........................................................................................................- 11 - 3.1.1.1 检算所需公式及说明...................................................................................- 11 - 3.1.1.2 检算过程...................................................................................................... - 12 - 3.1.2 轨枕弯矩检算......................................................................................................... - 14 - 3.1.3 道床顶面应力检算................................................................................................. - 17 - 3.1.4 路基道床压应力检算............................................................................................. - 17 - 3.2 按中国高速列车ZGS检算轨道各部件强度 .................................................................. - 18 - 3.2.1 钢轨强度检算......................................................................................................... - 18 - 3.2.2 轨枕弯矩检算......................................................................................................... - 20 - 3.2.3 道床顶面应力计算................................................................................................. - 22 -

高速铁路设计规范上册

9 轨道 9.1 一般规定 9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件,经技术经济论证后合理选择轨道结构类型,轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设,无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况,经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式,同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。 9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 9.1.5无砟轨道主体结构的设计使用年限应不小于60年。 9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。严寒地区排水设计应考虑防冻措施。 9.2 钢轨及配件 9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨,其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 9.3 轨道铺设精度(静态) 9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1-1、9.3.1-2和9.3.1-3的规定。

表9.3.1-1 有砟轨道静态铺设精度标准 表9.3.1-2 无砟轨道静态铺设精度标准

注:表中a为扣件节点间距,m。 表9.3.1-3 道岔(直向)静态铺设精度标准 9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。 表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准 9.4 无砟轨道 9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定: 1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等,同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。 2列车荷载 1)竖向设计荷载应按下式计算: P d=α ? P j (式9.4.1-1)式中:P d-竖向设计荷载; α -动载系数,对于设计300km/h及以上线路取3.0,设计250km/h线路取2.5; P j-静轮载。 2)横向设计荷载应按下式计算: Q=0.8 ? P j (式9.4.1-2)式中Q-横向设计荷载。 3结构疲劳检算荷载

CRTSI型板式无砟轨道结构

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1(a)、(b)为平板式、框架式板式无砟轨道,图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a)(b) 图1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 41 50 300(路) 200(桥隧仰) I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200~250公里及时速300~350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号:通线(2008)2201及通线(2008)2301],已经铁道部经济规

划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道,设计应符合下列规定: 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 (1)底座在路基基床表层上设置。 (2)底座每隔一定长度,对应凸形挡台中心位置,设置横向伸缩缝。 (3)线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时,集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 (4)线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭,路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道,设计应符合下列规定: (1)底座在梁面上构筑,底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内,梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2)底座对应每块轨道板长度,在凸形挡台中心位置,设置横向伸缩缝。 (3)底座范围内,梁面不设防水层和保护层;底座范围以外,根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 (4)桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 (5)桥面采用三列排水方式。

高速铁路无砟轨道主要病害

混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员:李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡

一、病害 (缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的无砟轨道主要有两种, 即板 式无砟轨道与双块式无砟轨道。图 1给出的是路基段双块 式无砟轨道结构病害分布示意图。图 1中 a , b , c , d 4个虚 圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见 表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 二、病害 (缺陷 )处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、 瞬变电磁法、 混凝土钢筋探测仪法、 超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、 层内不密实或空隙、 各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害 (缺陷 ), 根据混凝土轨道内部配筋密度, 天窗点限制及对病害准确定位的检测要求, 采用地质雷达法是开展该项检测的最佳方法。 1、地质雷达法是一种地球物理探测方法, 它通过发射器向地下连续发射脉冲式高频电磁波, 电磁波向下传播过程中, 遇到有电性差异的界面或目标体 (介电常数和电导率不同 )时会发生反射和透射。接收器接收并记录在某界面或目标体 ( 介电常数和电导率不同 )上反射回来的反射波。根据记录到的反射波的到达时间, 电磁波在该介质中的传播速度, 可以确定界面 或目标体的深度, 根据反射波的形态、 强弱及其频率特征等组 合特征可以进一步判定目标体的形态和性质。如图 2所示。 图 2 地质雷达探测原理示意图

地质雷达参数: 雷达主机为美国GSSI公司的SI R20主机, 开双通道; 天线为与SI R20配套的900 M 天线; 采集时窗分别为, 15 ns与30 ns ; 采样点数为2048 点。检测速度, 3 km /h 。 15 ns时窗, 主要考虑对45 cm 左右深度范围内病害的检测, 能够有限识别出道床板、轨道板内诸如空隙、钢筋、含水等病害。 30 ns时窗, 主要考虑对1.5m 深度范围内病害的检测, 能够有效检测出支撑层内部、支撑层与级配碎石间的病害(缺陷)。 1.1 正常的无砟轨道 正常的无砟轨道, 钢筋混凝土道床板(轨道板)、素混凝 土支撑层( CA砂浆层)与级配碎石(路基基床表层)分层性 特征明显, 层间特征反射面光滑、平整;道床板内部钢筋反应 清晰明显, 钢筋粗细及位置均一,表现在地质雷达图像上为 形态相似的强反射区点(图3中标识)。图3中已用黑色框线 清楚标示出各层结构范围及钢筋反射特征。在该图中, 各结构 层内除钢筋强反射外, 无强烈反射位置, 表征层内密实程度较 好, 无不密实、空隙及空洞存在; 各层间反射同相轴较均一, 未见强烈反射, 表征道床板与支撑层, 支撑层与级配碎石层间 接触良好, 无空隙或破损起伏。图 3 正常的无砟轨道典型检测图像 1.2 道床板与支撑层间病害 道床板施工过程中, 由于未能对下层支撑层表面进行充分凿毛、浮渣去除、粉尘清除或两层施工间 隔较长(尤其相隔冬夏)等原因, 混凝土在干缩与长期高速荷 载冲击振动下, 导致道床板与支撑层间产生明显空隙或脱空 现象。由于捣固不均或层间空隙发展, 致使素混凝土( CA砂 浆)层发生磨损、破损并表现为层面裂损、起伏。道床板与 支撑层间空隙、裂缝的存在, 会加速道床板混凝土(垂向) 裂缝的发育, 并最终两者贯通。道床板与支撑层间空隙与垂向 裂缝的贯通, 使得降水在空隙中积聚且由于周边封闭无法排 出。图4中, 展示了道床板与支撑层间的空隙、空隙含水及 支撑层的磨(破)损起伏。图4 道床板与支撑层间的空隙及支撑层起伏 1.3 道床板内部病害 由于混凝土施工质量或施工过程中捣固不到位或捣固不均与 裂缝发育等多种原因, 道床板上下两层钢筋网内部、下层钢筋与 支撑层间混凝土常形成欠密实区域。在高速荷载冲击振动之下, 欠密实区域多发展成为空隙或空洞, 形成道床板内部的病害。图 5即是该种病害对应的典型图像, 图中椭圆形虚线圈圈定的强反 射区域即为道床板内空隙病害。 图 5 道床板内部空隙或不密实探测典型图像 1.4 道床板内钢筋异常 钢筋混凝土道床板或钢筋混凝土底座, 配筋过程中, 常有配筋缺陷: 配筋大小不一、配筋密度不够、配筋位置发生错位。这都影响着钢筋 混凝土层的承载力和位置形态, 进而影响轨道的承载力和平顺性。图6 展示了客运专线道床板上的配筋异常, 主要是左右段配筋粗细不一。 图 6 道床板中的配筋异常

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