轨道车制动系统
第五章制动系统
第一节制动基础知识
一、制动基本概念
1．制动
使运动中的物体停止运动或降低速度，这种作用叫制动。另外，对停止中的物体施以适当措施防止其移动，也叫制动。
2．缓解
对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动的作用称为缓解。
3．列车制动装置
为了顺利实现制动或缓解而安装于机车(轨道车、接触网作业车等)车辆上的一种制动设备，称为列车制动装置。列车制动装置由制动机和基础制动装置组成。制动机是进行操纵和控制部分的总称，基础制动装置是产生、传送制动力部分的总称。列车制动装置又可分为机车制动装置和车辆制动装置。
4．制动力
由制动装置产生的与列车运行方向相反、阻碍物体运行、可根据需要调节的外力，称为制动力。
5．常用制动
正常情况下为调整列车(机车)运行速度或将列车(机车)停在规定地点所施行的制动称为常用制动，其特点是作用缓和、制动力可调。
6．紧急制动
在紧急情况下，为了尽快使列车(机车)停止运行而施行的制动称为紧急制动，也称非常制动，其特点是作用迅猛、用尽所有的制动能力。
7．制动距离
从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离称为制动距离。制动距离是一个综合反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要技术指标。
二、制动方式
(一)摩擦制动
1．闸瓦制动
闸瓦制动又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式，现在普通客货列车均采用这种制动方式。闸瓦制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力，其作用原理如图5—1所示。
图5—1闸瓦制动
2.盘形制动(摩擦式圆盘制动)是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧在车轴的制动盘上产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气，并产生制动力。整个制动单元(制动盘除外)通常以三点悬吊在转向架的构架上，
如图5—2所示。
图5—2 轴盘式盘形制动装置
1一制动缸；2一连接拉杆；3一制动缸活塞杆；4一制动缸杠杆；5一钳形杠杆；
6一钳形杠杆拉杆；7一闸片声一闸片托；9一制动盘; 10一固定支点；11一拉杆
与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：
(1)大大减轻了车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
(2)可按制动要求选择最佳摩擦副(采用闸瓦制动时，车轮作为摩擦副的一方，其构造
和材质不能根据制动的要求来选择。
(3)制动平稳，几乎没有噪声。
盘形制动的缺点是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨黏着将恶化，可通过加装踏面清扫器
或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式来改善黏着，加装防滑器并不能改善黏着。
制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。
铁路上采用盘形制动已经有一百多年的历史。我国铁路从1958年开始，曾先后两次试
用过盘形制动，目前在快速客运列车上已普遍采用。
(二)动力制动
依靠机车的动力机械产生的制动力，包括电阻制动、再生制动、液力制动，其大小受到机车动力制动功率的限制。
1．电阻制动
电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动发电，并将电流通往专门设置的电阻器转变为热能(采用强迫通风，使电阻产生的热量消散于大气)，从而产生制动作用。电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。
2．再生制动
再生制动也是将牵引电动机变为发电机，但将电能反馈回电网，使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组，反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。
三、制动机
按制动原理和操作控制方法的不同，制动机可分为手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电（磁）制动机。
(一)手制动机
手动制动是以人力为原动力，以手轮(或杠杆)的转动和手力的大小来操纵控制的，其构造简单、费用低廉。手制动机产生的制动力比空气制动时的制动力要小得多，制动过程也很缓慢，因此，只有在不能使用空气制动机的情况下才使用手制动机。
1．折叠轴链条式手制动机
折叠轴链条式手制动机的构造如图5—3所示。手制动轴制成上、下两部分，用活节及销子连接，不使用时将轴套上推，露出活节，把上部分放倒，放在手制动轴的手把托内，使用时再把它立起来，将轴套拉下，套在活节上固定好，同时放入轴卡板内，用销子固定，防止倾斜。手制动轴上设有棘轮，与车端上的棘止组成防缓器，其作用和固定轴链条式一样，都是为了防止手制动轴逆转。
图5—3 折叠轴链条式手制动机的构造
1一轴套；2一手轮；3一手制动轴；4一棘轮；5一卡板；
6一手制动轴手托把；7一手制动链；8一轴托
2．涡轮蜗杆式手制动机
涡轮蜗杆式手制动机是我国自行设计制造的手制动装置。
这种制动机结构简单，使用轻便灵活，制动力较大。新造
客车全部采用涡轮蜗杆式手制动机，其构造如图5—4所
示。
图5—4 涡轮蜗杆式手制动机
1一摇把；2一蜗杆；3一涡轮；4一主轴 5一锥形链轮；6一制动链
3．螺旋拉杆式手制动机
螺旋拉杆式手制动机用在部分22型和23型客车上，JY290—10和JY360型重型轨道车也使用这种手制动机，其构造如图5—5所示。
图5—5 螺旋拉杆式手制动机
1一手把；2一摇把；3、12一水平轴；4、8、10、11一伞齿轮；5一塞销；
6一塞栓；7一圆弹簧；9一立轴¨3一滑杆¨4一螺杆¨5一螺钉螺帽；16一连杆
第二节 JZ-7型空气制动机
近40年来，轨道车的空气制动机经历了S型、ET-6型、JZ习型三个阶段。目前，Jz-7型空气制动机是我国铁路内燃机车的主型制动机，在轨道车上有越来越多的应用。
一、基本组成及作用
JY360-2型重型轨道车的空气制动系统由JZ-7型空气制动机和无火回送装置组成。图5—6为整车空气制动原理图。
图5—6 空气制动系统原理图
1一机车风喇叭；2一压力调节阀；3一油水分离器；4一空气干燥器；5一空气压缩机；6一截断塞门； 7一单向阀 8一总风缸；9一安全阀；1O一自动排水过滤器；11一工作作用风缸；12一喇叭开关；13一均衡过充风缸；14一zJ-7制动阀；15一双针压力表；16一管道集尘器；17一球形折角塞门；18一制动软管连接器；19一中继阀20一无动力装置；21一变向阀；22一分配阀；23一紧急降压风缸； 24一作用阀；25一制动缸；26一纺织软管 (一)JZ-7型空气制动机构成
JZ—7型空气制动机主要由自动制动阀(大闸)、单独制动阀(小闸)、中继阀、分配阀、作用阀等组成。
(1)自动制动阀：用来操纵全列车的制动、缓解和保压作用，它有7个作用位置，。
(2)单独制动阀：只操纵轨道车的制动及缓解，它与所挂车辆制动机的状态无关。它有三个作用位置。
(3)中继阀：它受自动制动阀的控制，根据自动制动阀控制的均衡风缸压力变化，直接控制制动管充、排气空气压力变化，从而完成整个列车的制动、保压和缓解。短列车的初充气和再充气的时间。
(4)自动制动阀设有过量减压量位。自动制动阀在该位置时可以均衡减压240-260kPa。当列车管和车辆副风缸发生充风不足时，自动制动阀放置此位置，可以利用车辆副风缸现有的压力空气进行有效的制动。
(二)JZ-7型空气制动机性能参数
JZ~7型空气制动机的性能参数见表5—1和表5—2。
二、JZ-7型制动机主要部件基本构造及作用
1．作用阀
作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车(轨道车或接触网作业车)制动缸的充、排气，使机车(轨道车或接触网作业车)得到制动或缓解作用。作用阀采用阀杆止阀结构，由供气阀、空心阀杆、膜板、缓解弹簧、阀体和管座等组成，如图5—7所示。
作用阀共有缓解、制动、保压三个作用位置。
(1)缓解位
作用阀缓解位如图5—8所示。分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气，作用阀膜板
图5—7 作用阀结构
1一上堵；2一上盖；3一供气阀；4一空心阀杆；5一阀体；6一排气弯头；7一缓解弹簧；
8一作用活塞；9一下盖；10一管座(管号：3一总风缸管；12一制动缸管；
14一作用风缸管)
活塞下侧通大气，制动缸压力和缓解弹簧力使作用阀膜板活塞移至下极端：制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气，机车缓解。
图5—8 作用阀缓解位(图注同图5—14)
(2)制动位
作用阀制动位如图5—9所示。作用风缸管或单独作用管充人一定的压力空气，作用阀膜板活塞下侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸，机车制动。
(3)保压位
作用阀保压位如图5—10所示。制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保压状态；制动缸若有泄漏，可随时得到补充；
图5—9 作用阀制动位图5—10 作用阀保压位
2．单独制动阀
单独制动阀由手柄、凸轮、调整阀、定位柱塞、单缓柱塞阀和阀体等部分组成，如图5—11所示。
图5—11 单独制动阀结构图(单独缓解位)
1一调整手轮；2一调整阀盖；3一调整弹簧；4一排气阀弹簧；5一调整阀膜板；6一整阀座；7一排气阀；8一供气阀；9一调整阀柱塞；10一供气阀弹簧；11一阀体；12一单缓柱塞阀；13一定位凸轮；14一手轮；15一凸轮盒16一单缓凸轮;17一O形圈；
18一调整阀凸轮；19一转轴(管号：3一总风缸管；10一单独缓解管;11一单独作用管) 单独制动阀可直接控制作用阀，使机车制动和缓解。其作用原理如下：
(1)单独缓解位(列车制动后)
①手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管与大气的通路。
②分配阀工作风缸的压力空气—)单独缓解管→单缓柱塞凹槽→柱塞上的径向孔和中心孔→阀体通大气的孔→大气，分配阀处于缓解位。
③分配阀处于缓解位，作用风缸的压力空气→分配阀主阀排气口→大气。
④作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解。
(2)运转位(手柄常置位置)
①当单独制动阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞在单独作用管的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也右移，排气口打开。
②单独作用管的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到缓解。
③若单独制动阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。
(3)制动区
①单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车辆，需制动机车。
②调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风→单独作用管→作用阀，机车制动。
③当单独制动阀手柄置于制动区某一位置时，调整凸轮便得到一个相应的升程，推动调整阀柱塞向左移动相应的距离，并压缩供气阀弹簧。排气阀和供气阀在供气阀弹簧的作用下也随之左移，故供气阀开度逐渐减小，直至关闭，机车制动缸处于制动保压状态。
3．自动制动阀
自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。自动制动阀为自动保压式，有六个作用位置：过充位、运转位、制动区(最小减压位-最大减压位)、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位，如图5—12所示。
图5—12 自动制动阀外形图
(1)自动制动阀的构造和工作原理
如图5--13所示，自动制动阀由阀体与管座、手柄与凸轮、调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀和客、货车转换阀七个部分组成。
①阀体与管座
阀体为连接各部件的主体，前面连接有四根杠杆和凸轮盒，背面连接调整阀盖和前盖，左侧上方安装单独制动阀。阀体内设有安装各阀的圆孔和空气通路。
管座为自动制动阀安装座，也是管路的连接座。
图5—13 自动制动阀结构
1一调整手轮；2一调整阀盖；3一调整弹簧；4一调整阀膜板；5一排气阀；6一供气阀； 7一调整阀柱塞；8一盖；9一手柄定卡;10一手柄；11一手柄轴;12一凸轮盒;13一凸轮; 14一转换按钮；15一客、货车转换阀;16一管座 17一阀体;18一缓解柱塞阀；
19一重联柱塞阀；20一前盖；21一放风阀
②手柄与凸轮
手柄与凸轮为自动制动阀操纵机构。凸轮轴上装有四个凸轮，自上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。·
自动制动阀的六个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现的。凸轮轴的旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和缓解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管的通路，产生所需要的各种作用。
调整阀是列车制动或缓解的控制机构，它以控制机车均衡风缸的压力变化，再通过中继阀去控制列车管的充气和排气，从而实现机车、列车的制动和缓解。
③调整阀
调整阀是列车制动或缓解的控制机构，它以控制机车均衡风缸的压力变化，再通过中继阀去控制列车管的充气和排气，从而实现机车、列车的制动和缓解。
④放风阀
放风阀是为列车施行紧急制动时迅速把列车管内的压力空气排向大气而设置的，只有自动制动阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升程，推动放风阀，使放风阀口开放。
⑤重联柱塞阀
当机车重联或换操纵时，切断均衡风缸与中继阀的联系，中继阀自锁，使该自动制动阀不能控制全列车，并在紧急制动时让总风通撒砂管，使机车自动撒砂。
⑥缓解柱塞阀
缓解柱塞阀是过充与补风阀，缓解柱塞阀柱塞位置不同，可产生如下作用：使总风管3连通过充管7，可使列车管压力高于规定值30-40kPa，或使过充管7连通大气，不产生过充作用；使来自客、货车转换阀的通路8a通大气或者通总风缸管3。
⑦客、货车转换阀
客、货车转换阀是按缓解方式进行补风控制的转换阀，
(2)自动制动阀的作用
①过充位
②运转位
③制动区
④过量减压位
⑤手柄取出位
⑥紧急制动位
4．中继阀
中继阀是接受自动制动阀的控制，直接操纵列车管压力变化的装置。采用膜板活塞加双阀口的机构形式，既能向列车管充气，又能把列车管内的压力空气排向大气。此阀的最大特点是当自动制动阀手柄处于过充位时，使列车管压强能超过均衡风缸所规定的压强30—40kPa，以缩短列车初充气和再充气的时间。当自动制动阀手柄由过充位移到运转位时，列车管的过充压强还能缓慢地消除，使之与均衡风缸的空气压强平衡，而不会引起机车车辆的自然制动。
(1)中继阀的构造
如图5—13所示，中继阀由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座三部分组成。
(2)中继阀的作用:原理如图5—14
①缓解充气位。
图5—13 中继阀组成图5—14 中继阀作用原理
②过充位。
③缓解后保压。
④制动位。
⑤制动后保压。
5．分配阀
分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单独制动阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。
分配阀由主阀部、副阀部、紧急部(紧急放风阀)和管座四部分组成，如图5—15所示。
图5—15 分配阀结构图
1一紧急限压阀；2一常用限压阀；3一主阀；4一工作风缸充气止回阀；5一紧急放风阀； 6一管座； 7一转换盖板；8一一次缓解逆流止回阀；9一局减止回阀；10一副阀；
11一保持阀；12一充气阀
(1)管座
管座是主阀部、副阀部、紧急部以及各管路的连接体。
(2)主阀部
主阀部由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。
(3)副阀部
副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀等组成。
(4)紧急部
紧急制动时列车管的压力空气可通过紧急部排往大气，使列车管迅速减压。
紧急部作用有充气缓解位、常用制动位和紧急制动位三个作用位置。
①充气缓解位[图5—16(a))。
②常用制动位[图5—16(b)]。
③紧急制动位[图5—16(c))。
图5—16 紧急放风阀结构
1一充气限制堵；1一螺盖；3一放风冈；4一放风阀座；5一复原弹簧；6一膜板活塞；
7一活塞杆；8一第一排风限制堵；9一第二排风限制堵；10一柱塞套
第三节空气制动的其他部件
轨道车制动系统的主要部件有空气压缩机、前后分配器、单向阀、总风缸、油水分离器、远心集尘器、减压阀、自动制动阀、三通阀(或分配阀)、副风缸、制动缸、缓解阀、安全阀双针压力表、折角塞门、截断塞门、软管连接器、各配管等。
1．空气压缩机
轨道车上的空气压缩机是由柴油机或直流电机驱动，使空气压缩机的曲轴产生旋转运动，经过连杆使活塞产生往复直线运动，引起汽缸容积变化，从而导致汽缸的压力变化。在汽缸端部配置进、排气组合阀，使自由状态的空气转变成具有一定压强的压缩空气，储存在轨道车的总风缸内。W-0．9／8空气压缩机示意图如5-17所示。
图5—17 W-0．9／8空气压缩机示意图
1-机体；2一油位显示器；3一汽缸盖；4一排气管总成；5一汽缸；6一进排气阀；7一风扇轮8一曲轴；9一轴承盖；10一轴承座¨1一呼吸管；12一活塞；13一活塞销；14一连杆；15一呼吸管总成；16一前盖；17一单向阀；18一放油塞 2．前后分配器
轨道车前后各有一个分配器，如图5--18和图5—19所示。分配器是一个多通路接头，用六角钢制成，它将压力空气分配给总风包、压力表、气喇叭和撒砂器的存砂罐等部件
图5—18 前分配器图5—19 后分配器 3．单向阀
单向阀是空压机的附件，其作用是使高压空气只能单方向流向油水分离器，而不能反
向流动，如图5—20所示。，
高压气体进入管内后，推动弹簧座移动，从C孔溢出，在接管区空间内流向油水分离器，当压力降低或空压机不运转时，弹簧推动弹簧座回位封闭孔口。
图5—20 单向阀
4．油水分离器
油水分离器的作用是使压力空气进入总风包之前，滤去油、水等杂质。从单向阀来的高压空气，在筒内形成漩涡，使空气中含有的油、水杂质沉于桶底。出车前乘务人员应开放开关，使油、水杂质排出筒外，如图5—21所示。
图5—21 油水分离器剖面图
1一上体；2一密封垫；3一销；4一螺旋导向器 5一滤网；6一弹簧；7一弹簧座；8一下体； 9一芯柱；10一螺柱；11一挡罩；12一螺母； 13一开口销¨4一排污阀门 5．总风缸
总风缸左右各一个，用于储存、冷却高压气体，每只容积为120L(功率大的轨道车采用250L)，由钢板滚制并焊接而成，如图5—22所示。
6．安全阀
安全阀的作用是当调压器发生故障、空气压缩机的运转失去控制时，防止总风缸超压而发生危险。当总风压力达到或超过最高规定限压(GCYl000型重型轨道车用总风缸定压为882kPa，JY360-2型重型轨道车的总风缸定压为800kPa)时，安全阀开启排风并发出喷气响声，以示警告，提示注意。为了能使总风缸保持足够的风储备，在总风缸压力下降到额定压力时安全阀自动关闭。
安全阀的最高和最低压力出厂时已调定。如果需要重新调整，则在调定后铅封，非专业人员不得随意启封。
图5—22 总风缸
7．远心集尘器
远心集尘器(图5—23)安装在截断塞门与三通阀(或分配阀)之间的制动支管上，通常距三通阀(或分配阀)600mm以内。其功用是使高压空气在远心集尘器内产生涡流，将灰尘、水分和锈垢等杂质沉淀于集尘盒内，净化压力空气，以保证三通阀(或分配阀)的正常作用。
图5—23 远心集尘器
1一集尘器体；2一止尘伞；3一垫；4一集尘盒；5一T形螺栓 8．滤尘网
为防止灰尘和细小锈垢进入三通阀(或分配阀)内影响阀的作用性能，在各型三通阀
及分配阀上都应安装滤尘网或滤尘器。如图5-24所示。
图5—24 滤尘管
1-活接头；2一橡胶垫；3一活接头螺母；4一滤尘网；5一管体 9．减压阀
在轨道车的后部、三通阀(或分配阀)之间设有减压阀。减压阀的作用是将总风缸的高压气体(压强≥700kPa)减压至500kPa(轨道车的列车管定压为500kPa)后进入自动制动阀。同时，减压阀能够使列车管经常保持规定压强，当列车管稍有轻微泄漏时，减压阀能够随时给予补充，使轨道车不至于因微小泄漏而发生自然缓解。
10．三通阀
三通阀是轨道车的核心部件，它可根据列车管的充气和排气来控制制动缸的制动和缓解作用。目前，轨道车上采用的有K型三通阀和GK型三通阀。GK型三通阀用于大功率轨道车和有空重车转换需要的轨道平车。K型三通阀按车辆自重大小可分为K1型和K2型。
三通阀在结构上均由作用部、递动部、减速部和紧急部组成。下面以GK型三通阀为例简要说明三通阀的构造和作用。
GK型三通阀是1958年在旧的K2型制动机基础上改造设计、研制而成，是为标记载重50t及其以上的货车设计的，如图5—25所示。与K型三通阀相比，GK型三通阀的紧急部增添了几个零件，使GK型制动机在紧急制动时具有“制动缸分三阶段变速充气”的功能。同时，GK型三通阀具有两级分流式的空重车调整装置。
(1)作用部。作用部是三通阀完成充气、制动、保压和缓解等作用的基本部分。
(2)递动部。根据列车管减压速度的快慢确定主活塞外移的停留位置，产生不同的制动作用。
(3)减速部。根据列车管增压速度的快慢确定主活塞内移的停留位置，产生不同的充气和缓解作用。
(4)紧急部。产生局部减压作用，提高制动波速。
图5—25 GK型三通阀的紧急制动位
11．分配阀
随着铁路运输发展的需要，三通阀已不能满足要求。作为三通阀的替代品，104、103型分配阀从20世纪70年代开始在新造车辆上装用。104型供客车用，103型供货车用，大部分零配件都能通用。目前，分配阀在轨道车上也有着广泛的应用。
分配阀的作用同样是根据列车管的充气和排气来控制制动缸的制动和缓解作用。104型客车空气分配阀有充气缓解位、常用制动位、制动中立位和紧急制动位四个作用位置。103型空气分配阀考虑货车的需要而增设了减速部和空重车调整部两个部分。
12．副风缸
副风缸是储存压缩空气的容器，在制动时借助三通阀(或分配阀)的作用将压缩空气送入制动缸，产生制动作用。
GK型副风缸是用钢板焊制成圆筒形，两端有管接头，用以分别安装连通管及缓解阀，中央部分还有一个装排水堵的管接头，如图5--26所示。
13．缓解阀
缓解阀安装在车辆副风缸或工作风缸上，用以直接排出副风缸或工作风缸内的压力空
气。在列车编组、解体以及车辆检修作业中均需使用它。
论内燃机车制动系统常见故障及处理措施 王建敏
论内燃机车制动系统常见故障及处理措施王建敏 发表时间：2018-03-09T10:33:23.517Z 来源：《电力设备》2017年第30期作者：王建敏[导读] 摘要：内燃机车广泛地应用于煤矿企业的铁路运输中，但是由于不同企业的机车种类、铁路状况、作业环境、牵引量等有较大差异，机车的技术状态也不尽相同，特别是对机车制动系统故障的处理尚无统一标准。 （神华准能集团大准铁路公司机务段内蒙古鄂尔多斯 010300）摘要：内燃机车广泛地应用于煤矿企业的铁路运输中，但是由于不同企业的机车种类、铁路状况、作业环境、牵引量等有较大差异，机车的技术状态也不尽相同，特别是对机车制动系统故障的处理尚无统一标准。本文结合工作实际，分析了内燃机车制动系统故障类型，并提出了处理方案。 关键词：内燃机车；制动系统；故障诊断 内燃机车是专门用于车列的编组、解体、转线及车辆的取送等调车作业的小运转机车，是企业内部主要运输动力之一。就内燃机车而言，无论是电传动机车还是液力传动机车，电气系统作为整个机车的控制部分，发挥着重要的作用，其运行状态的好坏直接影响机车的正常运行。由于铁路状况作业环境，牵引量等有较大差异，机车的技术状态也不尽相同，因此，对机车制动系统故障快速分析，正确处理就显得十分重要。针对煤炭企业的特点，科学、经济地搞好内燃机车的维修和维护，确保机车处于最佳的技术状态，是一个值得深入研究和探讨的问题，下面对内燃机车制动系统故障类型及处理方案进行初步探讨。 1内燃机车制动系统常见故障 1.1制动机配件检修、组装时杂质被带入嘎件内部。JZ一7型制动机经过几年的运用。逐渐出现了以下两种故障现象。第一类现象为七步闸试验即不正常。故障特别明显且具有可重复性，解体检查后能发现配件损坏，如金属件磨损超限、橡胶膜板破裂及“0”型圈损坏等等，必须进行配件互换或检修后才能修复。该类故障只占故障率一少半。第二类故障现象为七步闸试验基本正常，故障现象不明显且重复性差。故障发生的偶然性较大。解体检查后也只在气室内发现有杂质颗粒及油水成分，未见其它不良处所，一般只作清洗吹扫处理后即可修复。该类故障占故障率一多半。 1.2空气管路系统“脏”的原因 1.2.1来自空气中的沙尘。由于制动风源来自大气，如果空气中沙尘较多。过滤不彻底，久而久之，管路中就会有沙尘积累。这种情况较为严重，特别是煤尘污染严重的地区。 1.2.2在检修过程中异物掉入管路中。这种情况多发生在拆下阀件后，管口敞开时间较长的修程中，即中修或大修过程中，管路开口敞开时间较长，外部异物容易掉人管路，如果吹扫管路不彻底，就会留下隐患。再有就是焊接管路时，焊渣掉入管路，当时吹扫不掉，日后也会留下隐患。 1.2.3列车管回风带入杂质。在牵引列车时，由于车辆的列车管内较“脏”，杂质较多。在列车制动过程中，列车管通过机车中继阀排风，就不可避免地会将机车后几位的车辆列车管内的部分杂质带入机车列车.管内.如果摘車后乘务员没有及时开房折角塞，这部分杂质主要是在配件修复过程中的一些不良习惯所造成。一方面在制动机配件检修时.对配件的清洁度控制不严。导致零配件清洁度先天不足；另一方面检修工人在组装制动机配件时.为了不使“0”型橡胶圈被锐角割破，习惯在“0”型橡胶暖外抹一层凡士林作润滑以便于装配，但凡士林如果涂得太多.由于凡士林具有对杂质的吸附作用.吸附上的杂质不易被空气流带走，很容易使阀件内部气腔成为空气管道中杂质的聚集地.从而使阀件内的柱塞、阀u发生卡滞现象。 2内燃机车制动系统故障处理 2.1柴油机突然停机，起不来机的处理 2.1.1QC吸合柴油机转动后，首先检查供油齿条是否拉出来，供油齿条拉出来检查燃油系统故障。如有空气、燃油压力低，1-2RBD电机故障或者3-4DZ（DF8为2-3DZ） 2.1.2如果供油齿条不出来，检查联合调节器部分。如DLS不吸合、极限动作、联合调节器本身故障。 2.1.3极限故障时可拆有关拉杆，联合调节器故障可拆有关拉杆甩掉联合调节器管管钳人工撬车配速。 2.1.4二人紧密配合，防止飞车。 2.2不发电的应急处理 2.2.1闭合8K使用固定发电。 2.2.2应急短接 4/17-4/7正端线，短接GFC上的610-2057号线。断8K，5K。断开5K转换微机柜上的AB组转换开关，使用固定发电，应急短接15/9（22V电源）-10/3正端线。短接11/3-16/10负端线。两种机型都短接后闭合1DZ，断开5K，8K，转速应在850R/M。 2.3不打风的紧急处理 2.3.1判断QD是否发电，如果QD不发电，先处理QD故障。 2.3.2看蓄电池电压是否为96伏，电压表放电位时，按2QA判断能打风为2RD保险烧，证明发电正常，不打风为QD不发电。 2.3.3检查保险4-5RD及时更换保险。 2.3.4DF4 YC；DF8B 1-2YC 不吸合可以人工顶死。 2.3.5QD不发电故障处理可短接1SJ 2-3端子，断开5K，按下1QA借XDC的电打风，但禁止长时间运行。 2.4不上载的应急处理 2.4.1检查LLC是否吸合，不吸合为LLC以前的故障，吸合为LLC以后电路的故障。 2.4.2LLC不吸合，人工顶死LLC，LLC吸合分别甩1-6电机故障开关，或者人工顶死LLC即可。 2.4.3应急短接：DF4 1ZJ416-377，DF8 1ZJ 490-537，短接后手柄2位上载。 2.4.4如果 DF4 16DZ；DF8B 22DZ跳开或者2K 虚接，大短接后会出现卸载灯灭但是实际并不上载，一定要注意，千万不可盲目按照无压无流去处理，应查出不上载的真正原因。 2.4.5注意保护电器是否动作。 2.5机车水温高故障现象及处理办法（以东风4D机车为例）。
城市轨道交通列车制动系统的特点及发展趋势初探
城市轨道交通列车制动系统的特点及发展趋势初探 发表时间：2018-06-07T11:18:32.193Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：刘艳虎 [导读] 摘要：针对城市轨道交通车辆制动系统，对其空气压缩、制动盘和控制系统三个主要部分的特点和技术发展趋势进行深入分析，旨在为以后的技术研究和发展提供可靠参考依据。 苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司江苏苏州 215000 摘要：针对城市轨道交通车辆制动系统，对其空气压缩、制动盘和控制系统三个主要部分的特点和技术发展趋势进行深入分析，旨在为以后的技术研究和发展提供可靠参考依据。 关键词：城市轨道交通；车辆制动系统；空气压塑；制动盘；控制系统 城市轨道交通站间距短，列车制动频繁，其制动系统的可靠性决定了车辆运行安全，是现阶段城市轨道交通研究的重要内容这一。在科技快速发展的背景下，轨道交通车辆制动系统技术也得到很大程度的改进，为轨道交通发展奠定了坚实基础。 1空气压缩 1.1技术背景 如今，铁路对用气质量提出越来越高的要求，压缩气体必须达到较高的无水和无油条件，这使无油空压机进入快速发展时期。尽管现阶段铁路领域的无油空压机实际应用仍有限，但依靠其无油这一显著特征，将很快在市场占据主导地位。 若按压缩方式，可对无油空压机做以下分类：回转形式的无油空压机以及循环往复形式的无油空压机。后者与活塞式空压机相对应，前者则与最常用的螺杆形式的空压机相对应。从活塞式空压机的角度讲，主要有两种不同的润滑形式，即干式润滑及水润滑。 活塞与螺杆空压机常用于铁路领域，螺杆适合低压和中小流量，而活塞适合高压与多种压力范围。采用水润滑形式的无油螺杆，不仅结构复杂，而且对环境有严格要求，在铁路这种复杂环境下并不适用；采用干式的无油螺杆，其排量超过3m3/min，但仍未能达到出口压力，同样在铁路中不适用。从目前的铁路行业发展看，其对空压机有下列几项特殊要求：经久耐用；耐冲击、污染和高温；振动与噪声较低；维护难度与成本较低。 1.2技术原理 活塞式空压机进入随曲轴联动旋转状态后，在连杆提供的传动作用下促使活塞进行往复运动，此时活塞的顶部表面、气缸的内部表面和气缸盖三者形成的容积必定产生具有周期性特点的变化。活塞由气缸盖做运动后，容积不断增加，此时气体在进气管中推开进气阀门到达气缸，到容积不再增加为止，阀门关闭；活塞进入反向运动状态后，上述容积开始减少，但压力持续增大，超出排气压力以后，阀门打开，气体开始向外部不断排出，当活塞运动到最大行程后，阀门将自动关闭。活塞再次进入反向运动状态后，重复以上过程。 1.3特殊结构 对全无油形似的活塞空压机，其原理和油润滑形式的活塞空压机大致相同，区别为将油润滑换成自润滑。其中，气缸采用铝合金加工而成，表面做特殊处理，减小摩擦以延长使用寿命；活塞也采用铝合金加工而成，各活塞上设置导向环与密封环，二者都采用自润滑材料，能使摩擦达到最小；连杆和活塞由特殊销进行连接，配有全封闭式轴承，无需维护，并在设计过程中考虑了防超温使用。曲轴和各连杆间同样使用这种轴承；气阀为长寿命阀，能满足特殊的实际使用要求。 1.4优缺点 1.4.1优点 压缩空气输出更为洁净，只有极少量水和污染物，下游净化单元能直接去除，无油蒸汽和油滴，能防止下游管路被污染；压力范围较广，任何一种流量情况下，都能提供所需压力；具有很高的热效率，耗电省；具有较强的适用性，表现为排气范围广，受压力影响小等方面；可大幅降低维护成本，减少工作量；无润滑油方面的输出，过滤部件可长时间使用，负担小；由于不使用润滑油，所以还能解决低温启动方面的问题，而且对运转率也没有太高的要求。 1.4.2缺点 排气的连续性较差，存在一定气流脉动；在运转过程中可能产生较大的振动。 2制动盘 在当前的轨道交通车辆中，铝合金制动盘得到广泛应用，其优点有： 第一，自重轻，密度比铸钢与铸铁都小，能减轻车辆自重，尤其是簧下质量，若能减轻簧下质量，则能减小振动和噪音。此外，车辆自重减轻其能耗必定有所降低，能提高节能减排指标。 第二，有良好的耐磨性及导热性，且摩擦系数保持稳定，将钢铁替换为铝合金，能在减轻质量的同时，延长寿命，降低成本，保证可靠性与安全性。此外，出色的导热性能还能使制动盘适应反复变化的热负荷，降低了热疲劳裂纹产生率。 我国从九十年代起有相关院校开始研究铝基复合材料在列车制动盘中的应用，提出很多方法，如喷溅法和粉末冶金法等。然而，因研制难度相对较大，加之制造工艺十分复杂，所以成果主要为样件，要实现批量化生产的目标，还需要进一步的研究。 近几年，我国很多企业在广泛调研这项技术的前提下，对该行业现有技术能力进行综合，提出一套制造工艺，并通过一段时间的摸索与总结，初步掌握批量生产办法。制动盘摩擦副现已完成各项分析实验，其所有性能指标都达到要求，且优于同类产品。 3基于模块化的新制动系统 3.1系统特点 采用以CAN总线为基础的分布式控制，各控制单元均能在CAN总线的支持下构成整个控制网络。EP09/S能提供防滑控制与电空制动两项功能，仅存在紧急制动对应的输入输出接口，需由总线提供常用指令；对EP09/G而言，不仅具有EP09/S全部功能，而且还有列车总线接口及扩展接口，能起到类似网关的作用，并对制动力进行管理。 3.2性能要求 控制单元可提供的防滑控制与电空制动等功能都相对固定，具有实现模块化与小型化目标的条件。实际应用要求对于系统提出了很高的要求，集中在接口能力方面，如各模拟量实际扩展和不同接口方式等，而且对系统测试、故障诊断与时间存储也有着越来越高的实际要求，因受到架控单元机箱等因素的限制和影响，当前的网关单元在扩展能力上还有待于进一步提高。
新城市轨道交通车辆制动系统习题库
绪论 一、判断： 1、使运动物体减速，停车或阻止其加速称为制动。（×） 2、列车制动系统也称为列车制动装置。（×） 3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。（√） 4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动（×） 5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气 制动（√） 6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。（×） 7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（√） 8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（×） 9、快速制动一般只采用空气制动，并且可以缓解。（×） 10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。（√） 11、从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比驱动功率大。（√） 12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，动车不承担拖车的制动力。（√） 13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，不足时再拖车空气制动补充。（×） 14、紧急制动经过EBCU的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。（×） 二、选择题： 1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。 A.动力制动系统 B.空气制动系统 C.气动门系统 D.指令和通信网络系统 2、不属于制动控制策略的是（A）。 A.再生制动 B.均匀制动方式 C.拖车空气制动滞后补足控制 D.拖车空
气制动优先补足控制 3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。 A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确 B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近，其制动和缓解不再通过制动阀进行， 因此制动和缓解一致性较自动制动机好。 C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动 控制器使电空阀得、失电 D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管 增压时缓解，减压则制动 4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ） A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副 风缸； B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排 气减压。三通阀活塞左侧压力下降。 C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减 压。三通阀活塞左侧压力继续下降。 D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减 压——保压，三通阀则反复处于冲压位。 5、城市轨道交通在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ B ） A．制动功率不变 B.制动率不变 C.制动力不变 D.制动方式不变. 6、下列不属于直通式空气制动机特点的是：（B） A．列车分离时不能自动停车B．制动管增压缓解，减压制动 C．前后车辆的制动一致性不好D．制动力大小控制不精确 7、下列制动方式中，不属于黏着制动的是：（C） A．空气制动B．电阻制动C．轨道涡流制动D．旋转涡流制动 8、下列制动方式中，属于摩擦制动的是：（A ） A．磁轨制动B．电阻制动C．再生制动D．轨道涡流制动 三、填空题：
详解四大驻车制动装置
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
DF4D型内燃机车制动部件部分
5 电空制动系统 5.1 结构简介 5.1.1 NPT5型空气压缩机 机车装有两台由直流电动机直接驱动的NPT5型空气压缩机。NPT5型空气压缩机是一种三缸、两级压缩、中间空气冷却、往复活塞式空气压缩机，其结构如图5-1所示。 图5-1 NPT5型空气压缩机结构图 1－机体；2－油泵；3, 15－低压连杆；4, 7－低压活塞；5, 8－低压气缸；6－空气滤 清器；9－高压活塞；10－高压气缸；11－中间冷却器；12－冷却风扇；13－弹性连轴 器；14－高压连杆；16－曲轴。 5.1.1.1 NPT5型空气压缩机主要性能参数 容积流量(m3/min) 2.4 进气压力(kPa) 101.325 最大排气压力(kPa) 900 转速(r/min) 1000 轴功率(kW) ≈21
旋转方向逆时针(从油泵端观察) 滑油温度(℃) ≯80 滑油压力(kPa) 440±10% 气缸数: 一级气缸 2 二级气缸 1 活塞行程(mm) 130 冷却方式风冷 5.1.1.2 NPT5型空气压缩机的结构 除直流电动机外, 空压机本身主要由运动机构，进、排气系统，冷却系统，润滑系统等部分组成。5.1.1.2.1 运动机构 运动机构包括高、低压活塞, 高、低压连杆，曲轴等主要部件。 直流电动机通过弹性联轴器带动空气压缩机旋转, 从而带动装在曲轴中部三个曲拐上的连杆活塞机构作往复运动，以完成吸气、压缩和排气过程。NPT5型空气压缩机运动机构示意图见图 5-2。 5.1.1.2.2 进、排气系统 进、排气系统主要由空气滤清器, 气缸盖, 进、排气阀等组成。 空气压缩机的进气必须经过过滤，其过滤装置为油浴式空气滤清器。空气滤清器的作用, 直接关系到空气压缩机的正常运转和使用寿命。因此在运用、维修过程中, 必须予以足够的重视。新装或经过检修清洗后的滤网再组装时，应先在润滑油中浸渍，并去掉多余的积油。图5-3为油浴式空气滤清器示意图, 图5-4为气缸盖进、排气道示意图。 图5-2NPT5型空气压缩机运动机构示意图 1－直流电动机；2－弹性联轴器；3－双排向心球面滚柱轴承；4－高压连杆； 5－高压活塞；6, 8－低压活塞；7, 9-低压连杆；10－曲轴；11－单排向心圆柱轴承。
地铁车辆制动系统工作原理
地铁车辆制动系统工作原理 摘要：随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多，所面临的交通问题也越来越严重。本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明，并介绍了制动指令的相关设计，最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略，以供读者参考 关键词：地铁车辆；制动系统 随着我国经济建设的不断推进，近年来城市轨道交通快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，随着大量的轨道交通项目投入运营，人们的日常出行变得更加方便，可随之而来的担忧也困扰着人们：“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢？” 1．地铁车辆的制动功能设计 地铁车辆采用减速度控制模式，制动指令为电气指令，即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。乘客通过站台固定区域上下车，因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误，为满足此要求，ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令，地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力，即制动响应准确、迅速。 制动系统设有载荷补偿功能。由于城市轨道交通车辆载客量大，乘客上下频繁，因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力，称之为载荷调整功能。 常用制动具有防冲动限制功能。制动指令是电气信号，制动指令变化瞬间可以完成，如果制动力跟随制动指令迅速变化，就可能造成冲动，引起乘客不适，而且常用制动需频繁施加，为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适，常用制动过程中需限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。 2．制动系统功能 2.1常用制动 常用制动采用模拟电气指令方式，是由微处理器控制的直通式电空制动，它采用减速度控制模式，其制动力随输入指令大小无级控制，制动控制单元根据减速度指令和车辆实际载重来计算目标制动力，产生相应的减速度。常用制动具有冲击率限制功能，以改善乘坐的舒适性；常用制动采用空电混合制动并优先使用电制动，不足部分由空气制动补足，以尽可能减少空气制动的负荷。 2.2快速制动 当司机操作主控制器手柄使其处于快速制动位时快速制动被触发。快速制动是一种特殊的制动模式。快速制动与紧急制动的制动率相同。快速制动优先使用
电子驻车制动系统的开发及应用
电子驻车制动系统的开发及应用 作者：见下文来源：上海汽车日期：2011年10月刊 辛登岭张建明 上海大众汽车有限公司 【摘要】介绍电子驻车制动（EPB）系统的架构及组成部件、系统的网络结构以及它们之间的信息通信，EPB 的主要功能及试验评价。最后探讨了EPB系统的发展和应用前景。 关键词：电子驻车制动系统电子稳定程序起步辅助Autohold自动停车紧急制动 0 引言 随着汽车在中国的普及，汽车公司更加关注提高顾客驾驶的舒适性和安全性，目前电子驻车制动（EPB）系统在B级车得到普遍应用。EPB系统的应用可以使汽车内部空间的利用和中央通道/脚部空间的设计具有更大的灵活性；可以为顾客提供有助的舒适性功能；由于取消了手制动手柄和拉索，简化了装配过程；它是机电一体化的产品，系统的功能始终处于监控状态。本文主要介绍EPB系统及其主要功能和评价指标。 1 系统架构 图1描述EPB系统的架构，EPB系统主要由电子稳定程序（ESP）控制器、EPB控制器，带有执行电机的后制动钳总成、EPB/自动停车开关，离合器传感器（仅用于手动档）等组成。 它们通过驱动总线与发动机控制器、变速器控制器、安全气囊控制器、组合仪表、网关、门传感器进行通信。
1.1 ESP控制器 ESP控制器是EPB系统的关键部分之一，它集成了纵向和横向加速度传感器。它不但向EPB系统提供车速信号、纵向加速度信号、坡度信号，还提供自动停车和紧急制动功能的控制。 有些ESP和EPB的组合系统，纵向和横向加速度传感器集成在EPB控制器内，如果ESP控制器需要这些信号则通过总线从EPB控制器中取得。 相对于没有EPB装备的ESP控制器，除了软件的不同外，硬件也需要更改。需要多使用两个Pin角，一个与自动停车的开关相连，另一个用于控制自动停车功能的指示灯。 1.2 EPB控制器 EPB控制器是EPB系统的控制核心部件。和ESP控制器一样，它可以集成纵向和横向加速度传感器，也可以从ESP控制器中取得这些信号。两者之间通过总线通信。 它由蓄电池直接供电，与执行电机、EPB开关、离合器传感器之间通过硬线连接，与其它控制器的信息通信通过总线。图2为EPB控制器的Pin角定义图。
机车动力制动
机车动力制动 1概要 机车动力制动利用机车动力装置、机车传动装置或牵引电动机的逆动所产生的阻滞作用来限制或降低列车运行速度以至停车。机车动力制动是列车制动的一种方法，通常作为空气制动的辅助手段使用，有时也单独使用。列车停车一般用空气制动。列车在长大下坡道上运行时，如仅使用空气制动，由于制动时间长,闸瓦温度升高,摩擦系数降低，这样就会使制动力下降，闸瓦和车轮踏面磨耗加快。如果用机车动力制动配合空气制动，就可以大大减少空气制动装置的使用，明显地减轻闸瓦和车轮踏面的磨 耗。动力制动在列车下长大坡道时可以按限制速度匀速运行，提高下坡的 平均速，也适用于弯道、进站减速等制动。机车备有这两种制动系统可以提高列车运行速度和运行安全性。动力制动可分为逆汽制动、液力制动和 电力制动三种。电力制动又有电阻制动、再生制动和反接制动之分。蒸汽机车采用逆汽制动；液力传动柴油机车采用液力制动;电传动内燃机车采 用电阻制动;电力机车既可采用电阻制动，也可采用再生制动和反接制动。 逆汽制动 使蒸汽反向进入蒸汽机来阻止机车或列车运行直至停止。蒸汽机车前进或后退靠蒸汽机的阀动装置前进或后退位置的调定。进行逆汽制动，要先关闭蒸汽调整阀（蒸汽总阀），将阀动装置逐渐调到与机车运行相反的位置，然后缓缓开启蒸汽调整阀，就开始逆汽制动。制动力的大小取决于蒸汽调整阀和阀动装置的遮断比。机车或列车停止时,应立即关闭蒸汽调整阀, 否则会反向运行。 液力制动 利用液力传动装置上的液力制动耦合器消耗列车运行中的动能，以降低或限制列车运行速度。液力制动是用机车传动装置上的液力耦合器作为制动元件。就制动系统来说，液力耦合器成为液力制动器。液力制动器的转子（泵轮轴）通过液力传动装置的输出轴等与机车车轮相连，定子（涡轮）则固定在液力传动装置的箱体上。液力制动器的工作液体是借用液力传动装置中的工作油。当传动装置的换向机构或工况机构不在中立位置时，转子始终随着车轮的转速旋转。送入液力制动器的工作油从转子的泵轮吸收能量，又转而在流经定子的叶轮时将此能量全部消耗掉。转子对工作油作功所产生的反扭矩对机车车轮起制动作用。不施加液力制动时，只须从制 动器内排出工作油，转子就空转了。为了减少空转所造成的鼓风损失，可以闭合转子和定子之间的闸板，阻止空气循环流动。 液力制动的全部能量都用于加热工作油，使油温迅速增加。因此,工作油 除了在制动器内循环工作外,还被大量送出制动器，通过热交换器降温后
编制说明-商用车制动系统技术要求及试验方法
商用车辆制动系统技术要求及试验方法 编制说明 一、任务来源 本标准修订计划由国家标准化管理委员会下达，项目编号20070456-Q-303，是对GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》进行修订。对应ECE法规，我国已经发布了GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，因此，修订后的标准不包含M1类车型的相关内容，标准名称也变更为《商用车辆制动系统技术要求及试验方法》，项目性质不变，依然为强制性国家标准。 本标准由中国汽车技术研究中心负责修订，并成立了由整车企业、检测科研机构、制动系统制造企业等多家单位组成的标准修订工作组。 本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心、中国第一汽车集团公司、东风汽车有限公司、柳州五菱工业有限公司、隆中控股集团有限公司、海南汽车试验研究所、国家汽车质量监督检验中心(襄樊)、汉阳专用汽车研究所、陕西重型汽车有限公司、包头北奔重型汽车有限公司、中集通华专用车有限公司、中国重型汽车集团有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司、山东明水汽车配件厂、山东威明汽车产品有限公司、瀚德液压（青州）有限公司、江铃汽车股份有限公司、定远汽车试验场。 二、本标准的适用对象及范围 本标准适用于GB/T 15089规定的M2 、M3 及N类机动车辆和O类挂车。 本标准不适用于下列车辆： a)设计车速不超过25km/h的车辆； b)不能与设计车速超过25km/h的机动车辆挂接的挂车； c)残疾人驾驶的车辆。 三、制定标准的目的和意义 制动系统是车辆重要的主动安全系统之一，对车辆的安全性有非常重要的作用。因此，得到了政府主管部门、汽车制造企业和广大用户的广泛关注。 随着车辆制动系统产品技术的发展和进步，制动标准也应随之做出了相应的修订和补充。 我国的制动标准，主要参照ECE R13《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》。 GB 12676-1999的主要参照标准为ECE R13(06)系列(1990年11月生效)。经过20多年的不断修订和补充，ECE R13的技术内容已经发生了很大变化，同时我国汽车市场上的汽车产品(包括本土生产及进口汽车)技术也发生了很大的变化，GB 12676-1999版制动标准已经不能完全适用于目前车辆制动系统的结构与技术现状，因此，应结合目前我国汽车市场上的汽车产品技术状况，参照新版ECE R13 法规对GB 12676-1999进行修订。 四、ECE R13法规现状及发展历程 由于我国相关的整车制动标准，GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》、GB/T 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》等,都是以ECE R13法规为主要参照标准制定的，因此，ECE R13法规的发展变化对我国制动标准的制、修订有特别重要的意义。 ECE R13《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》，1970年6月1日作为《1958协定书》的附件第一次发布。随后，由UN/ECE/WP29(联合国世界汽车技术法规协调论坛)/GRRF(传动与行走工作组)
城市轨道交通车辆制动技术题库
城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。
驻车制动系统
一、驻车制动系统工作原理 驻车制动系统主要由驻车制动手柄、驻车制动器、连接二者的杠杆和拉索等组成。 驻车制动器可以是独立的，也可以与行车制动器共用。如果是独立的驻车制动器，一般布置在变速器之后，万象传动装置之前，可以用鼓式制动器，也可以用盘式制动器。如果与行车制动器共用，一般是在后轮制动器上增加一套机械操纵机构，用制动手柄控制。 二、部件图 手制动阀部件图
更换 1、将制动系统泄压 2、拆卸中平台后部总成，
3、拆卸手动阀总成 1）拆卸手动阀气管接头 螺母，分离手制动阀 气管。 注意： 使用油管扳手拆卸。 提示： 在断开气管之前要对 气管进行标记处理， 安装是方便识别。 2）拆卸手动阀固定螺栓， 取下手制动阀总成。 4、安装手动阀总成 1）安装手制动阀螺栓。 扭矩：23 N.m 2）连接手制动阀气管安 装手动阀气管接头螺 母。 注意： 使用油管扳手安装。
5、安装中平台后部总成 三、注意事项 1、驻车制动系统操作注意事项 1）小心正确更换每个零件，否则将影响驻车制动系统的性能，并可能危及人身安全。 2）务必使用原厂纯正配件。 3）保持零件和维修场地清洁。 4）务必定期检查，每行驶10000 Km 必须检查驻车制动系统功能是否正常。 四、驻车系统常见故障及排除方法 故障现象表 五、检测与调整 1、驻车制动器检查 1).操作检查 ?将车辆停放在干燥的斜坡上。挂上驻车制动器，驻车制动器必须能够使车辆保持不动。 ?上拉制动杆。检查弹簧室发挥作用时(制动力加在后轮上)，是否有排气声音。 ?将释放手柄向制动杆顶端的手柄处推压，放下制动杆。 ?检查报警灯的工作情况。
内燃机车制动机
一、填空题 1.自动空气制动机应遵循的基本原则是（排风制动）和（充风缓解）。 2.自动空气制动机应有的三大特征是（稳定性）、（安定性）、（灵敏度）。 3.制动机的功能可分为（指令产生）、（指令传递）和（指令执行）。 4.机车制动装置的组成有（制动机）、（基础制动装置）、（手制动装置）与（风源系统）。 5.制动方式可分为（摩擦制动）、（黏着制动）、（动力制动）三大类。 6.电力制动中最常用的制动方式有（电阻制动）、（再生制动）。 7.风源系统的三大部件为（空压机）、（干燥器）、（总风缸）。 二、判断题 1.牵引和制动皆能提高线路的通过能力。（√） 2.在制动缸内产生的力是使列车停下来的制动力。（×） 3.电力制动机和电空制动机是同种类型的制动机。（×） 4.自动空气制动机都具有阶段缓解的能力。（×） 5.机车上用的阀门是开是管由手把位置来决定。（×） 6.机车上用的风缸必须定期排风。（√） 7.安全阀是为防止所连管路或容器压力过高而设置的保护部件。（√） 8.列车管的局部减压是为了加快制动的传播速度。（√） 9.空气制动机的安全级别比电空制动、网控要高。（√） 10．机车操纵优先使用电空制动。（√） 三、选择题 1.自动空气制动机中的中继阀控制的管路是（C）。 A、制动缸管 B、列车管 C、制动管 2.分配阀局部减压时排何处压力（C）。 A、制动缸 B、副风缸 C、制动管 3.常用制动时，当列车管的减压量超过最大有效减压量时，制动缸的压强（C）。 A、减小 B、增大 C、不断增高 4.内燃机车制动机中的小闸控制（A）制动与缓解。 A、机车 B、车辆 C、机车和车辆 5.踏面制动属于（A）。 A、摩擦制动 B、动力制动 C、非黏着制动 6.客运列车制动管的最大有效减压量为（B）Kpa。 A、500 B、170 C、140 7.防滑器防止车轮滑行时应开通的通路为（C）Kpa。 A、压力风缸—容积室 B、制动管—紧急室 C、制动缸—大气 8.自动调整制动缸活塞行程的部件是（C）。 A、高度调整法 B、制动缸 C、闸瓦间隙调整器 9.列车紧急制动时，（C ）的风迅速通向大气。 A、作用管 B、均衡风缸管 C、制动管 10、分配阀的紧急阀在制动管急速排风时排何处的压力空气（A）。 A、制动管 B、制动缸 C、副风缸 四、简答题 1.自动空气制动机各主要部件的控制关系是什么？ 自阀—均衡管—中继阀—制动管—分配阀—作用管—作用阀—制动缸管—制动缸。 2.风源系统有哪些部件组成？
电子驻车制动系统
电子驻车制动系统 由控制单元控制的电子驻车制动系统简称为EPB 系统。EPB 系统去掉了普通机械式驻车制动系统的手柄或是踏板等机械装置，通过一个 EPB 开关对驻车制动器进行控制，该系统不仅实现了驻车制动的电子化控制，同时 EPB控制单元通过数据总线与 ESP 系统链接，可以实现车辆的自动停止固定功能和动态的应急制动。现代车辆上装配的电子驻车制动系统有两种形式，一种是通过驻车制动执行电机驱动制动拉线使驻车制动系统工作的鼓式电子驻车制动系统。另外一种是将驻车制动执行电机安装于后轮两侧的制动卡钳上，由驻车制动执行电机控制制动卡钳的活塞。前者装配于宝马 7 系的 E65/E66 车型和韩国现代的新雅科仕车型上，后者多见于奥迪车系，而韩国现代于 2011 年中上市的新雅尊HG 车型也装配了类似的 EPB 系统。这两种电子驻车制动系统虽然在结构上有很大的区别，但是其基本的功能和控制方式却是很相像的，现就这两种系统的结构和工作原理做一简要分析。 一、基本功能 1. 静态驻车制动：车辆在停止时，按下 EPB 开关（无论点火开关是ON 或 OFF，以及行车制动的状态），EPB 系统工作制动锁止车辆。释放驻车制动时，点火开关处于 ON 位置（发动机工作或熄火均可），踩下行车制动踏板，拉起 EPB 开关，EPB 系统停止制动锁止。当然如果车辆的发动机盖和后备箱盖以及 4 个车门都是OFF 状态时，变速器杆从 P 位移到 R 位或 D 位时，EPB 系统也会自动释放。 2. 动态应急制动：车辆在行驶过程中，驾驶员按下 EPB 开关，EPB控制单元收到开关信号后通过数据总线要求 ESP 系统控制行车制动，如果行车制动系统或是 ESP 系统故障，由EPB 控制单元直接控制驻车制动系统工作（仅限于后轮）来应对这种紧急情况。EPB 系统的动态制动控制是持续进行的，直到松开 EPB 开关为止。在动态制动工作期间，驻车制动警告灯将会一直闪烁。 3. 自动车辆固定（AVH）功能：也称制动力自动保持，由 ESP 系统实现该功能的控制。主要是为了应对车辆由于路面交通信号使车辆在 D 挡停止时对车轮进行液压制动的控制。也同时是为了保证车辆在上坡起步时车辆不会后移，在部分欧洲车上该功能可以通过操作显示器的菜单或是使用诊断仪激活或是取消该功能。但是在韩国现代汽车上则专门设计有这样一个被称为 AVH 的开关，操作这个开关就可以随时的激活或取消该功能。当自动车辆固定功能被激活时，车辆在遇到路面交通信号灯停止后，即使驾驶员不踩制动踏板，车辆也会被 ESP 控制单元的控制而制动，同时制动灯继电器被闭合，制动灯点亮。在自动车辆固定控制期间，如果踩下加速踏板时，制动系统会释放，车辆就可以行驶。如果车辆在自动车辆固定控制期间发动机 OFF，发动机盖 ON，后备箱盖 ON 或车门 ON时，系统将自动从自动车辆固定模式转变为 EPB 控制单元控制的驻车制动模式。或者在当前驾驶周期内自动车辆固定的模式持续工作 5min 以上，以及在当前的驾驶周期内累计工作 30min 以上，或是车辆停止的坡度超过 21°时，系统也会从自动车辆固定控制模式转换为 EPB 系统控制的驻车制动模式。这样的目的主要是为了防止 ESP 模块中的电磁阀因长时间工作而过载（在韩现雅科仕轿车和新雅尊 HG 轿车上，当按下自动车辆固定的 AVH 开关时，仪表上会有一个白色的 AUTO HOLD 的指示灯点亮，表示系统进入车辆自动固定的准备阶段，在系统工作期间，一个绿色的 AUTO HOLD 灯就会点亮，表示自动车辆固定模式当前处于工作状态，如果自动车辆固定
内燃机车发展史及机车的结构原理
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、
详解四大驻车制动装置
详解四大驻车制动装置 现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。
有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。