32-地铁盾构施工测量技术
3-2-32地铁工程盾构法施工测量技术
1.前言
城市地铁工程由于其复杂性、特殊性，测量精度要求较高。根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999）规定，地铁工程地下隧道施工贯通（中）误差横向为50㎜，竖向为25㎜。这些贯通误差是由地面GPS控制网测量、地面精密导线网测量、由地面向地下传递的联系测量、地下导线测量及洞内外高程测量引起的误差共同组成。贯通误差合理配赋后作为各项测量设计的依据。
盾构施工前应进行地面控制网复测，将地面控制网通过井口传递到地下，建立起地面控制网与盾构机坐标系统的联系后，开始掘进。掘进过程中，还需要经常性的检测地下控制导线。贯通后进行贯通测量与竣工测量。
2.盾构法施工测量技术
2.1.地面平面控制网复测
城市地铁工程控制网地面平面控制网采用城市地铁坐标系统，分两级布设：首级GPS控制网和精密导线控制网。盾构施工前应进行地面控制网的全面复测，以便将可靠的平面基准引入地下。
2.1.1.GPS网介绍
1）、GPS网以城市二等三角点为基础，布设成闭合或附合路线。沿地铁线路布设GPS控制点，平均边长1km，原则上每个车站至少2个点。每个GPS点至少应与两个相邻GPS点直接通视，便于常规方法检测及使用；
2）、GPS网最弱点点位中误差不大于12㎜，最弱边的相对中误差不大于1/90000，相邻点的相对点位中误差10㎜；
3）、观测要求及数据处理均按相关GPS测量规范要求进行。
2.1.2.精密控制网测量
（1）导线控制点位布设要求
精密导线点应沿线路所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网。导线点点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设，点位可选在楼房上。位于车站地区的导线点必须选在施工范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。具体点
位要求如下：
1） 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。 2） 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。 3） 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
4） 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情况下也不宜大于30°。
5） 每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选择应能控制地铁线路和盾构始发、接受的
车站位置，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。 6） 在盾构始发、接受的车站工作井附近，最好将点位布设成为强制归心标的形式。 （2） 导线网测量要求
1、外业按四等网精度施测，可采用2″级仪器，水平角方向观测6测回(测角精度不低于2.5″)，往返观测距离，并加入气象、仪器加、乘常数改正，天顶距观测一测回。
2、当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″。
3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
4、在附合精密导线两端的GPS 点上观测时，应联测两个高级方向，若只能观测一个高级方向，应该适当增加测回数。
5、精密导线测量的主要技术要求应符合表1中的规定。
表1 精密导线测量的主要技术要求
平均边长(m)
导线总长度(Km)
每边测距中误差(mm)
测距相对中
误差
测角中误差(″)
测回数
角度闭合差(″)
全长相对闭
合差
相邻点点位中误差(mm)
350 3～5 ±6 1/60000 ±2.5 6 5√N 1/35000 ±8
注：N 为导线的角度个数
（3） 观测成果处理
1） 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式计算的值。
n m W ββ2±=
式中：m β--测角中误差（″）；
n--附合导线或导线环的角度个数。
2） 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式计算：
式中：f β--附合导线或闭合导线环的方位角闭合差；
n--计算f β时的角度个数； N--附合导线或闭合导线环的个数。 3） 精密导线测距边的边长投影改正
??
?
????±
=n f f N M ββ10
归化到地下铁道交通工程线路测区平均高程面上的测距边长度，应按下式计算：
D=D0[1+（Hp-Hm）/Ra]
式中：D0--测距两端点的平均高程面上的水平距离（m）；
Ra--参考椭球体在测距边方向上法截弧的曲率半径,可取6371000m；
Hp--测区的平均高程(m)；
Hm--测距边两端点的平均高程(m)。
4）平差
精密导线应采用严密方法平差，并分析点位误差椭圆及相对点位误差椭圆，为下一步区间测量设计提供基础数据。
2.2.高程控制网复测
城市地铁工程水准网是附合在城市二等水准网基础上的精密水准。
2.2.1.水准点的选点布设
(1)精密水准网应沿工程线路布设成附合路线、闭合路线或结点网。车站附近应设置2个以上水准
点。
(2)精密水准点应选在离施工场地变形区外稳固的地方，墙上水准点应选在永久性建筑物上。水准
点点位应便于寻找、保存和引测。
2.2.2.高程控制网的观测
(1)精密水准测量的观测方法如下：
往测:奇数站上为：后——前——前——后
偶数站上为：前——后——后——前
返测:奇数站上为：前——后——后——前
偶数站上为：后——前——前——后
(2)每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测，由往测转向返测时，
两根标尺必须互换位置。
(3)精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高不应超过表2的规定。
表2 精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）
标尺类型
视线长度
前、后视距差
前、后视距
累计差
视线高度
仪器等级视距视线长度20米以上视线长度20米以下
因瓦DS1 ≤60 ≤1 ≤3 0.5 0.3 (4)精密水准测量测站观测限差不得超过表3规定。
表3 精密水准测量的测站观测限差(mm)
基辅分划读数差
基辅分划所测 高差之差 上下丝读数平均值 与中丝读数差
检测间歇点高差之差
0.5
0.7
3.0
1.0
(5) 精密水准测量的主要技术要求应符合表4规定。
表4 精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中数中误
差(mm) 附和水准线路平均
长度(KM)
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、附和或环闭
合差(mm)
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附合或环
线
平坦地
±2 ±4 2～4 DS 1
因瓦
尺
往返各一次
往返各一次
±8√L ±√N
注：L 为往返测段、附和或环线的路线长度（以KM 计），N 为单程的测站数
(6) 两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应该取三
次成果的平均数。 2.2.3. 观测成果处理
(1) 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：
式中：M △--每千米水准测量高差偶然中误差（㎜）
L--水准测量的测段长度（Km ）
△--水准路线测段往返测高差不符值（㎜） N--往返测的水准路线的测段数
(2) 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
2.3. 联系测量
联系测量是将地面坐标系统引测传递到地下。主要工作包括地面趋近导线测量、趋近水准测量，通过竖井、通道的定向测量和传递高程测量，地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。
平面定向常用方法： （1） 铅垂仪、陀螺仪联合定向（推荐） （2） 联系三角形几何定向 （3） 导线定向测量 （4） 钻孔投点定向
??
??????±
=?L N
M 41
高程传递常用方法： （1） 悬吊钢尺（钢丝）法 （2） 水准测量
（3） 光电测距精密三角高程测量
有关技术工艺详见《地铁及竖井联系测量技术标准工艺》。
2.4. 盾构机姿态测量原理
2.4.1. 盾构姿态参数
确定盾构机姿态需要6个参数：盾头三维坐标（地面坐标系X,Y,Z ）；盾构轴线（盾头－盾尾）平面偏角（盾构机中心轴线和设计隧道中线在水平投影面的夹角，称横摆）、倾角（盾构机中心轴线和设计隧道中线在纵向（线路前进方向）竖直投影面的夹角，称俯仰）、旋角（盾构机绕自身中心轴线相对于水平位置旋转的角度，称侧滚）。这6个参数也可以用盾头－盾尾（盾构机轴线）三维矢量来表示。
盾构机上安装的自动导向系统，都需要确定上述6参数。不同类型的盾构机方法各异,分全自动和半自动，但都应该使用手动方法进行检核，以确保盾构姿态参数正确方可实施掘进操作。 2.4.2. 盾构姿态测定方法
盾构机上都安装有不在一个平面上的若干测量参考点，它们相对于盾构机轴线（盾构机坐标系）有已知的几何关系（坐标），测量仪器测量获得其坐标，通过转换来确定盾构机姿态参数。常用方法有：
（1） 盾构机三维坐标一般由全站仪测定，仪器在已知三维坐标的测站上首先后视地下控制点，
然后测量前方盾构机上的参考点，即可确定盾构机的三维坐标；在该参考点上配激光标靶，该标靶能够根据激光测量仪器射出的激光束，利用折射角和反射角来确定盾构机的平面方位角的偏转（全站仪发出的激光束方位角已知）；利用盾构机上安装的测斜仪自动测量盾构机的倾角和旋角。
（2） 利用全站仪直接测量盾构机上安装的3个不在一个平面上的测量参考点，获得其地面三维
坐标（X 、Y 、Z ），通过坐标方程解算（3个以上点可以利用平差方法）就可以直接得到盾构机盾头、盾尾的三维坐标，利用盾头－盾尾矢量确定姿态参数。计算方法如下：
设：盾首中心的地面三维坐标（x 首，y 首,z 首）,盾尾中心的地面三维坐标（x 尾,y 尾,z 尾）,三个参考点到盾首、盾尾中心的距离（已知）分别为（l
首1
,l
首2
,l
首3
）,（l
尾1
,l
尾2
,l
尾3
）,根据地下导
线点测得参考点的三维坐标为(x1,y1,z1),(x2,y2,z2),(x3,y3,z3),对于盾首中心列立方程：
???
????=++=++=++222222222
222321)3()3()3()2()2()2()1()1()1(首首首－－－－－－－－－首首首首首首首首首l z z y y x x l z z y y x x l z z y y x x
三个未知数三个方程，解算此三元二次方程就可得到盾首中心坐标（相当于距离交会出盾首中心）。同理可得盾尾中心坐标。为提高精度和检核，测量了多个参考点时可以用平差的方法计算。 2.4.3. 盾构机参考点测定
如果盾构机的测量参考点与盾构机轴线的相对关系未知，则需要自行测定。测定盾构机三个前视棱镜与盾构机轴线的相互关系，就成为盾构前期测量中最重要、最关键的一步，如果相互关系测量不准确，对于后期的推进测量将会造成误导甚至出现测量事故。 （1） 盾构机轴线测定
盾构机虽然体积大，但是其制造、安装误差是很小的，可以将其看作一个理想的圆柱体。如图1，在盾尾内壳体圆弧上找到两个等高点（可使用水准仪或经纬仪划出水平面），两点连线中心的坐标即为盾尾中心平面坐标。然后利用全站仪测量出其坐标并测量出盾构机的方位角，根据盾构机的长度即可以根据坐标正算方法计算出盾首中心坐标。
1#
2#
3#
O
1#、2#点即为等高点、3#
点的坐标即为盾尾坐标
图1 盾首、盾尾中心测定1
同理，也可以在盾首、尾的外壳圆弧上分别找出两组等高点，等高点的弧长中点坐标就是盾构首、尾的平面坐标。如图2，首先找出等高点1#、2#的弧长中点，然后找出等高点3#、4#的弧长中点，并和1#、2#点的中点复核比较，确认无误后在进行下一步坐标测量。
1#
O
2#
3#
4#
图2 盾首、盾尾中心测定2
测量出盾尾坐标后，再测量盾构机与始发基座接触点的坐标，利用坐标反算求出盾构机的始发方位角。利用盾构机的方位与支撑环的方位相互垂直的关系，在盾构机内的千斤顶支撑环上贴反射
片，测量出支撑环的方位角度，来检核该始发方位角是否正确。 （2） 盾构机参考点测定
盾构机首、尾坐标测定后，在同一个坐标系中再测量出各参考点的坐标，就建立起了测量参考点和盾构机的关系，在以后的姿态测量中，只要测量参考点的坐标，然后通过参考点和盾构机的固定关系就可以推算出盾构机的姿态，以指导掘进。盾构机坐标系如图3。
图3 盾构机坐标系
2.5. 管片数据准备与调试
2.5.1. 盾构管片中心坐标计算
管片坐标计算采用人工和软件平行计算，计算完毕后将文件格式转换成计算机软件要求格式，然后将电子文档拷贝到盾构操作室电脑中，通过后处理软件计算生成盾构掘进计划线，计算步骤如图4。
2.5.2. 自动测量系统运行、调试
（1） 管片坐标输入完毕后，检查平面、高程线
形是否连续。
（2） 启动盾构测量系统进行调试： 1） 输入测站点坐标；
2）
后视点复位：全站仪自动搜索到后视控制
点后，进行度盘归零、然后测量距离，和人工测量结果相比较。 3）
参考点测量：后视点复位无误后，进行参考点坐标测量即盾构姿态测量，然后和人工测量
O 1
盾尾中心点
O
A
B C
Z
X Y
盾首中心点
（盾构坐标原点）
地面坐标系
Z
X
Y
A、B、C 为3个盾构参考点
区间线路平、纵断面复核
管片中心三维坐标计算
将计算资料存为要求格式
通过软件计算，生成最终
计划线数据
人
工计算复核
重新启动计算机检查计划线线形生成是否连续
图4 计划线录入
结果做比较。
（3） 自动测量系统和人工测量结果比较无误后，方能进行盾构机试掘进。
2.6. 地下控制测量
2.6.1. 地下导线测量
地铁隧道地下控制导线是一条支导线，随着盾构机的推进而延伸。地下控制网是指导盾构掘进的依据，应根据地下导线的长度、线型和贯通误差要求进行测量设计，并经常复测。
当区间长度超过1000m 时，地下导线可分成两级布设，即施工导线和基本导线。对于长区间（大于1500m ）为提高地下导线的测量精度和增加可靠性，应考虑在掘进到区间0.7倍处加测陀螺方位边。为提高精度与加强检核，地下导线常布设为4～6边的双闭合导线环。 （1） 地下直伸导线测量设计
如果地下导线可大致布设成等边直伸型支导线，则地下导线的测角中误差可按下式计算：
式中：m β－－地下导线测角中误差(″)；
m ――分配给地下导线测量的贯通误差(mm)； L ――地下直伸导线边长(m)； n ――地下直伸导线的边数。
（2） 控制点点位布设
地下导线点点位可设在隧道管片的顶部和侧边，要求不受车辆和施工的影响，保证点位的稳定性。用于盾构机自动导向系统测量的导线点通常建立在管片的侧面仪器台上和右上侧内外架式的吊篮上，仪器采用强制归心（如图5）。为了提高地下导线点的精度，应尽量减少支导线点，拉长两导线点的距离，并尽可能布设近乎直伸的导线。 （3） 测量方法
前后视点均采用基座置棱镜对点，采用（标称精度2″，2+2ppm ）全站仪观测6个测回，左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的差≤±4″，导线边长对向观测各2测回。为了减少
3
5
.1+?
?=
n L m m
ρβ
人
行道
（强制归心标）
洞内埋设导线点管片
激光站导线点设置
风管
图5 洞内导线点布设示意图
仪器的偏心误差，采取每三测回变换180°方向重新对中整平进行测量，以提高测角精度。
（4）控制导线复测
施工控制导线点应定期检测，保证控制网的精度和点位的稳定性。隧道掘进150m、隧道全长的二分之一时、隧道全长的四分之三时、和接近贯通面150m时必须分别进行一次包括联系测量在内的全面检测。
（5）导线数据处理
导线资料处理应用软件进行严密平差处理。
2.6.2.地下高程控制测量
（1）地下水准测量精度要求
地下水准测量使用地面精密水准测量精度和方法进行施测（主要考虑到铺轨基标设置的精度需要），往返高差不符合值≤±8√L㎜（L以公里计算）。
（2）水准点布设
因环境条件狭小，运输车辆干扰大，因此地下水准点与导线点可以共用，也可单独设水准点。洞内水准点每200米布设一个点，曲线段可适当增加一些。
（3）水准复测
开挖至隧道全长的1/3处时、2/3处时、贯通前50～100m时，按II等水准精度要求进行复测，确认成果正确或采用新成果，保障高程贯通精度。
2.7.管片测量
2.7.1.椭圆度测设
首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高，然后用激光断面仪测出其实际内净空并与设计断面作比较，通过后处理软件能比较准确的计算出施工后的管片形状。
2.7.2.管片中心简易测量法
如图6，在水平尺中点A处安置一基座并测出其三维坐标，然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心O点的距离就求出了圆心O的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可知道管片在横向、竖向发生的位移情况。
O（X，Y，Z）
水平尺
R
A
图6 管片测量示意图
2.7.
3.管片里程测量
盾构隧道井接头长度要求一般在400～800mm，始发反力架的里程根据+1环里程来反算，所以始发洞口井接头长度是完全能保证的。而隧道管片的排版是很理想化的，在掘进过程中由于盾构姿态的调整、管片加贴纠偏楔子，导致管片实际里程大于设计里程。为了保证盾构进洞时有足够的井接头长度，一般每150环就要进行一次管片实际里程测量。根据管片实际里程情况调整好管片与盾构机的姿态及盾构机自身的姿态，减少纠偏楔子的数量。
2.8.贯通测量
地铁盾构隧道地下导线使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进,并进入接收井的预留门洞。区间隧道的贯通测量是在已建成的两个车站的隧道预留洞之间进行的测量。施工时，盾构是从一个车站的预留洞推进，按设计的线路方向和纵坡，再从一个车站的预留洞中推出，这时盾构中心和预留洞中心的偏差值，就是贯通误差(包括测量误差和施工误差)。
2.8.1.贯通误差测定
测量贯通误差时，从始发端将地下导线引测到接收井的地下控制点上，平面坐标差就是测量贯通误差；投影到贯通面上的分量为横向贯通误差；高程差为竖向贯通误差。
2.8.2.贯通误差调整
隧道贯通后，地下导线附合到了接收井地下控制点上，支水准也变成了附合水准。当闭合差不
超过限差规定时，进行平差计算。按附合导线平差后的坐标值调整线路中线，改点后再进行中线点的检测，直线夹角≤±6"，曲线上折角≤±7"。高程亦使用平差后的成果。
隧道贯通后平面和高程导线平差的新成果作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。
如果贯通误差超限，说明导线测量存在有粗差或累计误差很大，则要再从地表联测导线、在洞内从一个车站联测到另一个车站，找出问题，合格后再进行平差处理，并作为放样中线的依据。此时洞内存在调线问题，一般是保证车站中线不动，然后在洞内进行中线调整（一般不改变曲线半径，而调整曲线偏角和缓和曲线的长度等）。
3.测量人员和仪器配置
3.1.主要测量人员配置
序测量项目测量工程师测量技师测量工
1 平面控制测量 1 1 2
2 高程控制测量 1 2～3
3 管片测量 1 2
4 联系测量 1 1 4
5 姿态测量（人工） 1 2
3.2.主要仪器配置
主要测量设备名称、数量及精度要求
序号设备名称规格、型号主要精度指标数量备注
1 全站仪激光、自动测量系统2″、2mm+2PPm
2 自动测量
2 精密水准仪DS1,DS05 0.3mm/Km 1 配铟瓦尺
3 光学垂准仪1/200000 1
4 普通水准仪DS3 3mm/Km 2
5 钢尺50m 2 需检定
6 塔尺5m铝合金塔尺 3
7 高强度钢丝φ0.4mm 若干几何定向
8 反射片20×20mm 若干几何定向
4.质量控制要点
4.1.施工过程中控制测量成果的检查和检测
（1）为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，必须建立严格的检查和复核制度。
（2）检测均应按照规定的同等级精度作业要求进行，及时提出成果报告。
（3）测量频率：地表控制网一般3个月进行一次复测，联系测量及洞内导线一般在一个区间要进行5次测量。
（4）检测地表坐标互差≤±12㎜、地下导线的坐标互差≤±20㎜；检测地表高程互差应≤±3㎜、地下高程互差应≤±5㎜；检测地下导线起始边方位角的互差应≤±10"。
4.2.测量仪器检校
由于地铁施工的特殊性，测量精度要求高，地下导线边距离短，观测条件差，测量期间应特别注意测量仪器的常规项目检校。尤其是用于安置目标反射棱镜的基座对中器，应注意保护；并经常检查觇板正确安装。
4.3.人工测量检核自动导向系统
对于盾构机安装的自动导向系统，应注意人工测量检核并及时校正。
（1）管片测量后，根据该环管片的位移并考虑其盾尾间隙值，可以推算出推进该环时的盾尾姿态并和自动系统显示的姿态作比较，通过数环的比较则可以比较自动系统与人工测量之间的误差，一般较差在15mm以内。
（2）在盾构机始发时，在其千斤顶支撑环左右两侧贴反射片，并测量出反射片与盾首、盾尾的相互关系；推进过程中，人工测量出反射片的坐标，根据其与盾构机的相互关系可推算出盾首、尾坐标，然后与自动系统所测坐标作比较，找出两者之间的误差。也可以人工直接测量参考点的坐标来进行比较。
（3）还可以通过千斤顶行程差来检查自动系统测量数据的正确性。
5.工程实例
5.1.工程简介
上海地铁9号线R413项目西岔道井至东岔道井区间盾构隧道全长1100m，管片采用通缝拼装，
盾构下穿小涞港和沪杭铁路，平面线形为R=800的反向曲线。
5.2.定向测量
共设计了三套方案，两套复核用。
（1）盾构从西岔道井东工作井始发,由于负环管片的影响,前期只能采用短边导线出洞,负环管片拆除后，我们在东、西工作井和中板下面分别设置了四个导线点和地面近井点组成闭和导线环，通过3次测量，每次闭合差均在5″以内，然后取3次平均值作为起算边方位角。
（2）采用第二套方案进行复核，在东、西工作井悬吊2根钢丝和中板下吊篮形成无定向导线，通过3次测量，其方位角与闭合导线法测设出的方位角较差仅为3″。
（3）采用第三套方案再次复核,在东、西工作井采用铅垂仪投点法分别投放两个导线点，然后反算其方位角度并和洞内起算边方位角度比较。
5.3.洞内导线
洞内采用双支导线，在两支导线的终端闭合，当掘进至900m处时，其终端坐标闭合差实测为19mm,本区间最终横向贯通误差为20mm、纵向贯通误差为5mm，高程贯通误差为10mm，完全满足规范要求，同时也为项目部余下几个区间掘进提供了宝贵的经验。
5.4.盾构机ROBOTEC自动测量系统简介
（1）硬件组成
1）测站全站仪一台、后视棱镜一个、前视棱镜三个（一个备用）；
2）双向测斜仪器一台（含传感器）；
3）测量黄盒子3个（分别位于测站、前视、后视，用于数据交换，其中测站和后视还兼作电源箱）；4）计算机一台（在盾构机操作室，用于测量数据处理）；
5）数据线：
○1三个前视棱镜通过3根数据线与黄盒子连接，然后黄盒子通过1根数据线与操作室连接；
○2全站仪通过数据线与黄盒子连接，黄盒子通过数据线与操作室连接并通过电源线与电箱连接，为全站仪提供电源；
○3后视棱镜通过数据线与黄盒子连接，黄盒子通过电源线与电箱连接，为后视棱镜提供电源。6）电箱2个，为测量系统提供电源。
（2）自动测量系统
工作界面如图7：
图7 自动导向系统工作界面
区间盾构隧道管片中心三维坐标存储在计算机中。全站仪测量出前视棱镜（参考点）的三维坐标和盾构机的横摆，通过倾斜仪测出盾构机的俯仰、侧滚，利用计算机上的后处理软件计算出盾构机盾首、盾尾瞬时三维坐标，然后与设定计划线作比较，就可得出当前盾构机的实际姿态。
5.5.几种盾构自动测量系统介绍
目前国内地铁盾构法施工主要采用土压平衡盾构机和泥水平衡盾构机，虽然设备选型不一样，但是其测量方法和原理还是大同小异的。我们在施工过程中主要采用了日本小松盾构机、法国FCB 盾构机、德国海瑞克盾构机、国产863盾构机等四种，日本小松盾构机配置为ROBOTEC自动测量系统，上面已作介绍，下面就其它几种盾构机相应配置的测量系统作个简要介绍。
(1)法国FCB盾构机和国产863盾构机
没有自己相应的自动引导系统，以前一直是采用人工测量盾构姿态，我们引进这两种盾构机后采购了一套国产自动测量系统，其测量方法与原理和ROBOTEC自动测量系统类似，也是采用棱镜作为参考点，其主要测量方式如下：
1）本系统原理采用全自动跟踪全站仪及相应的系统配件，用自行开发的系统软件在计算机的控制下完成盾构实时姿态跟踪监测（单机模式）。由固定在两个吊篮上的一台自动全站仪T1和一个后
视点Ba组成盾构隧道支导线的基准点与基准线，测量安置于盾构机内的固定棱镜P1、P2、P3的坐
标。通过三维向量归算求得当前盾构机切口和盾尾的特征部位中心点P01和P02的三维坐标（X01、Y01、Z01和X02、Y02、Z02）。
2）系统构成简单，原理易懂，设置和维护方便，确保快速实时，准确测定盾构机状态的七个元素。一台全站仪均与安装于机头内的工业计算机（IPC）通过无线通讯（或专用双向通讯电缆）连接。这台全站仪的测量均由IPC机的控制软件发出的指令自动进行。全站仪测量获得的数据均传输到IPC 机，然后由IPC机的数据处理软件进行数据处理，并与设计的隧道中心轴线比较，在计算机屏幕上显示盾构机当前的位置：切口中心里程和水平偏差及垂直偏差、盾尾中心水平偏差和垂直偏差、切口中心此处位置设计值（平面线段起点里程、终点里程、L、R和纵坡变坡起点里程、终点里程i、R）、机头水平方向偏差角、机头横向旋转角、机头纵向坡度偏差和测量时间。（屏幕信息显示如下图二所示）
(2)德国海瑞克盾构机
配置为VMT公司研发的SLS-T自动引导系统，该系统在我国已经运用的很成熟，目前数据传输已经从有线升级为无线传输，与上面两种自动系统相比较还有一个最大的优点，那就是在盾构始发前不需要作零位测量，因为生产厂家在工厂里已作了严密的零位测量工作。下面就该系统作个简单介绍：
1）系统主要由以下四部分组成：
①具有自动照准目标的全站仪。主要用于测量(水平和垂直的)角度和距离、发射激光束。
②ＥＬＳ(电子激光系统),亦称为标板或激光靶板。这是一台智能型传感器,ＥＬＳ接受全站仪发
出的激光束,测定水平方向和垂直方向的入射点。坡度和旋转也由该系统内的倾斜仪测量,偏角由ＥＬ
Ｓ上激光器的入射角确认。ＥＬＳ固定在盾构机的机身内,在安装时其位置就确定了,它相对于盾构机轴线的关系和参数就可以知道。
③计算机及隧道掘进软件。ＳＬＳ-Ｔ软件是自动导向系统的核心,它从全站仪和ＥＬＳ等通信设备接受数据,盾构机的位置在该软件中计算,并以数字和图形的形式显示在计算机的屏幕上,操作系统采用Ｗｉｎｄｏｗｓ2000,确保用户操作简便。
○4黄色箱子:它主要给全站仪供电,保证计算机和全站仪之间的通信和数据传输。
2）系统基本原理
盾构机自动导向系统的姿态定位主要是依据地下控制导线点来精确确定盾构机掘进的方向和位置。根据地下控制导线上一个点的坐标(即Ｘ、Ｙ、Ｚ)来确定绝对位置,该点就是带有激光器的全站仪的位置,然后全站仪将依照作为后视方向的另一个地下导线的控制点来定向,这样就确定了北方向,即方位角。再利用全站仪自动测出的测站与ＥＬＳ棱镜之间的距离和方位角,就可以知道ＥＬＳ棱镜的平面坐标(即Ｘ、Ｙ),利用三角高程测出ＥＬＳ棱镜的高程值(即Ｚ)。激光束射向ＥＬＳ,ＥＬＳ就可以测定激光相对于ＥＬＳ平面的偏角。在ＥＬＳ入射点之间测得的折射角及入射角用于测定盾构机相对于隧道设计轴线(ＤＴＡ)的偏角。坡度和旋转直接用安装在ＥＬＳ内的倾斜仪测量。这个数据大约每秒钟两次传输至控制用的计算机。通过全站仪测出的与ＥＬＳ之间的距离可以提供沿着ＤＴＡ掘进的盾构机的里程长度。所有测得的数据由通信电缆传输至计算机,通过软件组合起来用于计算盾构机轴线上前后两个参考点的精确的空间位置,并与隧道设计轴线(ＤＴＡ)比较,得出的偏差值显示在屏幕上,这就是盾构机的姿态,在推进时只要控制好姿态,盾构机就能精确地沿着隧道设计轴线掘进,保证隧道能顺利准确的贯通。
5.6.工程经验与体会
（1）因为地铁施工的特殊性，往往给测量工作带来很多不便，加强复核是关键、采用不同手段复核是核心。
（2）当现场条件比较好时，既可以采用闭合导线也可以采用两井定向，当现场条件不好时（如分体始发：后面根本就没有测量的空间），此时只能采用一井定向和垂直导线法，采用垂直导线法时，导线点最好设置在中板顶面以减少竖直角，这样通过两级传递就能直接观测到洞内腰台。（3）人工与自动测量系统的相互检校：首先将区间空间计划线在CAD里自动生成，人工通过测量前视棱镜或反射片来计算盾构切口和盾尾坐标，然后将其坐标在CAD里绘制，通过查询功能就能直接显示出当前盾构机的姿态。通过几个区间的实测，人工测量与自动系统测量较差均在5mm以内,取得良好效果。
地铁工程施工测量技术方案
深圳市城市轨道交通7号线BT项目7305标 华强北车站施工测量技术方案（YDK22+141.378～YDK23+035.568） 批准： 审核： 复核 编制： 中国水利水电建设股份有限公司 深圳地铁7号线7305标项目经理部 2013年01月
目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (2) 3、既有控制点情况 (2) 4、施工测量的目标和任务 (3) 4.1 施工测量的目标 (3) 4.2 施工测量的任务 (3) 5、组织机构设置与人员、仪器设备配置 (3) 5.1组织机构设置 (3) 5.2 测量队人员及岗位 (4) 5.3 测量仪器设备配置 (4) 6、控制网加密测量 (5) 6.1地面精密导线控制网加密 (5) 6.1.1地面精密导线控制点布设要求 (5) 6.1.2地面精密导线控制的布设 (5) 6.1.3 导线控制网观测技术要求 (7) 6.1.4观测成果处理及平差 (7) 6.2地面施工高程控制网加密 (8) 6.2.1 地面水准点的选点布设要求 (8) 6.2.2地面加密高程网布设 (8) 6.2.3水准测量技术要求 (10) 7、车站施工测量 (11) 7.1 平面施工控制点引测 (11)
7.2 高程施工控制点引测 (11) 7.3 基坑开挖施工测量 (12) 7.4监控量测及变形观测 (13) 7.5车站结构施工放样测量 (13) 7.6 车站主体结构放样 (13) 7.7车站竣工测量 (16) 8、安全保证措施 (16) 9、质量保证措施 (17) 10、环境保证措施 (17)
工程施工安全管理制度 1、工程概况 地铁7号线华强北片区位于深圳市福田区商业中心——华强北商圈的核心地段，在深南大道——红荔路之间、有“中国电子第一街”美誉的华强北路的地下，呈南北向布置。华强北片区包含华强北车站、华强北车站至华新车站区间、华新车站南端，起止桩号为：YDK22+141.378～YDK23+035.568，共计894.19m。 华强北车站为地下三层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YDK22+362.878，车站起点里程为YDK22+166.878，车站终点里程为YDK22+496.778，华强北车站全长为329.9m，华强北车站南端有负一层的地下空间结构，长度为25.5m，放在华强北车站的设计范围中，因此华强北车站加上南端负一层地下空间整段长度为355.4m。华强北车站主体基坑标准段宽度为28.1m，盾构扩大段宽度为29.8m，标准段基坑深度约为25.7～26.4m，盾构扩大段基坑深度约为27.0m。华强北车站南端负一层基坑宽度为28.1m，基坑深度约为11.4m。华强北车站负三层基坑围护结构采用1000mm 连续墙，南端负一层基坑采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华强北车站～华新车站区间是深圳地铁7 号线工程的一个区间，位于深圳市福田区华强北路与振华路交汇处，沿华强北路呈南北方向布置。区间轨行区采用盾构法施工，其上为地铁2号线的华强站～燕南站区间，该区间为直径6.0m 的盾构区间，地铁2 号线盾构区间其上南端17m 长为地下一层的地下空间结构兼做顶管的接收井， 2号线盾构区间其上中间为矩形顶管，矩形顶管长度为41 米，2 号线盾构区间其上北端41m 为地下一层的地下空间结构局部兼做顶管的始发井。华强北车站～华新车站区间起点里程为YDK22+496.778，终点里程为YDK22+595.778，全长为99.0m。南端负一层盖挖逆作结构长度为17.0 米，基坑宽度为29.8m，基坑深度约为9.2～10.1m；北端负一层盖挖逆作结构长度为41.0米，基坑宽度为28.6m，基坑深度约为9.5～11.0m.。南、北端负一层基坑围护结构均采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华新车站为带有故障车待避线的地下三层岛式站台车站，与地铁 3 号线华新站换乘（十字换乘节点土建部分已由 3 号线华新站土建单位施工完成），目前3号线华新站已开通运营。华新车站有效站台中心里程为YDK23+051.917，车站起点里程为YDK22+862.217，车站终点里程为YDK23+140.317，道岔起点里程
地铁盾构施工答题资料
地铁盾构施工答题资料 一、盾构始发掘进要点： 始发内容包括：盾构井端头加固、始发基座安装、盾构机组装调试、安装反力架、洞门凿出、安装洞门密封、盾构姿态复核、拼装负环管片、盾构贯入作业面、建立土压平衡、试掘进。 1.确保总推力及扭矩，小于反力架和始发基座承受的反力和扭矩。 2.推进建立土压过程中注意对洞门封闭，同时对基座及反力架支撑的变 形、渣土状态等情况认真观察，发现异常立即降低土压、减小推力、控制推速。 3.负环管片推出盾尾与反力架刚环要确保连接密实牢固；负环管片与基座 轨道及三角撑之间的间隙随时填塞，待洞门围护结构全部拆除后快速通过洞门进行始发掘进。 4.始发掘进50～60环时，可拆除负环及反力架（即拼装连接的管片结构 到一定长度后的摩阻力足以满足作用于管片的支撑反力时）。 5.始发前确保对盾尾钢丝刷涂抹油脂至饱和均匀（避免损坏相交帘布、扇 形折页板）。 6.严禁盾构在始发基座上滑行期间纠偏作业。 7.始发过程中严格渣土管理，严密监测防止土体沉降隆起。 8.盾尾完全进入洞门密封后，调整洞门密封及时同步注浆，封堵洞圈，防 止洞门密封处出现漏泥、漏浆。 9.始发初磨合期要注意推力、推速、扭矩的控制，同时也要注意各部位的 保养。 二、确保土压平衡采取的措施 1.拼装管片时，严控盾构后退确保掘进面土体稳定。 2.及时盾尾环形同步注浆，确保管片尽早与围岩有效支撑。 3.提前预知地质情况，遇松散或不良土层提前做好添加剂注入，以保证改 良的渣土效果，达到控制土仓压力平衡，保证掌子面稳定。 4.利用信息化施工加强动态管理，保证地面建构筑物安全。 三、如何控制盾构掘进姿态：
首先，影响盾构掘进姿态的因素有：a、开挖面地层分布情况。B、隧道覆土厚度（浅则抬头）c、盾壳周围注浆效果。d、推进油缸合力作用分布。 1.采用精准、性能良好的测量导向系统，辅以人工复核及时准确的反馈掘 进偏差，及时采取纠偏措施； 2.盾构于水平线路掘进时，使盾构保持稍向上的姿态，以纠正因盾构自重 而产生的‘栽头’现象； 3.调整分区油缸组的推速与推力进行纠偏和调向（盾构上的铰接油缸及推 进油缸组的合力作用点调整均具有调整姿态的功能） 4.确保盾壳周围注浆饱满、控制出土量、 5.掘进中出现‘蛇形、滚动’主要与地质条件有关，针对不同的地质情况 进行周密的工况分析，严格控制盾构操作减少蛇形值和滚动，如滚动时可采取正反转刀盘纠正掘进姿态。 四、土压平衡盾构开挖面稳定有哪些因素？如何控制开挖面稳定？（一）、影响掌子面稳定因素有：1、土仓压力平衡；2、螺旋机排土量；3、渣土的流塑性。 （二）、确保土压平衡采取的措施有：1、拼装管片时，严控盾构后退确保掘进面土体稳定；2、及时盾尾环形同步注浆，确保管片尽早与围岩有效支撑；3、提前预知地质情况。遇松散或不良土层，提前做好添加剂注入，以保证土仓内渣土的流塑性，达到控制土仓压力平衡以达到保证掌子面稳定； 4、利用信息化施工加强动态管理，保证地面建构筑物安全。 五、盾构通过上软下硬段的施工应采取哪些措施？ 答、1、合理配置刀具，在边缘区域配置足够的重型齿刀或滚刀确保硬岩充分破碎。2、注入泡沫剂进行渣土改良以减少刀具破损防止开挖面失稳。3、合理控制掘金参数。4、合理利用盾构铰接油缸改变刀盘倾角以加强充分切割硬岩，加强掘金姿态控制能力。5、合理控制千斤顶的的合力作用点以抵消盾构‘上抛’现象（或提前预设俯视掘金姿态抵消上抛）；必要时利用扩挖刀对下部岩层适量扩挖已达到控制上抛。6、检查或更换刀具时必须进行加固或带压进仓。7、加强设备的检查保养确保机械设备的良性运行。六、盾构掘进遇中硬岩层段施工应采取哪些措施？ 答：1、适当加入泡沫或膨润土，遇连续掘进且地下水较少时，可是当加水以改良渣土流塑性。2、充分准备刀具特别是滚刀、合理配置刀具。3、当掘进中出现推力过大、扭矩偏小、姿态难以调整、速度缓慢或无进尺时，
地铁盾构施工技术试题
地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起, 则作用在墙上的水平压力称为（）。 A. 水平推力 B.主动土压力C .被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行 配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A.实测砂石含水率 B .配制强度和设计强度间关系 C.施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A .始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B .开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C.安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A .可 B .易C.必须 5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A .出土量 B .土仓压力 C .泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A .土压变动大，开挖面易稳定
B .土压变动小，开挖面易稳定 C. 土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法 A.重量控制 B.容积控制 C.监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A. A型 B. B型C . C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A .同时全部缩回 B .先缩回上半部C.随管片拼装分别缩回 10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（） A .抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B .使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C.使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方 向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A .盾构直径大的 B .在砂石土中掘进 C.在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A .补足一次注浆未填充的部分 B .填充由浆液收缩引起的空隙
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析 张德明
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移
地铁施工测量
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站
粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
地铁施工测量技术方案
第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 Array 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm 综合施工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置，其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度，
地铁施工测量技术方案
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
地铁施工测量
工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站?金星站区间、金星站?白云路站区间、白云路站?昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 北辰小区站金星站白云路站昆明北站 二、工程地质与水文地质概况 1 ）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密?稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石， 局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度 1.50?2.40m，平均厚
度 1.69m 。 第②1 层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。 局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50?1.80m ，厚度0.60?1.50m，平均厚度0.95m 。 第② 3层粘土：褐灰?深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深 2.30 ?3.30m ，厚度0.50?3.00m ，平均厚度1.45m 。 第② 4层粉土：褐灰?灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60? 4.00m ，厚度0.80?2.30m ，平均厚度1.55m 。 第② 5层泥炭质粘土：黑灰?黑，软塑?可塑，高压缩性，有机质含量约12?40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深 2.20?2.60m ，厚度 0.50m 。 第③1层圆砾：深灰?兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20?25m 以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深 3.30?5.50m 。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5?15 %砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40?2.50m，平均厚度0.98m ;层顶埋深8.10?37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾 石含量3?15 %，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30?2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无
[施工技术,地铁]地铁施工盾构法的施工技术研究
地铁施工盾构法的施工技术研究 引言 随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程 成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。 1 地铁工程盾构施工技术的施工原理 盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。 2 地铁工程盾构施工技术的施工特点 盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任
地铁工程盾构测量方案
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)
一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用
轨道交通贯通测量方案
轨道交通贯通测量方案 区间贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。 1贯通精度预计的意义 镇龙站～中新站区间左右线各设置两个双向开挖面，区间中间右线一处施工竖井，左线通过联络通道进入开挖施工。因此必需严格保证各开挖面的贯通质量。由于本隧道施工是在洞内、外控制测量的基础上，以联系测量和竖井投点定向法结合，因此必须根据控制测量的设计精度或实测精度，在隧道施工前或施工中对其未来的贯通质量进行预计，以确保准确贯通，避免重大事故的发生，对于长隧道尤其如此。 2贯通误差预计概述 在进行隧道测量任务前，应先了解隧道设计的意图和要求，收集有关资料，进行实地勘测，然后提出若干测量方案，经比较、筛选后，确定出一种方案（即确定布网形式、观测方法、仪器设备类型、控制网的等级、误差参数等）。根据确定的方案进行贯通误差预计，若预计误差在工程设计要求范围之内，即可按此方案实施；否则，需对原方案进行修改调整，重新预计，直到符合要求为止。在施工过程中，根据洞内、外控制测量的实际精度，进行贯通误差预计。 3贯通误差预计 影响横向贯通误差的因素有：洞外平面控制测量误差、洞外与洞内之间的联系测量误差、洞内平面控制测量误差，而洞内、外的联系测量可以作为洞内控制的一部分来处理。洞内平面控制测量误差对横向贯通精度影响的估算方法与洞外导线测量完全相同，但需注意两点：一是两洞口和施工竖井处的控制点，在引入洞内导线时需要测角，因此这个测角误差算入洞内测量误差，即计算洞外导线测角误差时，不包括始终点的值。两洞口引入导线时不必单独计算，可以将贯通点当作一个导线点。把从一侧洞口控制点到另一端洞口控制点的连线（A-a-b-c…-F）当成一条导线来估算。把贯通点作为导线上的一点来进行估算。 3.1 平面贯通误差预计 3.1.1 平面贯通误差的主要来源
明挖地铁施工测量方案
新建梅州至潮汕铁路站前工程MSSG-4标段一分部第一架子队 施工测量方案 编写人： 审核人： 批准人： 日期： 中铁六局集团有限公司梅汕客专（MSSG—4）标工程指挥部 二零一七年五 1 / 1--
目录 一、工程概况 (2) 1.1.工程概况 (2) 1.2.施工测量内容 (3) 二、施工测量技术规范 (3) 三、施工测量精度技术指标 (4) 3.1.CPI、CPII、施工控制网的复测方法和精度 (4) 3.2.高程控制网的复测方法和精度 (6) 3.3.施工测量精度 (6) 四、测量组织机构 (8) 4.1.执行分级测量复核制度 (9) 4.2.测量仪器设备 (9) 五、施工测量 (10) 5.1.施工测量作业流程 (10) 5.2.施工测量放样准备 (10) 5.3.施工测量放样 (11) 5.4.施工测量复核和资料移交 (12) 5.5.施工测量作业方法 (12) 5.6.路基施工工程测量 (14) 5.7.桥涵施工工程测量 (17) 5.8.隧道施工工程测量 (23) 5.9隧道监控量测 (31) 六、安全保障措施 (31)
一、工程概况 1.1.工程概况 新建梅州至潮汕铁路工程MSSG-4标一分部第一架子队区段起讫里程为DK107+786.88～DK114+776.16，施工线路线全长6.99km。主要施工项目有DK107+786.88~DK107+876区间路基；DK107+876~DK108+551.46浮岗村特大桥；DK108+551.46~DK114+25明、暗挖（DK108+958~DK109+398和DK110+855~DK111+230为暗挖，其余均为明挖）；DK114+250~DK114+776.16区间路基。 施工线路图 1.2.施工测量内容 1)对建设单位交桩控制点CPI点和CPII点平面坐标和高程进行复测； 2)在CPI点和CPII点基础上进行加密点测量； 3)施工拆迁征地边线测量放样、红线内路基地形测量及断面测量；
地铁盾构法施工新技术要点解析
地铁盾构法施工新技术要点解析 随着社会经济、科学技术的发展进步，我国交通事业也得到了良好的发展，地铁成为了目前缓解城市交通压力的重要交通工具。而地铁建设环境比较特殊，绝大部分施工环境处于地下，施工极为复杂，盾构法作为地铁建设一项重要的施工技术，大多数用于隧道地铁施工中。本文围绕地铁盾构法施工新技术要点进行探讨分析。 标签：地铁；盾构法；施工；新技术；要点 1、工程实例 某城市在地铁建设过程中合理应用了盾构法。施工中存在以下几方面问题：一是建设城市地铁的时候盾构机需要穿过老旧房区，经过相关部门的鉴定，这些拥有几十年历史的房屋属于CU级危楼；二是建设地铁隧道的时候，近距离的位置就存在河道，并且需要通过数百米范围；三是地铁隧道需要穿过城市繁华地段，存在很多管线，施工困难比较大。 2、盾构施工技术的特点 （1）对城市地面建筑物和周围环境影响小。除了在盾构竖井或基坑处需要一定的施工场地外，地铁隧道沿线不需要施工场地，施工无噪音、无振动公害，对地面交通基本无干扰。适用于埋深较大、不宜明挖的松散地层。（2）施工精度要求高。管片的制作精度几乎相当于机械制造的程度，误差范围要求控制在0.5mm以内；盾构前进过程中要求严格控制对隧道轴线的偏差。（3）盾构施工过程有单行前进、不可后退的强制性，具有较大的风险。盾构施工开始便无法后退，一旦盾构本身出现致命故障，则可能产生灾难性的后果；所以，盾构施工的前期准备工作非常重要。（4）盾构机是适合于某一特定区间的专用设备，如需根据施工隧道的断面大小、埋深、地质条件等进行设计、制造或者改造。 3、地铁盾构法施工新技术 3.1地铁盾构法施工新技术要点 地铁盾构法施工新技术要点包括：控制特殊条件沉降；制造耐久性、高强度管片；比较错缝、通缝拼装，分析总线形变；砂质粉土、流砂给设备带来的危害和影响；进出工作难题和措施；纠偏；施工中如果发现大石块、高压水、桩、超浅覆土等存在灾难性的实际地质情况解决措施。 3.2阐述地铁盾构法施工新技术 3.2.1特殊断面盾构施工技术