中日韩造船差距
我国造船企业与日韩的差距分析
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电梯直达 1# 发表于 2007-10-27 08:57:54|只看该作者|倒序浏览 压缩无效作业时间，提高生产效率，我国造船企业与日韩的差距分析（一） 近些年来，我国船舶工业快速发展，但与日、韩造船业相比差距仍是全方位的。尽管我们引进了与日韩企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但生产效率、经济效益等方面和日韩差距很大。因此，全面了解与日韩造船企业的差距，分析产生差距的原因，明确今后的发展方向，是我们开展转模工作的重要内容。 按人均生产修正总吨计算，日本为185．6修正总吨／人年，韩国为123．33修正总吨／人年，而中国为19．54修正总吨／人年，与日本相比相差10倍，与韩国相比相差6倍。按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时／修正总吨，韩国为15小时／修正总吨，而中国为95小时／修正总吨，差距明显。尽管我国人工成本较低，但由于生产效率低下，产品多余功能过剩，规模效益低下，都大大抵消了中国人工成本较低的优势。 我国造船企业和日韩造船企业在生产效率方面存在如此之大的差距，有设计、生产、管理等各方面原因，就生产方面而言，主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。日本大岛船厂经过多年的跟踪
分析，发现非流水作业生产线上的有效工时利用率仅为35%~40％。日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间，关键是必须从管理上不断消除产生无效作业时间的工序环节，日、韩企业采取的方法是：
一、开展岗位分析。按区域／阶段／类型对造船生产作业流程的各个工序环节作业的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。大阪船厂上世纪八十年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由2人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。大岛船厂在上世纪九十年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按船台完成安装、码头进行调试的原则，把舾装设备安装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作由179人压缩到162人。
二、压缩辅助作业工时。大岛船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上，按材料使用顺序安排材料存放位置，尽量减少集配整理时间，在流程上，要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。大阪船厂上世纪八十年代80吨货舱底段船台吊装定位时间为15分钟。大岛船厂上世纪九十年代600吨艏总段船坞搭载定位时间为1．5小时。我国造船企业的搭载速度远没有达到日本造船企业20年前的水平。目前，大宇船厂530米长的大坞同时建造4艘船，只配置一台900吨门机，但能够做到40天开一次气坞门，9
天交1艘船。
三、积极推进工序前移。推行工序前移是日、韩造船企业压缩无效作业时间、提高生产效率非常成功的作业方法，我国各造船企业近几年推行工序前移也取得了成效。根据新港船厂对32500吨散货船统计分析可以看出，将下游工序的工作前移到上游工序对提高生产效率可以取得事半功倍的效果。大组立效率高于船台19％，中组立效率高于大组立40％，小组立效率高于中组立30％。
目前我国各造船企业推行工序前移发展不平衡，效果有差别，特别是在如何理解有效劳动和无效劳动深刻含义的问题上，我国造船企业和日本有明显差距。在生产过程中，我们对无效劳动的大量存在估计不足，对通过压缩无效作业时间提高生产效率的重要意义认识不足。对生产技术准备不到位、生产资源配置不精细等一系列管理问题是产生无效作业时间的主要原因分析不足，一旦生产出现“卡壳”，首先想到的是增加设备，加班加点。复合技能培训工作各企业开展不平衡，一人工作多人干的现象依然存在。
消减多余功能，降低成本关键在设计，我国造船企业与日韩的差距分析（二）。
造船产业是一个高资源消耗的产业。一般船舶产品成本的构成基本上65%~70%为物耗成本，其中钢材消耗占20%以上。因此，降低产品资源消耗是降低造船成本的根本途径。日、韩造船企业降低造船资源消耗的基本方法是，把价值工程方法全面应用于企业的设计、生产、管理的全过程之中，全面推行精细化设计、精细化生产和精细化管理。大宇船厂认为，推行精细化设计、强化设计的节约意识、树立简约化的设计理念是造船企业降低资源消耗的关键。日、韩造船企业在设计阶段，从系统导向型的合同设计、初步设计到区域导向型的详细设计、生产设计，全过程地推行功能成本分析。对船体自重、设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面开展消除多余功能的研究。我们在这方面与日、韩有明显差距。我国造船企业的产品对资源的消耗明显高于日、韩，多余功能过剩，同等吨位的船体设计自重高于日、韩10％左右。
在能源消耗方面，我国制造业能耗平均水平为日本的6.58倍，德国的4.49倍，美国的3.65倍，巴西的2.35倍，印度的1.24倍。中国船厂的平均电能消耗达到了3606度／万美元产值，是世界先进造船企业的10倍以上。产生如此明显差距的原因，主要是我国造船企业在粗放型管理模式下，对追求吨位及产值增长的热情较高，习惯于以外延扩大再生产方式发展造船经济，对降低造船资源消耗没有紧迫感，设计、生产、管理人员对开展功能成本分析、消除产品多余功能的工作缺少积极性和主动性。日、韩造船企业设计、管理人员具有强烈的市场意识、成本意识。通过功能成本分析，消减多余功能，使产品设计始终控制在目标成本之内是日、韩造船企业进行产品设计一贯遵循的基本原则。
为解决由于设计与生产脱节而造成资源的重复消耗，大宇船厂提出：设计要面向生产，设计部门必须依据生产部门的需求而不是按照自己的理解向生产现场提供图纸和相应数据。设计部门要树立以生产为主的先进
理念。生产部门要主动加强与设计部门的沟通，一方面要使设计充分体现生产部门的建造意图，另一方面要实现设计与企业制造资源的最大限度的完美结合。在初步设计阶段就将生产现场的意见反馈到初步设计部门，使初步设计和分段划分相互联系起来。
根据日、韩造船企业的经验，我国造船企业应积极推行造船成本管理工作前移，必须深刻认识到降低成本的关键在设计。在设计阶段，降低成本的主动权在设计人员手里，设计人员必须积极主动开展降低成本分析工作，强化消减多余功能的研究，扩展降本增效空间。
推行总装造船，实现中间产品生产社会化，我国造船企业与日韩的差距分析（三）。
不断加强、完善船用设备厂和中间产品加工制造厂的建设，并与造船总装厂形成长期稳定的合作关系，是日、韩目前推行的总装造船的发展趋势。目前日、韩各总装厂的上层建筑、管子零部件和单元模块基本上委托专业化的生产厂家进行生产。
韩国东方精工株式会社是上层建筑、烟囱的专业生产厂家，也是克令吊、救生艇、绞车等甲板机械设备的生产厂家。该企业是韩国现代、大宇、三星、日本川崎等大型造船企业长期合作的外协企业，每年生产上层建筑达100余个，上层建筑重量达400吨至1500吨。其上层建筑舾装相当完整，电缆、铁舾件、设备安装及内外舾装工程全部完成，达到中间产品壳、舾、涂一体化完整性的制作要求。
韩国杰森管子加工株式会社是管子零部件和管子单元的生产厂家，是大宇、三星、现代造船企业长期合作的外协单位，生产能力为每月2万件。目前韩国管子加工企业有40家，规模较大的有4~5家。
事实证明，推行中间产品生产社会化，对压缩总装厂的管理幅度、提高生产效率、缩短建造周期极为有利，已经展示出明显的优越性。建立布局合理的中间产品专业化协作厂，实现中间产品生产社会化，形成总装厂和专业化中间产品协作厂的动态联盟，建立企业之间全新的集成模式，是现代总装造船发展的必然趋势。
上世纪八十年代，我国造船企业开始学习和引进日本造船企业的先进经验，在推行总装造船的起步阶段，主要是推行“壳、舾分离”模式，也就是把铁舾件生产从造船生产作业主流程中分离出来，逐步向外扩散。多年来，在大连、上海、广州、天津等地的周边地区，已经形成了相当规模的专业化舾装件生产厂家，特别是大连船舶重工集团有限公司推行单元、模块社会化生产取得了显著成效。但是，我国造船中间产品社会化程度和日韩相比还有很大差距。至今，我国还没有专业化的上层建筑制造厂家，除大连以外，其他地区还没有专业化的管子单元、模块制造厂家。由于上层建筑、单元、模块等中间产品的生产厂家在我国还未形成合理的配套布局，致使正在或准备扩建、迁厂的造船企业处于两难境地，在工厂规划设计上，如果把上层建筑、管子生产都放在厂内，不符合总装造船的发展方向，但在社会配套体系不健全的情况下，如果不考虑中间产品自己制造将会给造船的正常生产带来严重影响。因此，为加快总装造船的发展步伐，中船重工在重点发展总装造船基地的同时，应该把建立与总装造船基地相配套、布局合理的中间产品专业化协作厂提到议事日程上来，把总装厂的规划建设与配套厂的建设紧密结合起来。建设
不同规模的中间产品加工中心，如钢材加工中心、管子加工中心、模块加工中心、上层建筑加工中心，与总装厂形成长期稳定的协作关系，这是推进我国船舶工业实现跨越式发展的重要举措。
推行精细化造船重在数据管理，我国造船企业与日韩的差距分析（四）。精细化造船包括精细化设计、精细化生产和精细化管理。推行精细化造船的关键是强化数据管理。日、韩造船企业经过多年的积累，已经形成了完备的设计、生产、管理数据体系。企业从上至下非常重视数据管理工作，并把能否有效推进数据管理作为评价干部是否合格的标准。日本大阪船厂对员工的评价标准是“数据、常识、良心”。所谓数据就是数据说话，在这里数据管理是第一位重要的。日、韩造船企业的设计部门能提供系统完整的满足生产部门需要的生产管理数据，生产现场也能通过规范的信息反馈渠道收集到完整的反馈信息，形成有效的数据管理循环。工程计划管理完全依据物量、工时、能率等一系列数据计算生产能力，进行生产负荷和资源配置的动态平衡分析，编制日程计划、负荷计划和资源配置计划。
上世纪八十年代初，大阪船厂计算机辅助设计、生产、管理还没有完全铺开，但企业的基础数据的积累工作相当坚实，当时已经积累了100多艘的物量、工时、能率数据，而且生产设计提供的装配长度等物量数据是采用人工统计的方式完成的。据对日本造船企业长期跟踪考查发现，我国造船企业的数据管理水平落后日本30年。目前我国造船企业数据管理的最大的问题是，设计部门不能提供系统完整的生产管理数据，生产现场也不能收集到规范的反馈信息。我国造船企业在数据管理上存在两大障碍，一个是认为现在企业的数据不真实，收集整理这样的数据没有实际意义，另一个是习惯于调度式的生产指挥方式，经验是第一位的，数据管理退居次要位置，数据不是制定计划的惟一依据。所以，生产管理部门缺乏数据管理的积极性和主动性。
对反馈工时信息真实性的认识，我们和日韩造船企业有明显的区别，日本造船企业认为：1．反馈工时信息收集必须坚持日报制度，而不是周报、月报，并能长期坚持下去，这样收集的信息是可靠的。日报信息可能一天不真实，两天不真实，但不可能一年365天每天都不真实。2．反馈工时信息的处理分析不是把某些局部的、个别的数据做为制定计划的依据，而是对大量的系统的数据进行数理统计分析，以加权平均值、统计平均值作为制定计划的依据。数据统计的结果成正态分布，因此个别不真实数据对数据分析结果影响不大。
在我国推行日报工时管理困难重重，阻力极大，也有管理机制上的原因。这是因为我国现行的定额工时管理办法已经不适应社会主义市场经济环境下的生产关系。因此，在定额工时管理的框架内，很难掌握工时发生的真实状况。
我国造船企业推行数据管理，首先要学习日、韩造船企业数据管理的先进理念，必须要深刻理解并掌握日、韩造船企业数据管理的三大关键环节，即数据收集——数据处理——数据分析有关基本内容及基本方
法；必须深刻理解数据管理的精髓，即“实际数据——标准数据——计划数据”所形成数据管理循环的基本规律；在实践中必须脚踏实地做好数据的积累工作，这是推进建立现代造船模式深入发展不可跨越的一个环节。来源：中船重工
数据化管理是信息化建设的基础，我国造船企业与日韩的差距分析（五）。“先要合理化，然后信息化”是日、韩造船企业推行企业信息化建设遵循的基本原则。在推行和优化流程上下功夫，在真实数据积累上下功夫，在此基础上引进、开发计算机集成系统是日、韩造船企业推行信息化建设的成功经验。日、韩造船企业信息化建设在以下几个方面给了我们重要启示：
(1)企业首先要考虑的是改造生产作业流程，实现物流的合理化。同时，改造传统孤岛式的管理模式，推行集成式的管理方式，只有在这个基础上进行软件系统的引进、开发，才能取得显著效果。
(2)建立设计标准、生产标准、管理标准并形成标准数据是推行企业信息化建设的基础。企业要依据设计、生产、管理的实践，首先形成标准周期、标准工时、标准流程等一整套标准数据体系，只有以企业自身标准数据为基础开发CIMS系统，才能使系统运行符合企业自身规律。(3)强化数据管理，规范数据管理流程，建立有效的反馈信息管理体系，是推行信息化建设的重要前提。从某种意义上说，日、韩造船企业信息化建设是建立在规范、有效的数据管理基础之上的。日韩造船企业计算机应用，是从计算机辅助设计、制造、管理的单项应用开始，逐步过渡到集成制造系统的引进、开发。在数据处理方式上是由人工数据处理逐步过渡到计算机辅助处理再到信息集成共享一步步发展起来的。
日、韩造船企业信息处理方式在各发展阶段都有一个交叉过程，有一个并行过渡阶段，人工处理信息方式在企业信息化建设过程中发挥了重要作用。日、韩造船企业在开发、引进CIMS系统之前，已经系统积累了大量设计、生产、管理方面的数据，形成了大量的标准日程、标准工时等基础数据，一旦系统开发完成，马上可以投入运行。企业信息化建设的推进模式就是按照过程集成——管理集成——信息集成——企业集成的规律，脚踏实地一步步推进。
多年来，我国造船企业推进信息化建设虽然取得了显著成效，计算机三维设计在缩短造船周期、提高产品质量方面发挥了显著作用，但我们推进信息化建设关注的重点往往是软硬件的引进与配置，对数据管理、流程改造的积极性远不如引进软硬件那么积极。推行工时日报是收集反馈信息的重要途径，我国两大造船集团只有一两家企业开始这方面工作，但也只是处在起步阶段，绝大多数企业，特别是大型骨干造船企业还没有把这项工作提到议事日程上来，虽然正在引进、开发CIMS系统，但是由于没有反馈信息做支撑，CIMS系统还不能说是真正正常运行。
日、韩造船企业信息化建设从CAD、CAM，CAPP到CIMS，经历了理念更新、流程再造、数据收集、人员培训、引进软硬件等过程。我们学习日、韩造船企业信息化建设的先进经验，不能只是片面关注企业信息化的手段，更要仔细分析日韩造船企业信息化建设的发展全过程。我们推
行信息化建设，可以缩短这些过程，但绝不能跨越这些过程，特别是不能跨越数据收集、积累这一过程。造船企业必须加强信息化建设的基础工作，强化基础数据的管理工作，在规范化、标准化、数据化的基础上实现信息化造船的目标。
改造工时管理，建立现代工程管理体系，我国造船企业与日韩的差距分析（六）。
造船工时计划与日程计划、建造计划构成了日、韩造船企业工程计划管理的三大支柱。日、韩与我国造船企业现在推行的造船工时管理理念有着本质区别。我国推行的定额工时管理办法是把工时管理纳入职工工资、奖金分配管理范畴，日、韩是通过工时管理实现对企业劳动力资源的量化管理。日、韩首先在概念上把劳动力资源和生产任务量的管理严格区分开来，劳动力资源管理是依据生产任务量的多少负责劳动力的合理配置，保证生产任务和生产资源的动态平衡，这项工作是由生产管理部门完成的。生产任务量的管理是对产品的生产任务的物量实行量化，如管子根数、焊缝长度、涂装面积等，这项工作是由生产设计部门完成的。生产任务量管理日本称作生产负荷管理，我国也称作“工程量”管理。日、韩把劳动力资源和生产任务量通过“原单位”巧妙地联系起来。原单位的定义是单位作业时间完成物量的数量，如每小时完成的焊缝长度(米／小时)。通过原单位、生产资源和生产负荷之间的换算，可建立生产资源和生产任务之间的动态平衡关系。这就是现代工程管理的基本法则。如已知劳动力数量，通过原单位测算，可确定能够完成生产任务的数量。反之，已知生产任务量，通过原单位测算，可确定需求的劳动力数量。
在日、韩造船企业中，工时概念具有明显的两重性。一方面工时数代表了劳动资源的多少，工时管理属于生产资源管理的范畴，另一方面，工时数又是付出劳动多少的计量，属于“工作量”管理的范畴。不论工时是代表劳动力资源，还是代表付出劳动的多少，都和生产负荷即“工程量”的概念有着明显的区别。
我国造船企业传统工时管理存在的最大问题是混淆了“工程量”和“工作量”的界限，混淆了劳动力资源管理和生产负荷管理的界限，用定额工时管理代替生产负荷管理，用实动工时数据代替生产实物量数据。特别是有的企业没有把工时纳入劳动力资源管理的范畴，而是代表一种分配方式，把工时管理和职工收入分配挂起钩来，导致工时严重虚增，上报的实动工时数据不能真实反映投入的劳动力数量，同时与生产进度严重脱节。传统工时管理方法已严重制约了造船生产力的跨越发展。
近年来，部分造船企业已经开始进行工时管理改革的探索，有的企业正在探索推行“一卡通”，就是采用打卡的办法，全过程跟踪记录生产过程中工时发生的真实状态；有的企业在探索班组工时日报方法，已经取得了阶段性成果。
改造工时管理体系，涉及到企业深层次问题，关系到职工的切身利益，也涉及到制度层面、政策层面的问题，是一项极其艰巨复杂的改革工作，我们必须结合企业实际，采取积极稳妥的办法，逐步推进。事实证明，改造工时管理体系和改造生产体系以及推行总装化、精细化、信息化密
切相关，是建立现代造船模式始终绕不过去的一个“结”。
当前，各造船企业可在暂时不改变工时管理现状的前提下，依据双轨运行的原则，积极探索工时管理和收入分配逐步脱钩及建立工时信息反馈系统的具体实施办法。
改革管理体制，变专项管理为综合管理，我国造船企业与日、韩的差距分析（七）
日、韩造船企业依据流程再造的基本理念，推行综合化、扁平化管理。实践证明，这是提高效率的成功经验。所谓综合化管理，就是打破传统管理部门之间的界限，把各自独立的专业管理重新整合，形成协同、集成、团队式管理，变“分工”为“合工”，变专项管理为综合管理，不断减少管理接口，消除管理孤岛，消除无效的管理过程与管理环节。日、韩造船企业没有独立设备管理部门，也没有独立的技术改造部门，实行生产资源和生产对象的统一管理。生产管理人员既负责产品的进度、质量、成本、安全，也负责场地、劳动力、设备等生产资源的配置，保证生产资源和生产任务的匹配平衡。同时打破设计与生产分工管理的界限，把设计看成产品制造的第一道工序，实行设计与生产的一元化领导。所谓扁平化，就是压缩管理层次，缩短指挥链。
我国造船企业扁平化的管理体系尚未建立，长期的行政职能管理理念和习惯，影响企业综合管理体系的形成。僵化的部门责任制使企业的生产信息和管理信息被部门人为地分割，尤其是片面强调专业管理，导致各部门以实现本部门的管理目标为首要职责，而忽视企业的总体目标，相互推诿、扯皮现象难以消除；生产中出现问题总是需要在不同的职能部门之间进行协调，必须在上层主管领导亲自主持和干预下才能解决；管理流程迂回，问题久拖不决，管理效率低下，给缩短造船周期、降低造船成本带来了直接影响。
与日、韩相比，我国造船企业在设备配置、产品设计上有差距，但管理上的差距更突出。多年来，我们学习日、韩先进经验往往侧重在设备配置和具体技术方法上的模拟，而对日、韩造船企业的设计、生产、管理的内在规律以及先进制造技术所蕴含的基本理念缺乏系统的分析研究，因此从根本上还没有扭转形似神不似的局面。当前学习日、韩先进造船经验，不仅要知其然，更要知其所以然，要从必然王国走向自由王国，必须加快建立现代造船模式从技术层面向系统层面扩展的步伐。来源：中船重工
因地制宜探索应用造船新技术，我国造船企业和日、韩的差距分析(八)。日、韩造船企业非常重视造船新工艺、新技术的研究开发。多年来，日本造船企业不断开发的精度管理、单元舾装、数控切割、加工、高效焊接等新技术以及近几年韩国开展的工法研究，对提高造船生产效率和造船产品质量发挥了巨大作用。特别是近几年韩国造船企业采用的巨型总段建造、船坞快速搭载、平地造船和浮船坞造船等新技术，是对造船方式进行的一次重大变革。
1、巨型总段造船法
巨型总段造船法是韩国三星重工巨济船厂开始采用的先进方法。把由专
业分段厂制造成的2000~3000吨以上巨型总段用浮吊运到总装厂，吊到
船坞内连接成整船，这使得建造10万吨级阿芙拉型油船的总段数量由以
前的60~100个，减少到11个。建造巴拿马型船舶的总段数量只有5个。
巨型总段造船法的应用大大缩短了船坞内造船周期，增加了造船产量。
近些年，三星重工在应用巨型总段造船法方面又取得了新的突破，总段
重量增加到5000~6000吨，总段长度加长到70~100米，使10万吨级船舶
的总段数量由原来的10个减少到3~4个。这种更大规模巨型总段的建造
成功，进一步缩短了船坞周期。
为推行巨型总段造船法，韩国造船企业采取了一系列保障措施。三星巨
济、大宇玉浦和新进影岛船厂都分别购置了巨型浮吊。现代蔚山船厂推
行总段的高效、低成本建造，近年新建了一个大型总段车间，该分段可
装配成长度为40米的巨型总段。目前韩国已经先后建成了不同规模的专
业化总段制造厂，巨型总段造船法已经形成了社会化生产模式。
2、快速搭载工艺技术
为了使分段、总段在船坞或船台上快速定位，压缩搭载合拢时间，有效
地缩短造船周期，日、韩主要造船企业在这方面做了不懈的努力，取得
了明显效果。“总段(分段)激光三维精密测量和计算机模拟计算技术”是
日、韩造船企业广泛使用的测量定位技术。该技术通过专用的激光经纬
仪将总段上测量基点数据输入到现场配置的计算机内，对测量数据进行
计算、分析、比较，快速确定定位偏差和修正数据，测量误差不超过5％。
激光测量定位技术的应用，大大缩短了总段吊装定位时间。
3、平地造船法和浮船坞造船法
对韩国船厂来说，建新造船设施、新船厂等常规做法可能面临诸如场地
紧张、投资巨大、建设周期长等一系列限制以及设施建成后造船高峰过
去、可能出现闲置的风险。为此，韩国许多船厂纷纷打破传统，采用平
地造船法和浮船坞造船法。
韩国造船企业所采用的平地造船、巨型总段建造等全新造船方式，应该
引起我国造船企业的高度关注，要组织专人积极开展研究。山海关船厂
在推行巨型总段建造和平地造船法上已经积累了一定的实践经验。目前，
国内有的船厂正在积极准备搬迁、扩建，我们能否考虑在结合企业实际
的前提下，因地制宜地采用平地造船法和巨型总段建造新技术，紧跟现
代造船方式不断变革的发展趋势。
日本先进船厂推行造船模式[复制链接]
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电梯直达 1# 发表于 2007-8-20 07:31:06|只看该作者|倒序浏览 日本先进船厂推行造船模式 当今世界最发达的造船国家是日本，造船能力占世界的50%以上，造船总量占世界份额的45%，生产率居世界第一。研究日本船厂先进造船模式对我国造船业有重要启示作用。 1 日本先进船厂推行造船模式的特点 日本船厂的造船模式有以下共同的特点：? (1)各厂均建立以中间产品为导向的造船生产作业体系；
(2)该体系是以作业性质，即是把船舶产品的各种作业划分为壳(船体建造)，舾(舾装)，涂(涂装)三大类型，按其各自的作业区域、阶段、类型分类成组，建立以区域造船为特征，并有一定批量的生产作业形式；?
(3)作业体系是以生产任务包形式体现；?
(4)作业体系是用系统工程的统筹优化理论，作为协调生产作业体系相互关系的准则，体现了壳、舾、涂一体化，以船体为基 础，舾装为中心，涂装为重点的管理思想，把壳、舾、涂不同性质的三大作业类型建立在空间上分道，时间上有序的立体排序，又体现设计、生产、管理一体化，使设计、生产、管理有机结合，以正确的管理思想作为三者结合的主导；?
(5)作业体系是通过生产设计和科学的工程管理实施的。
日本船厂在60年代就初步建立了现代造船模式，70年代这种模式已基本成熟，日本推行这种造船模式，经长期实践，已使其造船业在世界上具有相当大的竞争力。?
2 生产设计是日本船厂推行现代造船模式的基础
所谓生产设计就是“在船舶设计过程中，在确定船舶总的建造方针前提下，以详细设计为基础，根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段，施工区域，或单元绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图表，以及提供生产信息文件的一种设计过程”。?
生产设计是解决“怎样造船”和“怎样合理组织造船生产”的一种属于产品制造的作业设计。生产设计开创于日本。早在50年代初，石川岛播磨重工的吴船厂就率先在船体建造领域，按区域/系统的造船模式开展生产设计。进入60年代，日本船厂均普及生产设计，已开始应用成组技术的制造原理和相似性原理进行壳、舾一体化生产设计。到了70年代，随电子计算机技术在造船中的扩大应用，又进一步用系统工程的统筹优化理论全面推行壳、舾、涂一体化生产设计。?
日本船厂推行生产设计有以下特点：?
(1)生产设计是作为船舶设计的一个组成部分，是解决“怎样造船”的设计；?
(2)生产设计是根据生产管理部门提出“怎样造船”的方针进行的，推行生产设计是同生产管理部门紧密结合进行的；?
(3)生产设计是根据各厂具体的施工条件，不强求各厂“怎样造船”的一致性；?
(4)生产设计是按现代造船模式的建模理论，按形成区域/阶段/类型的造船生产作业体系进行的设计；?
(5)生产设计提供的工作图表和文件，必须指示各种工艺技术指示和各种管理数据，并作为提供现场施工的唯一依据。?
由此可见，日本船厂推行具有上述特点的生产设计，是把现代造船模式的建模理论，结合到各厂实际，通过设计形式，从满足建立以中间产品为导向的造船生产作业体系，合理规划船舶建造的全过程，以有效保证现代造船模式的推行。?
3 适应现代造船模式的生产布局与作业流程
日本船厂除较早推行生产设计外，还在60～70年代新建了一批船厂，并对老厂进行了改扩建，从而使船厂的生产布局与作业流程完全适应建立以中间产品为导向的现代造船模式。
尽管各船厂因各自的地理区域和生产规模存在差异，生产布局也不尽相同，但各厂作业流程均有其共性，现以日本大岛船厂为例予以说明
(1)船体建造的生产布局由钢料加工、小组立(部件装配)、大组立(分段装配)、分段堆场、总组(总段装配)与船体坞内合拢等作业场所组成，并按作业阶段形成图2所示的作业流程。
(2)区域舾装的生产布局由管子加工、舾装件集配(按托盘)、舾装件堆场、分段舾装、总组舾装、坞内舾装、码头舾装等作业场所组成，并按作业阶段形成如下作业流程
(3)区域涂装的生产布局由钢料预处理和分段涂装两部分的作业场所组成，按作业阶段形成图4所示的作业流程。
大岛船厂形成上述较为典型的船体分道、区域舾装、区域涂装的造船生产作业体系，已从生产布局、作业流程上确保了按现代造船模式的运作。这样一种具有代表性的生产布局和作业流程，正是日本船厂建立现代造船模式的重要基础。?
4 适应现代造船模式的管理体制和机制
日本船厂建立现代造船模式，还有适应其模式的有效管理体制和机制。尽管各大造船公司的管理体制不尽相同，但均有相同的机制和管理特点，归纳如下：?
4.1 资本与经营分离
日本各大造船公司均属股份制公司。名义上，股东大会是最高决策机构，但全部权力属董事会。董事会是经营决策机构和执行机构，而董事则是经营者。公司董事长(会长)、总经理(社长)、副总经理及公司所属船厂的
厂长均是董事。他们大都是企业中逐个台阶晋升的，企业实权就掌握在这些少数专业经营者手中。尽管这些董事持股不多，但都是本企业的苦心经营者。企业盈亏对他们的利益影响极大。因此，企业的发展就和这些经营者的切身利益紧密联系在一起。这种管理机制促使经营者要用最先进的造船模式组织生产、管理生产，以谋取最大的企业经济效益。?
4.2 事业部制
事业部(事业本部)制是日本造船企业管理体制的主要特点。各大造船公司为实行集中决策下的分权管理，均采用分权管理与独立核算相结合的事业部制。部分中型造船企业也有采用这种建制。?
造船事业部有很大的独立性，具有从生产到销售的全部职能，有它自己的利润计划，公司则对事业部的生产经营财务进行考核和奖励，以充分发挥和体现分权管理的效果。?
三菱、石川岛播磨，川崎、日立、三井和住友等六家造船公司均采用事业部制，但在具体形成上也不完全相同。川崎、日立、石川岛播磨和住友等四家事业部是比较典型的，如图5所示。它负责从营业、设计到生产的全部职能；三井和三菱则采用非典型的形式；如三井采用综合本部与事业部并存的形式，三菱的生产厂不属事业部。?
日本各大造船公司采用事业部制的优点有：(1)使经营和生产管理实行分权，便于根据实际灵活实施；(2)可提高部门积极性，便于提高生产效率；
(3)使各种产品的制造销售更加专门化；(4)有利考核部门负责人的业绩。? 采用事业部制是从管理体制上确保了船厂高效能的生产管理的实施。?
4.3 船厂是公司的一个生产部门
日本各大造船公司采用事业部制促使生产向专业化发展，船厂则分属事业部，并作为事业部的独立核算单位。在日本六大造船企业中，船厂与公司总部的关系一般有三种形式：?
(1)船厂直属事业部，采用这种形式有川崎、日立、住友三家；?
(2)把船厂作业事业所(相当于总厂，有一个不大的管理机构)，由公司直接管，事业所下分别设立几个工场(相当于分厂)，分属不同事业部，采取这种形式的有石川岛播磨和三井两家；?
(3)船厂统一由公司直接管理，采取这种形式的仅三菱一家。?
无论采用哪一种形式，由于事业部已成为独立核算单位，船厂基本上只是公司的一个纯生产部门。?
日本船厂既是公司的一个生产部门，其职责就是按时、按质、按量，并按最低成本完成事业部下达的生产任务。厂内各个作业部门和生产管理部门不存在经济承包的利害关系。从而有利于从全局出发，统筹协调壳、舾、涂作业和设计、生产、管理之间的关系，并使之以最佳的计划高效能地组织生产。?
5 日本船厂造船生产管理的典型体制
日本各家船厂的造船生产管理体制是没有统一模式的。即使在同一个厂，为适应市场的变化和产品结构的调整，其生产管理体制也是不断变化的，但均保证按现代造船模式实现两个“一体化”(即设计、生产、管理一体化和壳、舾、涂一体化)区域造船。也就是说，生产管理体制若有变化，决不影响造船模式的根本改变。为说明日本船厂生产管理体制对现代造船模式的适应性，这里列举经分析各大船厂不同生产管理体制带共性的一种典型体制
这种生产管理体制有如下特点：
①纯属总装厂型的生产管理体制。既融资材、质保、设计、生产、管理为一体，又融壳、舾、涂生产作业为一体，形成相对封闭的造船生产管理体系；
②船舶设计有明确分工，事业部从事基本设计(报价设计、初步设计)，船厂则完成详细设计与生产设计；
③工程部(制造部)设置的生产管理课代表生产作业部门
从有利“怎样造船”进行生产技术准备，含建造方针、施工要领、综合日程计划的编制等，并把生产技术准备 中的各种生产、技术要求代表工程部
(制造部)提出，责成船厂有关部门(特别是设计部门)贯彻；
④ 设计部与工程部的各课一一相对应，形成按区域/阶段/类型 划分的壳、舾、涂一体化的设计，生产和管理体系；
⑤ 有明确的管理职能，突出经营层、管理层和实施层；
⑥ 机构设置有较大的灵活性。?
综上所述，日本船厂由于较早、较快地推行了生产设计，完成了老厂技术改造，加之造船管理体制与机制突出了高效能的管理，船厂生产管理体制又坚持了两个“一体化”区域造船的原则，才有效确保现代造船模式的实施。
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发表于 2009-4-12 13:19:00|只看该作者|倒序浏览 船舶建造工艺流程简要介绍
船舶建造工艺流程简要介绍
本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组
织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。
一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：
1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：
单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。
4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。
目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
二、现代造船生产管理模式的特征
1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。
2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。
3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。
4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，并协调的组织分道生产和集成。
三、船舶建造工艺流程
现代造船工艺流程如下简图：
船舶建造工艺流程层次上的划分依据为：
1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船
生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。
2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船
3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。
4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。
四、船舶建造的前期策划
船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。对设计部门的要求：
1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。
技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图），否则冒然施工将会给船厂带来灾难性的后果。对此，各主要船厂都有过深刻的教训。如江南厂建造的自卸船、广船建造的客滚船、大连厂建造的大型滚装船、三用工作船等。因此对新船型的开发必须组织予研,进行充分的技术储备。
2、对设计工作的组织。
船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。
初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的
设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主
要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术
专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术
问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料设备选型和订
货要求等。
生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和
组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理
表以及提供生产信息文件的设计。简言之：初步设计——描绘出将建造
一艘什么样的船；详细设计——确定各专业各系统如何配置与运行；生
产设计——指示怎样合理地建造这艘船。目前，国内各主要船厂都取得
了国家级技术中心资格认证，大船重工船舶及海洋工程研究所设有开发
室、船体、船装、机装、电装、居装等综合设计室以及工艺、海工、军
工等专业设计室，已开发并建
造了化学品船、成品油轮、原油轮、散货船、多用途船等系列船型，对
新船型首制船，如VLCC、大型集装箱船等，一般采用与国外设计院所联
合设计方式，所有生产设计任务全部由船厂承担。因此需要尽快地充实
和培养自己的生产设计队伍。生产设计是施工设计，必须密切结合工厂
的工艺流程、设施设备能力、工艺水平甚至工艺习惯，外委设计将不可
避免出现修改。船舶设计的全过程延续的时间很长，影响设计进度的突
出问题是：详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）
审查认可，而后进行退审修改，此时船舶已经开工，生产设计承受着施
工供图需求的压力，由于准备不充分，在Ｏ版图施工情况下容易出现差
错。解决的途径是努力将详细设计与生产设计由串联式的接续组织，尽
可能在一定阶段形成并联式的交叉组织。在设计部门组织机构设置中，
有的船厂试尝将详细设计与生产设计人员编在一个综合设计室；但从努
力方向看，应该开发利用计算机工作站的功能，在输入详细设计可靠数
据和图形的基础上，通过三维设计、干涉检查，直接生成生产设计数据
和图形。
3、设计审查要加强对设备材料的经济性选择。详细设计一经确定，全船
80%的成本已经固化（其中设备材料费用占全船总成本的65%左右），在
人工费、专用费项目中降低成本的空间很小。据资料统计，国内船厂与
国外先进船厂建造的同类船舶相比，设备裕量和材料消耗量均高出10%。
因此在主要设备、材料厂商表范围内，对重要设备、大宗物资必须坚持
集中订货、定点订货；对金额高的常用消耗性材料，争取采用寄售或赊
销方式。
[原创]船舶设计原理主要教学内容[复制链接]
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1# 发表于 2008-5-29 19:58:24|只看该作者|倒序浏览 ※第一章 绪 论 §1-1 船舶设计阶段的划分 §1-2 设计技术任务书 §1-3 设计工作方法 §1-4 计算机辅助船舶设计 设计实践证明，设计人员在设计中必须注意以下几点： 1：认真贯彻国家的技术政策； 2：熟悉并遵守各项规范和公约； 3：认真做好调查研究； 4：注重在借鉴与继承的基础上创新； 5：采用逐步近似的方法，逐步深化，最终使设计结果接近最佳组合。设计的新船应达到以下基本要求：适用、经济、安全可靠、美观。 §1-1 船舶设计阶段的划分 一 船舶各设计阶段的基本内容 1. 编制设计技术任务书 设计技术任务书是船舶设计的依据，它全面地
反映了对设计船技术性能的要求，并对船舶的主要技术要素做了具体规定，如船舶类型、用途、吨位、航速、航距、机电设备等。
2. 初步设计 初步设计是按设计技术任务书进行的，是船舶设计的主要阶段， 在这个阶段里，要确定与船舶技术经济性能关系最大的一些项目，如船的主尺度和排水量、船体型线、建筑型式及总体布置、基本结构、主辅机及主要装置系统等。同时要进行船舶主要性能计算，绘制型线图、总布置图、横剖面结构图等主要图纸，编制出全船说明书和材料设备清单。
3. 技术设计 技术设计是初步设计的进一步深入，是整个设计中的重要一环，新船的所有主要技术性问题都须在这个阶段内解决，要做大量准确详细的计算工作，并绘制数量较多的图纸。 这个阶段所提出的技术文件，应能满足船级社审查、承造厂进行生产准备、估算造价、订货以及绘制施工图纸等方面的需要。
4. 施工设计 技术设计被审查批准之后，根据建造厂的具体生产技术条件和船舶各项标准文件、应制定建造该船所需的船体、轮机、电气三方面的全部图纸相技术文件，称为施工设计。在船体方面要绘制分段结构施工图和制定工艺规程．以及船舶设备，舾装的施工图等。
5. 制定完工文件 船舶在建造施工中，往往会对原设计作一些修改，如经倾斜试验确定了准确的重心竖向高度等。因此，原来的设计图纸和技术文件(如浮态与稳性计算等)就与实船不完全相符了。为反映真实情况，在船舶竣工后，应按实际情况修改图纸及进行必要的修改计算，为用船部门提供竣工图纸和技术资料，即制定完工文件。
二 船舶设计阶段的改革
为了适应国际造船市场的需要，中国船舶工业总公司制定了《民用船舶产品设计阶段划分和审批工作的若干规定(试行)》．这规定将新建船舶的设计划分为：制定产品设计技术任务书、报价设计(需要时)、初步设计(含
签订造船合同所需技术文件)、详细设计、生产设计、编制完工文件等六个阶段。
1. 报价设计根据船东提出的技术要求或招标说明书进行设计。其主要内容为：初步确定新船的技术条件和形状、提供总布置简图、主要设备清单、简要说明书、估算造价。报价设计的目的是设计方向船东提出报价，力争中标，并使船东了解新船概貌及船价，挑选中标单位。报价设计是商谈定船合同之前的一项设计环节，它不作为最终签订造船合同的技术附件。
2. 初步设计初步设计依据设计技术任务书和造船合同，对造船的总体方案作出规划，对船舶的总体性能和主要技术指标进行计算，对动力装置和各种系统原理图进行设计。通过理论计算和必要的试验，确定产品的主要参数、主要结构、主要设备选型等。船体方面要完成的主要技术文件有：船体设计说明书；总布置固；型线图；航速、稳性、干舷、舱容等计算书；船中横剖面结构图和总纵强度计算书，钢料预估单、主要设备明细表。
3. 详细设计它是依据造船合同及其技术文件或经审查修改后的初步设计方案进行的。这一阶段的设计工作，是在总体设计的基础上，对备局部问题进行深入分析，并进行各个项目的详纲设计计算和绘图．最终确定船舶的全部技术性能和船体结构．对重要材料及设备提出订货选型要求。详细设计所提出的技术文件和图纸．应能满足验船部门审查、船东认可、造船单位订购原材料和设备的需要，同时也是进行生产设计的依据。
4.生产设计在详细设计的基础上，根据承造厂的工艺装备条件、工艺水平、施工区域和组装单元，绘制有工艺要求和生产管理指标的工作图和表，为建造船舶提供建造方案、施工要求、施工图纸和生产管理图表。
§1-2 设计技术任务书
一制定设计技术任务书前的论证工作
1.运输类型的论证运输有五种形式：水运、铁路、公路、航空、管道等。要完成所需的运输任务，首先要研究采用哪一种运输形式或哪几种联运的形式、使得投资最少，经济效益最好。这一论证涉及的面比较广，一般由国家某部门或某地区才能完成。
2. 船型论证承担某一运输任务，如货运，可供选择的船型有：货舱、集装箱船、顶推分节驳、载驳船等。在具体选取时要进行技术经济论证。如果确定用普通货船来承运，还要探讨船舶的大小、航速的高低。要以最适用最经济的方案作为制定任务书的基础。
二设计技术任务书主要内容航区、航线这是指新船航行的区域。海船航区分为：无限、近海、沿海、迟蔽等航区。内河船舶常按水系来分，如我国长江水系根据风浪及水流情况，分为A、B、C级航区及J级航段。不固定航线的船，通常提出主要航行的航线或航区，定航线的船通常要给出停靠的港口等。
2.用途这是指新船的装载数量与性质。客船、客货船包括人数(各等级的分配数、舱室标准)、载货吨数以及舱容要求。货船包括货物的数量
及理化性质。就数量来说，任务书中有时结出“载重量”，即包括货物、燃油、滑油、淡水、食品等的重量。有时给出“载货量”，即货物重量。货物有多种多样如液货、散货、杂货、集装箱等，对于一般货物，要给出载重吨数，而对于集装箱，则是给出箱数。
3. 船型这是指船的建筑持征，包括上层建筑、机舱部位、货舱划分、甲板层数、甲板间高等。
4. 船级这是指按什么规范、哪一级设计新船。要注意不同规范从不同角度提出的要求。走国际航线的船舶、还应符合有关的国际规则与公约，以及有关国家、地区、运河等颁布的待殊规则。
5. 动力装置主机的类型、功率、转速、台数等
6. 航速、续航力、自持力(1)航速：民船的航速常分为试航航速与服务航速。(2)续航力：在规定的航速和主机功率下，船上所带的燃油可供船连续航行的距离(n.mi1e/km)．或连续航行的时间(h)。(3)自持力:这是指船上所带淡水、食品等能供人员在海上维持的天数，也有称自给力．以天(d)计。
7. 结构这是指船体与上层建筑材料、船体结构形式、甲板负荷、特殊加强等的要求。
8. 设备这是指起货设备的形式及能力．如锚和锚机、舵和舵机、减格装置、通风、空调、导航等方面的要求。
9. 性能这是指性能要求，如稳性要求、浮态要求、分舱及破舱稳性的要求、耐波性及操纵性的要求等。
10. 船员这是指船上编制人数，同时也有对生活设施提出具体要求。
11. 尺度限制(1)船长：它受泊位长度、港域宽度、河道曲率、以及船闸、船坞等的限制。(2)吃水：它受航道与港区的水深限制。(3)船宽：它主要受运河、过船闸、进船坞等限制。(4)船的水上部分高度：它主要是考虑桥高的限制，如南京长江大桥高出水面28m、珠江大桥高出水面8m等限制。
§1-3 设计工作方法
一认真调查研究应考虑进行调查研究工作，广泛征求使用部门及航道、港务、船级社等有关部门的意见看法，搜集有关的资料(包括国外实船资料和文献)，再经过一番去粗取精、去伪存真的改造制作过程，才能形成初步的设计方案．使设计从一开始就建立在比较符合客观实际的基础上。随着设计工作的深入，设计人员有时还需带着设计方案和问题，通过各种形式做深入的调查研究，征求意见、这样就可少走弯路。
二在借鉴与继承的基础上创新在新船设计时，设计者常采用一种行之有效的方法—母型改造法。所谓母型，即与新船在主要方面相近的实船或已设计好的船，将其各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换，即可得到新船的相应要素。这是一种既方便又可靠的设计新船的办法，至今仍披人们广泛应用。但是．借鉴并不是不加分析地生搬硬套，继承也只能继承过去的精华。要结合新船的特点，考虑到新技术、新设备、新工艺、新材料在新船上的应用，做到有所创新、有所前进。
三、逐步近似由于船舶的内在矛盾错综复杂，设计工作不可能一次完成，而是循着一个逐步近似的过程。初次近似只考虑少数主要因素．而后一次近似则计入更多的因素，后一次近似结果是前一次近似的修正、补充
和发展。经过几次近似后．最终得到符合各项要求的设计结果。这个过程用图1—1所示的螺旋线表达出来．既富有哲理又十分形象。
上世纪60年代国外船舶CAD/CAM有很大的发展，陆续研制出了一批造船集成系统，如挪威的AUTOKON系统、西班牙的FORAN系统及瑞典的VIKING系统等。我国从70年代开始船舶CAD／CAM研究，至80年代也获得了长足的发展。在此期间，完成了单程序运算—程序系统(程序包)—集成系统的进化。例如上海交通大学、上海船舶设计院等单位联合研制的多用达干货船辅助设计系统MPSDS，上海造船工艺所研制的船体建造集成系统HCS等。
§1-4 计算机辅助船舶设计
90年代以来．船舶CAD／CAM有了进一步的发展．如瑞典KCS公司集各国之经验成功地开发了STEERBEAR造船交互设计集成系统。其功能极强,覆盖了船舶详细设计和生产设计中大部分内容，包含实用性很强的三维图形系统、船体系统、结构系统、电力系统、报表生成和数据管理等九大系统相20多个分类数据库。该系统已由大连造船厂等大厂全套引进。
计算机应用于船舶工程，使船舶设计方法发生了巨大的变化。船型论证中已由单船论证发展为系统论证并相继出现了系统分析法、复合预测与决策技术、仿真技术、不确定性和风险分析方法等新的科学论证方法。在船舶主尺度方案分析中，从广泛采用网洛法(亦称变值法)发展为最优化方法、正交设计法等对各方案的最终评判与选优。除设计人员凭经验评定外，还可借助计算机采用多目标加权处理、模糊综合评判和多日标分层序列法等进行评定。
※第二章船舶重量与重心
§2-1 概述
§2-2 空船重心的分析估算
§2-3 载重量估算
§2-4 重心估算
§2-1 概述
一重量方程式与浮性方程式重量方程式Δ＝LW十DW LW＝Wh十Wf 十Wm 式中，L W:空船重量(t) Wh:船体钢料重量(t) Wf:木作舾装重量(t) Wm:机电设备重量(t) DW:载重量(t)，包括货物、船员及其行李、旅客及其行李、燃油、滑油及炉水、食品、淡水、备品及供应品等重量。
浮力方程式Δ＝ρV ＝ρkLBTCb 式中, ρ:水的密度(t／m^3) V:该装载情况下的型排水体积(m^3) k:附体体积系数，通常为1.004—1.01 L:船长（m）,通常指垂线间长，即Lbp B:型宽（m) T:吃水（m) Cb:方形系数
中日韩造船业竞争力差异
中日韩造船业竞争力差异 2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日韩。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位居次席的日本，和以36%而排名第一的韩国。 中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。 图：中国造船完工量占世界的比例 Source: Lloyd's Register's"World Fleet Statistics"，中国船舶工业协会 韩国、日本、中国的造船完工量与订单量(2006) 注：完工量的单位是万修正总吨，新订单量与手持订单量的单位是万载重吨 但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日韩还有较大的差距。
相对日韩的优势 ----- 劳动力成本低 造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。 中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。 图：中韩造船企业综合劳动成本对比(单位：美元/修正总吨) 资料来源：三星经济研究院搜集整理 产能优势 中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
中韩文化差异对比
中 韩 文 化 差 异 对 比 学生：卢柔柔 学号：G1121091 班级：营销1104 老师：戴明丽
中韩文化差异对比 近年来，中华大地韩流滚滚，朝鲜半岛也是汉风阵阵，“韩流汉风”一度被热炒。中国文化博大精深，灿烂缤纷，在五千年的风雨中，经历了多次兴衰的过程，它是不断更新发展的，而且在每一次扬弃后象凤凰一样又获得了新生，有了新的内容；韩国的文化也有着其悠久和深厚的历史，具有鲜明的特色和独特的风景。 一、语言文字的差异 语言是最重要的文化信息载体,是一种社会现象。一个社会的语言是该社会文化的重要表现形式,二者是部分与整体的关系。文化是语言的基础,没有文化,语言也就不可能存在,语言受人类社会各种因素的影响和制约。社会的进步,科技的发展,语言使用主体所处的地理环境、政治、历史背景、风俗习惯等或多或少地在语言中都会有所反应,同时也会影响语言的发展和变化。语言是反映人类社会的一面镜子。文化可以通过语言来表现,或者说通过语言可以透视出民族文化。（一）在文字方面差异 （1）汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 （2）韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目前多数学者倾向于韩国语属于阿尔泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。 （2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。
中国造船技术主要差距与应对措施
中国造船技术主要差距与应对措施 2014-08-20 16:43:13 来源：航运交易公报编辑：国际船舶网我有话要说 自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量” 上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。 主要差距 设计开发能力不足 自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。 设计技术落后。船舶设计软件(产品库求购供应)大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%~60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。 船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。 自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。 精度控制技术薄弱 目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高
中韩文化差异对比
中韩文化差异对比公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
中韩文化差异对比 摘要：大韩民国历史上受我国唐代文化影响很大，受我国佛学、儒学影响很深。韩国文化是东西方文化的交融体。本文通过对中韩两国的饮食、服饰、礼仪等传统文化进行对比，找出两者的相同点与不同点，并对两国传统文化的保留程度进行深入探讨。 关键词：语言文字，历史文化，现代文化 一、中韩语言文字的差异对比 （一）语言属系 1.汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 2.韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目前多数学者倾向于韩国语属于阿尔泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。
（2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。 2.辅音 （1）韩国语中的清辅音与浊辅音无对立。 （2）韩国语的辅音是由松音、送气音、紧音形成对立。 （3）韩国语“r”和“l”不分，而汉语中区别明显。 3.音节 （1）都可以由一个元音单独构成。 （2）都有“辅音+元音”的组合形式。 （3）汉语无复辅音；韩国语有，以复韵尾的形式出现。 （4）韩国语无复合元音；汉语有。如“买” 4.音节构造 （1）韩国语属闭音节语言，汉语属于居于开音节语言和与音节语言之间的语言，二者既有开音节，又有闭音节，音节构造闭日语复杂。 （2）汉语和韩语音节可由4个音素组成 6.声调 （1）汉语高低声调发生在音节内，即所谓四声。 （2）韩国语的高低声调发生在音节和音节之间。因此，有些词虽然发音相同，但根据声调分布的不同会产生不同的意思。 7.语调 （1）句法语调 一般表现在句末，用于区别不同的语气意义。
中国造船业现状及风险分析
上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月
中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至
中韩礼仪差异
中韩礼仪差异 篇一：中韩文化差异对比 中韩文化差异对比 摘要：大韩民国历史上受我国唐代文化影响很大，受我国佛学、儒学影响很深。韩国文化是东西方文化的交融体。本文通过对中韩两国的饮食、服饰、礼仪等传统文化进行对比，找出两者的相同点与不同点，并对两国传统文化的保留程度进行深入探讨。 关键词：语言文字，历史文化，现代文化 一、中韩语言文字的差异对比 （一）语言属系 1.汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 2.韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目前多数学者倾向于韩国语属于阿尔
泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。（2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。 2.辅音 （1）韩国语中的清辅音与浊辅音无对立。 （2）韩国语的辅音是由松音、送气音、紧音形成对立。 （3）韩国语“r”和“l”不分，而汉语中区别明显。 3.音节 （1）都可以由一个元音单独构成。 （2）都有“辅音+元音”的组合形式。 （3）汉语无复辅音；韩国语有，以复韵尾的形式出现。 （4）韩国语无复合元音；汉语有。如“买” 4.音节构造 （1）韩国语属闭音节语言，汉语属于居于开音节语言和与音节语言之间的语言， 二者既有开音节，又有闭音节，音节构造闭日语复杂。 （2）汉语和韩语音节可由4个音素组成 6.声调 （1）汉语高低声调发生在音节内，即所谓四声。
我国造船产业现状
我国船舶制造产业现状 船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。 一、我国船舶制造产业布局 中国造船量逐年增加，数量上已经成为第一大造船国。2012年全国造船完工量6021万载重吨，同比下降%；新承接船舶订单量2041万载重吨，同比下降%；手持船舶订单10695万载重吨，比2011年底手持订单下降%。 近年来，全国船舶制造产业重点分布区域是江苏、上海、浙江、辽宁，四省市的造船完工、当前新承接船舶订单、手持订单总量均占全国的八成以上。 1、江苏省：全国造船业的第一大省。2013年上半年，江苏省造船完工量达到万载重吨，手持订单量达到万载重吨。两者分别占到世界市场份额的%和%，全国份额的%和%，江苏造船取向“大吨位、大批量”。区域主要的造船企业有江苏船厂，江苏新世纪，江苏熔盛重工、江苏扬子江，江南造船，南通中远川崎等 2、辽宁省：辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和雄厚的工业技术基础，近年来，船舶产品建造整体水平不断提高，
形成了以大连为中心，营口、盘锦等地方为两翼的环 渤海造船工业带。2012年，辽宁造船完工量达到万载重吨。区域主要的造船企业有大连船舶重工，渤海船舶重工等 3、上海市：上海船舶工业主要生产各种系列，油船、散货船、集装箱船以及海洋工程装备在国内国际市场具有很高的知名度。其产品具有高技术含量和高附加值的特点。区域主要的造船企业有上海外高桥造船，沪东中华造船，上海船厂、江南造船厂等。 4、浙江省：全球最大的中小型船坞制造基地之一，以基地化、园区化集中区域发展为主。主要的造船企业有浙江造船厂，浙江欧华，扬帆集团等。 造船业是整个船舶工业链中的最重要的产业，而与其直接相关的产业也有很多：包括采矿、机械电器、冶金、电子仪表轻纺、石化电力建材、商业金融和船舶配套产品等。 二、我国船舶制造业特点 我国在发展造船业上具备“先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”，和发达国家比，我国劳动力成本低；和其他发展中国家比，我国的技术、资金和工业基础比较雄厚；即便如此，我国造船业仍存在着整体技术水平差、发展层级低的等问题，我国仍只是“造船大国”而非“造船强国”。 1、造船企业多而散，兼并重组拉开帷幕。我国造船企业多而散，导致在世界重点企业中的席位占据甚微；近年来，部
中韩文化差异对比
中 文 化 差 异 对 比 学生：卢柔柔 学号：G1121091 班级：营销1104 老师：戴明丽
中韩文化差异对比 近年来，中华大地韩流滚滚，朝鲜半岛也是汉风阵阵，“韩流汉风”一度被热炒。中国文化博大精深，灿烂缤纷，在五千年的风雨中，经历了多次兴衰的过程，它是不断更新发展的，而且在每一次扬弃后象凤凰一样又获得了新生，有了新的内容；韩国的文化也有着其悠久和深厚的历史，具有鲜明的特色和独特的风景。 一、语言文字的差异 语言是最重要的文化信息载体,是一种社会现象。一个社会的语言是该社会文化的重要表现形式,二者是部分与整体的关系。文化是语言的基础,没有文化,语言也就不可能存在,语言受人类社会各种因素的影响和制约。社会的进步,科技的发展,语言使用主体所处的地理环境、政治、历史背景、风俗习惯等或多或少地在语言中都会有所反应,同时也会影响语言的发展和变化。语言是反映人类社会的一面镜子。文化可以通过语言来表现,或者说通过语言可以透视出民族文化。（一）在文字方面差异 （1）汉语属于汉藏语系 汉藏语系的诸语言主要分布在亚洲东南部，西起克什米尔，东至我国东部边界。主要包括汉语、侗台、苗摇和藏缅三个语族。 汉藏语系的特点：一般都有声调而没有词的重音;多用词序、虚词表示语法关系；虚词中还有一类特殊的类别词——量词。 （2）韩语的系属问题学术界至今无定论 韩国语的系属问题：历史上主要有过四种不同的主张，即所谓的北方系统说，所谓的南方系统论，韩日语同系论；所谓的印欧同系论；另外，还有一些学者认为韩国语应归属为包括蒙古语、满语在内的“东北亚语系”这样一个新的语系；目
前多数学者倾向于韩国语属于阿尔泰语系。 （二）在语言方面差异 1.元音 （1）国际音标相同的元音，读音有细微差别，且发音方法略有差异。 （2）韩国语分为阳性元音和阴性元音，汉语无此分类。但日语和韩国语的元音性质不完全对立。 2.辅音 （1）韩国语中的清辅音与浊辅音无对立。 （2）韩国语的辅音是由松音、送气音、紧音形成对立。 （3）韩国语“r”和“l”不分，而汉语中区别明显。 3.音节 （1）都可以由一个元音单独构成。 （2）都有“辅音+元音”的组合形式。 （3）汉语无复辅音；韩国语有，以复韵尾的形式出现。 （4）韩国语五复合元音；汉语有。如“买” 4.音节构造 （1）韩国语属闭音节语言，汉语属于居于开音节语言和与音节语言之间的语言，二者既有开音节，又有闭音节，音节构造闭日语复杂。 （2）汉语和韩语音节可由4个音素组成 5.声调 （1）汉语高低声调发生在音节内，即所谓四声。 （2）韩国语的高低声调发生在音节和音节之间。因此，有些词虽然发音相同，
我国《超级工程》及《大国重器》介绍
中国《超级工程》 第一集：港珠澳大桥 这是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，这是由33根航母般巨大的沉管打造的世界上最长的海底隧道，这是最巧妙的东西人工岛修筑方案，港珠澳大桥的建造备受瞩目。它将连起世界最具活力经济区，对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。 看不见的危险 复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程师们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次致命的威胁。这里是世界上最繁忙的水道与航道之一，抵抗过往船只的撞击，保证航空的安全是工程师们必须接下的挑战。 它，改变生活 为了航空的安全，桥梁的高度必须有所限制，而且一段深海航道也不够条件来修建大桥，工程师们提出了一个大胆而疯狂的想法：修建东西人工岛，联通跨海大桥与海底隧道。港珠澳大桥势必会改变三地生活，香港会加快发展的脚步，澳门会走出来，珠海亦将面临更广阔的世界。 第二集：上海中心大厦 这是一个关于上海的梦想，一个二十年前便开始的计划。632米，这是中国人第一次把建筑造到600米以上，它也是世界最高的绿色超级摩天大楼。
这是工程师们关于垂直城市的大胆想象，第一次在超高层建筑中使用双层玻璃幕墙，打造东方“空中花园”，创造更为环保、舒适的未来空间。 Gensler事务所的“龙型”方案从全世界19个顶尖设计方案中脱颖而出，他们从哲学“极限”观念出发，打造大厦的愿景：“中国，永恒的未来”。该设计首次将开放式花园引入高层建筑，19种绿色技术实现最高绿色大厦的梦想，解决摩天大楼20多年来造价高、能耗大等一系列负面效应。它是未来的上海新地标。 关键词一：空中花园 Gensler的设计师们将陆家嘴核心区域的开放式花园搬进摩天大楼之中，第一次在超高层建筑中使用双层玻璃幕墙保证了功能的实现，十多层做一次隔断，形成一个高挑、通透的中庭空间，这个空间集写字楼、酒店、零售、娱乐功能于一体，让人们尽享宽敞、舒适、悠闲的高空花园生活。 关键词三：消防安全 在632米的高度上，外部的救援很难起到作用，必须从内部消除隐患。内幕墙的玻璃接受了各种匪夷所思的测试，在1000摄氏度的炉火炙烤1小时候仍能保持完整，剧烈的锤击也没有使玻璃解体等等。 关键词二：绿色、环保 它不是最高的建筑，它是最高的绿色建筑。大厦内部具有水循环使用系统，高空风力发电系统等等19种绿色技术可以每年节省25%的能源费用。但最大的绿色变革是它的双层玻璃幕墙。双层幕墙之间的空腔能形成一个温度缓冲区，避免室内直接和外界进行热量交换，降低采暖和制冷的能耗。
中、日、韩三国造船能力比较
中日韩三国造船能力浅析 中日韩三国造船能力浅析 ====海军是高科技兵种，其所编成舰艇的数量和质量决定 了一个国家海军的强弱。排除政治因素的影响，对于一个国家来说，往往是综合国力和国家战略决定了海军的规模，而舰艇建造能力则决定了海军的装备技术水平。 （一） 船舶/舰艇总体制造能力 ====（1）日本中、日、韩同为世界造船大国，其中又以日本实力最为雄厚。日本发展资本主义较早，在一战前就拥有了良好的工业基础，至 1919 年，其造船工业总产量已经位居世界第三，仅次于当时的英国和美国；至二战爆发时，日本已拥有大中型船厂 60 家，船台 140 余座，从业人员 40万人，具有建造包括航空母舰、战列舰和大型远洋潜艇在内的各类军用舰艇的能力，年产舰艇可达 300 余艘。二战使日本遭受重创，加上政治和经济上的限制，战后的日本造船工业规模极度萎缩，产量低下，军用舰艇的建造也一度停滞；但由于美国的扶植，加之以前坚实的工业基础，日本造船工业又迅速发展起来，到五十年代中期，商船下水量已居世界第一位；六十年代，其造船能力更是在短短 10 年间扩大 3~4 倍——1971年日本的 商船下水量竟达 1199.2万总吨位，约占世界总下水量的 50\% 之多。日本造船工业产量长期稳居世界首位近半个世纪，直至近年来才被韩国超越。 ====由于美国的技术支持和长期以来积累的经验，日本战 后的军用舰艇建造能力恢复迅速，研制起点较高，一些舰艇也多带有浓重的美式风格。五十年代初，日本还仅能建造一些轻型舰艇和军辅船，但五十年代末就已经可以自行设计建造 2500 吨级的驱逐舰。时至今日，日本已能设计建造除航空母舰和核潜艇以外的所有种类的作战舰艇，而其性能之先进为世界所公认。其中典型代表是“亲潮”级常规潜艇和“金刚”级驱逐舰，后者还是世界上最大的驱逐舰（满载排水量达9485 吨）。日本的造船速度相当快，实际上，日本海上自慰队平均每五年就有一个新级别的主力作战舰艇入役。在大量新建舰艇的支持下，与世界其他国家相比，“九 .十”舰队的舰艇是平均舰龄最短的。据统计，1982 年~1991 年的短短 9年间，日本建成服役的舰艇中仅驱逐舰就有 4 级 23 艘！而且，这些驱逐舰的建造周期平均不足 3 年，其中最短的仅 27 个月（DD 158“海雾”号驱逐舰，“朝雾”级，石川岛播磨重工承建）。这样的造舰速度令人咋舌，即使美国也不过如此。能具有如此之高的造舰效率，除得益于雄厚的造船工业基础外，与采用成熟的技术和先进的生产管理体制也是密不可分的。另外，在建造现代水面舰艇必备的先进机械加工设备方面，日本的技术力量也
中韩商务文化的比较分析及启示
中国和韩国商务文化的比较分析及启示 1. 中国与韩国的概况对比 1.1 中国的概况 中国位于东南亚，面积960万平方公里，人口约13亿。为多民族国家，共有56个民族，国旗为红旗。通用普通话，货币为人民币。中国是个多宗教的国家。中国宗教徒信奉的主要有佛教、道教、伊斯兰教、天主教和基督教。中国公民可以自由地选择、表达自己的信仰和表明宗教身份。中国现在是一个发展中国家，经济总量水平低。韩联社4月28日报道称，韩国银行和金融投资行业当日发布资料显示，去年韩国GDP为1.3万亿美元，为中国9.2万亿美元GDP的14.2%，即中国GDP规模约为韩国的7倍。而2003年，中国GDP规模是韩国的2.4倍。随着中国经济快速增长，中韩GDP差距进一步拉大。 中国人喜欢红色，红色代表喜庆，吉祥，成功和兴旺发达，在汉族中带有自己文化特有的意义和联想。 1.2 韩国的概况 韩国位于东亚朝鲜半岛南部，面积9．9万平方公里，人口4，000多万。全国人口均为单一朝鲜民族，通用朝鲜语。货币为韩元，100韩元折合0.7416人民币历史上受我唐代文化影响很大。国旗为太极旗，白地中央为红、蓝两色太极图案，周围有四组八卦符号。白色代表土地，太极图和八卦由我国传人，象征宇宙永恒运动、均衡和协调，反映我国“易经”代表的东方哲理。受我国佛学、儒学影响很深，居民多信奉佛教、基督教和儒教，首都汉城文庙每年春秋两季都要举行祭孔大典。韩国的经济增长速度居世界前列，经济发展水平居亚洲前列，外向型经济较发达。 韩国人喜欢白色，自誉为白衣民族，认为白色纯洁高尚，这种白色崇拜来自于北方阿尔泰民族对天神的崇拜。新娘在婚礼上往往身着白色礼服，现代房屋装修也多用白色。 1.3 启示 如果在韩国开展国际商务活动，要尊重当地的礼仪，饮食以及习俗。例如，可以身着白色衣服，这是韩国人比较喜欢的颜色。遇到长辈的话就用双手握手，公共场合让男士先行，因为在韩国的传统就是大男子主义，女人一般不与人握手。
中日韩文化比较
做一个认真的中国人 ——学习中日韩文化的感想 第一节课，说实话，不太喜欢。一个正在学习日语、爱看韩剧的小女生，对这门课满怀期待，本想周四下午应该是很娱乐的时间，然而事实非我所愿，我的热情瞬间被浇灭了。 “文化，是指人类在社会发展过程中所创造的物质财富和精神财富的总和。”文化，包含的东西太广了，小到一顿饭，大到一个民族的特点，又怎么是几部韩剧就可以诠释的呢？于是我静下心来，坐在前排，安心的听课。 我是一个来自南方的女孩，在去年九月独自北上。望着窗外的景色一点点的变化，我来到了天津，一个有着浓重北方味道的城市。语言的差异，食物的差异，生活习惯的不同，这些都让我感受到地域差异给文化带来的影响，尽管我依旧在美丽的祖国大地上。国内尚且如此，异国呢？在中日韩文化课上，老师在讲解一国文化时，就联系了一国的地理环境，就像讲到日本的文化时，老师如是说，“日本多火山、地震，造就了日本人敏感的性格特点”，而多火山的环境，使得日本温泉业发达。由于我亲历文化的地域差异，很能与老师所授产生共鸣。而我也更体会到联系的看问题的重要性。 我很喜欢老师讲课的一个特点，就是客观。课上老师加入的个人观点不多，而从社会层面冷静分析的时候居多。我在这学期曾在杂志上看到一篇文章，题为讲述的是一个清华博士在日本的见闻与感想。文章用几个事例来反映日本国民的素质之高，比方说，他的朋友西服丢在地铁里，一个日本乘客拾到后，把它洗干净熨平送来了。文章还提到日本人路不拾遗，自行车从不锁，各家各户也不需防盗等等。我
没去过日本，不知是否如此。我亦不知写这类文章是否应该把社会层面小的东西放大才能体现出一国社会的特点，但我始终觉得这篇文章登在《资政文摘》上可惜了，应该刊登在旅游杂志上，可以为日本旅游业创造很大利润。虽未去过日本韩国，然而我认为，中日韩文化课上所授应与真实的日韩更为贴近。上一堂课，所学到的应不仅仅是内容，更是一种思维方式，对待文化，更需要客观、真实的认识。 在我看来，在研究与学习他国文化的同时，也是一贯想他国学习的过程。他国文化是本国文化的一面镜子，能照出本国文化的优势与不足。在评价他国文化时，我们能很自然地联想到自身这方面的状况，看看哪些方面值得发扬，哪些地方需要改善。我想，这也是本课开设的目的之一。 我经过课上所学，课外所读，有一些感想。 中日韩三国之间文化存在着千丝万缕的联系。追溯历史，日本、韩国文化受中国儒家教化很深，因而在文化中带有儒家文化的气息。从三国文化的渊源，差异，到三国走上不同的经济发展道路，这其中都很有学习与研究的价值。 我想，对于中日韩文化这门课，更多的是对于日韩文化闪光点的学习，在一些方面，我们应以之为榜样来提升自己（从老师在课上主要讲的是两国的优势，就可以反映出这一点）。 日本和韩国之所以富强，国名的努力起着很大的作用。先说日本，日本社会的压力，与国名的努力程度，是中国人难以想象的。我曾看过一份报纸，里边有张大大的照片-------在一趟凌晨一点的地铁里，依旧很多乘客，一个日本男人在地铁里站着睡着了。以前上日语课的时候，记得老师说过，日本人总做是非常卖命的，晚上练三点睡是常事，早上午六点就起了。正是日本人的勤奋与努力，使得这样一个资
中国三大造船基地
我国将重点建设三大现代化总装造船基地 缩小与国际造船强国的差距，我国将加大船舶工业结构调整力度，重点建设三大现代化总装造船基地，提高产业集群度。中国船舶工业行业协会会长张广钦，透露了中国船舶工业未来发展的重点。 据张广钦介绍，这三大现代化总装造船基地分别是：以上海为中心的长三角地区；以大连、青岛、葫芦岛为主的环渤海地区；以广州为中心的珠江三角洲地区。这三大基地将按照现代化总装造船的要求，优化设施布局和工艺流程，吸纳中小船厂和配套设备生产企业进入专业化协作体系。 张广钦表示，未来五年，中国船舶工业将迎来重要战略机遇期，到２０１０年，中国自主开发、建造的主力船舶将达到国际先进水平，年造船能力达到２３００万载重吨，造船产量占世界份额达到２５％以上，主流船型本土化船用设备超过６０％。船舶出口金额达到１２０亿美元，三大造船基地初具规模，并形成４至５家进入世界前十强的造船企业。 三大造船基地规划 长江口地区：结合上海地区船舶工业结构调整和黄浦江两岸部分船厂搬迁，重点建设长兴造船基地，扩建中远南通川崎船舶工程公司。2010年和2015年，长江口地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1000万载重吨。整个中船长兴岛基地拥有8公里海岸线，规划建设7个大型船坞，规划年造船能力将达1200万吨，其中江南长兴基地将拥有4个大型船坞，具有450万吨造船能力。新江南将位于长兴岛西南岸，这里水深坡陡，视野开阔，是造船的理想场所。新江南占用岸线长度约为4.5公里，腹地深度1.1公里，占地面积32 6公顷，一期将建立4个大型船坞，形成年产300万吨的造船能力。二期工程将达到年产450万吨船舶的生产能力。 环渤海湾地区：结合大连、葫芦岛、青岛等地区船舶工业结构调整和部分企业搬迁，重点扩建大连船舶重工和渤海船舶重工，建设青岛海西湾造船基地和中远旅顺造船基地。2010年和2015年，环渤海湾地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1100万载重吨。 珠江口地区：结合广州地区船舶工业结构调整，重点建设龙穴造船基地。2010年和2015年，珠江口地区的船舶建造能力分别达到200万载重吨和300万载重吨。毗邻地区重点规划建造福建泉州造船项目
中韩文化差异报告
中韩文化差异报告 这学期我选修了中韩文化差异这门课，期间老师给我们讲了中国与韩国在大学、饮食、婚恋、茶文化、传统节日等方面的差异，使我有了很多收获，对中韩之间的差异也有了更多的认识。下面我就这几个方面具体谈一谈。 1.大学的差异 韩国大学生大部分是走读。中国大学生大部分是寄宿在学校。原因韩国比中国小，交通相比之下也更方便。中国的大学生来自中国各地，距离一般比较远，很多地方偏僻交通还不是很方便，统一管理一般是硬性的要求学生住校。 中国大学生比韩国大学生谈恋爱的情况更多，分析其中原因对于韩国大学生来说他们认为恋爱会影响学习，男女接触的机会也不是特别多。而对于中国大学生来说，他们一般都是远离家乡寄宿在学校不像韩国学生都是走读所以缺少亲情会感觉心里空虚，对于合得来的两个人更容易走到一块。 课程安排，韩国没有午休，早中晚都有课。中国的根据季节的不同都有一定的午休而且晚上一般没有课。还有，韩国课程都是自己申请，所以韩国的学生大部分周五都没课，都集中在某两天或三天。中国的课程安排都是统一的周一到周五都有课而且分布均匀，同一班级的课程除了一些选修课以外都是一样的。 2.饮食的差异 中国饮食文化国家的历史有长有短，疆域有大有小，实力有强有弱，人口有多有少，民族构成、宗教信仰、政权性质和经济结构也有差异，故而各国的饮食文化是不一样的。中国饮食文化绵延170多万年，分为生食、熟食、自然烹饪、科学烹饪4个发展阶段，推出6万多种传统菜点、2万多种工业食品、五光十色的筵宴和流光溢彩的风味流派，获得“烹饪王国”的美誉。从内涵上看，中国饮食文化涉及到食源的开发与利用、食具的运用与创新、食品的生产与消费、餐饮的服务与接待、餐饮业与食品业的经营与管理，以及饮食与国泰民安、饮食与文学艺术、饮食与人生境界的关系等，深厚广博。从外延看，中国饮食文化可以从时代与技法、地域与经济、民族与宗教、食品与食具、消费与层次、民俗与功能等多种角度进行分类，展示出不同的文化品味，体现出不同的使用价值，异彩纷呈。中国饮食文化是一种广视野、深层次、多角度、高品位的悠久区域文化；是中华各族人民在100多万年的生产和生活实践中，在食源开发、食具研制、食品调理、营养保健和饮食审美等方面创造、积累并影响周边国家和世界的物质财富及精神财富。 韩国饮食文化主食白米饭。常用的菜肴有以肉、鱼、豆腐、蔬菜等炖煮的火锅，韩国特有的营养丰富的泡菜。以及用韩国式的调味佐料拌制的各类小菜。餐具使用汤匙和筷子。菜馆的基本佐料是辣椒与大蒜，此外又加有多种不同风味的调味品。因此韩国菜除了辣味以外，还具有独特的色、香、味，令人垂涎三尺。韩定食（韩国式客饭）：传承朝鲜时代宫中菜的传统风味，各式小菜摆满桌面，除了泡菜以外，一般不加辣椒粉。蒸、烤、烫、拌等烹调方法各不相同。每家餐厅的食谱，价格也不尽相同，但几乎都有用小麦煎饼包里肉类，蔬菜等八种小菜食用的《九折坂》，以及加放肉类、鱼类、蔬菜、磨菇炖煮的
中韩企业管理比较
中韩企业管理比较 【摘要】中韩两国是邻邦，有数千年的文化交流和相互影响，二者的企业管理都受到儒家传统价值观念和行为准则的深刻影响。但由于各自国家相异的社会文化环境和特点，二者又有所不同。本文通过分析中韩两国企业发展的研究情况，比较两国在该方面的异同，并以中国的海尔和韩国的LG公司为代表进行实例分析。最后，提出了一些两国企业管理需要相互学习交流的方面，希望为两国企业管理交流提供一些建议。 【关键词】文化差异企业管理比较建议 中韩两国是邻邦，有数千年的文化交流和相互影响，二者的企业管理都受到儒家传统价值观念和行为准则的深刻影响。但由于各自国家相异的社会文化环境和特点，二者又有所不同。本文通过分析中韩两国企业发展的研究情况，比较两国在该方面的异同，并以中国的海尔和韩国的LG公司为代表进行实例分析。最后，提出了一些两国企业管理需要相互学习交流的方面，希望为两国企业管理交流提供一些建议。 一、中韩管理比较的现实意义 韩国与中国有着相似的文化渊源。同时作为一个世界经济成功的典范，创造了迅速从农业主导的社会发展成为工业化国家，进而在包括从“传统的行业”（钢铁制造业、造船业）到“先进的行业”（电器和电子行业）诸多重要领域成为世界领先者。这与韩国在管理方面的独到之处密不可分。2010年，进入财富排名的世界500强企业韩国公司达12家。 随着改革开放的深入和扩展，中国经济发展取得了震惊世界的成就，中国在世界经济舞台的地位越来越重要。中韩两国之间的经济交流的日益广泛，韩国的跨国公司在中国的投资已经越来越多，很多韩国公司在中国的投资已经越来越多，很多韩国跨国公司在中国的投资已经仅仅次于在本国的投资。一项调查显示，每10名韩国海外投资者中，差不多有7人选择中国作为他们的投资目的地。投资的增加自然会带来中韩两国管理方面的相互渗透。因此，研究中韩之间由于文化背景不同产生的管理差异，具有很大的现实意义。 二、中韩管理研究情况 不同的国家在价值观和道德推理方式上往往有所不同。虽然事实上所有人类成员在从事企业经营时都会面临同样的问题和困难的抉择, 但是面对问题和抉择, 不同人的反应相差可能会很大。不同的文化面对复杂的现象会有不同的行为模式。 （一）中国管理研究 中国人强调“修己”方能“安人”的领导方式。对于管理者的条件, 西方人强调领导的才能, 而中国人却要求“德才兼备, 以德为主”。这种管理观念受儒家思想的影响颇深。管理者必须重视修己, 只有以自己的优良德行去影响下属、以身作则, 才能带动下属实现企业目标。中国领导具有的特质因素为个人品德、目标有效性、人际能力、知识技能、心理品质的多面性。在决策方式上, 中国管理者通常采用事先与下属进行讨论的方式，极少采用个人决定或完全授权下属
对我国造船技术和管理发展的若干思考
对我国造船技术和管理发展的若干思考 (2006-06-13) 来源：阅读次数：157次 当21世纪来临之际，世界正发生着人类有史以来最为迅速、广泛、深刻的变化。以信息技术为代表的科技革命突飞猛进，经济全球化趋势加快，国际竞争与合作进一步加深。从当前世界发展的大局大势来审视我国造船工业，同过去比确实有很大进步，但与先进造船国相比还有较大差距，要赶上先进任务十分艰巨。特别是，我们发展，别人也发展，而是在更高的起点上发展。我们再不能耽误时间，时间对我们实在太紧迫了。为此，要注意和把握住造船技术与管理的发展方向。对于我国造船技术和管理新世纪的发展，笔者提出如下几点看法，供大家讨论思考。 关于造船生产的特点 在分析造船生产的特点之前，让我们先来回顾一下瑞典阿伦达尔船厂的失败教训。60年代初期，在当时主要造船国瑞典，哥达维根公司新建了一家号称“世界最先进”的阿伦达尔船厂。该厂的车间布置和生产方式模仿汽车制造方式，采用“直线生产”，加工和装配尽可能实现高度自动化，船体在室内造船坞内总装时也采取了从尾部逐段顶推装配的独特方式。新船厂拥有2座334米长、46米宽、年造船能力高达100万载重吨的船坞。但这家采用了“连续顶推式船坞造船法”的先进船厂，由于应变能力差，当70年代中期石油危机来临，大中型的船舶需求减少时，在转向建造海洋钻井平台、生活平台过程中倒闭。与阿伦达尔船厂相对应，60年代丹麦B&W船厂通过技术改造，在其一座万吨级造船坞上设置了两座300吨门式吊车，开创了在造船坞内采用大分段建造的造船方法。这种方法后来被欧洲和日韩船厂广泛采用，并一直延续至今。 为什么看似更加先进的阿伦达尔造船方式只是昙花一现，而似乎比较落后的B&W造船方式却被广泛仿效？最主要是前者生硬搬用汽车流水生产方式，而后者则充分考虑造船生产的
中日韩造船差距
我国船企与日韩船企的差距 随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。 一、生产效率 按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12 3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。 船厂建造工时（万小时） 日本大岛造船厂10 日本川崎17 日本大阪船厂24 南通中远川崎34 中国新港船厂定额实动：100日报工时：72 我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。日、韩造船企业采取的方法是： 开展岗位分析。按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安
新形势下绿色造船技术发展现状
新形势下绿色造船技术发展现状 唐松奇,倪佳其，边磊,王化明 （浙江海洋学院船舶与海洋工程学院） 摘要：本文对绿色造船技术的分析,总结了现在中国造船业存在的问题，以节能环保创新为主题，提供在船舶设计要点、材料和创新设备选用上应该采取的措施，为国内船企实施绿色造船技术提供策略,在更大程度上促进节能减排。 关键词：绿色造船节能环保 The Development Status of Green Shipbuilding Technology in New Situation Abstract：This article analysesthe green shipbuilding technologyand summarizes the problems existing in the shipbuilding industry of China now. It providesthe measures on the ship design, material selection and innovative equipmentwith the innovation of energy-saving and environmental protection as the theme, and offersavailable strategy for domestic ship enterprises to implement green shipbuilding technology, further promoting energy saving and emissions reduction. Key word: green shipbuilding energy savingenvironmental protection 1、前言 在经济高度发展的今天，经济全球化使国际间商业贸易交流非常密切，航运业在这样的环境下得到了快速发展，与此同时全球造船业也获得了巨大的机遇。作为一种集劳动、资金、技术于一体的密集型制造产业，造船业所需工作时间长，对资源以及劳动力要求较高，同时技术水平和产业关联度高。中国的传统船舶制造工业在资源利用和环境保护方面存在了很多不足和缺陷，比如在船舶制造过程中存在选用或使用材料不当，导致了大量本可避免的资源浪费，在成本和工作时长增加的同时也对环境产生不可逆的污染。所以推广绿色造船技术是必须的，绿色造船也是造船业改革的方向。 绿色造船作为一个新兴理念，有很大的发展前景。它指的是在设计、制造、运营船舶的过程中运用高新技术、节能环保的材料和制造设备，同时融入了环保理念。将船舶制造的过程中的资源利用率和可能对环境产生的影响做充分的考虑，然后使用优秀的工艺技术，将资源浪费和环境污染缩减到最小的程度，并且将船舶产品使用功能进一步完善以达到技术性能的要求。 绿色造船响应了国家可持续发展战略，也是造船业突破目前瓶颈的一条必经之路。船企必须注重长远发展，在新型工业化制造道路上，不能以对牺牲环境为前提追求最大的经济利益，要加速从高消耗、低效益传统经济增长方式转型为新型绿色节能经济增长方式。提高自主创新能力，推进船舶产业结构优化升级，用先进高新技术改造传统船舶制造产业，淘汰工作效率低和污染环境的落后生产设施，在生产过程中使资源循环化、制造节能化，提高生态化水平。 2、我国造船业存在的问题