常见转向架

常见转向架类型介绍

转向架(1)

1结构性能

1.何谓转向架？

答：转向架是指能相对车体回转的一种走行装置。通常包括摇枕、侧架或构架、轮对轴箱装置、弹簧减振装置、转向架基础制动装置等。

GB/T4549.2

2. 目前我国铁路货车转向架主要有哪些型号？

答：目前我国铁路货车（大型车、机保车除外）转向架型号主要有12种：转9、转8A、转8AG、转8G、转K1、转K2、转K3、转K4、转K5、转K6、2TN、控制型等。

近年生产的新型转向架型号主要有7种：转8G、转K1、转K2、转K3、转K4型、转K5、转

K6等。

自编。

3. 简述转向架的功能和作用。

答：转向架主要有以下5种功能和作用：

（1）承担车辆的自重和载重，并将载荷传递到钢轨上。

（2）通过安装圆形或球形心盘，车体与转向架可相对自由转动，使车辆顺利通过曲线，降低运行阻力。

（3）通过安装弹簧及减振装置以缓和车辆承受的冲击和振动。

（4）通过增加轴数以提高车辆的载重。

（5）转向架是一个独立的结构，易从车下推出，便于检修。

《站修技术问答》P48

4. 简述转向架主要承受载荷。

答：转向架主要承受下列5种载荷：

（1）垂直静载荷。

（2）垂直动载荷。

（3）车体侧向力引起的附加垂直载荷。

（4）侧向力所引起的水平载荷。

（5）制动时引起的载荷。

《站修技术问答》P49

5. 简述车体与转向架之间的载荷传递方式。

答：按不同的载荷分配及载荷作用点，车体与转向架之间的载荷传递方式可分为3种：

（1）心盘集中承载，车体上的全部重量通过两个上心盘分别传递给下心盘，我国绝大多数车辆都属于这种承载方式。

（2）非心盘承载，该种型式的转向架没有心盘装置，虽然有的转向架上还有类似心盘的装置存在，但它仅作为牵引及转动中心，而车体上的全部重量通过中央弹簧悬挂装置直接传递给转向架构架。

（3）心盘部分承载，这种承载方式的结构是上述两种承载方式结构的组合，及车体上的重量按一定比例分配，分别传递给心盘与旁承，使之共同承载。

《车辆工程》P30

6. 转8A型转向架有何主要结构及优点？

答：转8A型转向架是一种传统的铸钢三大件式（2个侧架和1个摇枕）转向架，是目前我国的一种主型货车转向架。它主要由轮对及轴承装置、摇枕、侧架、弹簧减振装置、基础制动装置等5部分组成，优点是结构简单、检修方便。

7. 转8A型转向架存在的主要结构问题是什么？

答：转8A型转向架是一种传统的铸钢三大件式转向架，存在以下5项主要结构问题：

（1）抗菱刚度低

实测抗菱刚度值仅有1～2MN·m/rad，与理论计算所需的目标值相差较大。转向架抗菱刚度低会导致转向架蛇行失稳临界速度的降低，运用实践表明，装用转8A型转向架的各型货车，重车运行速度约为80km/h、空车运行约为60～70km/h即产生蛇行运动，致使车辆动力学性能恶化。（2）车体与转向架间的回转阻力矩小

货车车体与转向架之间适当而稳定的回转阻力矩能抑制车体与转向架的摇头蛇行，有利于提高运行平稳性，从而提高车辆的临界速度，而由转向架性能参数测试台实际测定的回转阻力矩值却远小于目标值。

（3）斜楔减振装置减振能力弱

转8A型转向架的减振装置的作用主要是提供垂向阻尼，吸收部分振动能量，减缓垂向振动，以改善车辆的动力学性能。由于转8A型转向架空车弹簧静挠度小，当斜楔和与其配合的磨耗板均磨耗2mm后，其空车相对摩擦系数将减少为0，这就意味着该装置已丧失了减振作用。大量的运用实践证明：随着运行时间的增长，转8A型转向架的性能，特别是空车性能就会愈来愈差。（4）车体侧滚阻力矩小

转8A型转向架采用间隙旁承，车体由心盘支承。当车体产生大振幅侧滚时，由于旁承间隙的存在，会产生对旁承的打击力，且产生较大的侧滚角，所以侧滚振动也是装用转8A型转向架的货车经常出现的振型。

（5）摇枕弹簧静挠度偏小且疲劳强度差

车辆的运行平稳性和安全性，与弹簧悬挂系统的挠度有关。由于转8A型转向架枕簧采用非精炼弹簧钢，且其表面未经磨光处理，因此其抗疲劳能力差，运用中的摇枕弹簧经常发生断裂现象，危及行车安全。

《交叉支撑转向架》

8. 为何要用交叉支撑转向架和摆式转向架取代转8A型转向架？

答：为适应我国经济发展的需要，铁路已经历了4次大提速，主要干线的客运速度已达到140～160km/h，而转8A型转向架的缺陷使得大部分货车的运行速度仅为70km/h左右，由于我国是客货共线运输，如此低的货运速度将严重制约客车速度的进一步提高，因此采用运行品质良好的转向架是提高货车运行速度的关键。交叉支撑装置转向架和摆式转向架由于具有良好的运行品质而将逐步替代转8A型转向架。

参考《铁路货车交叉支撑转向架》

9. 交叉支撑转向架主要有哪些型式？其组成部分是什么？

答：交叉支撑转向架是一种新型的三大件式货车转向架。主要有转8AG、转8G、转K1和转K2等4种型式。由以下7部分组成：

（1）摇枕组成，主要包括摇枕、固定杠杆支点座、斜楔摩擦面磨耗板、下心盘和心盘磨耗盘等5种零部件。

（2）侧架组成，主要包括侧架、支撑座（锥柱）、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等4种零部件。（3）中央弹簧悬挂及减振装置，主要包括摇枕弹簧、减振弹簧、斜楔等3种零部件。

（4）轮对轴承装置，主要包括轮对、滚动轴承和承载鞍等3种零部件。

（5）交叉支撑装置，主要包括交叉支撑组成、交叉杆端头螺栓（螺母）、双耳防松垫圈、锁紧板、标志板、轴向橡胶垫等6种零部件。

（6）双作用常接触弹性旁承装置，主要包括旁承座、弹性旁承体、旁承磨耗板和滚子等4种零部件。

（7）基础制动装置，主要包括制动梁、杠杆、拉杆、固定杠杆支点等4种零部件。

《交叉支撑转向架》

10. 我国交叉支撑转向架有何主要结构特点？各主要零部件的作用是什么？

答：我国铁路交叉支撑转向架是在传统铸钢三大件式转向架的基础上发展起来的，采用了现代新型货车转向架应用的一些新技术、新材料和新工艺，其技术水平和结构性能都比转8A型转向架有较大提高，可适应我国铁路货车提速发展的需要。它具有以下5项主要结构特点：

（1）装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，提高转向架的抗菱刚度，提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车直线运行的稳定性。同时，交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲击，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。（2）装用双作用常接触弹性旁承

装用这种旁承，可有效阻止转向架或车体的摇头运动，增加车体在转向架上的侧滚稳定性。（3）装用两级刚度弹簧

交叉支撑转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承载，重车时由内、外圈弹簧共同承载。装用内、外圈弹簧高度不同的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，不仅可以提高货车转向架的运行平稳性，还可提高转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。

（4）装用耐磨心盘磨耗盘

交叉支撑转向架采用经过长期运用考验证明耐磨性能优良、材质为铸模式特种含油尼龙的心盘磨耗盘，完全避免了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。

（5）装用耐磨销套

交叉支撑转向架中全部装用耐磨销套，即装用奥-贝球铁衬套和45号钢光圆销，改善了销套磨损，提高了提速货车转向架销套的使用寿命。

以上结构特点，既提高了交叉支撑转向架的动力学性能，又提高了易磨易损件的耐磨性，延长了转向架的检修期限和使用寿命，因此，交叉支撑转向架是一种运行平稳、安全可靠的新型提速货车转向架。

转向架(2)

1. 何谓转8AG型转向架？有何结构特点？

答：转8AG型转向架是指装用下交叉支撑装置，侧架采用已安装支撑座的转8A型侧架的新型三大件式货车转向架。铁路货车装用转8AG型转向架后，运行速度可提高到100km/h。

转8AG型转向架是在转8A型转向架基础上加装和换装部分零部件，来提高转向架的运行品质。具体加装和换装的零部件有下列5项：

（1）在两侧架之间加装弹性下交叉支撑装置，提高转向架的抗菱刚度。

（2）换装双作用弹性旁承，提高车辆的临界速度。

（3）换装两级刚度弹簧，提高车辆的空车弹簧静挠度和空车运行品质。

（4）加装心盘磨耗盘，配套改制上、下心盘，减少心盘磨耗。

（5）基础制动装置中使用奥-贝球铁衬套和45号钢光圆销，换装中部压扁的下拉杆。

2. 何谓转8G型转向架？有何结构特点？

答：转8G型转向架是指装用下交叉支撑装置，侧架采用已安装支撑座的转8G型侧架的新型三大件式货车转向架。转8G型转向架装用B级钢材质的新结构侧架、支撑座及47Si2Mn2TiB材质的侧架立柱磨耗板和卡入式滑槽磨耗板，加装交叉支撑装置、含油尼龙的心盘磨耗盘、双作用常接触弹性旁承、两级刚度弹簧、奥-贝球铁耐磨衬套。

转8G型转向架是转8A型转向架的更新换代产品，铁路货车装用转8G型转向架，运行速度可以提高到100km/h。

3. 何谓转K1型转向架？有何结构特点？

答：转K1型转向架是指装用4个轴箱一系八字形橡胶剪切垫和侧架中交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高运行速度为120km/h。

转K1转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架间安装了弹性中交叉支撑机构，交叉杆从摇枕腹部穿过，4个端点用橡胶锥套与支撑座连接。在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫，实现轮对的弹性定位。侧架、摇枕采用B级钢材质铸造，减振装置为整体式斜楔结构，中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘，采用双作用常接触弹性旁承，基础制动装置采用下拉杆结构，采用高摩合成闸瓦。

4. 转K1转向架主要采用哪些新技术？

答：主要采用以下新技术：

（1）侧架弹性中交叉支撑。

（2）轴箱悬挂装置采用了八字型橡胶垫，实现轮对的弹性定位。

（3）中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计。

（4）采用了双作用常接触弹性旁承结构。

（5）主要摩擦副均采用耐磨件。

5. 何谓转K2型转向架？有何结构特点？

答：转K2型转向架是指装用弹性下交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高商业运营速度为120km/h。

转K2型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑装置，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与焊在侧架上的支撑座连接。侧架、摇枕采用B级钢材质铸造。减振装置装用整体式斜楔，摇枕斜楔摩擦面上焊装材质为0Cr18Ni9的磨耗板。基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与转向架游动杠杆连接。中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘。装用双作用常接触弹性旁承。装用材质为T10或47Mn2Si2TiB的卡入式滑槽磨耗板和侧架立柱磨耗板。

6. 转K2型与转8A型转向架各有何优缺点？

答：（1）转K2型转向架

优点：抗菱刚度好、空车弹簧静挠度大、减振装置减振性能好、车体与转向架间有合适的回转阻力矩，抑制车辆蛇行运动性能好、运行速度较高。

缺点：自重较大、结构较复杂、检修不方便。

（2）转8A型转向架

优点：自重轻、结构简单、检修方便。

缺点：抗菱刚度不足、空车弹簧静挠度小、减振装置减振性能差、车体与转向架间的回转阻力矩小、车体侧滚阻力矩小、枕簧静挠度偏小且疲劳强度差、抑制车辆蛇行运动性能差、运行速度低。

7. 转K2型转向架相对于转8A型转向架有何结构变动？

答：转K2型转向架相对于转8A型转向架有下列9项结构变动：

（1）采用了大直径下心盘。

（2）采用了心盘磨耗盘。

（3）采用了两级刚度弹簧。

（4）增加了支撑座。

（5）增加了交叉支撑装置。

（6）采用了常接触式弹性旁承装置。

（7）采用了窄承载鞍。

（8）采用了提速轮对。

（9）基础制动采用了奥-贝球铁衬套和45号钢光圆销。

根据图纸编

8. 转K2型转向架与转8G型转向架相比有何结构特点？

答：转K2型转向架与转8G型转向架相比，有以下5项结构特点：

（1）摇枕中部侧向开孔，基础制动拉杆从摇枕中部穿过。

（2）交叉支撑装置交叉杆为可分解的上、下交叉杆组成，中部用扣板螺栓组装，交叉杆安全链吊在制动梁上。

（3）侧架立柱磨耗板采用折头螺栓组装紧固，斜楔增大了摩擦面，提高转向架正位能力。

（4）下心盘直径增大到355mm，降低心盘单位面积压力，减少裂纹产生。

（5）基础制动装置制动倍率较小为4，其游动杠杆自由端与铅垂线夹角为50°。

9. 转K2型转向架与转K1型转向架的主要区别是什么？

答：转K2型转向架采用了侧架弹性下交叉支撑装置，基础制动装置为中拉杆式，制动拉杆从摇枕侧壁开孔中穿过，游动杠杆与铅垂方向夹角为50°。转K1型转向架采用了侧架弹性中交叉支撑装置，在两侧架间安装了弹性中交叉支撑组成，摇枕中部开孔，交叉杆从摇枕腹部穿过，4个端点用橡胶锥套与焊在侧架上的支撑座连接；在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫实现轮对的弹性定位;基础制动装置为下拉杆式，制动拉杆从摇枕下部穿过。

10. 转K3型转向架有何主要用途和结构特点？

答：转K3型转向架适用于对运行速度和运行品质要求较高的货车。该转向架借鉴欧洲Y25型转向架技术，采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、弹性常接触旁承等先进技术，具有较高的临界速度，在120km/h速度范围内具有优良的运行品质，具有抗菱刚度高、安全可靠、便于通过曲线等优点。

该转向架由H型整体焊接构架、轴箱弹簧悬挂装置、轮对、弹性常接触式旁承及基础制动装置等5部分组成。其整体构架的2个侧梁、1个横梁是用材质为16MnQ的板材焊接为一体，导框座、斜楔座铸件为B级钢材质；装用了轴箱弹簧悬挂装置，簧下质量小，运行时更平稳；轮对为RD2型，车轮装用HDS型辐板碾钢轮，轴承装用SKF197726型滚动轴承；基础制动装置装用单侧吊挂式制动梁。装用球面心盘、高摩合成闸瓦及单侧斜楔减振装置，在与斜楔相对的导框座中，安装了纵向定位弹簧。

转向架(3)

1. 转K4型转向架主要有何结构特点？

答：其主要特点为：

结构上属于铸钢三大件式转向架，结构简单，车轮均载性好，检修维护方便；

采用类似客车转向架的摇动台摆式机构，，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质；

摆动式转向架摇枕挡位置下移，侧滚中心降低，加强对侧滚振动的控制，同时振摆转动中降低，有效地减小了车辆爬轨和脱轨安全性，尤其是对高重心的货车和空车，大大提高了其脱轨安全性。采用斜楔减振装置、弹性常接触式旁承和新型制动梁，具有耐久性和可靠性。

2. 转K4型转向架主要采用哪些新技术？

答：转K4转向架是引进美国技术并结合我国铁路标准和要求，在原型摆式转向架基础上进行改进设计的新型快速转向架。主要采用以下7项新技术：

（1）由弹簧托板、导框摇动座、摇动座等组成摇动台机构，使2个侧架在水平面内实现弹性联结，使得摇枕相对侧架、侧架相对轮对能出现一定范围内的摇动。

（2）悬挂系统为摇枕弹簧和摆动机构的组合，垂向、横向都具有两级刚度特性。

（3）安装了双作用常接触弹性旁承。

（4）装用了针状马氏体铸铁斜楔，主摩擦面为高分子复合材料，提高减振装置的使用寿命。（5）安装了心盘磨耗盘。

（6）主要摩擦副均采用耐磨件。

（7）为适应摇动台机构的工作，在支点座和制动杠杆中孔装用了可转动的耐磨球套。

3. 简述转K4型转向架与转K2型转向架结构的主要异同。

答：相同点为两者均采用了常接触式弹性旁承，上、下心盘间安装了心盘磨耗盘，采用了两级刚度弹簧。不同点在于转K2型转向架采用了交叉支撑装置；转K4型转向架采用弹簧托板、导框摇动座、摇动座等形成了摇动台机构，且转K4型斜楔主摩擦面采用了高分子复合材料；由于转K4型转向架的摇枕挡位置下移，侧滚中心明显降低。

4. 控制型转向架主要有何结构特点？

答：控制型转向架主要结构特点有：转向架为三大件式铸钢结构，在摇枕上加设了一定的限制，增加了抗菱刚度，装用常摩擦阻尼的斜楔式摩擦减振装置，加宽了摩擦面，各摩擦副采用耐磨材料，提高了转向架的正位能力。下心盘采用座入式结构，直径增大，可以减少裂纹和方便组装。摇枕弹簧装置采用两级刚度，每个转向架有10个外圆弹簧和14个内圆弹簧，内簧比外簧高

10mm。基础制动装置采用滑槽式滚动制动梁单侧制动，转向架制动倍率为6。

5. 2TN型转向架主要有何结构特点？

答：2TN型转向架主要有以下4项结构特点：

（1）装用焊接一体式刚性构架，重量较轻，采用轴箱弹簧悬挂，簧下质量小，减小了轮轨间的相互作用力。

（2）装用两级刚度弹簧，提高了空车运行时的平稳性。

（3）装用了变摩擦的利诺尔减振器，同时与两级刚度弹簧结合，摩擦减振性能稳定；轴向与构架间纵向定位无间隙，轮对纵向定位刚度高，提高了运行平稳性。

（4）装用常接触弹性旁承，限制转向架的摇头蛇形运动和车辆的滚摆运动，有利于车辆的运行安全。

6. 转K5型转向架有何主要用途和结构特点？

答：转K5型摆动式转向架为25t轴重转向架，结构上类似传统的铸钢三大件式转向架，装用于C76等型车，主要由侧架、摇枕、弹簧托板、摇动座、摇动座支承、承载弹簧、减振装置、轮对和轴承、基础制动装置及常接触式弹性旁承等组成。

弹簧托板通过摇动座坐落在侧架中央承台内的摇动座支承上，把左右侧架连接在一起，提高了转向架的抗菱刚度，同时左右侧架通过其顶部导框摇动座分别支承在前后两承载鞍上，左右两侧架成为横向可同步摆动的吊杆（类似客车转向架摇动台的吊杆），这种摆式机构增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，有效地降低了轮轨间的磨耗。该转向架对侧滚振动控制加强，振动转动中心降低，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其提高了高重心货车的脱轨安全性。

转K5型转向架装用两级刚度弹簧及变摩擦减振器，减振外簧比摇枕外簧高13mm；组合式斜楔的主摩擦板采用高分子合成材料，副摩擦面材质为针状马氏体铸铁或贝氏体球墨铸铁；装用25t 轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承及RE2A型50钢车轴，装用HEZB840碳素钢铸钢车轮，车轮踏面为符合TB/T1967的LM型磨耗型踏面；基础制动装置装用高摩合成闸瓦、L-C型制动梁及奥-贝球墨铸铁衬套。最高商业运营速度为120km/h。

7. 转K6型转向架有何主要用途和结构特点？

答：转K6型转向架为25t轴重转向架，最高商业运营速度为120km/h,现装用于C76型全钢双浴盆运煤专用敞车；属于带变摩擦减振装置的铸钢三大件式货车转向架。转K6型转向架有下列7项主要结构特点：

（1）摇枕、侧架材质为B级钢，侧架采用宽导框式结构。

（2）两侧架之间装用下交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性联结，以达到控制两侧架之间菱形变形的目的，抗菱刚度与常规转向架相比大大提高，从而提高了转向架抗蛇形运动的临界速度。

（3）中央悬挂系统采用二系悬挂。一系悬挂采用改进型轴箱橡胶弹性剪切垫，减轻了簧下质量，改善了轮轨间的作用力；二系悬挂装用带变摩擦减振装置、两级刚度弹簧的中央枕簧悬挂系统，提高了空车弹簧静挠度；改善了车辆运行品质。

（4）采用了双作用常接触弹性旁承，为空、重车提供了合适的回转阻力矩，提高了空、重车高速运行时的平稳性。

（5）基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，装用了L-A或L-B型组合式制动梁、卡入式滑槽磨耗板。

（6）装用直径为φ375mm的下心盘和含油尼龙心盘磨耗盘。

（7）装用25t轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承、RE2A型50钢车轴及新结构轻型铸钢或辗钢车轮。

货车转向架几何尺寸

几种货车转向架的对比

转K2转向架

1.主要结构特点

转k2转向架装用变摩擦减震装置的铸钢三大件式转向架。摇枕、侧架采用B级钢铸造；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，减震弹簧高于摇枕弹簧；在两侧架间加装了侧架弹性交叉支撑装置；采用了双作用常接触式弹性旁承；采用了提速双列圆锥滚子轴承及提速车轮；车轮踏面形状采用了LM型磨耗型踏面；加装了含油尼龙心盘磨耗盘；基础制动装置采用了组合式制动梁、锻造中拉杆。

2.主要参数及尺寸

轨距 1435mm 商业运行速度 120km/h

轴重 21t 通过最小曲线半径 100m

轴型 RD2 工作环境温度 ±40℃

自重≤4.2t旁承中心距 1520mm

固定轴距1750mm 下心盘面直径 355mm

下心盘面至弹性旁承顶面距离 (自由状态) 71mm

(工作状态) 62mm

侧架上平面至轨面高 743mm

侧架下平面至轨面高 165mm

车轮直径 840mm

游动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角 50°

基础制动装置的制动倍率 4

3.K2转向架新技术

①侧架弹性下交叉支撑装置

提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车直线运行的稳定性。同时交叉支撑装置可以有效保持转向架的正位状态，从而减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善了转向架的曲线通过性能，减少轮轨磨耗。

②双作用常接触式弹性旁承

采用双作用常接触式弹性旁承增大了转向架与车体间的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头和蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高了在较高速度运行时的平稳性和稳定性。

③中央悬挂系统采用两级刚度弹簧（外簧高出内簧）

④加装了含油尼龙心盘磨耗盘

⑤基础制动装置采用奥-贝球铁衬套和45号钢淬火圆销

4.K2转向架具体结构

轮对采用HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮,RD2型LZW50钢车轴,采用352226或SKF197726提速轴承,为保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分离,在侧架导框里安装挡键.

双作用常接触式弹性旁承由旁承座、弹性旁承体、旁承磨耗板、滚子、调整垫板、垫板、垫片等组成。

转K4转向架

1.主要结构特点

转K4转向架类似传统的铸钢三大件式转向架，在原三大件的基础增加了一个弹簧托板，该弹簧托板通过摇动座坐落在侧架中央承台的摇动座支撑上，把左右侧架连接在一起，提高了转向架的抗菱刚度，同时左右侧架

通过其顶部导框摇动座分别支撑在前后承载鞍上，左右侧架成为横向可同步摆动的吊杆（类似客车摇动吊杆），这种摆式机构增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，有效降低了轮轨间的磨耗。采用了常接触式弹性旁承，该转向架对侧滚振动控制加强，振动转动中心降低，有效减少了爬轨和脱轨的可能性，尤其提高了高重心货车的脱轨安全性。

2.主要参数及尺寸

轨距 1435mm 商业运行速度 120km/h

轴重 21t 通过最小曲线半径 100m

轴型 RD2 工作环境温度 ±40℃

自重≤4.2t旁承中心距 1520mm

固定轴距1750mm 下心盘面直径 355mm

轴承 SKF197726 轴颈中心距 1956mm

旁承中心距1520mm 车轮直径 840mm

下心盘面至弹性旁承顶面距离 (自由状态) 71mm

(工作状态) 62mm

侧架上平面至轨面高 743mm

侧架下平面至轨面高 165mm

游动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角 40°

基础制动装置的制动倍率 6.48

转K5转向架

1. 适用范围

转K5型转向架适用于标准轨距、轴重21t、商业运行速120km/h的各型铁路货车。

2. 主要结构特征及作用原理

该转向架是借鉴转K4转向架成功经验基础上研制开发的新型大轴重摆式转向架。进一步优化了弹簧托板结构，增强转向架的运用安全性和可靠性。

该转向架主要有侧架、摇枕、弹簧托板、摇动座、摇动座支撑、承载弹簧、减震装置、轮对和轴承、基础制动装置及常接触式弹性旁承等组成。采用两级刚度弹簧及变摩擦减震器，减震外簧比承载鞍高13mm，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子材料，副摩擦面材质为贝式体球墨铸铁；采用25t轴重，双列圆锥滚子轴承，RE2A 型50钢车轴及LM型磨耗型踏面的新结构铸钢或辗钢车轮；基础制动装置采用货车（2002）11号文批准的铁路货车高摩擦系数合成闸瓦、单侧滑槽式组合式制动梁，制动杠杆采用奥－贝球墨铸铁衬套。

3. 转K5型转向架主要参数

轨距 1435mm 商业运行速度 120km/h

轴重 25t 通过最小曲线半径 100m

自重≤4.7t旁承中心距 1520mm

工作环境温度－40～＋50℃

心盘允许载荷 443.94KN

固定轴距 1800mm

下心盘面直径 375mm

车轮直径 840mm

轴颈中心距 1981mm

基础制动装置的制动倍率 4

基础制动杠杆夹角 50°

4.转K4型与转K5型转向架主要技术特征对照表

主要技术特征转K4型转向架转K5型转向架

轴型 RD2 RE2A 、RE2B

轴重 21t 25t

车轮 HDZC或HDSA HEZB或HESA

轴承尺寸 130mm×230mm×150mm 150mm×250mm×160mm 紧凑

固定轴距 1750mm 1800mm

下心盘直径 355mm 375mm

弹簧托板形状直槽型凹槽型

基础制动形式下拉杆式中拉杆式

转K6转向架

1.主要用途及适用范围

转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、商业运行速120km/h的各型铁路货车。转K6型转向架也可用于25t轴重新型运煤敞车,也可用于其它新造货车。

2.主要结构特征及作用原理

转K6型转向架是在借鉴转K2转向架成功经验基础上研制的新型大轴重下交叉支撑转向架增加一系轴箱弹性橡胶垫，降低轮轨作用力；二系悬挂采用带变摩擦减震装置的二级刚度中央悬挂系统；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；采用双作用常接触式弹性旁承；装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢轮或HESA型碾钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A 或L-B型组合式制动梁，新型高磨合成闸瓦。

3.转K5型转向架主要参数

轨距 1435mm 商业运行速度 120km/h

轴重 25t 通过最小曲线半径 145m

轴型 RD2 车轮直径 840mm

自重 4.8t 旁承中心距 1520mm

固定轴距1830mm 下心盘面直径 375mm

轴颈中心距1981mm

心盘面至轨面高(心盘载荷65.47KN) (空车) 680mm

侧架上平面至轨面高 787mm

侧架下平面至轨面高 162mm

基础制动装置的制动倍率 4

4.转K6型与转K2型转向架主要技术特征对照表

主要技术特征转K2型转向架转K6型转向架

轴型 RD2 RE2A 、RE2B

轴重 21t 25t

自重 4.2t 4.68t

轴承型式 352226或SKF197726(提速轴承) 353130或紧凑型双列圆锥滚子轴承

主要技术特征转K2型转向架转K6型转向架

最高运行速度 120km/h 120km/h

轮型 HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮,静平衡实验≤125g.m HEZB铸钢轮或HESA碾钢车轮, 静平衡实验≤125g.m

承载鞍窄型,B级钢适用于轴箱橡胶垫的窄型承载鞍,B级钢

轴箱橡胶垫无水平轴箱橡胶垫

侧架适用于窄型承载鞍,B级钢适用于窄型承载鞍及轴箱橡胶垫,B级钢

摇枕适应宽斜楔槽,B级钢适应宽斜楔槽,B级钢

下心盘1. 下心盘直径355mm 2. 采用盘形尼龙磨耗盘 1.下心盘直径355mm 2.采用盘形尼龙磨耗盘

交叉支撑装置采用下交叉支撑装置与转K2相同

轮对与侧架联接方式窄型承载鞍结构,间隙与干磨擦约束侧架与承载鞍间通过轴箱橡胶垫联接,实现橡胶弹性定位与干磨擦约束相结合

其余结构基本一致

转K2型、转8A型转向架技术特征对比

1. 转K2型转向架的技术改进

转K2转向架与转8A型转向架都属于铸钢三大件式的货车转向架,与转8A相比转K2主要作了一下改进：

①采用弹性下交叉支撑装置技术,提高了转向架的抗菱刚度；

②采用了两级刚度弹簧,提高了空车的静挠度,改善了空车的运行品质；

③采用了双作用常接触式滚子旁承,提高了空、重高速运行时的运行平稳性。

2. 转K2型、转8A型转向架技术特征对比表

主要技术特征转K2型转向架转8A型转向架

轨距 1435mm 1435mm

轴重 21t 21t

自重 4.2t 4.0t

商业运行速度120km/h 80km/h

轴型 RD2(LZW50钢车轴) RD2

轴承型式 352226或SKF197726(提速轴承) 352226或197726

轮型 HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮,静平衡实验≤125g.m HD、HDS、HDSA碾钢轮或HDZ、HDZB、HDZC铸钢轮

承载鞍窄型,B级钢宽型:ZG235-40或B级钢

侧架适用于窄型承载鞍,B级钢立柱角度为0°适用于宽型型承载鞍:ZG235-40或B级钢；立柱角度为2.5°主要技术特征转K2型转向架转8A型转向架

摇枕适应宽斜楔槽,B级钢中部有孔适应窄斜楔槽ZG235-40或B级钢；

下心盘1.下心盘直径355mm

2.采用盘形尼龙磨耗盘1.下心盘直径305mm

2.上、下心盘间金属摩擦

下旁承采用双作用常接触滚子旁承,滚子放在旁承座内旁承块式间隙旁承

侧架交叉支撑方式1. 下交叉支撑方式, 中部上下盖板先用螺栓紧固,组装再焊固2. 两侧架间实现交叉弹性联接 3.转向架抗菱刚度大

1.两个侧架独立工作

2. 转向架抗菱刚度小

轮对与侧架联接方式窄型承载鞍结构,间隙与干磨擦约束宽型承载鞍结构,间隙与干磨擦约束

摩擦减震器型式与材质1.变摩擦减震装置

2.摇枕八字面焊装不锈钢磨耗板

3. 斜楔主摩擦面角度0°,副摩擦角45°

4.减震簧高于枕簧1.变摩擦减震装置

2.焊装16Mn摇枕八字面磨耗板

3.斜楔主摩擦面角度2.5°,副摩擦角45°

4.减震簧与枕簧等高

主要技术特征转K2型转向架转8A型转向架

中央悬挂系统二级刚度一级刚度

基础制动装置

基础制动装置1. 采用高摩闸瓦

2. 中拉杆式基础制动

3. 槽钢弓形制动梁或组合式制动梁

4.制动倍率: 4

1.采用高磷闸瓦或高摩闸瓦

2.下拉杆式基础制动

3.槽钢弓形制动梁

4.制动倍率: 6.5

转K4型、转8A型转向架技术特征对比

1.转K4型转向架的技术改进

转K4转向架结构上类似传统的铸钢三大件式的货车转向架,与转8A相比转K4主要作了一下改进：

①增加了弹簧托板,提高了转向架的抗菱刚度；承载鞍上设置导框摇动座,降低了轮轨间的磨耗；

②采用了两级刚度弹簧,增加了空车弹簧静挠度；

③采用了常接触式弹性旁承,加大了对车辆侧滚的控制。

3. 转K4型、转8A型转向架技术特征对比表

主要技术特征转K4型转向架转8A型转向架

轨距1435mm 1435mm

轴重21t 21t

自重4.2t 4.0t

商业运行速度120km/h 80km/h

轴型RD2(LZW50钢车轴) RD2

主要技术特征转K4型转向架转8A型转向架

轴承型式352226或SKF197726(提速轴承) 352226或197726

轮型HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮,静平衡实验≤125g.m HD、HDS、HDSA碾钢轮或HDZ、HDZB、HDZC铸钢轮

承载鞍适用于导框摇动座的圆弧顶面承载鞍宽型:ZG235-40或B级钢

侧架适用于装用导框摇动座及摇动座支撑，B级钢适用于宽型承载鞍

ZG235-40或B级钢；

摇枕适应宽斜楔槽,B级钢

适应窄斜楔槽ZG235-40或B级钢；

下心盘1.下心盘直径355mm 2.采用盘形尼龙磨耗盘

1下心盘直径305mm

2.上、下心盘间金属摩擦

下旁承采用常接触弹性旁承旁承块式间隙旁承

弹簧托板弹簧托板通过摇动座坐落在侧架中央承台的摇动座支撑上，把左右侧架连接在一起 1.两个侧架独立工作 2. 转向架抗菱刚度小

轮对与侧架联接方式侧架通过导框摇动座与承载鞍联接,间隙与干磨擦约束宽型承载鞍结构,间隙与干磨擦约束

主要技术特征转K4型转向架转8A型转向架

摩擦减震器型式与材质1.变摩擦减震装置，组合式斜楔，磨耗板折头螺栓紧固

2.摇枕八字面焊装不锈钢磨耗板

3.斜楔主摩擦面角度0° 1.变摩擦减震装置

2.焊装16Mn摇枕八字面磨耗板

3.斜楔主摩擦面角度2.5°,副摩擦角45°

中央悬挂系统二级刚度一级刚度

基础制动装置1.采用高摩闸瓦

2.下拉杆式基础制动

3.新型组合式制动梁

4.制动倍率: 6.48 1.采用高磷闸瓦或高摩闸瓦

2下拉杆式基础制动

3.槽钢弓形制动梁

4.制动倍率: 6.5

我国货车转向架的主要技术参数

Re:我国货车转向架的主要技术参数2 6.转K2型转向架有哪些主要技术参数

轴重/t 21/18

轨距/mm 1435

自重/t 4.2

轴型 RD2

固定轴距/mm 1750

轴颈中心距/mm 1956

旁承中心距/mm 1520

下心盘上平面距轨面自由高/mm 717

基础制动倍率 4

商业运营速度/（km?h-1）

轴重18t时 120

轴重21t时 120

通过最小曲线半径/m 100

7.转K3型转向架有哪些主要技术参数

轴重/t 21

轨距/mm 1435

自重/t 4.2

心盘载荷/t 37.6

固定轴距/mm 1800

两旁承中心距/mm 1520

下心盘上平面距轨面自由高/mm 706 空/重（当量）车弹簧静挠度/mm 23/40 商业运营速度/（km?h-1） 120

通过最小曲线半径/m 100

8.转K4型转向架有哪些主要性能参数

轴重/t 21

轨距/mm 1435

自重/t 4.2

轴型 RD2

心盘载荷/t 37.6

轴承 SKF197726

固定轴距/mm 1750

轴颈中心距/mm 1956

旁承中心距/mm 1520

下心盘上平面距轨面自由高/mm 705 空/重（当量）车弹簧静挠度/mm 23/40 基础制动倍率 6.48

商业运营速度/（km?h-1） 120

通过最小曲线半径/m 100

9.控制型转向架有哪些主要性能参数

轴重/t 21

轴型 RD2

自重/t 4

限速通过最小曲线半径/m 145

最高运行速度/（km?h-1） 100

杠杆倍率 6

摇枕弹簧装置静挠度

空车/mm 17

重车/mm 52

轨距/mm 1435

轮径/mm ф840

固定轴距/mm 1750

旁承中心距/mm 1520

下心盘直径/mm ф355

基础制动杠杆倾角 40o

10.转K5型转向架有哪些主要性能参数

自重/t ≦4.7

轴重/t 25

轴型 RE2A

心盘允许最大静载荷/KN 443.94 固定轴距/mm 1800

制动倍率 4

两旁承中心距/mm 1520

下心盘直径/mm ф375

轴颈中心距/mm 1981

基础制动杠杆倾角 50o

商业运营速度/（km?h-1） 120 通过最小曲线半径/m 145

CRH380BL型动车组制动原理及常见故障处理

CRH380BL型动车组制动原理及常见故障处理 摘要：中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，CRH380BL型动车组在各条高铁线上广泛使用，因制动系统发生故障，造成后续交路动车组晚点，影响运营秩序的情况时有发生。通过分析常见制动故障，方便我们今后快速处置CRH380BL型动车组制动故障，尽快恢复运行秩序。 关键词：CRH380BL；动车组；制动；分析 中国经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，如今“四纵”干线基本成型。我国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。使用的动车组主要以自主研发的新一代CRH380型动车组为主，其中CRH380BL 型动车组在各条高铁线上广泛使用，因制动系统发生故障，造成后续交路动车组晚点，影响运营秩序的情况时有发生。因此，掌握了常见制动故障，方便我们今后快速处置CRH380BL型动车组制动故障，尽快恢复运行秩序。 1.制动系统的原理 CRH380BL型动车组采用的是微机控制的直通式电空制动系统，由贯穿全列车的电子制动控制单元通过列车网络和硬线等响应列车控制指令，实现列车常用制动和紧急制动等诸多功能。列车中每4辆车（2动2拖）组成一个制动控制单元，每个单元内通过车辆总线（MVB）贯穿单元各车，各单元间通过列车总线（WTB）连接，完成列车级信息的传递。 CRH380BL型动车组制动系统采用了直通电空制动和备用自动空气制动组合的控制系统。常用制动通过直通电空制动施加；紧急制动通过直通电空制动和自动空气制动同时施加；当救援时，使用自动空气制动。 压力模拟装置触发直通制动，自动制动分配阀触发间接制动，这两个部件通过一个小通径产生制动缸预控压力。紧急制动时，直通电空制动和自动空气制动同时产生制动缸预控压力，下游的双向止回阀能确保将较高的制动缸预控压力转换为实际制动力。 在制动缸压力控制回路中的压力中继阀通过一个大的通径控制制动缸压力，其压力值是通过小通径的制动缸预控压力控制。为了防止摩擦制动过热和超过允许的最大轮轨粘着系数，根据不同的速度，紧急制动力分步控制。即在高速运行（v>约200km/h）时，制动力比在低速时（v<约200km/h）的制动力要低。在紧急制动时，利用压力中继阀的切换控制压力实现分步。切换控制压力改变中继阀的输出压力。 2.制动系统的组成

转向架结构及常见故障分析

转向架结构及常见故障分析 ( 08-32 09-32 ) 目录 第一节：转向架的作用 第二节：转向架的主要技术要求 第三节：转向架的组成及特点 第四节：车架和转向架连接装置的常见故障与分析第五节：转向架构架的常见故障与分析 第六节：弹簧减震装置的常见故障与分析 第七节：驱动机构的常见故障与分析 第八节：基础制动装置的常见故障与分析

第一节：转向架的作用 转向架是承载车体重量和传递走行动力的导向部件，是大型养路机械的重要组成部分，其主要作用如下： 1）承载车体重量 转向架作为一个独立的走行装置，它直接支撑车体，承受和传递车架以上各部分（车体，车架，动力传递装置及作业装置等）的重量； 2）传递走行动力 把轮轨接触处产生的轮轴牵引力，以及通过曲线时轮轨之间的横向作用力传至转向架构架，经过减震环节再传向车体，同时，转向架引导车辆在线路上运行； 3）曲线通过 转向架可相对车体回转，其固定轴距也较小，故能使车辆顺利通过半径较小的曲线，并大大减少车辆的运行阻力。 4）提高车辆的运行平稳性 转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，使车体在各振动方向上的位移量减小，提高车辆运行平稳性和安全性。 5）保证必要的粘着力和制动力

充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。 6）便于检修 转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。易于从车辆底架下推进，推出，便于检修，有利于劳动条件的改善和检修质量的提高。

高速铁路动车组空调故障的应急处置

高速铁路动车组空调故障的应急处置 1.动车组全列空调故 （1）动车组发生故障停车后，若空调装置出现故障超过20 min，CRH2型动车组允许打开车门通风；CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20 min，且应急通风功能失效或无法满足要求，也允许打开车门通风。 （2）列车长要及时向旅客通报情况并致歉，组织乘务员积极做好服务工作，帮助受阻旅客妥善解决临时困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。 （3）为保证旅客的人身安全，同时根据动车组乘务人员的配置情况，打开站台侧4～8扇车门，并在车门处安装防护网，由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守，严禁旅客自行下车。 （4）动车组故障不能及时排除，需救援或自动力运行时，允许打开列车部分车门，在固定好防护网的情况下限速运行，具体要求为：CRH1、CRH5型车限速60 km/h，通过高站台时限速40 km/h；CRH2、CRH3型车限速70 km/h。同时，相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁路总公司汇报情况。 （5）需要组织旅客下车或换乘其他列车时，原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时，须经铁路局主管运输副局长批准，同时要做好安全防护，以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500 mm及以下站台或区间，需组织旅客通过应急梯下车。 （6）动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网，每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置：CRH1型存放在厨房储物柜内，CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内，CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内，CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管，存放在储物柜内的运行中由客运

转向架的作用及组成

. 一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的 滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和 线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是 车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置

. 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）

2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别： 橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑

转K2型转向架常见故障的分析及采取的对策

转K2型转向架常见故障的分析及采取的对策 随着铁路货车提速改造的进行，转K2型转向架在货车运用中所占的比例越来越高，作为60t提速货车转向架，以其稳定的性能，良好的运行品质为我国的铁路货车的发展做出了很大的贡献。但是随着车辆运用时间的延长，转K2型转向架一些零部件的破损故障和整体结构的不合理问题应引起我们的重视。常见故障： （一）侧架磨耗板故障 1侧架磨耗板断裂 转K2型转向架立柱磨耗板是通过这头螺栓、垫圈和防松螺母与侧架连接在一起的，如图1所示。立柱磨耗板的状态对车辆运行中转向架的性能起着重要的作用，立柱磨耗板裂损将导致斜楔主摩擦面损伤，摩擦副性能降低，甚至失效，致使车辆动力性能降低，造成车辆运输安全隐患。 原因分析：侧架立柱磨耗板的加工质量是由多方面因素决定的，如材料的化学成分及加工工艺，材料的金相组织，磨耗板的具体设计以及质量控制等等。影响磨耗板的组装质量取决与侧架立柱磨耗板安装面的平整程度、磨耗板的平整程度和他们之间的装配关系状况。此外，磨耗板上的锥形沉孔的加工质量，折头螺栓底椎部与磨耗板锥形沉孔的配合状态也有很大关系。 2侧架磨耗板磨耗 转K2型转向架侧架立柱面与磨耗板接触状态不良是发生磨耗板裂损的重要原因。由于在侧架面没有进行机加工的要求，在铸造可以满足技术要求的条件下，不进行加工。在实际生产中，部分工厂为了保证侧架立柱面的平面度和侧架的组装质量，对侧架立柱面进行了加工。一些单位只是为了保证侧架的组装质量，对侧架立柱面上的铸造凸起进行了打磨，以满足磨耗板与侧架立柱四周的接触符合要求，但是磨耗板与侧架立柱中间出现间隙，形成如图所示的情况，此处的间隙很难被发现和检查测量。在侧架组装后，由于磨耗板与侧架立柱中间存在间隙，连接磨耗板与侧架的折头螺栓紧固后（扭矩为500-550Nm），使磨耗板在沉孔出存在很大应力。车辆落成后，车体的部分自重、重载和车辆动载荷等通过斜楔作用到磨耗板上，两者叠加，造成磨耗板裂损。这是磨耗板裂损的重要原因。（二）减震装置故障： 1减振内簧折断 (1) 故障概况 在检修过程中分解枕簧时发现, 减振内弹簧折断较多, 且裂纹和折损多发生在减振内弹簧下面至1～2圈内, 裂纹一般自簧圈内侧开始, 断口全为新痕。(2) 故障发展 减振内弹簧折断后, 折断的一侧摇枕下移, 使车体产生倾斜; 更为严重者, 外弹簧会被压死, 处于弹性极限状态, 则有可能使外弹簧折断, 造成斜楔与侧架立柱磨耗板之间的压力减小或者降为零。同时, 整个转向架斜楔、侧架立柱磨耗板偏磨, 摇枕错位, 摇枕、侧架间的抗菱刚度变小, 交叉杆轴向、径向受力增加, 进一步发展可导致交叉杆变形、断裂, 影响行车安全。 (3) 原因分析 1、减振内簧稳定度差 列车增速、减速以及过弯道时，减振内圆弹簧产生纵向弯曲和歪扭，易造成

CRH380A动车组制动系统常见故障处理方法与改进方案

摘要 随着高速铁路在我国的普及，动车组的运行安全问题受到越来越多的关注。如何保障列车安全可靠的运行，成为近期的研究热点和难点问题。 制动控制系统作为动车组制动系统的关键组成部分，能否正常稳定工作，直接影响动车组的安全可靠运行，因此对制动控制系统的故障处理显得尤为重要和关键。由于动车组制动控制系统的复杂性及引进消化吸收的时间不长，制动控制系统故障仍较为多发，严重影响着动车组的正常稳定可靠运行。因此本课题对动车组制动控制系统中关键设备和部件的故障及潜在故障隐患开展深入研究，分析了常见故障的出现原因和处理方法，同时详细介绍了常见故障的处理步骤。以及提出了故障处理的改进方案，用于动车组制动控制系统关键设备和部件的故障处理，以提高制动控制系统的可靠性、稳定性。 关键词：制动系统；故障；处理方法；改进方案

目录 第1章绪论 (1) 1.1 选题背景 (1) 1.2 主要内容 (2) 第2章CRH380A动车组制动系统 (3) 2.1 CRH380A动车组介绍 (3) 2.2 动车制动系统的设计原则和技术参数 (4) 2.3 动车组制动系统组成 (5) 第3章动车组制动系统常见故障及处理方法 (11) 3.1 制动不缓解 (11) 3.2 MMI制动界面制动功能为‘？’状态 (13) 3.3 雨刷故障 (14) 3.4 BCU电源故障MMI显示故障代码为6583 (15) 3.5 BCU电源故障MMI显示故障代码为658A (15) 3.6 防滑器排风阀故障 (16) 3.7 制动力高低阶转换故障MMI显示故障代码为170C9 (17) 3.8 常见制动失效 (18) 第4章动车组制动系统故障处理改进方案 (20) 4.1 制动系统的故障诊断系统 (20) 4.2 制动系统的安全措施 (20) 参考文献 (25) 致谢 (26)

CRH1A-A转向架常见故障分析和改进

安全是铁路运输的永恒主题，客车安全又是铁路安全的重中之重。旅客列车作为复杂系统集成，任何细小的故障隐患，都将可能造成无法估量的损失。客车安全工作就是运用科学的维修策略，做到超前处置，预警预控，提前将各种故障源排查出，将风险点消除掉，加强安全控制力，降低事故损失，确保旅客列车安全秩序平稳。本文通过对基于对转向架故障统计以及因素相关性分析，运用故障模式故障树分析，基本事件的风险辨析、评估和层级防控，完善了分级管理、预警预控的客车维修策略，确保了现场安全作业管理的全面、准确、有效，进一步提高了CRH1A-A型动车转向架的维修水平。 关键词: CRH1A-A型动车组；转向架；检修工艺

第1章动车组转向架 (1) 1.1转向架的总体概括 (1) 1.2转向架的组成及作用 (2) 第2章CRH1A-A动车组转向架结构 (4) 第3章转向架故障分析 (6) 3.1动车转向架故障类型统计 (6) 3.2动车组转向架故障原因分析 (8) 3.2.1部件设备漏油分析 (8) 3.2.2基础制动装置故障分析 (8) 3.2.3其他零部件的故障分析 (9) 第4章动车组转向架检测技术与处理 (10) 4.1动车组转向架轴承故障诊断的基本内容 (10) 4.2动车组转向架轴承故障监测常用技术 (10) 4.3转向架检修方法及工艺分析 (12) 4.3.1转向架的解体 (12) 4.3.2构架的检修 (13) 4.3.3旁承的检修 (14) 4.3.4牵引杆装置的检修 (14) 第5章检修方法及改进 (16) 5.1检修方法 (16) 5.2检修方法改进 (17) 5.3制造工艺改进 (17) 参考文献 (19) 致谢 (20)

CRH2动车组常见故障现象和处理

CRH2动车组常见故障现象和处理 （动车组司机） 一.【现象】：“联挂准备”按钮按下后不开罩。 1、【检查】：NFB盘上段“联解控制”、“联解原位”、“24V电源”NFB是否在断位(OFF)。【处理】：三个NFB均应放在合位（ON）。 2、【检查】：1号车司机室左侧门里的“试验”开关是否在合位（ON）。 【处理】：恢复“试验”开关（灯灭）。 3、【检查】：1车和0号车号司机室头罩内前部风路塞门是否都在关闭位（风路塞门垂直于管路）。 【处理】：将前部风路塞门置于开放位（风路塞门水平于管路）。 二.【现象】：自动关罩不能进行时。 1、【检查】：NFB盘上段“联解控制”、“联解原位”、“24V电源”NFB是否在断位 【处理】：三个NFB均应放在合位（ON）。 2、【检查】：1车和0号车号司机室头罩内前部风路塞门是否都在关闭位（风路塞门垂直于管路）。 【处理】：将前部风路塞门置于开放位（风路塞门水平于管路）。 三.【现象】：手动开关罩不能进行，“强制进行灯”亮。 1、【检查】：“联解原位”开关是否在断位 【处理】：将“联解原位”开关置断位(OFF)，按“强制进行”按钮，看灯是否熄灭，不灭将“联解原位”开关打在合位（ON），先将“强制进行”灯复位，确认前部风路在开放位（风路塞门水平于管路）再将“联解原位”开关置于断位（OFF）再进行手动操作。 2、【检查】：前部风路塞门是否在开放位。 【处理】：将前部风路塞门置开放位（风路塞门水平于管路），按一下“强制进行”按钮，看灯是否熄灭，不灭将“联解原位”开关打在合位（ON），先将“强制进行”灯复位，确认前部风路在开放位（风路塞门水平于管路）再将“联解原位”开关置于断位（OFF）再进行手动操作。 四. 【现象】：“EGS”（保护接地）合上后无法断开 1、【检查】：“保护接地”NFB是否在断位。 【处理】：将“保护接地”NFB置合位。注意：在“EGS”断开后及时将此开关断开。 2、【检查】：辅助风缸风压是否过低。 【处理】：将辅助空压机控制旋钮右旋使辅助空压机泵风。 3、【检查】：“保护接地合”按钮是否在拔出位。 【处理】：将“保护接地合”按钮拔出。 4、【检查】：“保护接地切除”旋钮是否右旋过。 【处理】：将“保护接地切除”旋钮右旋。 【注意事项】：当上述处理仍无效时，可将制动手柄置拔取位（夜间及天气不良时应将应

地铁车辆转向架故障及排除方法

地铁车辆转向架故障及排除方法 发表时间：2018-09-12T14:45:12.893Z 来源：《建筑细部》2018年2月中作者：尤长坦 [导读] 地铁车辆的转向架的质量关系到车辆能否安全可靠运行，因此，在地铁运营过程中，应实时对车辆转向架进行监管 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁车辆的转向架的质量关系到车辆能否安全可靠运行，因此，在地铁运营过程中，应实时对车辆转向架进行监管，及时进行故障诊断及维修，确保转向架的安全运作。本文主要从车辆转向架的作用进行分析，并转向架中比较常见的故障，如轴承的故障、转向架的裂纹的故障等等，对常见故障的排除方法展开阐述，以期提升车辆转向架的检修水平。 关键词：地铁；车辆；转向架；常见故障 前言 随着我国经济的快速发展，城市轨道交通对带动当地经济具有极大的影响作用，如解决地面道路拥堵，快速到达目的地，运载量大、节能环保等特征，和其它交通工具相比，它是人们出行首选交通工具。而车辆转向架的质量关系到车辆运行中的安全可靠性，如发生故障重则影响乘客人身生命财产安全，轻则延误乘客时间，影响正线运营其它线路。在地铁长期的的运行过程中，使得地铁的转向架处在极为恶劣的环境中，并且需要承受着特别大的压力，就很容易出现一些故障，设施比较容易被损坏。因此，对地铁车辆转向架的作用、故障及排除方法进行分析，具有重要意义。 一、转向架的分类 转向架在地体车辆之中，起到的连接作用的关键性部件，并且转向器是在地铁运行中的可以对地铁的运行速度、运行的舒适度和运行的稳定的直接影响因素。并且转向架根据不同的种类可以分成不同的类型，按照其作用效果，以牵引力的不同进行区分可以分为：非动力转向架、动力转向架。如果按照定位轴承的不同的标准可以分为干摩擦式、转臂式、拉版式、拉杆式等不同类型的转向架；倘若按照不同的车轴的数量进行划分，可以分为：多轴、三轴和二轴三种类型的转向架；按照不同的机械结构进行划分：准架构式、三大件式以及构架式转向架三个种类。转向架在地铁车辆的运行中为其提供转向的功能。并且在转向架的内部，装载着上枕梁和减震器等等部件，为地铁提供了一定的支撑。 二、地铁车辆转向架的作用 在地铁车辆的运行中，转向架使得地铁车辆的车厢内部容积、地铁车辆的长度以及跌车辆继续你能承载的能力都进一步增加，同时可以使得地铁车辆的运行的速度进行大幅度提高，并且使得地铁车辆进行刹车的距离大大被缩短。 在地铁车辆中，转向架可以使得车轮与轨道之间的结合点能够被充分的利用起来，并且可以更加均匀的就进行分配车轴的重量，使得车轴的重量被同时的承受。使得车轮与轨道以及车体之间的，或者是从车体到车轮之间的不同种的作用力以及所有的质量都被同时的进行传送，同时的进行承受。 在地铁车辆的运营中，转向架可以使得地铁车辆既能够正常的运行，并且使得车辆的灵活性进一步优化，进一步增高。地铁车辆的转向架始终位于车辆的下方部位，这也是为了使得这种轴承的装置便于车轮随着轨道的变动而变动，也使得车体能够沿着运行的线路平行的行驶。在转弯处的位置地铁也能够顺利通过，使得地铁的灵活性被进一步提高，也使得地铁驾驶员可以在进行紧急操作时候，车体能够完全达到要求。 三、地铁车辆转向架中的常见故障 （一）轴承的故障 保障地铁安全进行运营的最为重要的移速就是对于地铁车辆的检修以及故障排除的工作，在这个过程中最为重要的决定性的因素就是转向架的轴承的良好，也就是说在地铁故障诊断以及监管的过程中，对于转向架轴承的故障的诊断特别的重要。在地铁车辆的转向架中，轴承是其最为重要的组成部分，倘若转向架的轴承出现了问题，就会使得整个车体都没有办法进行正常的运行。所以在保障与集体的正常良好运行的过程中，必要的因素就是杜宇转向架轴承的分析以及检查。一般来说或，在大多数的转向架故障中，都是由于轴承的油污的大量堆积、磨损恶劣以及轴承部分的严重的破损，从而使得轴承无法进行正常的使用，地铁无法进行正常的运行。一般这种轴承故障的产生的原因就是在运行的过程中进行连续的长时间的工作，使得轴承之间的磨损部分进一步加大使得其被损坏。磨损过大就会使得轴承不能继续使用，只能进行更换。 （二）转向架的裂纹的故障 按照重要的程度可以发现，地铁转向架的作用就相当于“腰部”对人类的作用，是起到了承上启下的光剑作用，同时的也是最为重要的组成部分之一。在转向架的常见故障之中，依耐性能够地铁车辆进行正常的运行的重要的因素之一就是转向架的裂纹的故障。当专享价出现裂纹的时候，就会使得地铁车辆的安全隐患被进一步扩大，使得地铁乘客的生命安全受到了严重的威胁。在大多数情况下，在转向架的技术指导以及专业的设计下，理论上可以使其得到是不低于的三十年的使用的寿命，但是不需要在这一期间内进行良好的维护以及检修。就算是在连续使用时间比较长的情况下，就算是在使用个环境比较恶劣的情况下，其对于应力的要求不能高于抗疲劳的强度以及许用应力，不应该出现裂纹的现象。当然，目前来看，导致转向架产生裂纹的现象也特别多，在其中最为主要的原因就是多层焊接层之间的不良性的融合以及转向架的不停歇的连续的进行工作胡饿着是转向架的质量方面的问题。 （三）监管以及检修的疏忽 对于所有的车辆来说，都必须要进行定期的检修以及实时的监管和护理。保障车辆能够安全稳定进行运行的最基本的条件就是进行定期的保养、定期的维修，只要进行定期的维修和保养，才能使得安全得到保障，才能使得运行风险得以规避。在车辆中的最主要的部件就是转向架，但是其所处的特殊的位置以及工作上产生的原因使得检修工人在进行检修时候很少能够进行系统的细致的检修，检修的既不严格也不准确。也就使得转向架处于长久失修，处于故障不断地位置，使得车辆的工作、车辆的正常运转都受到了很大的影响。当然我们所知道的影响转向架的使用寿命的因素是转向架的质量出现了问题，还有一个比较重要的原因就是对于转向架的保养不到位。所以在转向架

转向架的作用及组成

一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂

4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向） 2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别：橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑 三．轮对 轮对组成及基本要求 1.轮对：一根车轴，两个车轮组成，轮轴接合采用过盈配合，保证车轮、车轴 无任何松动。 2.对车轴轮对的要求：①足够的强度②弹性③阻力小，耐磨性好④直线，曲线 运行，抵抗脱轨的安全性。 车轴 1车轴各部分名称及作用 车轴绝大多数是圆截面实心轴，高铁是圆截面空心轴，车轴为全锻压成形a．轴颈（安装轴承，精加工） b．轮座（装车轮） c．防尘板座（防止灰尘进入轴箱，防止轴箱油脂甩出油箱 d．轴身 e．制动盘座（盘形制动） 2车轴材质及要求 ①质碳素钢加热

25T型客车转向架的故障与维修

25T型客车转向架的故障与维修 学生姓名：XXX 学号：XXXXXX 专业班级：XXXXXX 指导教师：XXX

XXXX毕业设计 摘要 本文主要是以25T型客车中的SW-220K型转向架的常见故障与维修方法而展开的的论文，主要对SW-220K型转向架进行了概念性概括和几个主要的新型装置的检修与维护进行了概括和总结。有摇动台及有摇枕式客车转向架逐渐暴露出结构复杂故障率高等缺点，为适应运营需要转向架正朝着无摇动台、无摇枕的方向发展。我国铁路第5次大提速所采用SW—220K型转向架都采用了无摇动台、无摇枕、无旁承的三无结构车体与转向架通过牵引拉杆传递拉力、压力，并且安装了抗蛇行减振器，中央悬挂装置采用空气弹簧。随着铁路客车大提速，对铁路客车检修质量提出了更高的要求。 关键字：铁道车辆；空气弹簧; 牵引拉杆

25T型客车转向架的故障与维修 目录 摘要 (1) 引言 (4) 1 25T型客车SW-220K转向架的组成 (5) 1.1 构架组成 (5) 1.1.1 构架 (5) 1.1.2 侧梁 (5) 1.1.3 横梁 (5) 1.1.4 辅助梁组成 (5) 1.1.5 空气弹簧支撑梁 (5) 1.2 轮对轴箱定位装置 (5) 1.2.1 轮对轴箱 (5) 1.2.2 轴箱定位装置 (6) 1.3 中央空气弹簧悬挂系统 (7) 1.3.1 空气弹簧 (7) 1.3.2 牵引装置 (8) 1.3.3 横向缓冲器 (8) 1.3.4 防过冲座 (8) 1.3.5 抗蛇行减振器 (8) 1.3.6 高度控制阀和差压阀 (8) 1.4 制动盘和闸片 (9) 1.4.1 制动盘 (9) 1.4.2 闸片 (9) 2 25T型客车的转向架分解及组装要求 (10) 2.1 分解要求 (10) 2.2 组装要求的顺序 (10) 3 25T型客车转向架运用与检修要求 (12)

CRH2A动车组常见制动故障及对策

CRH2A动车组常见制动故障及对策 摘要：随着铁路行业的不断发展，动车组与高铁逐渐成为主流运输载体。动车 组由于经济性与快速性并存，受到越来越多人的关注，动车组的安全运行直接决 定了乘客生命财产安全。动车组运行较快，因此制动控制系统在动车组的运行中 至关重要，它决定了动车组的稳定性与可靠性。动车组的制动系统不仅结构比较 复杂，而且出现时间较晚，相关技术有限，功能也不完善。动车组制动系统的故 障发生率较高，对动车整体性能存在很大隐患，不利于人们的安全运行，对铁路 运输的健康发展也造成很大的影响。 关键词：CRH2A动车组；制动系统；故障；对策 引言：随着动车组的快速发展，动车组制动的安全性与稳定性逐渐受到越来 越多人的重视。动车组的制动技术被列为动车组9大关键技术，作为制定装置的 核心与大脑，制动指令的执行与传递离不开制动系统的管理。虽然当前大部分动 车组的制动系统都配备了自诊断能力，可以在一定程度上找出故障的所在并修复。 一、CRH2A动车组制动系统的组成 CRH2A动车组原型出现在中铁第六次大提速过程中，当时的目标是建成200 公里/小时的快速铁路运输模式，在原有线路或新建线路上形成的提速动车组，配有4动车加4拖车的结构，后来该型号的发展略有不同。 CRH2A动车组的动车含有牵引系统及制动系统，拖车只含有制动系统。牵引 系统用于向系统提供驱动力，制动系统则主要为动车组的制动提供制动力，使动 车减速停运。牵引系统往往由一台牵引变压器组成，并配有两台牵引变流器，动 车组在每台动车中配备一台牵引变流器与4台牵引电机。基础制动与制动控制共 同组成了制动控制系统，转向架处的增压、空压气缸与盘式制动组成了动、拖车 的基本制动系统，控制装置与防滑阀组成了制动控制，车辆的下的储气缸、相关 制动阀门与制动控制器是常见的控制装置。 二、CRH2A动车组制动系统的工作原理 动车组运行速度较快，因此控制系统的效率与安全性直接决定了列车制动的 可靠性与平稳性。随着人们生活水平的不断提升，除了速度要求，人们对列车的 舒适性要求也越来越高。因此动车组的制动系统不同与普通列车，它集成了多个 子系统，采用空气制动配合电制动的循环制动模式，可以为动车组提供强大的制 动力。 电制动主要利用动车组运行中产生的动能，然后将采用发电机将动能转变来 的电能储存起来。电阻制动中将储存的电能通过电阻以散热形式散掉，再生制动 可以循环电能，实现储存电能向电网的供给。空气制动通过电动空气压缩机向各 风缸提供压缩空气，压缩空气在各种阀门的控制下，实现向卡钳或制动缸提供制 动力的作用。 图1.制动控制系统原理图 制动控制系统中的信号发出者是在自动控制中心或在司机的操作下，生成控 制信号，并传递到各种控制装置上，各控制装置完成动车组的平稳制动。 三、CRH2A动车组常见制动故障 CRH2A虽然运行多年，并进行了不断的更新与完善，但仍存在部分问题，需 要进行改善与解决。常见制动故障如下： 1.辅助控制系统不能发挥应有的备用功能。动车组的运行速度较高，一旦出

HXD3型电力机车常见故障分析与处理

HXD3型电力机车常见故障分析与处理 学生姓名： 学号： 专业班级： 指导教师：

摘要 HXD3型电力机车是由中国北车集团大连机车车辆有限公司与日本东芝公司于2001年起合作研制的大功率交流传动货运电力机车。HXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面 进入世界先进行列。郑州机务段在2009年9月配属了32台HXD3型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 关键词：HXD3；常见故障；分析与处理

目录 摘要........................................................................................................................................ 目录..................................................................................................................................... I 引言 0 型电力机车主要特点 (1) .机车主要技术性能指标 (2) .机车设备布置 (4) 司机室设备布置 (4) 车顶设备布置 (4) .机车冷却系统 (5) .机车主要部件介绍 (5) 真空断路器结构特点及优点 (5) 主变压器特点 (5) 变流装置 (5) 复合冷却器 (6) 常见的故障分析 (7) .受电弓故障 (7) . 主断合不上 (8) .提牵引主手柄，无牵引力 (9) .主变流器故障 (9) .辅助变流器故障 (9) .油泵故障 (10) .主变油温高故障 (10) .牵引风机故障 (10) .冷却塔风机故障处理 (11)

转向架结构及常见故障分析

第一节：转向架的作用 转向架是承载车体重量和传递走行动力的导向部件，是大型养路机械的重要组成部分，其主要作用如下： 1）承载车体重量 转向架作为一个独立的走行装置，它直接支撑车体，承受和传递车架以上各部分（车体，车架，动力传递装置及作业装置等）的重量； 2）传递走行动力 把轮轨接触处产生的轮轴牵引力，以及通过曲线时轮轨之间的横向作用力传至转向架构架，经过减震环节再传向车体，同时，转向架引导车辆在线路上运行； 3）曲线通过 转向架可相对车体回转，其固定轴距也较小，故能使车辆顺利通过半径较小的曲线，并大大减少车辆的运行阻力。 4）提高车辆的运行平稳性 转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，使车体在各振动方向上的位移量减小，提高车辆运行平稳性和安全性。 5）保证必要的粘着力和制动力

充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。 6）便于检修 转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。易于从车辆底架下推进，推出，便于检修，有利于劳动条件的改善和检修质量的提高。

第二节转向架的主要技术要求 转向架是大型养路机械的主要组成部分之一，它用来传递车辆的各种载荷，并利用轮轨间的粘着作用保证牵引力的产生。转向架结构性能的好坏，直接影响大型路养机械的牵引能力、运行品质、轮轨磨耗和运行安全。 转向架应具有的技术要求是： （1）强度和刚度 转向架各部分必须保证足够的强度和刚度，特别是转向架构架对刚度的要求较高，因为它是转向架的基础，若刚度不足，会影响转向架各部分之间的相对位置。 （2）运行横向稳定性 在直线地段运行，应有良好的横向稳定性，也即大型养路机械达到最高运行时速时，绝不容许发生蛇行失稳。若发生剧烈蛇行，会产生很大的横向轮轨作用力，造成车轴轴承过热及对线路的破坏，同时影响横向运行品质和运行安全。 （3）运行平稳性 运行平稳性表示人所感觉到的运行品质，即通常说的舒适度。运行平稳性就表示舒适度，容易使人疲劳，降低机组人员作业的熟练程度。因此，对于大型养路机械转向架的垂向与横向振动，都有明确的限度要求。

论动车组常见故障的应急处理措施

技术平台 在着一系列问题，进而严重地影响了气体流量计的正常运行，甚至导致压缩空气含有许多杂质而对仪器设备造成一定的损害。为了尽快改变这一现象，各单位必须要尽快的提高对气体流量计维修检测的重视程度。 参考文献： ［1］邹凌川,崔之健,胡学锋.原油计量技术的研究［D］.西安石油大学,2014. ［2］徐亚,阳春华.气体小流量计量方法研究与标准装置开发［D］.中南大学,2012. 论动车组常见故障的应急处理措施 李?强 （中国铁道科学研究院（太原车辆段），山西?太原?030000）摘?要：在对动车组的结构形式即主要技术特点进行简要分析的基础上，分别从受电弓故障、温水器故障和锁件故障三个方面详细地探讨了动车组常见故障类型与原因，并提出了针对性的应急处理措施，为动车组运行与检修人员提供相关参考。 关键词：动车组故障；故障处理；应急措施 动车组，又被称作为多动力列车组合（Multiple Units，MU），其中，电力动车组被称作为EMU，内燃动 车组则被称作为DMU。动车组将动力装置分散地设置 在不同的车厢中，自身具有动力的车辆称作为动车， 不具有动力的车辆叫做拖车。随着我国铺设的高速客 运线路里程增加，动车组在日常运用中所占的比例不 断增加，分析和探讨动车组运营过程常见的故障，并 总结相关的应急处理措施，对保证铁路运输的正常秩 序，保障旅客生命财产安全具有十分重要的意义。 1?动车组的结构形式与特点 1.1?车体结构 当前，动车组车辆的车体结构多使用中空铝合金 型材焊接而成，例如CRH380A型动车组的车体结构 就使用了车体全长的大型中空铝合金型材组合焊接 而成，是筒型整体承载结构，包括底架、侧墙、顶棚、 端墙以及车辆设备舱等部分构成。动车组车体的大部 分材料都是可焊接的铝合金材料，不但具有结构强度 大、重量轻的特点，而且抗振、隔音和防腐蚀效果良 好，是几乎所有动车组车体使用的主要材料。 1.2?车辆技术参数 我国动车组包括多个谱系，不同谱系车辆的运 行速度、结构设计参数等都存在一定的区别。表1为 CRH380A型动车组的相关技术参数。 表1?CRH380A型动车组相关技术参数 序号参数名参数值 1牵引功率10220kW 2最大运营速度380km/h 3制动距离≤6500m（车速350km/h）≤8500m（车速380km/h） 4制动方式电气指令式制动 5连挂通过最小曲线半径250m 6车钩高度1000mm 7辅助供电方式单相AC400V/三相AC400V（50Hz 2?CRH380A型动车组运行中受电弓出现刮弓故障及应急处理措施 当动车组在运行过程中出现刮弓故障时，司机必须立即停车，并马上将真空断路器VCB切断，同时向邻近车站值班员报告相关情况，同时通知随车机械师对受电弓的具体情况进行检查。车站值班人员及时地向列车调度员报告详情，并按照如下方式进行应急 处理： （一）若受电弓损坏较为严重，甚至出现部件脱落的问题时，司机应该请求将解除网停电。随车机械师在确认接触网停电、动车组放电之后，将接地杆挂上，登上车顶进行检查并处理，对受损的受电弓进行处理（捆扎），处理之后司机再切除受损的受电弓，使用其他受电弓后方可继续运行； （二）若受电弓离开接触网的间距小于300 mm，而且没有出现部件脱落或者趋势时，司机可以要求 救援； （三）当受电弓存在轻微损坏或者离开接触网的间距超过300 mm，不存在部件脱落问题，而且与T型接头、互感器、隔离开关之间的间距超过300 mm时，可以通知司机将故障受电弓切除，并使用备用受电弓操作运行，但是运行速度要控制在45 km／h以内，到达前方车辆之后由机械师按相关程序进行处理。 3?CRH380A型动车组温水器故障及处理措施 3.1?缺水指示灯常亮，加热指示灯不亮，没有热水输出 （一）故障分析 导致该故障的原因可能是温水器中的水位传感器老化失效，或者其表面被水垢包裹，导致出现解除不良的问题。这时，当温水器水胆中的水位到达设定的缺水指示灯灭的位置时，因为传感器故障导致信号不能传递给水位控制器，使得水位控制器依然认为水胆中无水，水位控制设备中的接触点闭合，缺水指示灯 2016年第7期13

转向架结构原理及基本部件

转向架结构原理及基本部件 1.转向架的作用 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度 安装了弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质 支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配 安装了制动装置，传递制动力，满足运行安全要求 安装了牵引电机及减速装置，提供动力，驱动轮对(或车轮)，使车辆沿着轨道运行 转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换和制造、维修 2.转向架的组成及功能 轮对轴箱装置 弹簧悬挂装置 构架或侧架 基础制动装置 电机及齿轮箱装置 附件---传感器、撒砂装置、空气管路等 轮缘润滑装置 2.1轮对轴箱装置 轮对分为动力轮对和非动力轮对，动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱和牵引电机；非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。 其作用： 轮对：引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力 轴箱与轴承装置：联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 2.2弹性悬挂装置

减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响 2.2.1轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架之间 由三个主要零部件组成：二个圆锥形弹性橡胶弹簧单元及一个基座型轴箱。一系悬挂有三个主要功能： 1.保护转向架及车辆以防从轨道上传递过多的振动荷载 2.保护车辆在指定的轨道状况下操作时不会出轨 3.达到良好的曲线性能，同时保证转向架在整个工作速度范围内的动态稳定 性。 弹簧单元安装在轴箱上，一系悬挂的纵向及横向运动由弹簧单元高径向刚度控制。起吊止挡和缓冲挡相结合限制轮对垂向偏转。橡胶弹簧具有一定的减振性能，因此不需要安装一系垂向减振器。 2.2.1 中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间 二系悬挂装置由空气弹簧、高度阀及减振器等零部件组成。 二系悬挂的作用： 1.保证乘客及车体的乘坐舒适度良好 2.保证车辆轮廓在指定的、所有车辆的动态状况下保持不变。 2.3构架或侧架 转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体 承受、传递各作用力及载荷 满足各零、部件的结构形状及组装的要求 2.4基础制动装置 包括带停放制动缸、手柄、闸线。 传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)

城市轨道交通车辆转向架故障检修

城市轨道交通车辆转向架故障检修 摘要:城市轨道车辆走行部主要担负着引导车辆沿轨道行驶、支撑车体、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力的重任。走行部的结构、性能直接影响车辆的运行可靠性、动力性、和行车安全。车辆走行部（即转向架）长期高负荷工作在车辆底部，环境恶劣，极容易发生故障，造成地铁延误或停运。所以对城市轨道车辆转向架日常维护及故障检修非常重要，本文通过研究车辆转向架结构和常见故障，提出相应解决措施。 关键词:城市轨道交通车辆；转向架；轴箱拉杆；中心销；紧急止档；横向减震器 1.转向架的分类和组成 一般的，城市轨道车辆的转向架采用2轴构架式转向架，并普遍采用无摇枕结构。主要特点：一系悬挂主要由金属叠层弹簧构成。不管何种形式的转向架，他们的基本组成部分和主要功能是相同的。 上海地铁转向架均为无摇枕结构，“H”型低合金钢焊接箱型构架，转向架设有两系悬挂，配垂向、横向减震器、抗侧滚扭杆等装置提高列车稳定性和舒适性。转向架除了动车、拖车不同外，每种车型也对应不同的转向架。下面是上海地铁现有的A型车中最常见的一类转向架。 1.1 上海地铁车辆转向架组成结构 上海地铁一、二号线采用相同结构的转向架，该转向架是由德国杜瓦格公司制造的无摇枕空气弹簧转向架。它采用由二系悬挂装置（一系人字形橡胶弹簧和二系空气弹簧）、液态减震器（两个垂向和一个横向）、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡组成的减震系统。车体和转向架构架通过中心架和中心销相互连接，彼此可相对回转，它们之间还有复合橡胶衬套起隔振作用。在构架横梁下面装有两根牵引拉杆，呈对角配置。牵引拉杆的两端嵌有橡胶件，一端与中心架相连接，另一端安装在构架上，车体与转向架之间的纵向力通过构架，牵引拉杆，中心架，复合橡胶衬套、中心销来传递。 每辆车装有两台转向架，对于动车装设动力转向架，拖车装设非动力转向架，两者的区别为动力转向架上装有两台牵引电机和减速装置。 下面是上海地铁1号线现有的A型车中最常见的一类转向架，如图1所示。