盾构到达施工方案
第三章盾构到达施工
1、盾构到达工艺流程
盾构到达工艺流程(见图
图盾构到达工艺流程图
2、到达端头井地层加固
根据设计要求，盾构到达端头加固采用两排三重管旋喷桩Φ800@600+袖阀管注浆加固。先注外围，后注中部，以达到一序外围成墙、二序内部压密的目的。采用跳孔注浆的原则，以达到释放压力，防止地面隆起。加固范围：水平盾构区间左右各3m；竖向盾构隧道上部6m处,下部深入中风化岩层1m。加固后的土体应有良好的均匀性和自立性，无侧限单轴抗压强度≥，地层渗透系数不大于10-5cm/sec。
3、盾构接收托架安装
托架安装前，通过车站临时预留口将地面控制点坐标引入车站底板，根据设计中心线计算出线路中心线坐标，进行中心线放样，托架高程放样时，高程一般比设计高程低2cm左右，测量点位放样精度控制在3mm以内。
接收托架主要采用型钢（工字钢、H型钢、钢板）焊接组成。
将预制好的盾构托架（见盾构机接收架构造图-1a、）吊入工作井内，按照测量放样的基线进行接收托架定位，托架定位采用吊车进行初步定位，再通过千斤顶和手拉倒链进行精确定位，定位精度在±5mm之内。(见盾构机接收托架定位
图考虑接收架在盾构到达时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构到达之前，对接收架两侧用H型钢进行加固（见盾构机接收架加固图）。
图-1a 盾构机接收架构造平面图
mm。
图盾构机接收架构造立体图
图 盾构机接收架安装定位 图 到达托架的加固
4、洞门混凝土的凿除
洞门混凝土凿除分两次进行，第一次洞门凿除在盾构掘进到到达端前进行，切除外排钢筋，并凿除外排钢筋和内排钢筋间混凝土；第二次洞门凿除在盾构机掘进到到达端后，切除内排钢筋。
1）脚手架的搭设
盾构到达前需凿除洞圈范围内的围护结构。施工前，在洞圈内搭设钢管脚手架（钢材规格:Q235，外径42.7mm ，壁厚2.3mm ）,搭设高度6～7m,洞门凿除时间为7天左右。（详见洞口内脚手架布置图）。
@1000
7700
@1000观测孔
脚手架
1200
300
1500盾构
脚手架
图 洞口内脚手架布置图
凿除洞门混凝土之前，对洞门加固土体进行钻芯取样，检测土体的加固强度是否达到设计要求（加固体抗压强度不小于1Mpa ，渗透系数1×10-5cm/min ），
如果未达到强度要求，则采取补加固措施。然后在洞竖井的每一个洞眼的范围内水平钻9孔，长度深入到加固体后0.5m ，孔径50mm ，观测9孔总流水量小于30升/小时，如超过限值，须重新进行地面补浆。
2）洞门混凝土的凿除
洞门混凝土分9块凿除（详见洞门混凝土分块凿除示意图），施工顺序为：先上后下、先内后外。
凿除混凝土时，先暴露出内排钢筋，割去内排钢筋，按照分块顺序凿除洞圈内围护结构混凝土，凿至外排钢筋并保留外排钢筋，落在洞圈底部的混凝土碎块应清理干净，然后按照先上后下的顺序逐块割除外排钢筋，并将混凝土块吊出端头井，清理剩余残渣。
洞口凿除必须连续施工，及时清除洞口内杂物、混凝土碎块，尽量缩短作业时间，以减少正面土体的流失量。在整个作业过程中，由专职安全员进行全过程监督，确保洞口土体稳定和洞门附近作业人员的安全。同时安排专人对洞门上的防水密封装置做跟踪检查，对洞口土体稳定性进行监测，并注意洞门渗水情况。 6714
9
853
2
图 洞门混凝土分块凿除示意图
5、洞门密封装置的安装
由于工作井洞圈直径与盾构外径存有一定的间隙，为了防止盾构到达时及施工期间土体从该间隙中流失，在洞圈周围安装由帘布橡胶板、圆环板、固定板、翻板等组成的洞口防水密封装置（详见图 洞门防水装置图和图折页式密封压板
图），折页采用钢丝绳，手拉葫芦进行紧固。
图洞门防水装置图
图折页式密封压板图
6、洞口接收导轨的安装
在洞门混凝土破除完毕后，接收托架端部距离洞口土体2.2米，为保证盾构机在到达时不致于因刀盘悬空而产生盾构机“低头”现象，需要在到达端洞内安设洞口接收导轨，以防止盾构机在到达时不产生前倾现象。在安设接收导轨时应注意，在导轨的末端预留足够的空间，以保证盾构机在到达时，不致因安设接收导轨而影响刀盘旋转。
7、盾构到达掘进
盾构机到达掘进参数控制
盾构机进入进洞段后，首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值，避免较大的地表隆陷。贯通前5～6环，进一步降低盾构掘进推力，掘进推力维持在400t左右，推进油缸压力不大于4 MPa。在掘进的同时，要注意维持土仓内的压力值，一般情况下，土压不低于。在贯通前的最后3环，要求掘进速度控制在10～20mm/min，贯入度控制在15～20mm/r。
盾构机刀盘距离贯通里程小于10米时，在掘进过程中，派专人对车站时刻观察洞口加固段的情况。如发现加固土体有较大的震动时，立即通知洞内盾构机进一步降低推力、刀盘转速以及推进速度，避免由于刀盘前部土体太薄，造成刀盘前部形成坍塌。
在进入车站阶段要密切关注盾构机推进系统的推进速度和推进压力以及掘进出土情况，当发现推力突然降低，碴土粒径突然变大，推进速度同时加大的情况时，必须立即停机。
盾构机在端头位置的处理
在盾构机刀盘距离贯通小于5米时，在条件允许的情况下，由盾壳上的预留孔向盾壳外部注入浆液或者膨润土，用于阻止盾构机后部管片上部水向洞口流动。
当盾构进入接收井前，盾构刀盘靠近车站围护结构3m时，在洞圈中凿出5 00mm的孔，用于应力释放。尽量使盾构机刀盘抵拢预留钢筋层，然后清除碴土，再切割内层钢筋，切割顺序为先切割底部，后切割上部。
盾构机掘进露出刀盘时停止掘进，彻底拆除洞门支撑结构，视漏浆情况用棉纱或装有泥土的编织袋及木楔进行堵漏。将洞门口清理干净之后，盾构机开始推进，爬上接收托架。
8、最后几环管片的安装
当隧道贯通后，一般还需要安装5～6环管片才能完成区间隧道的管片安装。同时这几环管片随着隧道贯通后，盾构机前方没有了反推力，将造成管片与管片之间的环缝连接不紧密，容易漏水。在最后几环管片安装时，根据现场实际情况，要在刀盘前方的预定位置，设置支挡，以防盾构机刀盘向前滑动。
待盾尾离开洞口密封环后，迅速重新调整洞口扇形压板，用快速凝固的砂浆进行注浆，保证洞口的管片背衬注浆迅速凝结。同时要求盾构机贯通后各工序应紧密有序的进行。
在最后几环管片安装时，为加强管片防水和防止管片背后的砂浆突然从洞口冒出，在完成每一环管片的向前推进和管片安装后，等待砂浆凝固2小时后，再进行下一环管片的推进。
9、洞门封闭注浆
隧道贯通后，清除洞口的石碴，将圆弧板分多块焊接在预埋钢环上，使管片与钢环之间的空隙封住。洞口密封环的安装应在隧道贯通之后，同时洞口的碴土清理结束之后进行，以确保弧形钢板与管片间更好的密封。
密封后对最后几环管片进行注浆封堵，注浆顺序从隧道里面向车站方向进行注浆。注浆采用单液浆，如洞门圈出现大量漏浆现象，可先进行双液浆进行封堵，再进行单液浆填充。
10、盾构进洞段施工控制要点
盾构到达阶段的掘进控制要点
在盾构机距离接受井端墙100m时，即进入到达掘进阶段。为迎接盾构机进入车站，应在到达洞口前作好如下准备：
⑴安装洞门密封装置；
⑵安装盾构机接收托架的轨道；
⑶铺设盾构机移动托架的轨道；
⑷部分凿除洞门处的车站围护墙；
⑸在接受井内准备砂袋、水泵、水管、方木、风镐等应急物资和工具；
⑹准备洞内与接受井内的通讯联络工具；
⑺准备好接受井内的照明设备。
以上准备工作完成以后，盾构机才进行最后的到达阶段掘进。为确保盾构机从预留洞门穿出，该阶段的掘进有以下特点：
⑴围护墙在盾构机贯通前可预先分块凿除内侧的2/3厚度，保留1/3墙厚度，待盾构机刀盘顶住墙时，再通过人工或盾构机刀盘旋转以凿除混凝土和切断钢
筋，这样既可加快贯通速度，又可有效防止土体塌入站内。
⑵根据地下水及盾构铰接密封等情况，结合注浆工序，不提倡气压平衡掘进模式，任何时候都要土压或半土压模式掘进；
⑶最后70m应保持土压平衡模式掘进；
⑷从最后5环开始降低推力和速度，掘进速度不大于1cm/min；
⑸掘进速度逐渐放慢，掘进推力相应减少；
⑹需增加盾构机测量次数，不断校准盾构机掘进方向；
⑺需加大地面监测频率，并依据监测结果及时调整掘进参数；
⑻站内需派人对洞门位置进行值班监视；
⑼需保持泡沫剂系统和循环水系统良好，保证碴土具有软连续状态；
⑽控制出土量。
到达段管片安装控制要点
盾构机进入车站时，因为刀盘前端阻力几乎为零，故千斤顶推力将逐渐减少，千斤顶施加在管片上的力也相应减少，因此此处若干管片连接不够紧，存在较大缝隙，影响了防水质量，从而导致渗水。根据左右线到达段施工情况，采用以下对应措施：
⑴通过在第一节拖车与轨道之间设置夹轨器或其它固定装置，在盾构推力的作用下管片之间产生足够的反力，使管片间的密封条压紧，达到防水的要求；
⑵安装管片完毕需用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓，且在下一环掘进至
1.5m左右时再次紧固螺栓；
⑶严格按照操作规程拼装管片，同时防止出现管片之间出现错缝、台阶差；
⑷每一环应在千斤顶伸长量大于1.8m时开始安装管片，保证管片特别是封顶块的安装质量；
⑸管片安装完毕应拧牢固注浆塞，对损坏的及时更换；
⑹管片安装前应保证止水条不损坏，并及时清理干净管片上的注浆掉落的碴土和砂浆等；
⑺对管片底部尽快实施注浆，防止管片下沉松开。
盾构过量自转防治措施
1)现象：
盾构进洞段施工推进中发生过量的自转，造成盾构于车架连接不好，设备运行不稳定，增加测量、封顶块拼装等困难。
2)原因分析：
a)盾构内设备布置重量不平衡，盾构的重心不在竖直中心线上而产生了旋转力矩。
b)盾构所处的土层不均匀，两侧的阻力不一致，造成推进过程中受到附加的旋转力矩。
c)在施工过程中刀盘或旋转设备连续同一转向，导致盾构在推进运行中旋转。
d)在纠偏时左右千斤顶推力不同及盾构安装时千斤顶轴线与盾构轴线不平。
3)预防措施：
a)安装于盾构内的设备作合理布置，并对各设备的重量和位置进行验算，使盾构重心位于中心线上或配置配重重新调整重心位置于中心线上。
b)经常纠正盾构转角，使盾构自转在允许范围内。
c)根据盾构的自转角，经常改变旋转设备的工作转向。
4)治理方法：
a)可通过改变刀盘或旋转设备的转向或改变管片拼装顺序来调节盾构的自转角度。
b)盾构自转量较大时，可采用单侧压重的方法纠正盾构转角。
土体大量流失防治措施
1)现象：
进洞时大量土体从洞口流入井内，造成洞口外侧地面大量沉降。
2)原因分析：
a)洞门土体加固质量不好，强度未达到设计或者施工要求而产生塌方，或者加固不均匀，隔水效果差，造成漏水、漏泥现象。
b)洞门密封装置未安装好，止水帘幕橡胶板内翻，造成水土流失。
c)洞门密封装置强度不高，经不起较高的土压力，受挤压破坏而失效。
d)进洞时土压力未及时下调，致使洞门装置被破坏，大量井外土体塌入井
内。
3)预防措施：
a)洞门土体加固应提高施工质量，保证加固后土体强度和均匀性。
b)洞口封门拆除前应充分做好各项准备工作。
c)洞口密封圈安装要准确，在盾构推进的过程中要注意观察，防止盾构刀盘的周边刀具割伤橡胶密封圈。密封圈可涂润滑油增加润滑性，洞门的扇形板要及时调整，改善密封圈的受力状况。
4)治理措施：
d)将受压变形的洞口密封圈重新压回洞口内，恢复密封性能，及时固定弧形板，改善密封橡胶带的工作状态。
e)对洞口进行注浆堵漏，减少土体流失。
第四章盾构贯通前测量
盾构贯通前测量，可进一步对盾构机姿态进行检核，确保盾构机进洞姿态的准确性。
1、控制网测量
（1）平面控制测量
1）区间隧道地表测量
①地表导线测量
盾构开工之前，用全站仪对设计院和业主提供的隧道地表导线点进行复测，为了增加校核条件，提高导线测量精度，使导线组成多边形闭合环，且宜四边形为最佳，导线环的水平角观测应以总测回数的奇数测回和偶数测回，分别观测导线的左角和右角，测站的圆周角闭合差△按下式计算：
△=左角均值＋右角均值－360°
测角精度应按四等导线要求，其精度为±4″导线环角度闭合差的限差按下式计算：ω限=2mβ″·n1/2
式中：mβ″——测角中误差，以秒为单位；
n ——导线环内角的个数。
导线环的测角中误差可按下式计算：
mβ″=【〔f β2/n〕/N】1/2
式中：fβ——导线环的角度闭合差，以秒为单位；
n——导线环内角的个数；
N——导线环的个数。
导线的边长可采用全站仪测得。将外业资料进行计算，整理出内业资料，准确算出误差，确保隧道在纵向正确贯通。对测量成果上报监理部审批，审批通过后方可进行盾构施工。
②地表水准测量：
在地表用精密水准仪进行水准测量，测量等级按城市二、三等水准测量标准进行，准确测出两洞口水准点的高程值，确保无误差，以便洞内施工做好准备。
2）端头井地面测量
根据本工程的特点，将业主提供的平面控制点传递至井口，且所有的点进行强制对中，以减少对中误差，因此，在基坑端头井建造一个1.5m高的水泥墩台，上面安装强制对中基座盘，同时在井下中板梁上做三个吊篮，装上强制对中盘。至洞口的平面过渡点不可超过两个，过渡点必须为固定观测平台，相邻点间垂直角≤±30°；地面平面点测量的要求为：测角中误差≤±〞。地面高程测量按二等水准测量的要求实施。
3）联系测量
通过端头井将已知地面平面、高程点成果传递至井下，并依次作为地下控制网的起始点。其中平面起始点设2个；高程起始点设2个。
平面控制点传递：
①采用导线法和联系三角形法
②选定长期稳定的起始点位置
③校正测量附件和测量仪器的各项指标
④以贯通处甲方提供的控制点为定向点进行传递测量。平面点传递的垂直角≤±30°，正、倒镜测平距取平均值。
⑤保证地下起始点满足贯通的要求。
⑥地下起始点须经常检查
4）已知数据的检核及数据的提取
开工前对业主提供的已知控制点进行复核，复核坐标与提供的坐标相比较，误差≤5mm可用。然后在已知点（x0，y0）架仪器测量其与井口墩台的方向角α及距离s，算出墩台坐标X1 ,Y1。
其中：
X1=s×cosα+ x0
Y1=s×sinα+ y0
（2）高程控制测量
开工前对业主提供的已知水准点进行复核，进行符合水准测量，检验其高程点的可信度，当误差≤5mm时可用。以已知水准点作为起始点（已知高层H0），按二等水准量要求做一闭合水准路线至井口临时水准点BM1，算出其高程H，作为向井下传递的已知高程。在施工过程中要定期复核。
H= H0+△h
其中：△h为已知水准点至BM1的累计高差
（3）平面、高程起始点成果报监理工程师审查。
2、盾构推进中的导向测量
（1）导向测量
1）竖井定向传递坐标和方向
为使井口墩台点的坐标和方向能严格传递到井下，指导盾构推进，计划用是吊钢丝法进行传递，即在井口支架上吊三根细钢丝，悬挂重锤吊入井下的油桶中，使钢丝稳定。三根钢丝组成如图示的三角型，通过观测计算出井下控制点的坐标，与井下控制点连线的方位角，用联系三角型传递方位角时必须采取措施保证两根钢丝自由悬挂。
2）通过竖井传递高程
本方案拟用悬挂钢尺法进行高程传递，在传递时，应该用两台精密水准仪。两根水准尺和一把钢尺同步观测，其布置如图所示，将钢尺悬挂在支架上，其零端放入井中，并在该端挂一重锤，一台水准仪在地面上，另一台在隧道中（如下图所示），同时读取钢尺读数R1、R2和水准尺读数A、B，此时井下BM2点高程为：
Hb= HA+ R1－R2－A －B+ΔL 1+ΔL 2
式中：ΔL 1为钢尺的温度改正数
ΔL 2为钢尺的检定改正数
而ΔL 1=α×（R 1－R 2）×（T 均－T 0）
其中：α为钢尺的膨胀系数=℃
T 均为地面地下平均温度
T 0为钢尺检定时的温度 R2
R1
A
B
本方案应注意： ①采用两台精密水准仪加钢尺同步观测，钢尺必须施加鉴定时拉力，观测2～4组数据。
②选定较为稳定和便于保护起始点位置
③地下起始点须经常检查。
（2）井下控制测量
盾构推进一段距离后开始设置地下平面、高程控制点，整个区间中尽可能减少控制点数量，平面控制点平均边长150m ；地下高程控制点每200m 设一点。采用联系测量传递至地下的起始点坐标、起始点方位和高程，是地下控制测量的基准。
1）洞内平面控制网
以定向测量结果为井下导线的起始边，尽量使导线布设为等边直伸导线网，用全站仪测出水平角和边长；洞内边长一般为200m ，导线测角4～6测回，分别测左右角各一半，重复测导线水平角总和不得大于±4″，边长测定需正倒镜各测4次，且应往返测边长。准确计算出导线网上各个点的坐标，如下图所示网中所有边、角全部观测，导线网除可对角度进行检核外，由于测量了全部边长，故
计算坐标有两条传算路线，对导线坐标亦能进行检核。
洞内导线网654
3215'
4'3'2'1'A 2）洞内高程控制网
按业主提供的城市水准点为起始依据，在两井附近建立二个以上的固定水准点（施工期间不得破坏），按城市二等水准规范往返测定。按《工程测量》（GB50026－93）规范进行。
隧道内水准点一般以60～70 m 埋设一个固定水准点，水准尺必须用装气泡色水准尺，以便减少水准尺的倾斜而造成系统误差。
洞内水准测量按城市二等水准操作规范执行。应采用往返测，往返固定之间高差≤±3mm ，全线往返≤±3mm ·n1/2（n 为测站数）。由于洞内施工场地狭小，运输频繁施工繁忙，还有水的侵害，会影响到水准点的稳定性，故应经常性地由地面水准点向洞内进行重复的水准测量，根据观测结果分析水准点标志有无变动。确保隧道在竖向正确贯通。
3）地下控制网上向前延伸的各控制点，须由监理工程师审查合格方可使用。
3、盾构到达施工中的定位测量
（1）地面准备工作
1）实测接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，由监理工程师书面认可后进行下道工序施工。
2）承包商必须按设计图在实地放出盾构基座的平面和高程位置，基座就位后立即测定与设计的偏差。
3）施工总体布置必须考虑隧道施工测量的要求。按测量方案在盾构内留出合适位置供安装测量标志，并保证测量时通视。
（2）盾构机座位置放样
在进行盾构机座放样时，假定洞门钢圈为规则圆，用同心圆法放样，用水准仪测定一水平线，与钢圈相交得两点，取其中数，得所要放的点，把盾构与钢圈之间参数加进去，得整个盾构机头两点。由于机座摆放有一定的坡度△H ，因此，
在进行机尾放样时，需进行坡度改正，既用钢尺量出从机头处到基坑后板的距离，再乘以坡度值加上机头高程即为机尾处高程，同样用水准仪测量后板一水平线，用钢尺量距定出机尾两点。
（3）盾构姿态测量
应用井下导线成果计算出盾构标志的坐标，即前标和后标的坐标（并进行转角改正），再算出切口和盾尾的坐标与设计坐标进行比较，计算出切口和盾尾的平面偏离值。测出前标中心的天顶角计算出前标高程，再以盾构纵坡计算出切口、盾尾的高程，经与设计高程比较后，计算出切口和盾尾的偏离值。
4、监控量测
施工监测目的
将监控量测作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为：
(1)了解盾构区间和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。
(2)为修改工程设计方案提供依据。
(3)保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。
(4)为施工方案的修订提供反馈信息。
(5)积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。
监控量测设计原则
(1)可靠性原则
可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。为了确保其可靠性，必须做到：第一，系统需要采用可靠的仪器。第二，应在监测期间保护好测点。
(2)多层次监测原则
多层次监测原则的具体含义有四点：
①在监测对象上以位移为主，兼顾其它监测项目；
②在监测方法上以仪器监测为主，并辅以巡检的方法；
③在监测仪器选择上以机测仪器为主，辅以电测仪器；
④考虑分别在地表、及临近建筑物与地下管线上布点以形成具有一定测点覆
盖率的监测网。
(3)重点监测关键区的原则
在具有不同地质条件和水文地质条件、周围建筑物及地下管线段，其稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。
(4)方便实用原则
为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和测量应尽量做到方便实用。
(5)经济合理原则
系统设计时考虑实用的仪器，不必过分追求仪器的先进性，以降低监测费用。监测项目
施工监测工作必须有机会进行。要求检查数据可靠，观测及时，应有完整的观测记录和观测报告。检查手段应以仪器观测为主，仪器观测和目测调查相结合。因此，对测点布置与监测频率要求如下表：
监控量测标准
施工监测量测标准如下表：
监测测点布置原则
(1)观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。
(2)为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面上，为结合施工而设计的测点，布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。
(3)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
(4)埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。
(5)在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。
(6)根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。
(7)如果测点在施工过程中遭到破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该测点观测数据的连续性。（区间断面布置如下图，平面布置详见附件五区间监测平面布点图）
监测方法
4.6.1地表沉降监测
(1)地表沉降监测
①监测实施方法
A．基点埋设：基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域，并且应埋设在
得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，超过时应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。
D．沉降值计算：在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△Ｈ＝Hn－H0即为沉降值。
②数据分析与处理
地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位、步骤及时监测，并将各沉降测点沉降值绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度图、加速度曲线图。
4.6.2地表裂缝观测
地表裂缝状况的监测通常作为地铁明挖、盾构施工影响程度的重要依据之
一。采用直接观测的方法，将裂缝进行编号并划出测读位置，必要时可用钢尺测读。监测数量和位置根据现场情况确定。
4.6.3地表建筑沉降、倾斜及裂缝监测
(1)建筑物沉降监测
①监测实施方法
A.测点埋设：在地表下沉的纵向和横向影响范围内的建筑物应进行建筑物下沉及倾斜监测，基点的埋设同地表沉降观测。沉降测点埋设，用冲击钻在建筑物的基础或墙上钻孔，然后放入长直径20mm～30mm的半圆头弯曲钢筋，四周用水泥砂浆填实。测点的埋设高度应方便观测，对测点应采取保护措施，避免在施工过程中受到破坏。每幢建筑物上一般布置4个观测点，特别重要的建筑物布置6个测点。建筑物沉降测点如下图所示。
沉降测点
水泥砂浆
墙体
建筑物沉降测点示意图
B．测量方法：与地表沉降观测相同。
C．沉降计算：与地表沉降观测相同。
②数据分析与处理
采用比较法、作图法和数学、物理模型，分析各监测物理量值大小、变化规律、发展趋势，以便对工程的安全状态和应采取的措施进行评估、决策。
绘制时间位移曲线散点图和距离位移曲线散点图，如图所示。如果位移的变化随时间而渐趋稳定，说明围岩处于稳定状态，支护系统是有效、可靠的，如图中的正常曲线。图中的反常曲线中，出现了反弯点，这说明位移出现反常的急剧增长现象，表明围岩和支护已呈不稳定状态，应立即相应的工程措施。时间－位移曲线和距离－位移曲线如下图所示。
盾构机过站施工内容
西安地铁二号线TJSG--10标小松TM614PMX 盾构机过站初步方案 一、编制依据 1、工程简介 西安市城市快速轨道交通二号线一期工程TJSG—10标段，包括三个区间，即方新村～龙首村区间、龙首村～北关区间及北关～北大街区间的土建工程施工。整个标段起讫里程ZCK8+～ZCK12+，线路跨度总长3720.68m，其中盾构隧道左线长度右线长度，还有部分区间正线、渡线及联络线为暗挖隧道。另外整个工程中要通过龙首车站、F2地裂缝、北关车站等。 2、盾构机简介 针对区间穿越的地层特点及工期要求，本标段配置两台日本小松TM614PMX土压平衡式盾构机进行隧道施工，左、右线各一台。 盾构进、出洞及过站是盾构施工中技术难度大、工序复杂的施工阶段，一旦处理不当，洞门易发生涌水、涌砂及地层变形等现象，甚至使盾构失去控制，防止类似事故的发生是工程重点。 相应对策： ●加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。 ●在始发和接收前，确保盾构机性能可靠，同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构机设备的故障，确保施工顺利进行。 ●做好测量工作，保证盾构机能够按照设计的方向顺利进站及过站。 ●盾构机到站前开始进行盾构接收托架的安装、横移钢板的安设、纵移平台的制作、反力架的准备、相关机具准备及对盾构机维修保养的准备工作等。
二、盾构机过站的范围 盾构机过站是指盾构机到站后通过车站并到达下一区间始端发的过程。自盾构机到站后主机与设备桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。中间以盾构机主机运输、盾构机后续设备运输为主要过程。 三、过站准备 1、贯通后的洞口清理。 2、盾构机主机与设备桥的分离，设备桥的支撑保护。 3、安装过站小车，过站小车是由始发架改装而成，始发架改装方案见下图： 4、过站期间其他设备的准备 在改装过站小车的同时，为便于过站小车的顺利移动，需要在小车下步铺设一排δ＝20mm的钢板。为便于钢板的来回移动，拟在车站安设一台拉力为5吨的卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。
盾构分体始发掘进专项施工方案
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
盾构现场施工隧道监测方法
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
盾构机过站施工工法
盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。
图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接
盾构机监造方案(20200428190714)
盾构机监造方案 第一章总则 1.编制目的 为了使监造能够对采购的盾构制造组装调试的质量、工期、供货范围、技 术性能进行有效的控制，保证合同设备的质量、工期、性能，制定本制度。 2.适用范围 本制度适用于广州地铁7号线西延线04标工程项目新购盾构机在中铁华隧联合重型装备有限公司制造过程的监造。 3.设备监造的必要性 3.1.大型设备的采购属于“契约型商品”及一次性商品，公司仅在采购合同中提出工期、质量、配臵（供货范围）、技术性能及指标要求，设备最终是 否能达到这些要求，只有在设备完成现场组装调试后才能知道。与一般的通用 商品不同，当各项要求不能满足时，设备不能更换，或者，更换会带来工期、 经济和社会效益方面的巨大损失。因此必须通过监造，保证设备在完成的过程 中不发生过失和错误，使设备满足要求，避免损失。 3.2.大型设备制造过程属于“一次性过程”。制造过程采用的工艺和手段 或多或少包含新的内容，不是100％的经过考验证明是成熟的和规范的，存在发生失误的可能和不确定的因素。 3.3.大型设备制造过程牵涉的单位、人员、材料、工艺工序、技术领域和 类别以及各种环节繁多复杂，牵涉的各个利益团体有各自的要求，牵涉的各个 分包商有不同的管理水平和管理习惯、不同的技术和制造手段和水平。上述要 素组成的系统和过程存在发生失误的可能和不确定的因素。因此，大型设备制造过程的监造必不可少，监造工作的难度和工作量大，应配足够的监造资源 来完成任务，保证设备制造符合要求。 4．监造的依据
公司设备监造小组属于公司（设备使用用户）根据与设备供应商签订的设备采购合同而委派的设备监造人员，具有设备监理的法律地位。对合同设备进行的监造依据是，双方的【设备采购合同】，以及国家相关的法规、规章、技术标准。 5．监造小组的权利和义务 监造小组有依据采购合同相关条款的规定，对设备供应商设备制造过程中的制造质量、制造工期、供货范围、技术性能以及其他进行监理和控制的权利。监造人员必须本着对公司负责的态度，认真履行职责，承担相关的责任。 6．监造小组人员的资质 监造人员应经过相关的培训。由具体工程的项目部委派的监造人员，必须经过公司设备物资部的认可。公司监造人员应具备如下条件： 6.1掌握一定的盾构机原理、结构、工作系统的专业技术和知识，一定的机械制造专业技术和知识，具有一定的现场和工厂的综合技术和管理能力。 6.2.熟悉盾构机的采购合同，能够熟练掌握和运用合同中关于监造的各项 规定。 6.3.具有一定的盾构施工管理实践经验和资历，有一定的现场综合组织能 力。 6.4.有一定的外语水平。 6.5.具有助理工程师以上职称。 7.监造小组人员的素质 7.1.不断学习提高的素质：监造人员要具备不断学习提高的素质，虚心向一切可能的专业人士学习，在监造过程中自我培训总结和提高。 7.2.疑问和实事求是的精神：盾构监造工作接触的是国内外一流的盾构技术，发现问题后，要以认真严谨的、实事求是的工作态度，通过沟通解决问题。
盾构过站工程施工设计方案
盾构过站施工方案 1 编制目的 为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。 2 编制依据 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站?纬一街站】第四分册区间隧道设计图； 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站?小寨站】第四分册区间隧道设计图； 城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站?纬一街站?小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月； 纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件； 3 方案概述 本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。 总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。 4 工程地质与水文地质描述 4.1 盾构到达端地质及水文情况 纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，
3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬?可塑状态。4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 4.2 盾构始发端地质及水文情况 纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬?可塑状态。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 5 盾构过站方案 5.1 盾构到达与接收 5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固 纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工 现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计
地铁工程盾构始发、掘进、接收专项施工方案
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间 盾构始发、掘进、接收专项施工方案 编制： 复核： 审批：
目录 1 编制依据 (1) 2 工程简介 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 工程环境调查情况 (3) 3 施工进度计划 (8) 3.1 编制原则 (8) 3.2 主要工序进度指标 (8) 3.3 施工进度计划 (8) 4 人员、机械设备、材料计划 (9) 4.1 人员组织计划 (9) 4.2 设备计划 (10) 4.3 材料计划 (11) 5 本工程施工重难点 (13) 5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13) 5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14) 5.3 端头加固是本工程的重点 (14) 5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15) 5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15) 5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16) 5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16) 6 盾构始发 (19) 6.1 始发流程图 (19) 6.2 场地总体平面布置及说明 (20) 6.3 始发形式 (22) 6.4 盾构端头地层加固 (23)
6.6 始发托架 (27) 6.7 反力架及支撑系统 (29) 6.8 洞门破除 (32) 6.9 洞门临时防水 (35) 6.10 盾尾刷手抹油脂 (36) 6.11 负环管片拼装 (36) 6.12 导向轨道安装 (38) 6.13 调整洞口止水装置 (38) 6.14 始发段试掘进 (38) 6.15 渣土改良 (42) 6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43) 6.17 出土方式 (45) 7 盾构正常段掘进施工 (46) 7.1 掘进流程及操作控制 (46) 7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48) 8 盾构到达接收 (60) 8.1 盾构到达施工流程图 (60) 8.2 盾构到达前的准备工作 (60) 8.3 盾构到达段的掘进 (61) 8.4 盾构到达施工注意事项 (63) 8.5 盾构的拆解及吊出 (64) 9 风险因素分析、对策及组段划分 (66) 9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66) 9.2 洞门涌水涌砂 (67) 9.3 始发托架及反力架变形 (67) 9.4 地面沉降安全保证措施 (68)
盾构到达施工方案
第三章盾构到达施工 1、盾构到达工艺流程 盾构到达工艺流程(见图 图盾构到达工艺流程图 2、到达端头井地层加固 根据设计要求，盾构到达端头加固采用两排三重管旋喷桩Φ800@600+袖阀管注浆加固。先注外围，后注中部，以达到一序外围成墙、二序内部压密的目的。采用跳孔注浆的原则，以达到释放压力，防止地面隆起。加固范围：水平盾构区间左右各3m；竖向盾构隧道上部6m处,下部深入中风化岩层1m。加固后的土体应有良好的均匀性和自立性，无侧限单轴抗压强度≥，地层渗透系数不大于10-5cm/sec。 3、盾构接收托架安装 托架安装前，通过车站临时预留口将地面控制点坐标引入车站底板，根据设计中心线计算出线路中心线坐标，进行中心线放样，托架高程放样时，高程一般比设计高程低2cm左右，测量点位放样精度控制在3mm以内。 接收托架主要采用型钢（工字钢、H型钢、钢板）焊接组成。 将预制好的盾构托架（见盾构机接收架构造图-1a、）吊入工作井内，按照测量放样的基线进行接收托架定位，托架定位采用吊车进行初步定位，再通过千斤顶和手拉倒链进行精确定位，定位精度在±5mm之内。(见盾构机接收托架定位
图考虑接收架在盾构到达时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构到达之前，对接收架两侧用H型钢进行加固（见盾构机接收架加固图）。 图-1a 盾构机接收架构造平面图 mm。 图盾构机接收架构造立体图
图 盾构机接收架安装定位 图 到达托架的加固 4、洞门混凝土的凿除 洞门混凝土凿除分两次进行，第一次洞门凿除在盾构掘进到到达端前进行，切除外排钢筋，并凿除外排钢筋和内排钢筋间混凝土；第二次洞门凿除在盾构机掘进到到达端后，切除内排钢筋。 1）脚手架的搭设 盾构到达前需凿除洞圈范围内的围护结构。施工前，在洞圈内搭设钢管脚手架（钢材规格:Q235，外径42.7mm ，壁厚2.3mm ）,搭设高度6～7m,洞门凿除时间为7天左右。（详见洞口内脚手架布置图）。 @1000 7700 @1000观测孔 脚手架 1200 300 1500盾构 脚手架 图 洞口内脚手架布置图 凿除洞门混凝土之前，对洞门加固土体进行钻芯取样，检测土体的加固强度是否达到设计要求（加固体抗压强度不小于1Mpa ，渗透系数1×10-5cm/min ），
盾构分体始发掘进专项施工方案1
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，
流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
盾构工作井和接收井施工方案
6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工 盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择 现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：
拟采用SWM工法桩+内支撑的形式。 6.1.2 施工准备 （1）技术准备 查看及调阅有关档案，查明基坑范围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。 反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。 组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规范，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。 （2）施工资源准备 1）材料准备 物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具 施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。 （3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。
6.1.3 安全防护围挡施工 工作井基坑开挖前先对施工范围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。 施工围挡外侧张贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。 图6.1-1 彩钢板安全防护图 基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。 图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择 根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩内插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作
隧道盾构掘进施工主要工艺
隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图
1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆
区间盾构临建专项施工方案
目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)
临建专项施工方案 1.工程概况 汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织 施工准备工作 （1）施工现场情况调查 现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。 （2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。 （3）平整场地，测量放线。 施工内容 盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。 办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。 总体部署
盾构隧道专项施工技术方案
盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构 本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。 图5-1组织机构图 2技术准备 项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备 （1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV
变压器和2台高压柜。 （2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。 （3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置 盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。 井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。 场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程 本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。 管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。
图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进 盾构始发流程见下图5-3所示。 始发端地层加固 洞门混凝土凿除 安装始发基座 盾构机组装、空载调试 安装反力架、洞口密封装置 安装负环管片与盾构机负载调试 盾尾通过洞口密封后进行注浆回填 盾构掘进与管片安装 图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固
盾构施工隧道监测方案
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案 上海东亚地球物理勘查有限公司 二00八年五月
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容 五监测技术方案 六监测人员安排 七技术及质量保证措施 八附图
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。 因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。 盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、位移现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测。 一工程概况 长兴岛域输水管线工程位于长兴岛上，起点于牛棚圩以北的丁字坝附近，与青草沙水库出水输水闸井相接；终止于永和路以南120m左右的上海崇明越江通道东侧绿化带内，与长江原水过江管工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
盾构过空推段施工方案(1)
第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围
东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图
西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。
6标盾构施工方案
北京地铁五号线 【崇文门站～东单站】区间盾构方案 中铁隧道集团有限公司 2003年2月
1、方案的提出 北京地铁五号线【崇文门站～东单站】区间采用矿山法施工。考虑到【崇文门站～东单站】区间地理位置重要，地面民房密集，降水困难，地面沉降控制要求高等因素，提出【崇文门站～东单站】区间采用盾构法施工。 2、【崇文门站～东单站】区间工程概况 2.1、工程量 1）、【崇文门站～东单站】区间隧道土建工程，设计里程为K7+043.8～K7+672.364,全长628.564双线延米及左右线联络通道23.75m； 2）、区间五号线与一号线联络线的土建工程,全长243.073m； 3）、竖井1座，施工横通道70m。具体见附图1。 2.2区间隧道平面位置 区间隧道位于崇文门内大街地下,出崇文门站后,沿崇文门内大街逐渐向东偏移至长安街后到达地铁五号线东单站。沿线设置两段半径分别为2000m及1500m平曲线,左右线间距为16.8m。见附图1。 2.3区间隧道竖向设计 崇文门站由于受规划直径线及既有环线影响,轨面标高较低,而东单站又位于地铁复八线之上,站位较高,因此整个区间显示出北高南低的势态。崇文门站位于3‰的坡度上,在K7+110里程处以半径为5000m的竖曲线变坡为24‰的上坡,到K7+350里程处又以半径为3000m的竖区线变坡为9‰的上坡，至K7+650里程处又以半径为5000m的竖曲线变坡为3‰的上坡到达东单站。隧道穿越地层主要为中粗砂及圆砾石层,隧顶埋深14.6～9.6m。具体见附图2。 2.4区间隧道周边环境 【崇文门站～东单站】区间横穿东西向长安街，南北紧邻东单北大街、崇文门内大街，都是北京重要的交通干道，交通流量很大。周围公交线网密集，长安街沿线公交线路有1、4、52、10、20、54、120、420、728、802、特1路等；东单北大街—崇文内大街沿线有3、8、24、39、39支、41、106、108、111、110、116、803路等，与车站形成换乘节点，沿长安街方向已经开通地铁1号线，在东单路口东侧设有车站，与5号线形成“T型”换乘。 2.5工程地质、水文情况及与工程结构的关系 1)、工程地质与工程结构的关系 【崇～东】区间从北向南自高到低，穿越的主要地层为粉土、中粗砂、卵石
盾构过中间风井施工方案(机福区间)讲课稿
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
盾构始发施工方案
盾构始发施工方案 1始发顺序 本区间先利用一台盾构机进行下行线（左线）掘进，然后进场第二台盾构机进行上行线（右线）掘进。 2盾构始发工艺流程 图6-1 始发流程示意图 3盾构始发施工参数取值 盾构始发施工前首先须对盾构机掘进过程中的各项参数进行设定，施工中再根据各种参数的使用效果及地质条件变化在适当的范围内进行调整、优化。须设定的参数主要有土压力、推力、刀盘扭矩、推进速度及刀盘转速、出土量、同步注浆压力、添加剂使用量等。 3.1土压力设定 1）始发段（始发100环内）盾构机中部水静止水土压力计算 pe1——盾构中部的垂直土压。 pe1＝γ×h1 γ为土的平均容重，γ=1.88t/m3；h1为盾构机中部到地面距离：12.77~14.90m
pe1＝2.4~2.8bar pe2——盾构中部水压。 pe2＝γ1×h2 γ1为水的容重，γ1=1t/m3；h2为始发段盾构机中部到地面距离：9.87~12.00m pe2＝1.0~1.2bar 2）土仓压力值计算 土仓压力P=（pe1+pe2）*λ+pe3 λ——侧压系数，取0.33 pe3——经验值，取0.1bar 则，土仓压力P=1.2~1.4bar。 3.2始发掘进推力的计算 地层参数按《岩土勘察报告》选取，于勘探期间测得的水位一般为2.9m-3.5m，水土压力需分别考虑。选取可能出现的最不利受力情况埋深断面进行计算。根据洞门的纵剖面图，及埋深不大，在确定盾构机拱顶处的竖向压力Pe时，可直接取全部上覆土体自重作为上覆土地层压力。 土压平衡式盾构机的掘进总推力F，由盾构与地层之间的摩擦阻力F1、刀盘正面推进阻力F2、盾尾内部与管片之间的摩擦阻力F3组成 即按公式 F=F1+F2+F3 (1)盾构地层之间的摩擦阻力F1 计算可按公式 F1=π*D*L*C C—凝聚力，单位t/m2 取C= 4.5t/m2 L—盾壳长度，9.2m D—盾体外径，D=4m 得：F1=π*D*L*?C=3.14?4?9.2?4.5=831.97t (2) 盾构机前方的推进阻力F2 水土压力计算 D——盾构壳体计算外径，取4m；