长昆铁路12标施组 1
3.主要工程项目的施工方案、施工方法
3.1路基工程的施工方案、施工方法
3.1.1路基工程概况
本标段路基工程主要包括区间路基和普安、盘县两个站场路基工程。主要工程数量为：区间路基土石方1570491立方米，其中挖土方305963立方米、挖石方971668立方米、AB组填料190112立方米、挖淤泥7458立方米、级配碎石95290立方米。站场土石方2908471立方米，其中挖土方629263立方米、挖石方1174762立方米、A、AB组填料631096立方米、挖淤泥7458立方米、级配碎石48839立方米。
路基地基处理类型主要有：砂垫层32728立方米、旋喷桩118239米、水泥搅拌桩10585米、CFG桩193136米、冲击碾压4852平方米、土工格栅114092平方米等。
为保证路基地面排水顺畅，设置了盲沟、集水井、横向排水管等排水系统。
路基边坡加固与防护形式有挡土墙、锚固桩、桩板挡土墙和播草籽、喷播植草、栽植乔木等工程。
3.1.2路基工程施工方案
?开工后，优先安排地基加固工程的施工，为路基本体填筑创造条件和争取时间。
?利用隧道弃砟填筑路堤的段落，与隧道同时安排施工；邻近洞口段，为形成或扩大洞口施工场地，优先安排施工。
?建立路基工程施工地质核查、试验检测、路基沉降监测、路堑高边坡变形监测的信息系统，实施“监测—分析—调整”的信息化和动态化管理。
?路基填筑时，基床、过渡段及基床以下部分路堤的填料及压实标准，以及地基条件等须满足设计要求；基床表层、路堤与桥台、路堑、隧道的过渡段、路堤与横向结构物过渡段采用级配碎石填筑时，碎石材质、级配等符合规范要求。
?土质路堑采用分层纵挖法开挖，运土距离较近时采用推土机施工；运距较远时用挖掘机配合自卸汽车或用推土机、装载机配合自卸汽车施工。
?石质路堑采用分层纵挖法开挖，比较松软的岩石开挖采用推土机、挖掘机并辅以部分人工松动施工，对比较坚硬的岩石实施中小控制爆破，分层进行开挖。为避免扰动坡面，采用预留光爆层技术。
?土方、石方路堤填筑挖、装、运、铺、平、压均采用机械化作业，按“三阶段、四区段、八流程”的施工组织方案流水作业。按“施工准备→清表和地基处理→路堤挡
土墙施工→基床下路基和基床底层填筑→运架梁→基床表层级配碎石填筑→路基相关工程（声屏障基础、接触网立柱基础、电缆槽等）施工→整理验收”的施工顺序作业。并采用挖掘机和装载机挖装，自卸汽车运输，大功率推土机和平地机整平，重型振动压路机碾压。
?路基过渡段严格按照设计要求进行施工。基床表层级配碎石采用稳定料拌和站场拌、摊铺机摊铺、压路机碾压的施工方法。
?对土质地段路基进行地基条件（包括承载力和沉降）的分析，填筑时设置沉降观测设备进行沉降观测。路基填筑完成后，顺线路方向每隔20～50米设置观测断面一个，埋设沉降观测设备，对路基本体及地基沉降进行全面、系统的观测，实施信息化施工，根据沉降监测信息进一步完善工程措施，确保路基沉降满足规范和设计要求。
?施工中重点抓好地基处理施工进度和填料组织工作，高度重视雨季对路基工程填筑施工工期的影响。
3.1.3路基工程技术措施
结合本标段特点，路基工程的工后沉降通过地基条件评价，填料质量控制，保证达到压实标准、达到工后沉降及不均匀沉降标准技术措施等过程和措施的控制，结合沉降观测、建立计算机数据处理系统进行数据处理分析和沉降预测、评估，达到较准确推算沉降、判断并控制工后沉降的目的。
路基地基处理后经检测、评价满足工后沉降要求，再填筑路基；填筑基床以下路基最后一层前，要根据沉降观测数据推算其填筑标高，保证填筑后基床底层厚度不小于设计厚度且在路基沉降稳定后其顶面不高于设计标高，即保证基床表层厚度不小于设计要求。基床表层填筑完毕，进行沉降观测，在沉降基本稳定、经推测能满足工后沉降要求后，计算填筑顶面标高并根据沉降观测期的沉降推算成果，并将沉降观测资料移交给后续工程施工队伍，以便准确预测后续工程施工期间的沉降。
3.1.3.1核查地质情况，准确评价路基地质条件
在进行地基处理和路基填筑前，根据施工图设计提供的地质资料进行现场复核，根据线路路基的不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.5重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方法的一种进行现场勘测，并结合室内土工试验进行地基条件评价；在路堑开挖至路基面标高时，根据施工图设计提供的地质资料现场复核，对地质不符的地段，根据开挖揭示的地质情况判断是否可能存在松软土，对疑为松软土地段根据不同地质情况采用轻型动力触探、重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方
法的一种进行现场勘测，确定路堑换填厚度和地基处理措施。
3.1.3.2保证达到填料标准技术措施
?按规范检测原材料
将路基填料作为结构材料使用，对路基所用填料按TB10102-2004规范进行检测，判定填料组别，以及按TB/T2328-1992标准检测级配碎石的各项指标是否满足TB/T2897-1998《铁路碎石道床底碴》规定。
?A、B组填料及级配碎石生产技术措施
选用路堑开挖和隧道爆破开挖的合格填料料源，通过二次解小、破碎和筛分，严格控制最大粒径，以获得颗粒级配稳定的A、B组碎石类土填料，为全标段统一供应优质的A、B组填料，保证路基填筑获得最大压实密度和长期稳定性。
采用填料生产场检验为主，填筑摊铺过程中再抽样复验的方式，严格控制填料质量。
3.1.3.3保证达到压实标准技术措施
?选用重型振动压路机为路基填筑的压实机械，过渡段填筑压实配合小型振动压路机和冲击夯，在进行大面积填筑前，选取有代表性的地段和部位，对不同性质填料分别进行填筑工艺试验，试验填料碾压含水量、摊铺厚度、碾压机械、碾压遍数等施工工艺
、孔隙率n（或压实系数K）满足设计要求后，确定参数，经检验地基系数K30、Evd、Ev
2
施工工艺参数，再进行大面积路基填筑。
?路基填筑施工严格按工艺试验确定的参数施工，严格过程监控和质量检验、记录。
?填筑时路基两侧各加宽50cm，保证边坡压实质量。
3.1.3.4加强路基沉降观测技术措施
本标段路基沉降观测主要是过渡段路基的沉降观测，每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移和路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值；根据观测的数据绘制时间和沉降曲线，根据计算预测其最终沉降值，确定工后沉降及不均匀沉降满足设计要求。
路堤填筑期间和完工后均进行沉降观测。在填筑施工期间，填土速率根据观测情况确定，如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移每天大于5mm，地面沉降超过10mm时，停止填土，路基变化恢复正常情况时，继续进行填筑；路堤填筑完成后，对路基沉降进行系统的观测与分析评估，观测断面沿线路方向按设计要求设置。基床底层施工完成，路基进入沉降稳定期，根据路面沉降观测，推算剩余沉降量，分析评估沉降稳定。
路基沉降观测主要有以下内容：地表变化、边桩位移观测、地面沉降观测、路肩沉降观测。沉降观测采用二等水准测量，观测精度不低于1mm。
沉降设备施工期间的保护措施：施工前进行专题技术教育，培训对象是参加施工的管理、技术、安质、专业人员、施工人员等，培训内容是关于沉降板和观测桩的工作原理，配备专人负责保护沉降板和观测桩；沉降板钢管周围套PVC管，保证沉降板自由沉降；埋有沉降观测装置的周边不能碾压的部位，采用冲击夯进行夯实。
3.1.3.5保证达到工后沉降及不均匀沉降标准技术措施
?路基工后沉降控制技术措施
①软土地基采用路基加固处理并经重型压路机碾压，确保填料密实，降低工后沉降。
②使用级配良好的填料
基床底层采用A、B组填料或改良土；基床以下部分填料采用A、B组填料或改良后C 组填料，若填料不符合要求时则采用改良土填筑；基床表层和过渡段采用级配碎石或混凝土，各种填料的各项指标均满足设计要求。
③提高路基填筑压实质量
提高路基填筑压实质量，按规范检测路基压实质量。
④沉降后的路基评估
根据施工期间的质量控制资料，审查路基填料种类、路基本体和基床底层的检测控制指标、级配碎石表层的检测控制指标，对路基压实质量的离散性进行分析。
对时间—沉降曲线进行分析，推断工后沉降是否满足要求。
?路基不均匀沉降控制技术措施
①控制纵向填层厚度均匀
每一结构层次碾压使用同等压实能量机械，按相同工艺参数施工，控制碾压质量的离散性。
②控制填料质量的离散性
填料严格按建筑材料看待，对填料材质、工程特性、适用性进行必要的试验工作后作出专门的评价，施工期间加强填料的检测、检验，控制填料质量的离散性。
3.1.3.6路堑控制边坡平顺性、稳定性的技术措施
土质路堑开挖时，边坡预留20cm，底部预留20cm。挖至预留层时，停止机械开挖，待进行路基基床施工时，用人工突击开挖。石质路堑采用光面爆破或预裂爆破，根据地质条件计算出确保开挖面平顺、稳定的爆破参数。
如路堑坡面上出现坑穴、凹槽，及时采取勾缝、灌浆、嵌补、支顶等措施防护进行加固。
3.1.4路基工程施工工艺与方法
3.1.
4.1地基加固及特殊路基施工工艺与方法
本标段路基地基加固工点设计为清除表土，平整碾压后进行地基加固处理。地基加固包括CFG桩、旋喷桩、水泥搅拌桩、冲击碾压等。
3.1.
4.1.1原地表种植土清除施工工艺及方法
本标段路基地基先清除表土，然后进行平整碾压。
组织人力，配合推土机、装载机及自卸汽车分区分块逐步清理地表，将表层杂草、腐植土、淤泥、垃圾、积水、树根等清理弃除。处理后的基底要求平整，无草皮、树根等杂物，且无积水。
清表完成后用压路机进行碾压。碾压原则上按照填筑计划顺序作业，根据含水量分段、分块合理组织施工，局部含水量偏高，则进行翻晒。并随时检测压实度，合格后方可进行路基填筑施工，碾压后要求达到地基系数满足设计要求。
3.1.
4.1.2 CFG桩施工工艺及方法
本标段埋深小于20m的软土及松软土、表层深度大于6m的非饱和土地基及需要处理的桥头过渡段地基时，采用CFG桩加固。CFG桩桩体原材料采用碎石、石屑、粉煤灰、水泥混和料作为填筑材料。
?施工工艺
CFG桩采用长螺旋钻机钻孔成孔、管内泵压混和料灌注成桩的方法，成桩工艺流程图如图3.1.4-3。
?CFG桩长螺旋钻孔法施工方法
①长螺旋钻机就位后校正好钻杆的位置和垂直度，垂直度的容许偏差不大于1％。
②按设计配比配制混和料，混和料坍落度宜为160mm～200mm。
③钻孔开始时，关闭钻头阀门，向下移动钻杆至钻头触及地面时，启动电机，将钻杆旋转下沉至设计标高，关闭电机，清理钻孔周围土。成孔时应先慢后快，这样能避免钻杆摇晃，也能及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
图3.1.4-3 CFG桩成桩工艺流程图
④CFG桩成孔到设计标高后，停止钻进，开始泵送混和料，当钻杆芯管充满混和料后开始拔管，严禁先拔管后泵料。成桩的提拔速度控制在1.2m/min～1.5m/min，成桩过程连续进行，避免供料出现问题导致停机待料。
⑤移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识，确保桩位的准确性。必要时移机后清洗钻杆和钻头。
?注意事项
①施工前，先按技术规范要求进行场地清理和整平，清理后的场地达到平整要求，并填写报验单，经监理工程师验收合格签字确认后，进行下道工序施工。
②测量人员按施工设计图，进行桩位、原地面标高、孔口标高等有关测量放样工作，测量放样记录及布桩图等，报请甲方和监理工程师复核抽查，并填写测量放样报验单，经甲方和监理工程师审查签认。
③根据设计要求和现场地基土的性质、埋深、场地周边是否有居民、有无对振动反应敏感的设备等多种因素综合考虑，CFG桩施工选择采用长螺旋钻孔法。
④结合工程实际，选择施工机械和材料。可采用长螺旋钻机进行成孔施工。在设计基础上严格控制材料质量，保证碎石、石屑、粉煤灰、水泥材料符合设计要求并满足施工需要。且施工用水符合工程用水的有关规定进行配合比设计。
⑤开工前在施工场地范围内进行工艺性试桩，确定拔管速度、单桩混和料投入量、施打顺序等施工参数。
⑥施工前需平整场地，再平铺0.5m的工作垫层。当加固区表层为较软的松软土、软黏土时，CFG桩采用扩大桩头，扩大头顶宽1.0m，高0.6m，施工时桩头0.6范围挖除，现场浇注混凝土。
3.1.
4.1.3旋喷桩施工工艺及方法
旋喷桩成桩施工工艺流程图见图3.1.4-4。
①施工准备
测量放样，平整地表，设置回浆池。
在施工现场取样按设计要求进行室内配合比试验，确定浆液最佳配比。
水泥和外掺剂的种类和规格符合设计要求。
施工前应进行成桩工艺试验，确定各项技术参数，检验成桩效果。试桩数量不少于2根。
图3.1.4-4 旋喷桩施工工艺流程图
②旋喷桩施工
钻机按设计桩位就位。
成孔钻进至设计深度。
沉入注浆管至孔底。
高压喷射注浆，注浆管在前锋水泥浆流出喷头后，方可开始提升注浆管，自下而上喷射注浆。
成桩，拔管。机械清洗。
③旋喷桩施工控制
钻机就位平稳，立轴、转盘与孔位对正，高压设备与管路系统符合设计用安全要求，防止管路堵塞，密封良好。
喷射注浆注意设备开动顺序。二重管、三重管的水、气、浆供应有序进行，衔接紧密。
深层长桩根据地质条件，分层选择适宜的喷射参数，保证成桩均匀一致。
在高压喷浆过程中，当出现压力突增或突降、大量冒浆或完全不冒浆时，应查明原因，采取相应措施。
注浆完毕迅速拔出注浆管，桩顶凹坑及时以水灰比为0.6的水泥浆补灌。
旋喷桩桩体无侧限抗压强度、桩长及成桩均匀性符合设计要求。
旋喷桩处理后的复合地基承载力符合设计要求。
钻机成孔和喷浆过程中，应将废弃的加固料及冒浆回收处理，防止环境污染。
3.1.
4.1.4水泥搅拌桩施工工艺及方法
本标段采用水泥土搅拌桩加固深度一般不大于10m,水泥搅拌桩适用于处理正常固结的淤泥质土、松软土等地基加固。
水泥搅拌桩成桩工艺流程图见图3.1.4-2。
图3.1.4-3 水泥搅拌桩成桩工艺流程图
水泥搅拌桩施工要点如下：
?施工准备
首先进行施工材料准备、机械准备，进行水泥搅拌桩室内配比试验、成桩工艺试验。
?施工技术要求
①水泥采用32.5级普通硅酸盐水泥，水泥掺入量拟为被加固湿土重量的15％，水泥浆水灰比为0.45～0.55。
②水泥搅拌桩施工步骤：
a：水泥搅拌机械就位、移动钻机，准确对孔；b：预搅下沉至设计加固深度；c：喷浆搅拌提升；d：重复搅拌下沉至设计加固深度；e：重复搅拌提升至孔口；f：关闭搅拌机械。
③水泥搅拌桩施工中应保持搅拌机底盘的水平和导向架的竖直。
④严格按照设计桩位、桩长、桩数、喷浆量以及试验确定的参数施工。桩体搅拌均匀、连续，全长复搅一次。机具下沉搅拌中遇有土阻力较大，应增加搅拌机自重，然后启动加压装置加压，或边输入浆液边搅拌钻进。
⑤成桩过程中，因故停止，恢复供浆时应在断浆面上下重复搭接0.5m喷浆搅拌施工。因故停机3个小时，拆卸管道清洗，并在原位旁边补桩。
⑥喷浆量及搅拌深度采用经国家计量部门认证的监测仪器进行自动记录，且处于检定有效期内。
⑦水泥搅拌桩的施工顺序从中间向外围进行，或由一边推向另一边的方式施工。
⑧水泥搅拌桩施工完成28天内不得有任何机械在上面行走，待检测合格后，进行上部路基施工。
⑨按设计要求埋设地面沉降、位移观测设备并进行观测。
3.1.
4.1.5冲击碾压施工工艺及方法
①冲击碾压采用冲击型压路机进行冲击碾压，该机械机是一种高振幅低频率的冲击碾压设备，其主要工作机构是有三条凸轮边组成的冲击轮。在运动过程中，冲击轮的高位势能转化为动能对地面进行冲击，从而对土体的深层产生较大的冲击能量。通过冲击式压实机的冲击碾压，能有效减少公路路基的工后沉降量，大大改善因不均匀沉降而形成的道路病害，提高路基的整体强度和均匀性。
②施工前要进行试验，确定施工工艺，冲击碾压的遍数，以取得最佳的击实效果，对土基的压实度要求为：填方路段地基0～50厘米范围内压实度大于90%，挖方地段地基0～50厘米范围内压实度大于95%。
③施工方法如下：
测量放样确定施工范围：根据图纸设计，测量定出路基中线，并放出路基边坡线及
用地界的边线，按设计要求，冲击压实处理地基范围为：填方段为用地界范围以内，挖方段为边沟外侧线范围以内。
地表处理：填方段先要清理地面障碍物，清除表土并平整，然后用普通压路机稳压1～2遍。挖方段按正常开挖后，进行路床的整修，并预留因冲击碾压而产生的沉落量(初步定为15cm)。检测表面以下50cm处的土体含水量。含水量应控制在最佳含水量的±2％以内，否则应进行晾晒或洒水。
冲击碾压施工：冲压施工前，在现场有代表性的场地进行试压，并通过测试，与压前测试数据进行对比，检验冲压效果，以便确定工程所采用的碾压遍数。
施工前应用推土机对场坪进行粗平。检测表面以下50cm处的土体含水量，含水量应控制在最佳含水量±2%以内，否则应进行晾晒或洒水。
进行碾压时压实机的行进速度应控制在8km/h，从路基的一侧向另一侧转圈冲碾，先两边后中间的次序。冲击压路机在单位长度地基表面行驶6次为一遍，冲压遍数按设计要求为6遍。冲击压路机在单位长度地基表面行驶6次为一遍，冲压遍数按设计要求为6遍。
在冲击碾压过程中，如果因轮迹过深而影响压实机的行进速度护或表面出现较大起伏，将直接影响冲压效果，故需随时用推土机整平，另外，若表面过干，需及时洒水，以防扬尘。冲击碾压完毕后，检测压实度，如果压实度达不到要求，应视情况补充冲碾遍数。最后用振动或静碾压路机碾压1～2遍。
用冲击式压实机进行冲击碾压时，为了避免结构物遭到损坏，必须制定相应措施，严格控制冲击碾压的范围。在距离结构物3～5m、暗涵顶面填土高度小于2m时，禁止用冲击式压实机进行冲击碾压。
3.1.
4.1.6土工格栅施工工艺及方法
对于需进行深处理的松软路基路堤垫层顶面或高填方的路堤边坡，根据设计要求，铺设双向土工格栅。
土工格栅铺设施工工艺流程见图3.1.4-4。
图3.1.4-4 土工格栅铺设施工工艺流程图
施工要点：
?土工格栅在平整的下承层上全断面铺设。铺设时，土工织物拉直平顺，紧贴下承层。采用插针等措施固定土工格栅于填土表面。
?土工格栅的铺设将强度高的方向置于垂直于路堤轴线方向。
?搭接法连接时，搭接长度为50cm。
?土工格栅摊铺以后应及时填筑填料，以避免其受到阳光过长时间的直接暴晒。填料分层摊铺，分层碾压。
3.1.
4.2路基填筑施工工艺及方法
路基填筑指路堤本体填筑，路堤本体是路堤基床底面以下至地面以上部分。该部分路堤选用A、B组填料按《路规》规定选用，压实标准按满足设计标准要求执行。
路基填筑施工前先进行地表处理及地基加固处理。土质地基地段，路基填筑前均进行地基应力条件分析。路基按“三阶段、四区段、八流程”方法填筑施工。
3.1.
4.2.1路基填筑施工工艺
路基填筑施工工艺流程详见图3.1.4-6。
图3.1.4-6 路基填筑施工工艺流程图
3.1.
4.2.2填土路基施工方法
?施工准备
①测量放样，恢复中线并放出边线；搞好地质调查和土质试验；做好路基防排水措施；组织人员和机械上场；确定施工顺序及土方调配方案。
②清表
开工前必须对图纸所示或监理工程师提供的路基范围内各类现有障碍物和设施的位置及场地清理情况，进行现场核对和补充调查，并将结果通知监理工程师核查。
在复核设计及路基放样无误后，根据现场地面实际条件及土质情况按施工规范及设计要求进行场地清理。
场地清理根据填筑施工的需要，分期分批进行，原则上是全面清表、分段弃方。
场地清理包括清除路基范围内的树根、草皮等植物根系，将路基填筑基底范围内30cm厚种植土及非适用性土清理挖除，直至地基土满足要求为止。对不符合路基填料要求的土体，挖除后外运至指定的弃土场。
③试验段施工
在路堤填筑施工前，选择地质条件、断面形式均具有代表性的一个区段(长度不小于200m)作为试验段。根据本合同段的实际情况，对填土的填筑，做填筑试验施工。现场压实试验进行到能有效地使用该种填料达到规定的压实度为止，试验时作好记录，记录压实设备类型、组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的含水量等，找出机型、层厚、压实遍数同设计规定指标的规律曲线，并找出K30值与
之间的关系。通过试验段施工，确定合理的压实工艺参压实系数Kh、孔隙率n、EVd、EV
2
数和工艺流程。试验结果经监理工程师批准后，作为该种填料施工时使用的依据。施工中，填筑松铺厚度不大于试验确定值的90％。
?施工方法
①路堤填筑采取横断面全宽、纵向分段进行分层填筑。为保证路基的压实度，松铺厚度必须按试验段路基填土厚度的90％来控制，且每层松铺厚度不大于30cm，压实后每层厚度约25cm。施工时在路肩位置竖立标尺杆，以控制摊铺厚度，每层填筑按松铺厚度一次到位，根据车厢容积和松铺厚度计算卸土间距，由专人指挥卸车。如地面有坡度，从低处开始进行分层填筑分层填筑。高填方路堤应优先开工，及早完成，留足其充分的沉降时间，但必须严格控制填土速率。当高填方路堤采用挡墙支护时，墙背回填待墙体砂浆或混凝土强度达到设计强度75%以上或符合设计规定后进行。
②路基填料必须符合设计要求，同一作业区用不同填料填筑时，各种填料要分层填筑，每一水平层的全宽采用同一种填料，不得混填，以避免路基左右侧沉降不均。若采用不同填料填筑时，尽量减少不同填料层数，每种填料厚度不得少于50cm。每一填筑层必须满足设计要求的平整度和路拱，以保证雨天路基填筑面不积水。路拱在第一层全断
面填筑时设置完毕，第二层开始则均厚填筑。
③为了确保边坡压实与路堤全断面一致，边坡两侧要各超填0.4～0.5m，待路基防护施工前用人工配合挖掘机进行刷坡。每层路基填筑压实完毕均测量放出边线，洒上石灰线，以控制上层填土，确保路基侧面边坡的坡率。
④摊铺整平：填筑段在卸土的同时，采用平地机整平，注意每层按要求设置路拱。推土机完成一个区段的推平后，采用平地机进行平整，平地机行驶路线从两侧纵向行驶，逐步向路基中心刮平，同时用人工配合填平凹坑，以保证压实质量。
⑤洒水或晾晒：路堤填筑时，随时检测填料含水量。对于细粒土、粘砂土，碾压前控制填料含水量不超过试验段填筑试验中求得的最佳含水量的±2％。
当含水量较低时，在土场加水闷料，以保证填料的含水量达到最佳含水量。
当含水量超过规定值时，在路堤填料上用铧犁、旋耕犁翻晒，并适当减小填层松铺厚度，降低填料的含水量，使填料含水量始终控制在施工允许含水量的范围内，以保证最佳压实效果。
在必要条件下，可用生石灰对土体进行改良来降低含水量，从而加快填筑速度。
⑥碾压夯实
根据分层施工图和不同的填料情况，选择合适的碾压机械，填土压实作业采用重型振动压路机，压路机激振力30～60t。
碾压顺序由两边向中间进退式碾压，曲线地段先内侧后外侧，横向接头重叠0.5m以上或三分之一轮宽左右，前后相邻两区段重叠1m以上。
根据填料种类、填土厚度和密实度标准，按试验段取得的数据控制压实遍数。先静压2遍，后振动压，一般情况下的振动压实遍数：路床表层6～8遍，路床底层5～6遍，路基本体4～5遍。
对边坡附近的压实，先利用推土机对路肩进行初步压实，压到路肩不发生滑坡，然后再利用压路机碾压。压路机外轮缘距离超填路基的边线保持30cm左右，以保证压路机的安全。对压路机不宜碾压的地方，采用小型打夯机具夯实。
⑦检测签证
试验人员在取样或测试前要保证填料是否符合要求，碾压区段是否压实均匀，填筑层厚是否超过规定厚度。路基填土压实的质量检验随分层填筑碾压施工分层检测。在填料质量、填筑厚度、填层面纵横方向平整均匀度等符合规定标准的基础上，采用灌砂法和K30荷载板进行细粒土压实系数和地基系数的测定，粗粒土和碎石类土采用K30荷载板
和核子密度仪进行地基系数和孔隙率的检测，达到规范及设计标准后方进行下一层的填筑。
⑧路基整修
路堤按设计标高填筑完成后，进行修整和测量。恢复中线，每20m设一桩，进行水平标高测量，计算修整高度，施放路肩边桩，修筑路拱，并用平碾压路机碾压一遍，使路基面光洁无浮土，横向排水坡符合要求。
对于细粒土边坡，依据路肩边线桩，用人工按设计坡率挂线刷去超填部分，进行整修拍实。整修后的边坡达到转折处棱线明显，直线处平直，变化处圆顺，做到坡面平顺没有凹凸，压实密度合格。
整修包括路基面的排水横坡、平整度、边坡等整修内容，路基整修严格按照设计结构尺寸进行，达到技术标准要求。边坡修整放出路基边线桩，按设计规范要求，对于加宽部分人工挂线刷去超填部分，修整折点，修整后达到转折处棱线明显，直线平直，曲线圆顺。
3.1.
4.2.3填石路基施工方法
路堤填料中石料含量等于或大于70%时，按填石路堤施工；用石质填筑路堤时，先做填筑试验段施工，其压实度由现场试验确定，并报经监理工程师检验批准。
不得采用倾填法施工，以防止土石分离，并应分层进行填筑。分层填筑时，松铺厚度宜为500mm或经试验确定。
填料中保证土石充分混合，填料级配良好，不符合要求的应采用人工或机械进行翻拌。
填石路堤石料满足规范要求的强度和尺寸。
为了确保边坡压实与路堤全断面一致，要严格按边坡码砌的位置和坡度施工。每层路基填筑压实完毕均应测量放出边线，以控制上层填石，确保边坡码砌的坡率。
摊铺整平：填石段在卸石的同时，采用推土机整平，推土机完成一个区段的推平后，采用人工进行平整、排紧，石块大面朝下，摆放平稳，用小石块找平。
碾压夯实：根据分层施工和不同的填料情况，选择合适的碾压机械，填筑压实作业采用重型振动压路机，压路机激振力30～50t。
碾压顺序由两边向中间进退式碾压，曲线地段先内侧后外侧，横向接头重叠0.5m以上或三分之一轮宽左右，前后相邻两区段重叠1m以上。
整修包括路基面的排水横坡、平整度、边坡等整修内容，路基整修应严格按照设计
结构尺寸进行，达到技术标准要求。填石路堤的路基整修主要采用压路机配合人工整修。
3.1.
4.3路堑开挖施工工艺及方法
3.1.
4.3.1土质、软质岩路堑施工工艺及方法
施工方法：土质、软质岩路堑采用挖掘机自上而下、分层进行开挖，自卸车运输。
土质、软质岩路堑开挖前，首先进行排水设施施工。按照“永临结合”的原则对临时排水设施进行周密规划，避免积水冲刷边坡、浸泡边坡坡脚，并于路堑开挖施工前完成所有临时截、排水设施的施工，保持边坡的稳定。
地形平缓的浅路堑采取全断面纵向开挖方法；当路堑长度较短，挖深较大时，采取横向分台阶开挖方法；路堑较长且深度较大时，采取纵向分层分台阶开挖方法；当地形起伏，且路堑长度大、开挖深，采取纵横向分台阶结合的开挖方法。
路堑开挖采用挖掘机自上而下、分层进行，纵向开挖坡度不小于4％，在每一开挖层路基两侧设临时排水沟，以便及时将路堑开挖中的渗水和雨水排出开挖面，保持开挖层面不被水浸泡。
边坡防护、边坡平台及其上截水沟的施工与开挖紧密衔接，开挖一段，防护一段。
?施工工艺流程
土质与软质岩及强风化硬质岩路堑施工工艺流程见图3.1.4-5。
图3.1.4-5 土质与软质岩路堑施工工艺流程图
?工艺要点
①路堑开挖前,首先进行排水设施施工。作好截水沟,做好防渗工作,保证边坡稳定。
②开挖过程中经常检查边坡位置，防止边坡部位超挖和欠挖；边坡部位预留不小于30cm土层，采用人工配合机械进行边坡修整，并紧跟开挖进行；施工中及时测量，开挖至边坡平台时，预留不小于30cm保护土层，待人工施做平台及其上截水沟时开挖，表面做成向外侧4％的排水坡。
③防护紧跟开挖，随挖随护。刷坡修整随时检查堑坡坡度，避免二次刷坡造成不必要的浪费。坡面坑穴、凹槽中的杂物清理后，嵌补平整。
④当开挖接近路堑换填底面设计标高时，及时测量开挖面标高，预留30cm，对基床范围内的地基进行检测，检测土质和压实标准是否满足设计要求，满足要求，则继续开挖至基床底层顶面按设计要求同相邻路基段同步填筑基床表层；若地基条件不能满足设计要求时，则按设计进行处理。
⑤路堑弃土运至弃土场后，用推土机推平后，大致碾压平整，使之整齐、美观、稳定，周围砌筑防护设施，确保弃土堆周围及其上排水畅通，不对周围的建筑物、水源及其它任何设施产生干扰或损坏。
?质量控制与要求
①路堑开挖过程中始终保持排水系统畅通。
②路堑基床换填宽度、深度必须满足设计要求；沿线路纵向每100m抽样检验5个断面。
③刷坡修整随时检查堑坡坡度，路堑边坡坡率不得陡于设计值。
3.1.
4.3.2硬质岩路堑施工工艺及方法
硬质岩路堑采用梯段松动爆破方法施工，靠近边坡预留光爆层，实施光面爆破。路堑基床凹凸不平处以C25砼填平。
?硬质岩路堑开挖：
硬质岩路堑开挖工艺流程见图3.1.4-6；
梯段松动爆破施工工艺流程见图3.1.4-7；
光面控制爆破施工工艺流程见图3.1.4-8。
图3.1.4-6 硬质岩路堑开挖施工工艺流程图
图3.1.4-7 梯段松动爆破施工工艺流程图
图3.1.4-8 光面控制爆破施工工艺流程图
?工艺要点
①开挖深度大于6.0m，采用潜孔钻机钻孔；开挖深度小于6.0m，采用凿岩机钻孔，实施梯段松动爆破。
②为提高破碎效果，降低大块率，降低爆破震动效应，采用大孔距、小排距梅花形布孔，导爆管毫秒雷管实施逐排微差挤压爆破。
③为确保边坡稳定、美观，路堑开挖采用光面爆破技术，预留光爆层厚1.5～2.0m。如边坡设计有平台，可分平台进行光爆。如设计坡面无平台时，可从堑顶沿坡面钻孔，一次钻到坡脚进行光爆。采用凿岩机钻孔进行光面爆破时，因受钻孔深度限制，采用小台阶式光面爆破。
④为确保基底平整，不论采用潜孔钻机还是凿岩机钻孔进行爆破，到最底层2.0m时，均用凿岩钻机钻孔进行爆破，并严格控制钻孔深度和孔底标高，适当缩小孔距和排距，采用逐排微差起爆方法。
?质量控制与要求
①爆破设计方案报有关部门审核批准后方可实施。
②装药前对炮孔孔距、排距、孔深、钻孔方向进行量测，按实测孔网参数调整药量。严格控制用药量，确保爆破不造成路堑边坡隐患和对邻近建筑物的损伤或隐患。每次爆破时对照爆破设计文件核对各项爆破参数和装药量。
③靠近预留光爆层的主炮孔适当减少装药量，根据光爆层厚度设计。
④现场制作炮泥或利用粘土进行炮孔堵塞，堵塞长度满足爆破设计要求，捣固密实，杜绝不堵或用废包装纸堵塞炮孔。
⑤光面爆破保证坡面完整平顺、无根坎、无安全隐患，局部凹凸差不大于15cm；沿线路纵向每100m抽样检验5处。
⑥确保路堑开挖边坡坡率不偏陡，沿线路纵向每50m单侧边坡抽样检验8点。
3.1.
4.4路基基床施工工艺及方法
基床底层采用A、B组填料机械化施工。施工前，根据使用的机械及计划使用的填料，进行压实工艺试验。按“三阶段、四区段、八流程”方法填筑施工。第一层采用后退法填筑。基床按横断面全宽水平分层填筑压实。分层填筑直至设计标高
基床表层采用级配碎石。碎石由砂石场运至沿线的级配碎石拌和站，通过现场试验最佳级配拌合后，运至工地分层配以摊铺机摊铺、重型压路机分层碾压。基床表层按“四区段、六流程”机械化施工。填筑施工前，按室内试验确定的原始填料配合比，选择代表性区段进行填筑压实施工工艺试验，确定压实施工工艺参数。
3.1.
4.4.1基床底层填筑施工工艺及方法
对基床底层下承层检查验收合格后即可进行基床底层填筑。
基床底层采用A、B组填料。自卸汽车运到施工现场，根据计算好的每车料的摊铺面积，等距离堆放，按工艺试验确定的参数进行摊铺、碾压。
具体按以下程序进行：
?验收路基本体：对路基本体表面进行整修，测定平整度、横坡、中线、边线，检查几何尺寸，核对压实标准；不符合标准的基床底层进行修整，使其达到基床底层标准要求。
?运输与填料：作好A、B组填料或改良土的各性能指标的检测，填料检测合格后，由自卸汽车运至路基填筑段，根据松铺厚度，在路基上采用方格网控制填料量，严格按网格卸料。
?摊铺碾压：用平地机和推土机根据试验段确定的最佳含水量的松铺厚度进行分层摊铺碾压。碾压遍数为先静压一遍，再弱振一遍、强振2～3遍、弱振1遍，最后再静压2遍对表面平整收光。碾压遵循先轻后重、先慢后快的原则。直线段先边后中，由两侧路肩向路基中心碾压；曲线段由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压时沿纵向重叠40cm，横缝衔接处搭接长度不少于2m。碾压中如表面水分散失过多，及时洒水碾压，对不平处及时人工补平。基床底层铺筑两侧各超宽50cm以保证路基基床边缘碾压密实。
?检测：采用平板荷载仪测定地基系数K
值，采用灌砂法检测压密系数K、孔隙率
30
法和Evd法检测，达不到技术标准要求，分析原因，重新整修补压，n，力学指标采用K
30
直到满足要求。基床底层压实质量标准、检测频次和取样部位严格按照相应的规范、验标及施工指南。
3.1.
4.4.2路基基床表层级配碎石施工工艺及方法
本标段线路路基、站场路基基床表层、过渡段均采用级配碎石填筑，级配碎石采用场拌法拌和，大型自卸车运输，摊铺机摊铺，振动压路机碾压施工方案。
?级配碎石施工工艺流程图见图3.1.4-9。
铁路防风固沙施工技术方案
中铁二局第五工程有限公司拉林铁路第二项目部防风固沙施工方案 中铁二局股份有限公司 拉林铁路工程指挥部第二项目经理部 防 风 固 沙 施 工 方 案 中铁二局第五工程有限公司 2019年 10月
目录 一、编制依据 (1) 二、适用范围 (1) 三、工程概况 (1) 1、地层岩性 (1) 2、水文地质特征 (2) 3、地震参数 (2) 4、不良地质 (3) 5、主要工程数量 (3) 6、主要人员和机械配置 (3) 四、施工方案 (4) 1、风沙平面防护设计原则 (4) 2、工程措施 (4) 3、高压滴灌技术 (4) 4、施工方法 (5) 5、养护管理措施 (6) 五、工期计划 (7) 六、施工顺序 (7) 七、施工技术要求 (7) 1、HDPE高立式阻沙栅栏技术要求 (7) 2、PE防风固沙网技术要求 (8) 3、扦插柳条固沙技术要求 (8) 4、其余技术要求 (9) 八、施工注意事项 (9) 九、质量验收标准 (10) 十、质量、安全、文明及环保施工保证措施 (10) 1、质量保证措施 (10) 2、安全保证措施 (12)
3、文明施工保证措施 (14) 4、环境保护保证措施 (15)
防风固沙施工技术方案 一、编制依据 1、《铁路混凝土结构耐久性设计规范》 (TB10005-2010) 2、《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008） 3、《铁路特殊路基设计规范》（TB10035-2006） 4、《铁路工程设计防火规范》（TB10063-2007）(2012年版) 5、《铁路绿色通道建设指南》（铁总建设［ 2013］94号） 6、《铁路特殊路基设计规范》（TB10035-2006、J158-2006） 7、新建拉林铁路《风沙路基防护设计图》及工点图 二、适用范围 适用于新建铁路川藏线拉萨至林芝段 DK249+000～DK249+949.6段两侧风沙 路基处理 ,长 949.6m 。 三、工程概况 该段路基属于念青唐古拉山与喜马拉雅山之间 的藏南谷地高山宽谷区， 谷深，气候极端恶劣。地势总体较平坦，地表多为荒地，局部植被覆盖。附近有 省道 306相通，交通较为便利。 山高 1、地层岩性 eol a1+p1 4 段内地表覆盖层主要为第四系全新统风积层 (Q )细砂、冲洪积层 (Q )。 4 地层岩性分述如下 : eol 4 <2-1>粉砂(Q ) 灰白色，松散，稍湿，质较纯，干强度低，博层状分布于地表，厚 0～2m 。 <4-3-1>粉土(Q 4 a1+p1) 黄褐色、灰黄色，其中 <4-3-1-2>为稍密，潮湿～饱和。主要以粉、细粒为 主，颗粒较为均匀。 <4-4>细砂(Q a1+p1) 4 黄褐色、灰黄色，其中 <4-4-2>为稍密， <4-4-3>为中密， <4-4-4>为密实，
铁路公路平交道口安全防护系统设计
单片机研究性学习报告 题目：铁路公路平交道口安全防护系统设计 学院及专业：机电学院车辆专业 指导教师：万里冰 组员：许昶11225057 周庆朝12225030 许双双11225056 时间：2014.6.5
目录 一、工程背景 二、系统设计功能 三、小组分工 四、仿真结果 五、实验总结 六、参考文献 七、附录一、芯片介绍 八、附录二、汇编程序
一、工程背景 随着我国城镇及城市化的进一步发展，以及火车时速的进一步提升，导致在某些大城市（如北京）出现“城区越长越大，荒郊野外成为繁华小区；火车越开越快，列车时速超过140公里”的现象，因而穿行平交火车道口变得愈发危险了。 就拿北京市而言，五环以内存在30多处平交道口，道口事故发生的潜在危险很大，而一旦发生事故，伤亡人数和经济损失都会很多。道口平交改立交存在许多制约因素（比如经济方面的以及会影响周边地区列车通行）。目前道口防护的改造，主要是增加道口信号、防护栏、警铃、派人看管等。 为了提高隔离与防护的效率，消除因人员疏忽导致事故的可能性，道口防护应采用信息化、科技化的手段，用科学技术引领平交道口的安全防护。而这也是我们设计的“平交道口安全防护系统”所要实现的目的。 二、系统设计功能 1.列车接近道口，触发防护系统： ①警告灯闪，蜂鸣器发出警报，通知道口内公路车辆及行人在30s内撤出道口 ②30s后，道口栏木放下，将道口封闭 2.列车驶入道口 3.列尾清出道口，解除防护系统： 警告灯停止闪烁，蜂鸣器停响，道口栏木开启
三、小组分工 四、仿真结果
（1）程序开始执行 （2）列车接近道口 ①灯亮铃响 ②30s延时，放道口栏木
水利水电施工组织设计doc
一、总则 1.0.1 施工组织设计是水利水电工程设计文件的重要组成部分；是编制工程投资概（估）算的主要依据和编制招、投标文件的主要参考，是工程建设和施工管理的指导性文件。认真作好施工组织设计对正确选定坝址、坝型、枢纽布置、整体优化设计方案、合理组织工程施工、保证工程质量、缩短建设周期、降低工程造价都有十分重要的作用。为提高水利水电工程施工组织设计水平，做到安全可靠、技术先进、经济合理、实用性强，适应市场经济发展的需要，特制定本标准。 1.0.2 本标准适用于编制大、中型水利水电工程初步设计阶段施工组织设计文件，编制项目建议书、可行性研究报告和招、投标文件可参照执行。编制小型水利水电工程施工组织设计文件可参考使用。 1.0.3 施工组织设计应贯彻执行国家有关法律、法规和技术经济政策，结合实际，因地、因时制宜，统筹安排、综合平衡、妥善协调枢纽工程各部位的施工，结合国情推广应用新技术、新材料、新工艺和新设备。 1.0.4 施工组织设计应重视基础资料的收集。施工组织设计工作的依据和所需资料见附录A。 1.0.5 施工组织设计除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
水利水电工程施工组织设计规范（报批稿）──正文 二、引用标准 下列标准所包含的条文，在本标准中引用构成本标准的条文。在标准出版时，所示版本均为 有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 《生活饮用水卫生标准》（GB 5749—1985）； 《建筑设计防火规范》（GBJ 16—1987）； 《厂矿道路设计规范》（GBJ 22—1987）； 《采暖通风与空气调节设计规范》（GBJ 19-87）； 《粉煤灰混凝土应用技术标准》（GBJ 146—1990）；《防洪标准》（GB 50201—1994）； 《污水综合排放标准》（GB 8978—1996）； 《水利水电工程地质勘察规范》（GB 50287—1999）；《水利水电建筑安装安全技术工作规程》（SD 267—1988）；《浆砌石坝设计规范》（SL 25—1991）； 《水工建筑物岩石基础开挖施工技术规范》（SL 47—1994）；《水利水电工程防火设计规范》（SL 278—1990）； 《水利水电工程天然建筑材料勘察规程〔试行〕》（SL 251—2000）； 《水利水电工程等级划分及洪水标准》（SL 252—2000）；《水工隧洞设计规范》（SL 279—2002）；
沪昆线超范围施工一般C类事故
沪昆线超范围施工一般C类事故 1.事故概况 2015年1月14日0时42分，中交股份沪昆客专江西段三标项目部在南昌局京九线横岗至向塘站间K1464+660处超范围进行管棚灌注混凝土施工作业（限速45km/h），因上行线线路下方管棚129#钢管连接处脱焊漏浆，挤压道床，造成线路上拱200mm，经处理后于2时51分开通线路，影响12趟列车。构成铁路交通一般C24类事故。 2.事故原因 （1）中交股份沪昆客专项目部违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运〔2012〕280号）规定，在设备管理单位和监理单位下发了停工整改通知书的情况下，擅自超范围管棚注浆作业，擅自改变管棚钢管的连接方式，将坡口焊改为丝扣附带点焊，在顶进过程中造成管棚钢管管节离缝，注浆时漏浆，挤压基床，造成线路上拱，是导致事故的直接原因。 （2）甘肃铁科建设工程咨询有限公司不按施工设计图对管棚钢管焊接方式进行监理，未发现管棚钢管的严重质量问题，在下发停工令后，没有监督施工单位停工，错失了事故防范时机。 3.事故责任 中国交通建设股份有限公司隧道局主要责任，甘肃铁科建设工程咨询有限公司同等主要责任，、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司重要责任，追究南昌铁路局管理责任。 4.事故教训 （1）施工单位蛮干强干问题依然突出。一是擅自超范围作业，中交公司在设备管理单位和监理单位下发停工通知单后，依然蛮干强干，有令不行，有禁不止，对营业线施工安全意识极为淡薄。二是不按设计组织施工，管棚设计施工图中，明确要求管棚焊接采用坡口焊、内加衬管，但中交公司对部分管棚私自采用丝套连接附带点焊的方式，不符合设计标准，执标意识严重缺失。 （2）监理职责落实不到位。一是专业监理工程师没有按施工设计图对管棚钢管焊接方式进行监理。二是现场监理人员对注浆施工工艺掌握不清，不熟悉施工技术标准、参数。三是特种设备审查不到位，专业监理工程师未对泵车生产许可证、操作人员特种设备操作证、泵车操作规程进行审查。四是全过程监控不到位，监理单位在当日22时下发停工令后，总监于23时离开现场，未及时组织现场分析，查摆原因，两名现场监理人员也未按时认真进行现场巡视检查，错失了事故防范时机。 （3）建设单位管理责任履行不到位。一是营业线施工安全管理重视程度严重不足，没有制定针对性的安全风险防范措施，管棚施工专项方案没有明确营业线施工方面内容。二是日常安全检查、考核管理不严，对现场施工作业安全项点研判不到位，防范控制手段不力，考核不严，对现场施工组织疏于管理，导致现场违章蛮干现象没有得到有效的遏制。三是现场管理人员履职不到位。建设单位现场把关人员对管棚钢管焊接、顶进及注浆等关键工序管控不
大准铁路施组资料简介
第一节工程概况 大准线自京包线大同东站向西至准格尔旗的薛家湾站，线路经由大同市、丰镇市、凉城县、和林格尔县、清水河县、准格尔旗，全长264Km。大准铁路在大同市与大秦线、丰沙大线接轨，在丰镇市与京包线接轨，在薛家湾与准东铁路接轨，形成了内蒙古西煤东运的重要交通干线，是准格尔煤田的运输大动脉。 本次招标的工程是大准铁路扩能改造工程的一部分，它包括了三角线地区改造，取消田家石畔、陈家沟门、八犋牛窑子线路所，分别引入龙王渠、唐公塔、点岱沟三站，并对三站进行改造，其中点岱沟站到发线延长至1700m，同时考虑西咽喉预留南坪支线，东咽喉预留远期点岱沟支线增二线条件。 大准线及点岱沟支线均为既有单线铁路，改造后龙王渠至点岱沟构成点岱沟支线，唐公塔至点岱沟构成点岱沟联络线，形成三条贯通的铁路。 本标段为本次招标的线下综合工程X标，其里程范围为唐公塔站：K256+600-K260+900，K260+900-联DK0+700；工程内容为唐公塔站及部分联络线。 一、自然条件 本次招标工程大准线龙王渠至唐公塔段（含点岱沟支线及联络线），线路经过地区属低中山区，海拔在1000-1500 m，地形起伏大，相对高差100-200 m，多数山坡基岩裸露，山顶覆盖新黄土或风积沙，沟谷发育，多呈“V”型。河谷多呈“U”或“V”型，下切较深，沟壁陡峻，河道弯曲，水流湍急。 线路经过的河流属黄河水系，主要河流由黄河及其支流浑河，常年流水。 线路所经地区属中温带亚干旱区。具有冬季严寒，夏季炎热，气
候干燥、降雨量稀少、冬春两季多风、日照充足、蒸发量大等特点，属寒冷地区。沿线经过地区地震峰值加速度为0.10g(地震基本烈度为Ⅶ度)。 二、技术标准 线路等级：Ⅰ级； 正线数目：单线； 限制坡度：大准线：上行：4‰，下行：9‰；点岱沟支线及联络线：上行：4‰，下行：12‰； 轨道：大准线、点岱沟联络线：采用次重型钢轨；双层碎石道床，面层厚25cm、底碴层厚20cm，单层碎石道床厚30cm。点岱沟支线：采用25m的60轨；双层碎石道床，面层厚30cm、底碴层厚20cm，单层碎石道床厚35cm。 最小曲线半径：一般1000m，困难400m（绕行段450m） 牵引种类：电力、摘挂列车内燃 机车类型：SS3、SS4、DF4 到发线有效长度：1050m、部分1700m 闭塞类型：半自动 最高设计行车速度：80km/h
西藏林芝城市总体规划(2012-2030)
西藏林芝城市总体规划（2012-2030） 一、规划编制背景 2010年中央第五次西藏工作座谈会明确了推进西藏跨越式发展和长治久安的目标和任务，林芝地区进入了全面贯彻落实党的各项会议精神和区党委七届七次全委会精神，建设西藏经济强地，实施林芝“七地一桥”战略发展定位，在全区率先全面建成小康社会的攻坚期。特别是进入国家第十二个五年计划实施年后，林芝城市伴随着“十二五”“拉林”铁路等重大区域交通基础设施建设的契机，迎来了协调重大交通基础设施建设与城市发展关系的最好时期。 为了更好的把握发展机遇，协调好重大交通设施建设与城市发展关系，提升城市功能，优化空间布局，增强林芝的战略地位，林芝地委、行署于2011年8月作出了编制《西藏林芝城市总体规划（2012-2030）》的决定。 二、规划原则 （1）依法规划。按照《中华人民共和国城乡规划法》的有关规定，科学编制规划，落实规划的强制性内容。坚持“政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策”的规划编制组织方式。建立完善规划公开和公众参与的程序和制度。 （2）资源集约、可持续发展。积极吸收国内外一切有借鉴意义的先进经验，处理好经济建设、人口增长与资源利用、生态环境保护的关系。充分考虑资源与环境的承载能力，全面推进土地、水、能源的节约与合理利用，提高资源利用效率，形成有利于节约资源、减少污染的发展模式，实现城市的可持续发展。
（3）区域协调、统筹兼顾。坚持统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放的“五个统筹”的思想，积极推动地区协调发展。遵照区域发展条件和战略部署，在上位规划的指导下，协调好人口、资源和环境的规划配置。 三、编制重点 （1）明确发展定位。规划将明确林芝在区域发展格局中的战略地位放在首位，把握国内和国际的新形势，分析林芝地缘和资源特征以及政策的新优势，进一步发挥林芝在区域发展格局中新的地位和作用。 （2）塑造城市特色。林芝作为西藏自治区独具特色的地区，规划将结合林芝地区自然条件和城乡发展特点，本着构建高原宜居城市的目标，将塑造具有地域特色的城市风貌作为城市空间规划的核心。 （3）加强规划的可操作性。规划成果能否成为真正指导城市建设的纲领，规划实施的路径是规划可操作性的核心体现，特别是在应对未来发展存在的不确定因素方面，本次规划将以注重制定规划弹性控制政策为方针，实现城市规划的控制、引导作用。 四、规划期限与范围 （1）规划期限 规划期限为：2012年-2030年，其中：近期：2012年-2015年，中期到2020年，远期到2030年，远景为2030年以后。 （2）规划范围 城市规划区范围：北至规划尼洋河三桥；西至省道S306及高程3500米以下地区；东至国道G318、尼洋河东岸高
01沪昆铁路江西段HKJX-7工程竣工清
沪昆客专江西段HKJX-7标工程竣工清算编制说明 一、第一卷封面、编制说明、工程小结、竣工结算汇总表本标段已计价 66.68 亿元，沪昆江西公司竣工结算要求，最终清算上报价值68.14 亿元，增加价值1.457 亿元。 —程— 二、第二卷： 第一册合同总价 本册由施工承发包合同、竣工验交资料清单组卷成第一册第一本；由甲控设备采购协议、发票组卷成第一册第二本，其中因实际采购价值大于清单，多出1492007 元在第二册第四分册列风险包干费。 第二册：风险包干费使用 1、第一分册：施工图量差：设计最终稿检算为-987 万元，按照施工图检算数量乘以清单单价，负量差为-6752.58万元，其中7.1 标-6250.4万元、7.2标为- 502.2 万元。 2、第二分册：II b类变更设计：本标段共上报7次H b类变更设计，计162份，批复价值25632874元，具体见上报批复7次I b类变更设计资料。 3、第三分册：46 号文自购料5%以内价差，根据设计院所出价差设计文件，按照检算、I类、I a类变更设计、新增工程、岩溶整治统计包干内费用，本册为统计数据，具体来源见第四卷第二册甲控及自购料价差、岩溶整治价差书面资料（因时间关系、设计院未出分标段价差资料，按照全江西段价值和本标段价值进行分解计算） 4、第四分册：自购设备价差：根据实际采购协议、发票统计，其实际采购比清单多1492007 元（具体见第一卷第二本组卷资料）。 5、第五分册：其它自购主要材料价差及水、电价差：按江西省发展和改革委员会文件“赣发改商价字【2011】2690号”文件单价，电消耗量按设计院价差检算资料导出电量机械用电消耗量。水单价按经理部生活用水，数量按设计院 最终检算所导出水量消耗量计算。6、第六分册：工程保险费：过程验工计价时仅计价
拉林铁路山南段多颇章乡道砟厂环境影响评价报告表
建设项目环境影响报告表 （报批稿） 项目名称：拉林铁路山南段多颇章乡道砟厂 建设单位（盖章）：中铁五局集团成都工程有限责任公司拉 林铁路LLZQ-3标二项目部 编制日期：二〇一八年十二月 国家环境保护部制
《建设项目环境影响报告表》编制说明 《建设项目环境影响报告表》由具有从事环境影响评价工作资质的单位编制。 1.项目名称——指项目立项批复时的名称，应不超过30个字（两个英文字段作一个汉字）。 2.建设地点——指项目所在地详细地址，公路、铁路应填写起止地点。 3.行业类别——按国标填写。 4.总投资——指项目投资总额。 5.主要环境保护目标——指项目区周围一定范围内集中居民住宅区、学校、医院、保护文物、风景名胜区、水源地和生态敏感点等，应尽可能给出保护目标、性质、规模和距厂界距离等。 6.结论与建议——给出本项目清洁生产、达标排放和总量控制的分析结论，确定污染防治措施的有效性，说明本项目对环境造成的影响，给出建设项目环境可行性的明确结论。同时提出减少环境影响的其它建议。 7.预审意见——由行业主管部门填写答复意见，无主管部门项目，可不填。 8.审批意见——由负责审批该项目的环境保护行政主管部门批复。
目录 建设项目基本情况 (1) 建设项目所在地自然环境简况 (12) 环境质量状况 (17) 评价适用标准 (24) 建设项目工程分析 (28) 项目主要污染物产生及预计排放情况 (46) 环境影响分析 (47) 建设项目拟采取的防治措施及预期治理效果 (69) 结论与建议 (83) 附图 项目现场照片集 附图1 项目地理位置图 附图2 项目总平面布置图 附图3 项目外环境关系图 附图4 项目使用林地现状图 附图5 项目分区平面布置图 附图6 项目下游用水情况调查图 附图7 项目运输道路沿线外环境关系图 附图8 项目与雅砻河风景名胜区的关系 附件
铁路平交道口使用规定交底
平交道口使用规定交底 在平过道附近修建临时值班室，安排2名， 和看护人员值班，平过道两端各一人，携带对讲机，保证施工人员及施工机械通过。 通过的车辆需提前3小时书面报告，包括车辆型号、载重、货物、计划进出路线、进出时间、引导进出负责人。经与驻站联络审核批准后方可进车（附固定格式），无书面申报计划施工现场不得进出车辆，所发生的后果由调车入场人负责。项目部防护员、驻站联络员未到位不准通过，设备管理单位监控人员未到现场不准通过。发现设备不良和施工安全隐患必须果断采取措施，并向驻站联络报告。平过道穿越站场股道，启用后要加强养护、维修，对看守人员加强安全教育，明确岗位责任。平过道发生故障时迅速设置好停车防护，通知车站或邻近平过道显示停车信号，并尽快排除平过道故障。每处平过道定岗三人，定位值班。驻站联络员与车站行车室进行联系，驻站联络员及时准确地将列车运行情况通过对讲机通知平过道值班员。平过道在使用中应注意加强每日对铺面的清理。由经工务段培训后人员组成“平过道整修工队” ，对平过道两侧50m 范围内线路进行养护、日常观测。 平过道上只能单车放行，不准同时进入两辆及两辆以上施工车辆。对需进入平过道的施工车辆均应进行检查，施工车辆不得带病作业。通过平过道的钢筋及导电的材料不可拖地，有履带式车辆进入必须先在钢轨上铺垫绝缘材料，避免出现红光带。当平过道发生车辆故障危及行车安全时，看守员及时通知平过道值班员迅速果断地执行“先设防护，后排除故障” 、“宁停勿撞”的原则，并通知施工现场负责人，立即在第一时间进行排障抢通工作。平过道压车不允许钻车底，人员绕行压道火车端头距离必须大于5m。 平过道施工安全应急预案 应急情况预设 1）车辆机械因故障滞留平过道、在平过道范围内掉道；2)已铺设道板翻起、松动。应急响应工作流程步骤1) 抢险物资组织：钢轨及轨料；防护背心；应急灯、大锤、橇棍；起道器、液压千斤顶、轨距尺；钢丝绳及配套U 型卡、活动扳手。2）应急设备准备：装载机、运输车、指挥车；对讲机、信号旗、口笛、
水利水电工程施工现场安全要求(通用版)
水利水电工程施工现场安全要 求(通用版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0228
水利水电工程施工现场安全要求(通用版) 一、施工道路及交通 1．施工生产区内机动车辆临时道路应符合道路纵坡不宜大于8%，进人基坑等特殊部位的个别短距离地段最大纵坡不得超过15%；道路最小转变半径不得小于15m；路面宽度不得小于施工车辆宽度的1.5倍，且双车道路面宽度不宜窄于7.0m，单车道不宜窄于4.0m。单车道应在可视范围内设有会车位置等要求。 2．施工现场临时性桥梁，应根据桥梁的用途、承重载荷和相应技术规范进行设计修建，并符合宽度应不小于施工车辆最大宽度的1.5倍；人行道宽度应不小于1.0m，并应设置防护栏杆等要求。 3．施工现场架设临时性跨越沟槽的便桥和边坡栈桥，应符合以下要求：
(1）基础稳固、平坦畅通； (2）人行便桥、栈桥宽度不得小于1.2m; (3）手推车便桥、栈桥宽度不得小于1.5m； (4）机动翻斗车便桥、栈桥，应根据荷载进行设计施工，其最小宽度不得小于2.5m; (5）设有防护栏杆。 4．施工现场工作面、固定生产设备及设施处所等应设置人行通道，并符合宽度不小于0.6m等要求。 二、职业卫生和环境保护 1．生产车间和作业场所工作地点噪声声级卫生限值应符合表2F313061一1的规定。 生产性噪声声级卫生限值表2F313061一1 日接触噪声时间（h) 卫生限值［dB(A)] 日接触噪声时间（h) 卫生限值［dB(A)]
沪昆高铁简介
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/0119162215.html, 沪昆高铁简介 作者： 来源：《时代金融》2016年第16期 沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2264公里，与日本新干线6条运营线路里程总和2214.7公里相当，比京沪高铁里程长748公里。全线为复线电气化铁路，设计时 速350公里，总投资超过3000亿元，设计能力远景单向年输送旅客6000万人。届时按350公里/小时的设计时速计算，从昆明到长沙仅需4小时，昆明到杭州8小时；从上海坐火车前往 昆明，最快只要10个小时，比现有的沪昆铁路节省时间近27个小时。 沪昆高速铁路通道主要由沪杭客运专线、杭南长客运专线和长昆客运专线三段组成。而现有的沪昆铁路由沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路组成。2006年12月31日18时起，为应火车第六次提速的需要，在向塘直通线建成之后，上述四条铁路合并为沪昆铁路。既有沪昆线，起点为上海南站，终点为昆明站。其中在浙江境内为上海铁路局管辖，江西境内为南昌铁路局管辖，湖南境内由广州铁路集团运营，贵州境内由成都铁路局管辖，云南境内由昆明铁路局管辖。 杭长段（浙江杭州至湖南长沙） 由于距离长、工程难度大，杭长昆客运专线分为杭长段和长昆段先后施工。这条铁路在长沙将与武广客运专线、京广铁路交汇，长沙因此将升级为一个铁路枢纽城市。杭州-长沙段的线路走向是自杭州东站引出，利用在建的钱塘江铁路新桥至萧山站后，线路基本并行既有线西行，与既有诸暨、义乌、金华西、衢州、江山、上绕、弋阳东、进贤站并列设落地客专车场；出南昌西客站后，在高安市区以北设站，新余北、宜春东、萍乡市以北新设站后，线路折向西北进入湖南，再沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入武广客运专线在建的新长沙站。线路全长883公里，其中湖南省境内83公里，浙江省294公里，江西省506公里。 长昆段（湖南长沙至云南昆明） 自长沙南站（暮云市）引出后向西，跨湘江，经韶山（韶山与湘乡之间）、娄底（南侧），穿越雪峰山脉，至怀化（南侧），随后沿沪昆线经芷江、新晃进入贵州省境内；继续向西经玉屏、三穗、凯里、贵定引入拟建的贵阳北站长昆车场；之后经安顺、黄果树、盘县进入云南省，经富源、曲靖引入拟建的昆明南站长昆车场，线路全长1138公里，其中湖南境内408公里，贵州省544公里，云南省188公里。长昆段全长1138公里，沿线共设站25个，其中始发站三个，即长沙站、贵阳北站、昆明南站三个省会站，其它22个站均为中间站，从昆明到长沙不到4小时，从长沙出来在湘潭境内有93公里设站两个（湘潭北站和韶山南站）再经娄底、新化、怀化、新晃到贵阳，湖南段2010年底开工，建设周期4年，因为贵昆段开工
铁路工程施工组织设计方案
铁路施工组织设计 1、编制说明： 1.1、本施工是根据《铁路局200 年财务预算的通知》，严格按照《铁路工务安全规则》，《铁路线路设备大修规则》，《铁路技术管理规程》，《铁路局行车组织规则》及相关准则，结合现场实际情况进行编制。 1.2、施工组织设计主要容： 工程概况、施工日期、施工慢行速度条件、劳动力组织、机械设备、施工防护、施工作业程序即及技术标准、未交验线路的养护、施工料具的管理、线路交验、劳务工的岗前培训、安全管理措施、应急预案 2、工程概况： 2.1、施工地点：XX线KXXX+XXXX～KXXX+XXX 2.2、线路状况：均为无缝线路或冻结无缝线路 2.3、施工容：道床清筛，处理道床翻浆冒泥及接头换碴，整理道床、捣固，扣件螺栓涂油，整正及更换失效胶垫，更换扣件，降路基、清除余土、疏通侧沟。 2.4、施工重点难点：①各立交桥施工工作面狭窄，桥下面有农田、房屋及车辆行人，施工时用彩条布和竹席将桥上护栏、步行板封闭，②长大隧道、长大桥梁、路堑废土运距远，堆放困难；③图定“天窗”封锁时间兑现率低；④老K 车周转慢道碴不能及时满足施工需要。 3、施工进度安排及要求： 3.1、施工工期 XX 天。XX月XX日～XX月XX日完成。 3.2、施工慢行要求：清点封锁，封锁前1小时25Km/h，封锁时间11：10分～13.10分,120分钟，封锁开通后首列15Km/h，2小时限速25Km/h，以后至次日封锁前1小时35Km/h.。 4、施工管理组织： 4.1、段成立线路施工管理领导小组，主管线路付段长任组长，安监科科长、技术科科长、任付组长，线路科线路大、中修主管、当班调度员、所辖区主任领工员唐如清任组员负责管理、协调、技术工作（协调本单位各部门及段与外单位的配合联系）。 4.2、施工队伍组织：各车间组织施工，要求由车间主任或副主任任施工负责人，车间技术员任工程主管技术员，各车间机械化工队并补充部分民工. 4.2.1、工作责任围划分： 4.2.1.1、清筛工班负责：驻站防护，工地防护，慢行地段两端关门防护，清筛地段质量监督，回填道碴，更换失效胶垫、扣件，撤除水平胶垫，施工地段扣件螺栓涂油，降路肩，废土清理，清理侧沟，机械日常维修。 4.2.1.2、起道、拨道、捣固工班负责：工地防护，当日正在清筛地段，已清筛地段起道、拨道、捣固，补充回填道碴，机械日常维修。 4.2.1.3、整理交验工班负责：工地防护，线路起道、拨道、捣固找细作业，扣件螺栓涂油，整正胶垫，调整更换失效扣件，刷新线路标志，整理道床，机械日常维修。 4.2.1.4、各工班工作之间衔接必须融洽;工作上要认真积极主动配合，不留死角； 4.2.1.4.1、清筛工班要掌握好民工劳力状况，合理搭配使用民工，破底清筛必须在线路封锁时间完成；
铁总建设〔2017〕301号铁路建设管理人员责任追究办法
铁路建设管理人员责任追究办法 第一章总则 第一条为规范建设管理行为，落实建设管理责任，严格违规违纪行为责任追究，保证铁路建设依法合规进行，根据《中国铁路总公司铁路建设管理办法》等有关规定，制定本办法。 第二条本办法所指铁路建设管理人员责任追究，是指对参与铁路建设且与中国铁路总公司（以下简称总公司）或所属企业有隶属关系的建设单位人员，在建设管理工作中的违规违纪行为以及由此引起不良后果进行责任追究的活动。 第三条建设管理出现违规违纪行为以及由此引起不良后果的，按照问题和事故性质、情节、后果情况，追究建设单位直接责任人、主管人员、有关管理人员、主要领导的责任。 第四条铁路建设管理人员违规违纪责任分为一般、较大、重大三个等级，按照本办法实施追究，其中涉嫌违反党纪的，移送纪检部门处理；涉嫌犯罪的，依法移送司法机关处理。 第五条国家和有关部门对铁路建设工程质量事故、生产安全事故、环境保护和水土保持方面违法违规问题、因铁路建设引起铁路交通事故作出人员处分决定的，依其处分决定实施处分。国家和有关部门未作出人员处分决定的，铁路建设工程质量事故、生产安全事故、环境保护和水土保持方面违规问题依照本办法追究相关人员责任；因铁路建设引起铁路交通事故相
关人员的责任追究，执行总公司铁路交通事故责任追究相关规定，其中引起人员死亡的铁路交通事故，从严追究责任。 第六条铁路建设管理人员在建设管理工作中必须严格执行国家法律法规和总公司的相关规定，严格履行岗位职责，切实做好管理和监管工作，依法合规推进铁路建设。 第二章责任追究方式和程序 第七条责任追究方式。 （一）责令书面检查。 （二）通报批评。 （三）诫勉。 （四）组织处理，包括停职检查、调整职务、责令辞职、免职、降职。 （五）处分，包括警告、记过、记大过、撤职、留用察看、开除。其中，给予开除处分的应依法解除劳动合同。 以上追究方式可单独使用，也可合并使用。试用期间工作出现重大失误，不宜继续试用的，提前结束试用期。 第八条责任追究程序。 （一）总公司相关部门和单位按照职责分工，加强建设项目监督、检查，做好国家有关部门检查的配合工作，对检查发现、举报核实的问题，分析原因，提出相关建设单位人员的责任追究建议送总公司建设部。 其中，发现违规违纪行为涉嫌利益输送、以权谋私等违反
铁路平交道口的安全管理详细版
文件编号：GD/FS-5654 （管理制度范本系列） 铁路平交道口的安全管理 详细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
铁路平交道口的安全管理详细版 提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 铁路平交道口，如缺乏严格的安全管理，极易发生恶性道口事故，对铁路安全运输威胁极大。尤其在我国经济持续发展的今天，随着机动车辆的增加，列车密度和运行速度的提高，对道口安全提出了更加严格的要求。因此，为了保证国民经济大动脉的畅通和国家、人民生命财产的安全，必须要正确认识铁路道口在运输安全中的重要作用，尽快改造、更新道口设备，加强对现有道口的安全管理，创造条件，变平交为立交，彻底消除道口安全隐患，这也是摆在我们面前的一项紧迫而艰巨的重要任务。 铁路与公路的平交道口，如缺乏严格的安全管理，极易发生2种运输方式的冲突，一旦发生道口
事故，就会中断铁路行车，同时还会造成人员伤亡和机车、车辆损坏，后果相当严重。目前，铁路平交道口按看守情况可分为有值班员看守、地方监护、无人看守3类。秦皇岛东站共管辖有值班员看守道口3处、地方监护道口4处、无人看守道口2处。该站是全路最大的卸车站之一，全站日均办理接发列车320列，日均解编车辆2 964辆，道口作业繁忙、量大。多年来，由于坚持“安全第一、预防为主”的方针，把道口安全作为运输生产的一项头等大事来抓，实现了建站20年来无道口责任事故的好成绩。但近年来，随着公路机动车辆的增加，列车密度和运行速度的提高，铁路道口事故有明显上升趋势，恶性事故的比例也明显增加，严重干扰了铁路正常运输秩序，给国家财产和人民生命安全造成了不应有的损失。为此，必须要清醒地认识当前道口安全的严峻形
水利水电施工组织设计方案(方案)
****水利枢纽 一期工程施工 组织设计 文件编号：DP－QP－09－01 版本号： A z
分发号： 控制要求： **水电工程局大埔水电站工程经理部 二○○○年十月 批准：时间： z
审核：时间： 校核：时间：时间：二○○○年十月 目录 1 工程概况、编制说明、施工准备 2 施工总平面布置 3 主体工程施工技术措施 3.1厂坝土工程施工技术措施 3.2厂坝砼浇筑工程施工技术措施 3.3灌浆工程施工技术措施 3.4金属结构制安及机组安装工程施工技术措施 3.5导截流工程施工技术措施 z
3.6其它工程施工技术措施 4 施工机械进场计划 5 工程质量、安全生产保证措施 6 工期保证措施 7 高温、冬季、雨季施工措施 8 文明施工、减少扰民、降低环境污染措施 9 工程保修措施 10 进度计划 11 劳动力计划表 1 编制说明、工程概况、施工准备 1.1 编制说明 （1）本文是根据****水利枢纽主体工程土建施工合同文件（合同编号：GX—DPHPS—0001）和目前工程面貌及颁布的水电站工程施工技术规、工程局ISO质量体系文件的有关规定来编制的。 （2）投资资金必须足额按时到位。 （3）电站各种装置性设备、金属结构、电器、架电线路、预埋件等施工必须不影响土建工程施工进度。 （4）本施工组织设计是以2001年元月主体工程开工，2002年11月z
进行截流，2002年12月第一台机组发电为目标进行编制。 （5）各种施工图纸必须按时到位。 （6）工程投资计划： 因目前施工图纸部份未到位，在施工预算未准确落实的条件下，根据现有资料和实际情况进行工程量及工程投资预（估）算编排。 1.2 工程概况 1.2.1 说明 ****水利枢纽主体工程于是1993年9月正式开工，至1998年5月已完成工程的主要面貌及工程量有：右岸1#、2#接头砼重力坝已到▽99~101m高程，3#~6#闸墩已到▽97.5 m高程，厂房主机间底板已浇筑1 m厚的砼，安装间底板已覆盖0.3m厚的砼，1#、2#导墙有的已达到设计高程，船闸上游导墙及靠船墩已完成。总共完成土开挖（或填筑）约87.05×104m3，清淤2.53×104 m3，钢筋制安1182t，砼浇筑约12.45×104 m3，灌浆13086m。1995年5月后由于种种原因工程被迫停工，1997年11月复工，1998年5月再次停工。2000年11月经过多的共同努力，**水利枢纽又恢复建设施工，业主要求大埔水利枢纽尽快投产发电，即利用二期上游围堰进行挡水发电。根据这设案，编制本工程施工组织设计。 1.2.2 一期工程施工项目 一期工程主要施工项目有： （1）挡水工程土建包括右岸接头坝、右岸接头砼重力坝、1#~5#闸坝、排漂闸及1#~3#导墙。 （2）导流工程的一期围堰修复及拆除。 （3）发电厂工程土建包括厂房砼、安装间砼、导砂坎砼。 （4）其它工程的右岸近坝区上下游护岸。 z
沪昆客专贵州段情况
沪昆高铁情况介绍 沪昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。 贵州段工程 沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市（州、地）26个县（市、区），正线长559.5km，桥隧比81.03%。主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万
平方米。铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。 控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。 贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市（州、地）政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市（州、地）、县（市、区）负责组织实施征地拆迁。 2014年3月16日，沪昆高铁贵州东段电气化工程全面动工。 从中铁电气化局西安电化公司获悉，沪（上海）昆（昆明）高速铁路贵州东段（湖南贵州省界至贵阳段）电气化工程于日前在贵州省黔东南苗族侗族自治州首府凯里市境内的赖坡大桥上动工，标志贵州东段电气化工程全面动工兴建。2014年3月16日，沪昆高铁贵州东段电气化工程全面动工。从中铁电气化局西安电化公司获悉，沪（上海）昆（昆明）
某铁路总体施工方案
目录 第一章编制依据及原则 (2) 第二章工程概况 (3) 第三章施工组织机构 (8) 第四章施工总体目标 (11) 第五章施工总体方案 (13) 第六章主要工程项目的施工方法 (23) 第七章冬季和雨季的施工安排 (166) 第八章质量保证措施 (185) 第九章安全保证措施 (210) 第十章工期保证措施 (226) 第十一章施工环保、水土保持措施 (227) 1
第一章编制依据及原则 1.1 编制依据 ⑴新建铁路某线站前工程招标文件和补遗书。 ⑵ XX 铁路XX 至XX 新建工程施工图。 ⑶国家和铁道部的适用于本管段的设计施工规范、规程、规则、规定、质量检验与验收标准等。 ⑷对本管段内的施工现场调查所获得的资料、集团公司现有的施工技术水平、施工管理水平和机械设备配备能力。 1.2 编制原则 ⑴贯彻优化施工组织设计、技术先进可行及经济合理的指导原则，严格遵照业主对工程建设的质量、工期、造价等方面的控制要求，结合工程实际编制。 ⑵贯彻均衡生产、合理分配资源的原则，设置严谨的组织机构，按最优配置人员、设备的原则，认真安排总体施工进度，充分利用当地资源。 ⑶突出重点、突破难点，结合本管段工程实际，制定重点工程施工工艺，确保路基、桥涵、隧道工程施工质量。 2
⑷坚持技术先进、科学合理、经济适用与实事求是相结合的原则，合理安排施工部署，最大限度地减少施工对当地交通及生活带来的影响。 ⑸坚持加大环境保护、水土保持力度的原则。认真保护自然环境和文物，搞好文明施工建设。 ⑹采用新技术、新工艺、新材料、新设备的原则。 第二章工程概况 新建铁路某线站前工程IV 标段设计里程DK239+400-DK276+487（含新建金温正线4.2 公里）全线长37.087 公里。我项目部共承担XX 客运专线Ⅳ标段DK257＋428～DK258＋936 和DK271＋000～DK74＋300，其中包括一座隧道中心里程为DK258＋411 的马岙隧道，全长1016m；三座大桥，分别是中心里程为DK257+664 的底湾大桥（1-24m＋5-32m+2-24m+6-32m+1-24m 梁式桥），全长473m；中心里程为DK271＋138 的林桥头大桥，全桥长273m；中心里程为DK273＋574 陈庄大桥，全长124m；2 座框架小桥；7 座小框架涵；3Km 路基。 2.1 主要工程数量 主要工程数量见下表 2.2 自然条件 3
川藏铁路相关资料概述
川藏铁路相关资料概述 一、川藏铁路概述 川藏铁路（Sichuan-Tibet Railway）是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，为中国国内第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一。 川藏铁路线路全长1838千米，设计速度160至200千米/小时。东起四川省成都市，从既有成昆铁路引出，经蒲江、雅安、天全后翻二郎山进入甘孜藏族自治州；经康定、理塘、白玉后跨金沙江，进入西藏自治区昌都；经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝；经波密、林芝进入山南地区；经桑日、乃东、贡嘎后，西至拉萨市。 川藏铁路由成康铁路（细分成雅铁路和雅康铁路两部分）、康林铁路和拉林铁路三段组成。 1、成康段 2014年12月6日，川藏铁路成雅段开工建设； 2016年，雅康段开工建设； 2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营。
2、拉林段 2014年12月19日，川藏铁路拉林段开工建设； 2015年6月28日，川藏铁路拉林段进入全面建设； 2019年12月1日，川藏铁路拉萨至林芝段已铺架至西藏山南市绒乡雅鲁藏布江特大桥； 2020年4月7日，川藏铁路拉萨至林芝段全线47座隧道全部贯通； 计划于2021年建成通车。 3、康林段 预计2021年开工，约1000公里。此段为难度最大的川藏铁路。 计划于2026年建成通车。 二、地形环境概述 川藏铁路横跨中国第一阶梯与第二阶梯，起于四川盆地成都平原，东西横穿横断山脉至青藏高原拉萨平原，沿途翻越二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭和色季拉山等众多山脉；沿线跨越大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、帕隆藏布江、尼洋河等诸多河流。其中，成都至雅安以及林芝至拉萨段地形相对平坦；雅安至林芝段山重水复，为无数纵横交错的峡谷、河谷所组成的巨大山原 川藏铁路沿途地形落差极大，全路段最高海拔4400米，全线海拔落差3000多米，桥隧工程占比达81%；从成都到拉萨，线路八起八伏，累计爬升高度达1.4万米。雅安至然乌段在山原面的高程，从西北部的4000多米下降到东南部的3000多米；山原面以下，从北到南，河流逐渐深切形成连续不断的峡谷，岭谷间的高差可达3000米。 川藏铁路大部分路段位于海拔3000米以上的高原山地，最高处要通过海拔5100米的东达山垭口；稀薄空气可导致头痛、失眠、呼吸困难等高原反应；低温以及强紫外线均给施工人员带来严峻考验。川藏铁路途经区域温差巨大：夏季气温可达40℃、冬季气温可达零下20℃；昼夜温差可达35℃；隧道洞内热泉可达92℃。高寒环境带来的主要天然隐患是季节性变化的冻土和积雪；冰害能以阻塞冻胀或融化冲击等作用破坏建筑物，通常结合昼夜温差、雨水、地震、强风等形成冰川泥石流、山洪或雪崩等自然灾害。