铁路车站与枢纽作业答案

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铁路车站与枢纽作业站场设计技术条件第一篇

什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？1．答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

+L附守/w+L守货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q

常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？2.

答：常见的道岔配列形式有：

）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔（1 Δ+f+a+ L=a 21）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。（2 Δ+f+b+ L=a 12决定于相）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离3L（S。邻线路的最小容许间距L=S/sinα

）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离（4S

也决定于相邻线路的最小容许间距LαL=S/sin min

车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？3.

答：警冲标；1）（道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路2）（；时）出站信号机（或调车信号机）；（3）车档（为尽头式线路时）；（4）

车辆减速器。（5）

为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？． 4 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，

道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？5．1）满足线间距离的要求答：（

）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。（2

为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？．6

。为了避免在）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，答：（16.5m 或后方安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m 页眉内容．

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的范围内。

（2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。

7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？

答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。

8．直线梯线的优点和缺点各是什么？

答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。

缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。

内外侧两条线路长度相差很大。

9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？

答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。

缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，

缩短梯线连接长度的优点不显著。

10．复式梯线的优点和缺点各是什么？

答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。

缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，

安全性较差。

11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？

答：

（1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。

（2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车后，起动困难。

（3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。

（4）站坪位于阶梯形纵断面上。

（5）站坪位于半凹形断面上。

（6）站坪位于半凸形断面上。

12．站坪设在曲线上的缺点是什么？

答：

（1）司机暸望条件不好；

（2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；

（3）车站管理不便；

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（4）道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难。

13．相邻两道岔中心距离和什么因素有关？

答：与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。

14．车站线路的种类有哪些？

答：

（1）供接发旅客列车或货物列车用的到发线；

（2）供解体和编组货物列车用的调车线和牵出线；

（3）办理装卸作业的货物线；

（4）办理其他各种作业的线路。如机车走行线，存车线，检修线。

15．线间距决定于哪些因素？

答：

线间距离决定于下列因素：

（1）机车车辆限界；

（2）建筑限界；

（3）超限货物装载限界；

（4）设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；

（5）在相邻线路间办理作业的性质。

第二篇会让站、越行站和中间站

下

对上图中间站的线路及道岔进行编号

下22111111

1影响会让站到发线数量的因素有哪些？主要影响因素是什么

答：会让站的布置形式，三交会的需要以及列车开行的对数，主要影响因素是列车开行的对数。

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2.对于具有一条到发线的会让站，为什么规范推荐将到发线设于到发线设于站房对侧？

答：其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其他列车隔开，在基本站台上就可以办理正线列车通过作业；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。

3.中间站、会让站和越行站作业上的区别是什么？

答：会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发，会让，让车，有的也站也办量货运业务；越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，有的站也办理少量客货运业务；

中间站办理作业有：（1）列车的通过，会让和越行。在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；（2）旅客乘降和行李，包裹的收发与保管；（3）货物的运输，装卸，保管与交付；（4）沿零摘挂列车象货场甩挂车辆的调车作业

4.中间站的货物一般有几个设置位置，各有何优缺点？

答：中间站的货场设置位置一般有站同左，站同右，站对左，站对右四个位置。

货场设在站房同侧的横列式布置图，优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收，发货人取送货物，

无需跨越铁路。

缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免的要于正线交叉。如货源货流在站房对侧，或货物的集散方向虽在站房同侧但因地形条件限制同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比较重大时，可考虑将货场设于站房对侧。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。

5.什么情况下设置安全线？

答：有下列情况之一者，应设置安全线：

（1）在区间内2条铁路平面交叉；

（2）在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨；

（3）各级铁路线、岔线与站内正线接轨；

（4）岔线与车站到发线接轨；

（5）进站信号机制动距离内如超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发，接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。

6.安全线与避难线的作用各有什么不同？

答：安全线是为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。避难线是在山岳或丘陵陡峭地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的，可见两者的作用是有区别的。

7.避难线有哪些设计方案，各有什么优缺点？

答：避难线有三类：

（1）尽端式避难线其主要优点是线路建筑长度较短，结构简单，易于养护，安全性能好；缺点是失控列车在较陡的避难线上停车后，可能发生倒溜。因而易造成区间堵塞影响线页眉内容．共享知识分享快乐

路能力。

（2）环行避难线主要优点是可适应较平坦的地形，失控列车进入环线不堵塞区间，因而不影响线路通过能力；缺点是线路建筑长度较长，且曲线半径小，列车速度高，安全性较差。

（3）砂道（套线式）避难线主要优点是造价低；缺点是对线路通过能力或到发线的使用影响较大，维修养护困难。

8.天桥和地道两种跨线设备，各有何优缺点？

答：天桥方面，施工较容易，缺点是遮挡行车视线，占用站台面积较多；

地道施工难度大，优点是通行量大，安全，不受天气干扰。

9.中间站常见的主要改建措施有哪些？

答：中间站常见的改建方案有：

（1）增加线路

（2）铺设第2正线

（3）延长线路

（4）改变纵断面

第三篇区段站

1.双线横列式区段站靠机务段端的机车出入段交叉产生的原因是什么？

答：由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右。

枢纽区段站有哪三类车流，并用框图形式解释？ 2.答：（1）本线车流如A-B车流

（2）转线车流如A-C车流

（3）折角车流如B-C车流

3.双线横列式JWD在站对右，站对左两种位置，设、不设JWD外包线两种情况讨论机走线的位置?

答：站对右：机走线设在上下行到发场之间

站对左：机走线设在上下行到发场之间

不设外包正线：机走线设在到发场与调车场之间

设外包正线：设于到发场外侧

4.横列式区段站在上下行车流均衡情况下，JWD为何选择站对右的位置?

答：设在站对右会产生一个方向列车出发产生交叉，但列车出发速度低，较为安全，占用进路时间短，妨碍的时间少。

5.简述区段站的作业与设备。

答：作业：客运业务，货运业务，运转作业，机车业务，车辆业务

设备：客运业务设备，货运业务设备，运转设备，机车设备，车辆设备

6.咽喉区道岔分组的原则是什么？

答：

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（1)不能被两条进路分别占用的道岔应合并为一组。

（2)两条平行进路的道岔不能并为一组。

（3)道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线，交叉渡线的道岔不能分为两组。

（4)有的道岔与两条平行进路上的两道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划为一组。

7.图示双线横列式区段站的作业交叉干扰中的最主要的两个交叉点，并说出解决措施？

答：由于两个货物列车到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站A 端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰，B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生干扰，要解决这个根本矛盾通常采用另外一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。

8.区段站在路网上的分布，决定于哪些因素？

答：

（1)牵引区段的长度

（2)路网上技术作业的要求

（3)地区及城镇的发展规划

9.以单线铁路横列式区段站为例分析列车及机车车辆在区段站内的作业顺序。

答：

（1)通过旅客列车自A方向接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行李，包裹装卸完毕，即可向B方向发车。

（2)无改编中转货物列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术作业，然后换挂机车向B方向出发。

（3)到达解体列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术检查，由调车机车拉至牵出线解体。车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。

（4)自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。

10.分析区段站机务段设置位置的几种方案。

答：

（1)机务段设在站房同侧左端及右端方案。这两种方案缺点较多，影响居民生活，当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段一端站场咽喉区分布复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难，

（2)机务段设在调车场外侧与调车场并列。虽然这种方案使机车出入段与调车作业相干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。

（3)机务段设在站房对侧右端及站房对侧左端。该两方案缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离较长。但它明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。

11.默画出单线铁路横列式区段站布置图并分析其两端咽喉区各可以保证哪几项平行作业？

答：车辆两端咽喉区可保证下列平行作业：

A端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发），机车出（入）段，调车。

B端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发），机车出（入）段两项后列车到（发），页眉内容．

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调车两项平行作业

12.默画出并分析双线铁路横列式区段站布置图。

答：

（1)由于两个货物列车大发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰；

（2)B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生交叉干扰；

（3)由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，上行货物列车自到发场2的出发进路与到发场1解编车列经由牵出线2的转场进路产生交叉；上行货物列车接入到发场2的到达进路与到发场1的解编车裂经由牵出线1的转场进路产生交叉。

（4)由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右的位置，因此上，下行货物列车机车出入段与到发场1的解编车列经由牵出线2的转场产生进路交叉。

（5)由于两个货物列车到发场平行配置在正线同一侧，因此到发场2上行货物列车出发进路与下行货物列车机车出入段进路产生交叉干扰。

（6)由于机务段设在站对右位置，即在到发场的A 端，因此下行货物列车机车出入段走行距离比较长。

13.分析双线铁路纵列式区段站布置图其两端咽喉区、中部咽喉区各有哪几项平行作业？疏解了双线横列式图中哪些主要交叉点？但又产生了哪些新的问题？

答：A端咽喉区可保证两项平行作业，即列车到，列车发；

B端咽喉区可保证三项，即列车到，列车发，调车；中部能保证四项平行作业，即下行列车发，上行列车发，机车出（入）段，调车

疏解了如：下行无改编中转货物列车与上行旅客列车两端咽喉区进路的到发交叉点。还有下行无改编中转列车接发车进路及其机车出入段与下行改编列车经由牵出线转场的进路交叉。

出现的新问题：下行改编列车的到达（出发）进路与上行无改编中转列车的出发（到达）进路有交叉干扰。由于下行到发场1在正线另一侧，下行无改编中转货物列车的机车出入段必须跨越正线，与上，下行旅客列车的到发进路发生交叉干扰。

14.分析横列式、纵列式、客货纵列式区段站布置图各存在哪些主要优缺点？说明各布置图的采用条件？

答：横列式区段站布置图：优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。

纵列式区段站布置图：优点是作业的交叉干扰少；上下行方向的机车出入段走行距离都短；缺点是站坪长度长，占地面积大；设备分散，投资大，定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。

客货纵列式区段站布置图：优缺点与纵列式图形大致相同。它的站坪长度一般较纵列式图形稍短。

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15.除考虑一般区段站的一些基本要求外，枢纽区段站在设计上还应满足哪些要求？

答：

（1)各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时，应尽量不变更运行方向；

（2)各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场可，保证能同时接入各方向的列车

（3)当列车密度较大，进路交叉较多，对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。

16.影响列车到发线数量的主要因素及其原因是什么?

答：

（1)列车对数及其性质

（2)衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式。

（3)车站布置图的类型

（4)技术作业过程及作业方式。

（5)机车交路

关于铁路站场的枢纽设计分析

关于铁路站场的枢纽设计分析 摘要: 本文结合铁路站场设计、规程规范编制和技术管理的实践, 从宏观角度总结新形势下铁路车站及枢纽的规划建设理念和特点。 关键词: 铁路; 站场; 枢纽; 1、概述 由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。 2、车站设计 铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念: 2.1、客、货运站 线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。 为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。 货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。 2.2、技术作业站 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。 2.3、开站设计 应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、

铁路车站及枢纽

第 1 讲 练习题 一、名词解释 1.线间距 在车站、相邻两线路中心线间的距离（简称线间距离） 2.机车车辆限界 ．机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。无论是新造的机车车辆还是各种部件具有最大限度公差或磨耗的空重车，停在水平直线上时，沿车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。 3.建筑限界 建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆及与机车车辆有相互作用的设备外，其他设备及建筑物均不得侵入。 二、填空题 1.车站站线包括到发线、调车线、货物线、其他各种作业的线路。 2. 为确保行车安全，铁路指定了各种专门限界，最基本的是机车车辆限界和建筑限界。 3正线间、正线与其相邻线路间距为_5_______米。

4.在铁路车站内，除与区间直接连通的正线外，还有站线、段管线、岔线、特别用途线。 5. 特别用途线是指为保证安全而设置的安全线和避难线_ 。 三、判断题（正确打√，错误的打×） 1.线间距要保证行车安全及车站工作人员，进行有关作业的安全及便利。(v ) 2.牵出线与其相邻线路间距为6. 5米。(v ) 3.设在到发线之间所有设备的宽度，都对线间距有影响。( x) 4. 机车入段线在平面图上的标识是。(x ) 四、简答题 1. 车站线路的种类？ 站线包括以下几类： 接发旅客列车或货物列车用的到发线； 供解体或编组货物列车用的调车线； 办理装卸作业的货物线； 办理其他各种作业的线路、如机车走行线、存车线、检修线等。 2.线间距离的影响因素? 线间距离决定于下列各项因素： 机车车辆限界； 建筑限界； 超限货物装载限界； 设置在相邻线路间有关设备计算宽度； 在相邻线路间办理作业的性质。

铁路站场及枢纽课程设计_图文

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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关得法规与铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计得技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求，制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h 得Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽得设计。本规范中凡与行车速度与铁路等级无直接关系得规定，也适用于其她客货列车共线运行得铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽得设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建得建筑物与基础设施，应按远期运量与运输性质设计；对于易改、扩建得建筑物与基础设施，可按近期运量与运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减得运营设备，可按交付运营后第3年或第5年得运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上得远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身与行车安全，方便旅客旅行得设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合与协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源与土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动得原则设置。货运站得设置应有利于实现货运组织集中化与专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽与复杂车站得设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力得前提下，铁路车站及枢纽得改、扩建应充分利用既有建筑物与设备。复杂得车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车得车站及枢纽设计应满足有关规定得要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行得有关标准、规范得规定。2术语 会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降得车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行与客货运业务得车站。 区段站：为货物列车本务机车牵引交路与办理区段、摘挂列车解编作业而设置得车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业得车站。 客运站：主要办理客运业务得车站。 货运站：主要办理货运业务得车站。 工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务得车站。前者称工业站，后者称港湾站。 铁路枢纽：在铁路网结点或网端，由客运站、编组站与其她车站，以及各种为运输服务得设施与连接线等所组成得整体。 进出站线路：进出枢纽或车站得单独线路得统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行得进路交叉所采取得措施。 疏解线路：对进出站线路进行疏解布置而修建得线路得简称。 3车站设计得基本规定 3.1.1在铁路车站线路得直线地段上，主要建筑物与设备至线路中心线得距离应符合表3、 1、1得规定。 3.1.2在车站线路得曲线地段上，各类建筑物与设备至线路中心线得距离及线间距应按现

铁路站场与枢纽作业 最终 答案

铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。

10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避

铁路车站与枢纽作业答案

共享知识分享快乐 铁路车站与枢纽作业站场设计技术条件第一篇 什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？1．答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 +L附守/w+L守货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？2. 答：常见的道岔配列形式有： ）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔（1 Δ+f+a+ L=a 21）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。（2 Δ+f+b+ L=a 12决定于相）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离3L（S。邻线路的最小容许间距L=S/sinα ）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离（4S 也决定于相邻线路的最小容许间距LαL=S/sin min 车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？3. 答：警冲标；1）（道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路2）（；时）出站信号机（或调车信号机）；（3）车档（为尽头式线路时）；（4） 车辆减速器。（5） 为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？． 4 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？5．1）满足线间距离的要求答：（ ）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。（2 为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？．6 。为了避免在）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，答：（16.5m 或后方安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m 页眉内容． 共享知识分享快乐 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。

铁路车站与枢纽课后复习标准答案

铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a1+f+a2+Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a2+f+b1+Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinαmin 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在

安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。 8．直线梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。 缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。 内外侧两条线路长度相差很大。 9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提 高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。 缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。 10．复式梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不 多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。 缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，安全性较差。 11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ 答： （1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。 （2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车 后，起动困难。 （3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。 （4）站坪位于阶梯形纵断面上。 （5）站坪位于半凹形断面上。 （6）站坪位于半凸形断面上。 12．站坪设在曲线上的缺点是什么？ 答： （1）司机暸望条件不好； （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

铁路站场及枢纽课程设计

枢纽区段站课程设计 说明书 姓名：何家英 学号： 20103616 专业：交通运输 班级： 10级交运7班 学院：交通运输与物流学院 指导教师：鲁工圆 2012年12月 第一章绪论 车站的性质、设备及主要任务 本站为区段站 一、其设备为 1、客运业务设备 旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。 2、货运业务设备 货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、 雨棚、堆放场及装卸机械） 3、运转设备 ①供旅客列车使用的运转设备——旅客列车到发线、客 车车底停留线（必要时）； ②供货物列车使用的运转设备——货物列车到发线、调 车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。 二、其主要任务是： –为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组； –为无改编中转货物列车办理规定的技术作业； –办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务； –在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。 第二章车站基本情况确定 第一节站型选择

区段站布置图的选择必须适合一定的车流数量、性质和特点及地形条件，结合城镇规划等因素，通过方案比较，因地制宜选择合理的图形，以保证一定阶段内车站能力与运输需求相适应。在选择过程中，应力求达到每一阶段的工程造价最省、运营支出最少、投资效果良好的基本目的。 根据上述区段站布置图的分析原则，可得到本站宜采用横列式布置图，理由有以下几点： 1）本站设计无地形条件限制，不受地形影响； 2）本区段站每日旅客列车队数相对较少，故上下行客货列车的到发进路交叉不是很严重； 3、采用此布置图，可使车站布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资少，管理方便，车站定员少； 4、对于部分改编中转列车的甩挂作业较为方便，适应地形能力强，有进一步发展的空间； 第二节第三方向引入 本站为枢纽区段站，有A、B、C三个引入方向，由于衔接方向引入不同的调车系统而引起的，因此在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法主要是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案，本站设计根据折角车流最小的原则考虑引入方向（只计算旅客和直通货物列车 由设计任务书中所给的列流表，进行折角车流的计算： A—B车流量大小为： 5+11+5+9=30 A—C车流量大小为： 3+5+3+7=18 B—C车流量大小为： 3+5=8 根据以上各衔接方向的车流量大小比较得知：确定B—C为折角车流，其引入端为本站右端，如下图所示： 第三节编制D站车流图和列流表 列流图

铁路站场及枢纽

《铁路站场与枢纽》课程设计 ——区段站设计

目录 第一章原始资料分析 (2) 第二章车站基本布置图选择 (3) 1. 车站类型的确定 (3) 2. 各项设备相互位置的确定 (3) 3. 确定第三方向的衔接方向 (4) 第三章各项设备的设计和计算 (5) 1. 各项设备数量设计 (5) 2. 咽喉设计 (6) 3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7) 第四章车站通过能力计算 (16) 1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。 (16) 2. 车站咽喉通过能力的计算 (18) 3. 车站最终通过能力的确定 (25) 第五章本设计存在的问题 (24)

第一章原始资料分析 D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。具体情况如下： 1．单线铁路区段站D在铁路上的位置 该车站为枢纽区段站，连接3个方向。需根据折角车流量确定第三方向引入。 2．该站站坪长度为2200米 3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。 4．机车类型 货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车 5．机车交路 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。 6．行车联络方法：半自动闭塞。 7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。 注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。 9．本站作业车 货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送； 调车机车每昼夜入段两次。

第二章车站基本布置图选择 1. 车站类型的确定 单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。 2. 各项设备相互位置的确定 此为车站原则性配置，具体情况说明如下： 2.1 客运业务设备及客运业务运转设备 旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。 2.2 货运业务（即货场）设备 一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。 2.3 货物运转设备 货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。 考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。 2.4 机务设备 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，全部

《铁路站场设计课件》第8章 铁路车站及枢纽

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绪论 1.本课程是铁道运输专业的主要专业课程之一 在该课程的基础上才使铁运专业发展成熟。 2.本学科的主要研究方向 根据运输工作的作业特点和组织管理需要，对车站的各项运输设备的布置及运用提出合理要求，提供设计方案，并将其研究范围扩展到枢纽。它是运输组织学与一般工程设计两类知识的结合。 2

3.学习本课程的目的 （1）为设计部门（设计院站场处、局设计事务所）培养站场方面的设计专门人才。（∵一般的工程设计人员不懂运输过程的特点和要求） （2）使运输工作的组织管理者深入了解其所运用的有关技术设备特点、布局理由及作业能力，掌握既有设备的分布是否合理，“硬件”的薄弱缓解和关键设施在哪里。当车流（大小、性质）、作业组织方法、路网设置（正线数、牵引类型等）变化后，能提出对站场设备进行改进的设想和方案，以实施站场的改扩建。 （3）使高层的管理者和规划人员了解铁路站场及枢纽布局与城镇发展规划及其它运输方式布局的相互关系及其协调性，做好宏观层次的设计和规划。 3

4.本学科的特点 实际运用性强，专业针对性明确，硬件与软件（设备与作业）结合紧密，专业内容实在而丰富。 不仅要求掌握其原理、规划、而且要通过课程设计训练设计能力，能提供合理、规范、表达清晰、美观的设计图表。 5.教学内容 第一篇站场设计技术条件 第二篇中间站 第三篇区段站 第四篇编组站 第八篇重载、高速铁路站场设计与改建 第九篇铁路枢纽 4

5 6.几个概念 （1）分界点：有配线—车站 无配线—线路所、通过色灯信号机。 （4）区间的三种形式 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路 所或车站之间的距离。 （2）铁路车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。 （3）线路所：为提高区间通过能力或管理区间分歧道岔，应设置线路所。线路所只有正线，没有配线，一般不办理客货运业务。线路所只设有通过信号机（无管辖区段），办理列车的通过。线路所也可以有管辖地段（该线路所设有进站及出站信号机）。

西南交通大学峨眉校区铁路站场与枢纽复习题及参考答案

西南交通大学峨眉校区 铁路站场及枢纽 一、单项选择题： 1.道岔中心线表示法中的道岔中心是 [ ] A.道岔尖轨尖端 B.辙叉理论尖端 C.直线和侧线两中心线交点 D.道岔全长的中点 2.两到发线线间距一般为 [ ] A.4000mm B.4500mm C.5000mm D.5300mm 3.信号机一般设在警冲标后( )处以防止机车车钩越过警冲标。 [ ] 左图中，控制f长度的关键因素是 [ ] A.道岔号数 B.钢轨长度 C.线间距 D.不确定 5.中间站若设在曲线上，在特殊困难情况下，Ⅰ、Ⅱ铁路的曲线半径不小于 [ ] A.800m B.700m C.600m D.500m 6.双向编组站有( )套调车设备。 [ ] A.1 B.2 C.3 D.4 7.单向三级三场机务段位置一般应选在 [ ] A.到达场反驼峰方向一侧 B.调车场反驼峰方向一侧 C.出发场反驼峰方向一侧 D.到达场顺驼峰方向一侧 8.双线横列式区段站非机务段端平行作业数量不少于( )个。 [ ] A.4 B.5 C.3 D.2 9.当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 10.我国站规规定，在中间站正线上铺设道岔 [ ] A.不能小于9# B.不能小于12# C.不能小于18# D.大于6#即可。 11.梭形车场适合 [ ] A.调车场 B.到发场 C.线路较多的到发场 D.货场 12.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线 [ ] A.2.5m B.2m C.4m D.3m 13.当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 14.车辆在溜放过程中受到的阻力为 [ ] A.基本阻力和风阻力 B.基本阻力和曲线阻力 C.基本阻力、风阻力和曲线阻力 D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力 15.重车流指经过驼峰的空车和轻载车占解体车辆总数的 [ ] A.10%以下 B.10%以上 C.15%以下 D.15%以上 16.调车驼峰是由( )组成。 [ ] A.推送线、溜放线、迂回线 B.推送线、峰顶、溜放线 C.推送线、峰顶、迂回线 D.推送部分、峰顶、溜放部分 17.单线区段站到发线使用办法多采用 [ ] A.双进路 B.单进路 C.部分双进路 D.多进路 18.铁路枢纽根据布置图的不同，可分为( )种形式。 [ ] A.12 B.10 C.8 D.6 19.并列式铁路枢纽的特点是( )和( )平行布置。 [ ]

《铁路站场及枢纽》复习题及答案

《铁路站场及枢纽》复习课 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。

双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。 尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。

《铁路车站与枢纽》第一次作业

作业一： 1．试绘出单开道岔几何要素图。 2．常见的道岔配列形式有哪几种？ 答：常见的道岔配列形式有：（1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔。（2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。（3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。（4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S。 3．车站线路有效长起止范围因素有哪些？ 答：（1）警冲标；（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）；（4）车档（为尽头式线路时）；（5）车辆减速器。 4．车站线路连接形式有哪些？ 答：车站线路连接形式主要有线路终端连接、渡线连接、梯线连接及线路平行错接等。 5．分别画出《站规》推荐的设一条、两条到发线的会让站布置图。

6．分别画出《站规》推荐的设一条、两条到发线的越行站布置图。 7．区段站在路网上的分布主要决定于哪些因素？

答：（1)牵引区段的长度，（2)路网上技术作业的要求，（3)地区及城镇的发展规划。 8．区段站按图形可分为哪三种？ 答：横列式、纵列式、客货纵列式。 9．试绘图并说明双线横列式区段站五项主要设备的合理位置及其理由。 10．分析说明双线横列式区段站图型两端咽喉区存在哪些平行进路? 并指出该布置图存在的主要缺点。 答：横列式区段站布置图：优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。

铁路站场与枢纽二部分)

铁路站场与枢纽二部分)

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第二部分中间站和区段站主要设备布置 （20学时） 重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。 第二章会让站、越行站及中间站 第一节会让站和越行站（2学时） 一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式

《铁路站场与枢纽》客货运站1

客货运站，枢纽 ?要记住的长度 客运站：旅客列车到发线有效长度应按旅客列车长度确定，其有效长度不应小于650m 客运专线铁路：到发线有效长度为700m。困难条件下，单方向使用的到发线有效长度可采用575m。 旅客站台的高度：1.客货共线：邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高 出轨面1250mm,必要时也可采用500mm；邻靠正线 或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨 面300mm。 2.客运专线：站台高度应高出轨面1.25m。 ?货运站 1.货运站 按工作性质分为：装车站、卸车站、装卸站 按其服务对象分为：公共货运站、换装站、工业站、港湾站。 按其办理的货物种类分为：综合性货运站和专业性货运站。 2.换装站：设在不同规矩铁路的接轨地点，为货物换装和旅客服务的车站。分为：国境换装站和国内换装站。 3.企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。 4.※港口铁路的组成一般由港口的吞吐量的大小决定。吞吐量达的港口，其铁路布置一般由港湾站、港区车场、码头线及货物装卸线组成。 5.铁路与企业（或港口）间的管理方式分为：由铁路同意管理的，简称“统管”；由铁路和企业、港口各自管理的，简称“分管”。交接方式可以分为货物交接、车辆交接和列车交接。 6.货物交接方式是铁路与企业（或港口）之间仅将到达企业（或港口） 甲

和从企业（或港口）发出的货物交给对方。 7.车辆交接方式是企业（或港口）配有机车，铁路与企业（或港口）在指定地点将货物连同车辆一并交给对方。 8.列车交接时近几年发展起来的一种交接方式，又称路企（港）交接。通过适应性技术改造和运输组织化等措施，实现列车在铁路与三厂、两矿、一港、一路等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝连接。 9.※由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不同，采用的类型和组织方式也不同。 分为：1单元式重载列车；2组合式；3※整列式（是我国目前大部分繁忙干线发展重载运输的主要方式） 10.重载列车作业站分为：装卸站、途中技术作业站（包括组合分解站）、中间站（包括会让站、越行站）等。 11.※铁路轮渡是一项综合运输工程，涉及铁路、港口、船舶、航运等多行业，主要由站场、栈桥、渡船及港口等子系统构成。 12.轮渡站是以铁路车辆上下船作业为主，专为铁路轮渡作业服务的车站。 13.※铁路轮渡站一般由到发场、待渡场、码头取送线、栈桥和其他有关机务、车辆设备等组成。 ?铁路枢纽 1※在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车 乙

铁路站场与枢纽(二)

第二部分中间站和区段站主要设备布置 （20学时） 重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。 第二章会让站、越行站及中间站 第一节会让站和越行站 一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式