S700K提速道岔维护
S700K提速道岔维护
一.工作前准备：
1.调阅微机监测查看道岔的设备状态。
2.工具准备齐全，参加碰头会。
二.现场联系：
1.向驻站联络员联系，互试对讲机，讲清作业地点、道岔号码及工作内容。
2.与室内联系，来回操动道岔（列车通过存在窜动），然后进行检修。
三.转辙机安装装置：
1.基础托板应安装牢固，与钢轨平行不下沉，固定螺栓紧固，托板内侧无石渣及杂物，外侧不被石渣埋没，防尘罩齐全，作用良好，蛇管是否良好。
四.转辙机内部检修：
1、机件安装牢固、完整、无裂纹、无异状。机内防水、防尘良好，无锈浊。
2、内部螺丝紧固，配线良好、整洁、无破皮及脱线可能。
3、遮断开关通断性能良好。接通时，摇把挡板可以有效阻挡摇把插入摇把齿轮；断开时摇把能顺利插入摇把齿轮。摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象。
4、滑动或转动部分：滚珠丝杠、动作杆、检测杆、齿轮组、锁闭块、开关锁等适当注油或涂规定的润滑油。
5、速动开关组：必须要用专用的布料擦拭，检查有无裂纹（用头灯从上往下照然后从侧面看）接线端子的螺母无松脱，配线的绝缘层无损伤，端子板螺母垫片，齐全紧固，线头不松动，端子编号清晰。
五.外锁闭装置检修：
1.密贴目测：就是在道岔锁闭时，观察各牵引点尖轨与基本轨是否密贴。锤敲：就是用锤子轻轻敲击各牵引点的锁钩，锁钩有轻微移动为佳，说明密贴力度适合，当发现锁钩有明显的移动，跟本吃不到力的时候，说明密贴力不足，可以
再锁闭铁和锁闭框间加密贴调整片，知道锁钩有密贴力既可。密贴调整的注意事项：密贴调整时，当密贴力较大时，如果是尖轨不密贴基本轨时候，一定要查看尖轨是否弓背，锁闭量是否均衡，不要盲目加调整片，否则容易使道岔密贴力过大而不可以锁闭，如果是密贴力太差，不管尖轨是否密贴，必须在锁闭框与锁闭铁之间加调整片，知道密贴力合适即可。
2.第一牵引点锁闭量不小于35mm，且两边偏差不大于2mm，尖轨与基本轨开程为160mm±3mm。第二牵引点锁闭量不小于20mm。两边偏差不大于2mm，尖轨与基本轨开程为75 mm±3mm。
3.外锁闭装置及安装装置应安装平顺，可动部分在道岔转换过程中动作平衡、灵活，无别劲卡阻(特别是锁钩、锁轴间)现象。转辙机动作杆、动作连接杆与锁闭杆成一直线，并与工务钢轨保持水平。
4.各部螺栓齐全紧固，外锁闭部件无老伤裂纹及严重锈蚀，开口销及销予压板齐全完好，各部绝缘完整无破损。各活动部位清扫注油良好。
5.锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁闭杆两侧导向槽内，不得松脱。锁钩与锁闭杆接触的摩擦面及运动范围内无砂石、异物等，运动灵活，无卡阻。锁钩、锁轴及锁闭铁应保持清洁、油润、无锈蚀。
6.心轨第一牵引点开程为98mm±1.5mm，锁闭量不小于35mm，第二牵引点开程56mm，锁闭量大于20mm，且各点锁闭量定反位偏差不大于2mm。心轨无严重爬行，心轨尖端至直股趾根轨缝中心距离为2410 mm，心轨与滑床板接触良好，连续4块中必须要有3块接触。
7.锁闭杆、表示杆与直股基本轨相垂直，各杆的两端间与直股基本轨垂直线的偏差均不大于lOmm。在道岔转换过程中，可动部分动作平衡、灵活，无别劲卡阻。
8.各活动部位清扫注油良好。
六.密检器检查：
1.检查内部防水、防尘良好，无锈浊，内部螺丝紧固，整洁无异物。
2.用专用布料擦拭节点片，检查接线端子的螺母无松脱，配线的绝缘层无损伤，端子板螺母垫片，齐全紧固，线头不松动，端子编号清晰。
3.各活动部分注油良好。
七.电缆箱盒检查：
1.基础完整，不倾斜，代号清晰，箱(盒)无裂纹，不破损，硬面化清洁。
2.盘根作用良好，不进水、灰，箱内配线整齐，不破皮无老伤，螺母垫片齐全紧固，线头不松动，端子编号铭牌清晰，箱内整洁，无异物。
3.各部清扫良好，箱盖活动部位注油，观察周围电缆不外露。
八.试验调整销记小结：
1.操动道岔动作正常，密贴缺口良好，各活动部位无异声，无卡阻.定、反位表示缺口指示标对中，左右两侧为1.5mm±0.5mm，内外表示缺口指示标基本一致。
2.尖轨第一牵引点和心轨第一牵引点夹4mm试验时，道岔不能锁闭和信号不能开放，尖轨第一牵引点和心轨第一牵引点夹2mm锁闭道岔。
3.道岔动作电流不大于2A，故障电流不大于3A，道岔动作电源连续工作不大于13 s，断相保护功能良好。
4.进行清扫涂油，进行试验。
5.试验结束，机盖加锁完整，检查工具材料，是否齐全，防水盖卡扣是否卡扣良好，确认良好，后向驻站联络员汇报作业完毕，销记。
6.参加天窗小结会，将发现的问题及处理的情况向长汇报。
提速道岔维修养护
一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200 km/h； 侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部
分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。 二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。
提速道岔与维修
提速道岔与维修 第一章S700K-C型电动转辙机 一、概述 S700K-C型电动转辙机可用来操纵各种型式和规格的道岔。它适用于外锁 闭的道岔和一定条件下无外锁闭的道岔。它还能操纵脱轨器以及吊桥、旋桥或闸门等栓锁装置。 S700K-C型电动转辙机满足以下要求： 1、电气检测尖轨和辙叉的终端位置； 2、操纵道岔尖轨及可动心轨辙叉； 3、提供尖轨及可动心轨辙叉在终端位置的保持力； 4、操纵工业上有专门安全要求的其它栓锁设备； 5、提供其它锁闭装置的机械保持力。 二、特点 S700K-C型电动转辙机具有高效率特点，专门的设计使用户可以选择导线 截面较小的电缆，控制距离更长。它有可挤型和非可挤型，非可挤型安全能满足高速铁路的要求。它极少需要维修保养，其安装后的总高不超过钢轨平面。独特的精密滚珠丝杠传动能保证转辙机高可靠性地运作。在动程中途，转辙机的转换方向可以逆返。停电时可以打开开关锁后手摇操作，此时遮断开关切断电源，以防电动操作尖轨。转辙机的机盖只有在打开开关锁后才能开启，恢复时须提起锁闭销并反向关闭开关锁后，才能重新接通电源。外部电缆线引入到机内的电缆插头上，插头具有优良的抗震性。 三、结构组成 各部件的配置如下图所示。铸铁底壳（12），动作杆（22），装有电动机（18），电缆密封装置（10），带摩擦联结器（19）的滚珠丝杠驱动装置（17），保持联结器（15），检测杆（1），速动开关接点组（9），锁闭块（7），遮断开关（4），开关锁（6）和电缆插座（16）。
电动机（18）的驱动力，通过齿轮组和摩擦联结器（19）传递到滚珠丝杠驱动装置（17）上，该装置将电动机的旋转运动转换为直线运动。转辙机转换力已在出厂前通过调整磨擦联结器来限定。凹槽式的保持联结器（19）使转辙机承受挤岔，挤岔过程不受车辆速度的制约。由于接点被强制转换，在控制室可以得到故障及挤岔显示。 为了对两岔尖的正确位置进行故障—安全检测，转辙机备有检测杆（1），上层检测杆用来检查“拉回”的岔尖的位置，下层检测杆用来检查被“推送”的岔尖的位置。 图1-1 转辙机的结构图 1、检测杆 2、导向套筒 3、导向法兰 4、遮断开关 5、地脚孔 6、开关锁 7、锁闭块 8、接地螺栓 9、速动开关组 10、电缆密封装置 11、指示标 12、底壳 13、动作杆套筒 14、止挡片 15、保持器 16、插座 17、滚珠丝杠 18、电机 19、摩擦联结器 20、摇把齿轮 21、连杆 22、动作杆
提速道岔日常维护及检修项目
提速道岔日常维护及检修项目 提速道岔外部检查： 一、尖轨（心轨）第一、二牵引点外锁闭机构与安装装置检查 1.尖轨与基本轨自然密贴。工务标准为：道岔锁闭后尖轨与基本轨间尖轨尖端至第一牵引点间间隙≤0.2mm，尖轨第一牵引点与第二牵引点间间隙≤1mm； 2.可调限位块的调整间隙应为1-3mm； 3.第一牵引点锁钩处道岔开口为160±3mm，锁闭量≥35mm；第二牵引点锁钩处道岔的开口：12号道岔为75±3mm，9号道岔为82±3mm，锁闭量均≥20mm； 4.在锁闭位锁闭框与锁钩两侧间隙均匀，锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁团杆导向槽，不得松脱； 5.锁钩与锁闭杆的接触面在运动围无砂土、杂物等，动作灵活无卡阻。道岔转换时，锁钩连结轴轴串效果良好，能自动调节锁钩转角。锁闭杆接头铁紧固不松动； 6.安装装置的基础托板与钢轨垂直、平顺，道岔各杆件安装偏移量≤10mm，与轨枕侧面间隙≥10mm（目测）。转辙机外壳边缘与基本轨直线距离相差≤5mm； 7.各部螺栓齐全、紧固，丝扣应露出螺母外，余量≥10mm（目测）。开口销齐全，劈开角度60°-90°（目测）。
二、工电结合部检查 1.尖轨（心轨）、基本轨爬行和窜动不得超过20mm，并不影响道岔方正和造成杆件别劲、磨卡； 2.尖轨无影响道岔转换和密贴的硬弯、肥边和反弹，必要时，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨（心轨），刨切部分应与基本轨（翼轨）密贴，其间隙不大于1mm； 3.顶铁与轨腰的间隙应不大于1.5mm； 4.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，窜动不得造成杆件别劲、磨卡，影响道岔方正和正常转换； 5.动作时，尖轨（心轨）无悬空、跳动现象；滑床板与尖轨底部密贴，无影响道岔转换的划痕。 转辙机检修 一、尖轨（心轨）第一牵引点S700K转辙机检修 1.机体无裂纹和损伤，机盖无变形和漏洞，防尘防水作用良好； 2.电源开关锁通断作用良好。通电时，挡板能有效阻挡手摇把插入齿孔；当开关断开时，手摇把能顺利插入齿轮。非经人工恢复不得接通电路。手摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象； 3.正常转换道岔时，滚珠丝杠动作平稳无噪声，摩擦连接器作用良好； 4.转辙机上、下两检测杆无嘴和左右偏移现象，检测杆头部
可动心提速道岔
六盘水工务段 后备工班长培训 一、铁路道岔的类型 （一）、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。 （二）、单式对称道岔 单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 （三）、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 （四）、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。（五）、三开道岔 三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。 （六)、不对称三开道岔 为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉 菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。(八)、交分道岔 在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。(九)、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线 交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。
二、提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉
18#可动心提速道岔
18#可动心提速道岔
六盘水工务段 后备工班长培训 一、铁路道岔的类型 （一）、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。 （二）、单式对称道岔 单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 （三）、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 （四）、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。 （五）、三开道岔 三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。 （六)、不对称三开道岔 为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉 菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。 (八)、交分道岔 在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。 (九)、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线 交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。 - 2 -
二、提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。 （三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙 - 3 -
浅谈SC330道岔养护维修及主要病害整治方法
浅谈SC330道岔养护维修及主要病害整治的 方法 怀化职工培训基地潘飞 摘要：笔者认为对SC330道岔日常养护维修工作的不到位，是直接导致道岔高频率病害发生的根本原因。深入了解SC330道岔的结构、特性，加强SC330道岔的日常养护维修，是预防道岔病害发生、节约生产成本、确保行车安全的重要手段。 关键词：SC330道岔养护维修主要病害整治方法 道岔是指轨道在平面上的出岔、连接和交叉等设备，在我国铁路上习惯地把这些设备统称为道岔。道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆由一条线路转向或跨越过另一条线路。道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一。 我国铁路道岔的发展大致经历了四个阶段，即75型、92型、提速型、99型及客运专线道岔。其中，提速道岔是1995年为适应铁路提速的需要而研制设计，基本分为固定辙叉和可动心轨辙叉两类，基本适应时速160km/h以下线路的需要。 SC330道岔是众多跨区间无缝提速道岔中的一种，最初由中铁山桥公司发明建造。它的主要特点是按60Kg/m钢轨12号单开道岔进行设计、道岔的轨下基础均采用混凝土岔枕、固定辙叉采用拼装式贝尔岔心、辙叉趾端及跟端均采用冻结接头夹板固定联结。 由于它具有轨道框架刚度大、扣件连接牢固、轨道几何尺寸不易变形破坏、维修工作量大量减少，因此，现在它已成为广铁集团管内提速正线的主要正线道岔。 然而，由于工人们对SC330道岔的基本结构和特性了解掌握不够，同时在进行道岔的日常养护维修作业中未按规对标作业，以至于造成了我集团管内的SC330道岔病害大面积存在，其中最常见的道岔病害有辙叉心翼轨垂磨、贝尔辙叉掉块、尖轨掉块、尖轨不密贴、尖轨顶铁不密贴、直向护轨磨耗、限位器顶死、混凝土枕套管失效及砼枕螺栓折断等。这些病害的产生加大了一线班组对SC330道岔养护维修的劳动力生产投入、剧增了生产成本（一组贝尔岔心2.48万、一副SC330尖轨1.28万、1kg翼轨或叉心焊条360元）、加大了道岔养护维修费用，并且这些病害严重威胁行车安全。 为了减少SC330道岔病害的发生，降低生产成本，减少养护维修劳力的投入，确保行车安全，在此，我就根据现场实际工作经验来谈谈对SC330道岔养护维修的一些个人浅薄看法，以供各位同仁相互交流学习，共同进步。 一、SC330单开道岔的简介 （一）基本结构
最新提速道岔外锁闭装置常见问题的分析及处理方法资料
提速道岔外锁闭装置常见问题的分析及处 理方法 摘要：新建高速铁路常用钩式外锁闭装置和HRS外锁闭装置。在日常运用中，道岔外锁闭装置故障一直居高不下，解决、预防外锁闭装置故障，已成为提高信号设备运用质量的瓶颈。本文就日常运用过程中易发性、常见性钩式外锁闭及HRS外锁闭装置问题进行了总结分析并提出处理方法。 关键：提速道岔外锁闭装置钩式 HRS 问题分析Abstract: New high-speed rail hook common external locking device and HRS external locking device. In everyday use, the turnout has been high external locking device failure, resolve and prevent external locking device failure, has become use to improve the quality of signal equipment bottleneck. In this paper, the daily process of applying susceptibility common outside of the locking hook and locking device outside HRS issues were analyzed and proposed treatment. The key: Speed Turnouts External locking device Hook HRS Analysis 近年来提速道岔，已在各客运专线广泛使用。据统计道岔设备故障占信号设备故障总数的50％以上，而在道岔设备故障中，外锁闭装置转换故障又占主要部分。因此如何减少外锁闭装置故障，已成为提高信号设备运用质量的关键点所在。目前，在各客运专线两种外锁闭装置较为常见一种是钩式外锁闭装置，一
提速道岔
提速道岔 “ 提速道岔”中道岔是一种常见的铁路配件，为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式，即整铸辙叉式和可动心轨式。 含义与概述 道岔是一种常见的铁路配件，但是大多数人却不知道什么是提速道岔，那么下面我就为大家介绍什么是提速道岔，提速道岔与非提速道岔有什么区别呢？ 1997年4月1日实行新运行图以前，我国铁路线路允许最高速度为时速120公里，所以正线上的道岔直向过岔最高速度，亦是时速120公里。 为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式： ①整铸辙叉式； ②可动心轨式。铺设上道的多是可动心轨式，其全长为43?2米，尖轨长13?88米(非提速道岔为11?3米)，侧向过岔速度为50公里／小时。 提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁闭方式和锁闭装置。 非提速道岔采用的是内锁闭方式，也就是说，是在转辙机内部进行的锁闭。 什么是提速道岔呢？根据相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。 目前的外锁闭装置有燕尾式和钩式外锁闭两种。 其它的还有，提速道岔采用的转辙机通常为3相交流电的转辙机，而非提速采用的是ZD6系列。但也有提速采用ZD6-E、J型的。 关于道岔号的问题：其实，目前提速道岔的辙叉号很多，最小的是12号，还有18号、30号、38号。 提速道岔转换设备产生问题的原因分析 （一）电务对道岔的维护质量不高 由于提速道岔转换设备更新较快，职工技术业务培训未能及时跟上，特别是勾式外锁型提速道岔上道后，约有90%信号工均未经过系统培训，无维修经验；在日常工作中，存在不知道标准、不会对标调整，不能发现设备存在的隐患、问题，如因道岔密贴调整过松造成杆件、锁闭勾铁磨耗大，或者高速过紧出现打空转或不解锁，导致设备故障多。发生故障62件，占故障总件数的23.2%。
S700K提速道岔讲义(2010)
S700K提速道岔 本讲学习的重点： 了解S700K提速道岔的特点、结构； 掌握S700K提速道岔的机械动作原理； 熟悉S700K提速道岔控制电路的原理以及动作程序； 掌握一些简单故障的处理方法。 一、S700K提速道岔的特点 1、S700K电动转辙机采用了交流三相电动机，从根本上解决了原直流电动机因碳刷故障而引起故障率高的特点； 2、采用了保持连接器，并选用不可挤型的零件，从根本上解决了由于挤切销不良而造成的道岔故障；
3、采用滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命； 4、采用多片干式可调摩擦连接器，经工厂调整加封后现场无须调整； 5、去掉了两尖轨间的连接杆，使两尖轨分动减少了道岔的转换阻力。 6、S700K提速道岔既能实行内锁闭又能实现外锁闭。 二、S700K提速道岔设备的组成 1、电动转辙机组成：主要由交流三相电动机、减速器、滚珠丝杠、保持连接器、上下检测杆、接点组、锁块及锁舌、转辙机机体、法兰、动作杆以及外表示连接杆等部件组成。 2、外锁闭装置组成：锁闭杆组件、锁
钩、锁轴、锁闭铁、密贴调整片、锁闭框、尖轨连接铁、动作连接杆、长短表示杆以及尖轨铁（L铁）等组成。 三、S700K转辙机的动作原理 电动机上电转动后带动传动齿轮，传动齿轮带动减速器转动，减速器转动后致使滚珠丝杆转动。由于滚珠丝杆的曲线运动使得保持连接器和动作杆作直线运动，从而带动尖轨运动。 四、沾昆线S700K的型号及相关技术标准（依据《维规》） 1、五机牵引型号及开程：定反位偏差不大于2mm。 J1：(A13、A14) 开程160 ±5mm，两基本轨的距离1440mm;
地铁维修养护概要
地铁构造养护论文 - I -
摘要 铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。 在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。 关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床
道岔安装、维护、故障处理经验交流材
一、提速道岔安装及应注意关健项点： ZYJ7型电液转辙机是我段近几年来使用的新型道岔转换设备之一，现将ZYJ7电液转辙机安装顺序及经验介绍如下： 1、系统组成 ZYJ7型电液转换系统由转辙机、安装装置和外锁闭器3大部分组成。1）转辙机部分包括ZYJ7型电液转辙机和SH6型转换锁闭器。2）安装装置包括动作杆、长短表示杆、长短连接齿条铁、基础托板和油管托架。3）外锁闭装置包括锁闭杆、锁闭框、锁闭铁、锁钩、尖轨连接铁、锁钩大轴、调整片和齿条限位铁等。 2、系统的安装要求 安装电液转辙机之前，要确认道岔状态及各部结合尺寸，工务的尖轨应密贴、尖轨与基本轨密贴间隙第一牵引点不大于0.5mm、第二牵引点不大于1mm，枕木应方正平直与设备连机枕木间距650mm、前后枕木间距保持在575mm左右，如不符合标准先整治后安装。 安装前应对配件检查确认。有一部分配件出厂时没打标记，特别是锁钩和锁闭杆应当记住，一动锁钩长于二动、二动锁闭杆长于一动，这是不统一尺寸的配件。 3、安装顺序 首先安装一牵和二牵转辙设备托板——>托板安装螺丝不能一次紧到位——>转辙设备安装到位后——>调整平直——>紧固安装各部螺丝。 外锁装置的安装，先安装一牵和二牵的锁闭框、锁闭框要安装垂直成一线后——>将锁闭杆两头的限位铁拆下——>将锁闭杆插入锁闭框内——>上述工作完成后在装尖轨连接铁、连接铁装完后——>将尖轨拨向密贴、尖轨密贴后——>将锁闭杆向密贴反方向串动挂上锁钩、锁钩挂上后——>将尖轨拨向另一方向密贴、尖轨密贴后——>将锁闭杆向密贴反方向串动挂上锁钩，下一步工作就可以全面进行，先插入锁铁——>安装钩头螺栓——>紧固锁闭杆防跳螺栓——>装限位铁——>连接锁闭杆与动作杆齿条连接铁——>安装锁钩挡铁——>连接表示杆。 4、安装注意事项： 在装锁闭杆与动作杆连接铁前将齿条前端留9齿，这样给道岔开口调整留下方便，使定反位一牵开口都处于160mm左右。二牵开口都处于75mm左右。 各部安装完成后要对螺栓全面紧固、连接油管、查看油箱油量、摇动转辙机、排出益流空气、调整密贴、调整限位铁、调整表示缺口、观察正常动作油压、测故障油压。 二、提速道岔的日常维护 1、设备无外界干扰和异状，斥离轨和基本轨之间无异物，各部绝缘无破损。 2、道岔密贴状态良好，尖轨、基本轨、心轨和翼轨的竖边部分无肥边，与滑床板接触良好，无掉扳现象。滑床板舌铁不窜出基本轨钉字与尖轨间隙安装良好，无顶死现象。 3、检查转换设备及安装外锁的紧固件、开口销、连接销、连接轴压扳，锁闭杆、表示杆防松螺母，紧固良好，无松动，各滑动面和连接销处应注油。 4、油路系统各密封部无渗油现象，机内清洁，观察整机在转换过程中无异声，检查锁闭杆、表示杆缺口符合要求，道岔开口正确无反弹、卡阻，表示良好；油量、油压、附合标准，动静接点二机油缸罩安装牢固。 5、ZYJ7型电液转辙机和SH6型转换锁闭器应在下列部位注入航空润滑油脂“锁块与推板之间；锁块与锁闭铁之间；滚轮与动作板和速动片之间；锁闭柱、锁闭杆和表示杆进出口内毡垫。 6、检查第一、第二牵引点之间的油管连接应顺直，接头密封紧固不漏油，油管固定牢固，在两端出入处防护良好，不与钢铁件棱角相磨，且不应由于列车通过上、下振动而受力。 7、检查机内配线，连接有无松动，遮断器是否灵活，机盖密封是否良好，并更换锈蚀易损件。 8、惯性轮作用良好。
道岔养护维修细则
SC—330道岔养护维修细则 SC--330道岔是一种新型提速道岔，其各部强度、框架刚度、整体稳定性比前铺道岔具有巨大优势，实践证明该设备铺设能明显减少劳动强度和缩短养护维修周期。同时，新设备对养护维修方面提出了更高的要求。根据铁路局“精检细修”的要求，结合我段及其他兄弟单位在道岔养护维修方面存在的经验教训，特制定SC--330道岔的维修养护程序和办法。 一、SC—330道岔养护维修程序 SC—330道岔新铺上道或综合维修作业时，应按本办法规定的程序进行作业，确保道岔整修后各部设备质量尽快达到标准。 基本作业程序：拔道----起道----捣固----细拔细改----回填石碴----整正零部件----加强锁定。 1、首先把道岔的大方向拔好，使道岔处于正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角。具体为先拔正直股，然后定好支距，最后通过轨距定好其他股。 2、对道岔全起全捣，起道量控制在40MM左右，辙叉心和未焊接的接头适当多起一点，辙叉、护轨部位的捣固要均匀，消灭暗坑吊板，达到基础坚实均匀。 3、采用道岔捣固车（机）或捣固棒对抬道量较大的部位加强捣固，特
别是接头、辙叉心、导曲线中部两股水平大的的部位必须进行强化捣固。 4、对小方向、碎弯和轨距变化率不良处所，通过细拔细改矫正钢轨硬弯，达到方向良好。改正轨距以调整轨距块为主，结合串枕、调整垫板“T”型螺栓间隙。目前我段铺设的SC---330道岔采用Ⅱ型弹条，轨距块型号（根据厚薄边定）有7---17、9---1 5、11---13，合理使用，可以调整轨距范围+8-12。 5、回填道床并保持道床丰满，碴肩宽度不小于40CM，碴肩堆高至枕面以上10CM。 6、整正联结零件，做到扣件齐全，配套使用，无缺少、损坏，位置正确，无偏斜，轨距块和支距挡板与轨底上部、侧面均保持密贴。紧固各部螺栓，并在列车碾压后再复紧1-----2遍，然后按以下规定上好防松螺母。 7、加强道岔前后100米的强化锁定，预防道岔爬行和横向移动。 8、标记各部尺寸，要求正确清晰，方便检查。 二、SC—330道岔日常维修养护方法 在日常养护维修中，要求严格按以下办法进行作业，确保设备达到精检细修。 1、SC—330道岔在维修保养时要严格处理好前后50米直线的顺接（要求前后50米范围直线几何尺寸达到道岔维修保养标准，扣件紧固），确保列车不将前后地段引起的摆动带入道岔。 2、道岔作业时要求用30米弦长检查定好直股（标准股），在此范围内直股方向误差超过1mm的每根轨枕均要进行调整。方向
工电联合整治提速道岔
工电联合整治提速道岔 一、工务部门联合整治提速道岔的项目及标准 按工电分工要求，工务部门负责：一是心轨一动和二动拉板。二是拉板与心轨的连接螺栓。三是钢岔枕与钢轨间的连接螺栓。 1.尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2mm缝隙，其余部分缝隙不大于1mm。 2.尖轨尖端和直尖轨刨切点处及其他部分轨距1435mm，容许误差+3 -2mm。 3.心轨与拉板间的螺栓紧固，无松动。 4.心轨的拉板与钢岔枕间距离大于10mm。 5.钢岔枕方正，钢岔枕中心距相邻岔枕中心距离600mm，偏差不超过20mm。 6.尖轨爬行不超过20mm，心轨爬行不超过10mm。 7.顶铁与尖铁或与可动心轨轨腰间隙应在0.1－0.2mm之间。 8.尖轨或心轨与滑床台应密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与钢 . .
岔枕的前三块滑床台必须密贴，有磨痕或缝隙不大于1mm。 9.扣件与绝缘夹板间距不少于5mm。 10.无影响道岔密贴的钢轨肥边。 11.滑床台无影响道岔转换的沟槽。 12.道岔转辙部分的水平、高低、轨向应符合提速道岔维修技术条件和《铁路线路维修规则》要求。 二、电务部门联合整治提速道岔的项目及标准 按工电分工要求，电务部门负责：一是可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片以及锁闭板与钢岔枕的连接螺栓。二是心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔。三是连接铁、锁闭铁及与基本轨、尖轨连接的螺栓。四是钢岔枕托板螺栓。 1.尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在外锁闭处不应有密贴力，并保证在第一牵引点2mm锁闭，4mm不锁闭。 2.外锁闭在转换过程中，燕尾锁块动作平稳不磨轨底，锁闭铁处燕尾锁块 . .
提速道岔
《提速道岔》 目录 第一章提速道岔概述 3 第二章提速道岔设备组成 2.1 室内设备组成 5 一.交流转辙机电源屏 5 二.交流道岔辅助组合内设器材及型号 7 三.切断组合(QD) 7 四.个别继电器的作用7 五.安装提速道岔组合的原则9 2.2 室外设备组成11 一.S700K交流电动转辙机11 二.钩锁式外锁闭装置18 第三章提速道岔的日常维护21 3.1 外锁闭转换设备21 一.外锁闭转换设备巡视的内容21 二.外锁闭转换设备季检查的内容22 三.外锁闭转换设备年整治的内容23 3.2 提速道岔转换设备23 3.3 提速道岔电气特性测试24 第四章提速道岔机械特性及调整技巧 一、提速道岔调整要领26 二、提速道岔日常维护整治中应注意事项 27 三、提速道岔存在问题的几点改进意见 28 第五章提速道岔设备故障处理 一.提速道岔故障分类30 二.如何迅速判断故障范围30 三.S700K型与ZD6型组成双动道岔启动电路故障处理方法30 四.S700K型与ZD6型组成双动道岔表示电路故障处理方法31 五.S700K型双动道岔启动电路故障处理方法 31 六.S700K型双动道岔表示电路故障处理方法 32 七.室外故障举例32 八.室内故障举例33 第一章概述
一、铁路速度等级划分 1、时速在100~120km时,称为常速铁路 2、时速在120~160km时,称为中(快)速铁路 3、时速在160~200km时,称为准高速铁路 4、时速在200~400km时,称为高速铁路 5、时速在400km以上时,称为特速铁路 二.提速道岔介绍 ⒈提速道岔的定义： 提速道岔就是为了提高列车运行速度而装设的道岔。 影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径,原来的60kg过渡型12号道岔尖轨短,曲线半径小,限制了列车通过道岔的速度,而且12号过渡型道岔及弹性尖轨AT型道岔，采用的都是内锁闭装置,不利于提速列车的运行安全,所以需要把正线上的道岔改设为提速道岔。 ⒉提速道岔的特点: ①尖轨比普通道岔的尖轨长,60KG过渡型12号道岔尖轨长7.7M,AT型道岔尖轨长 11.3米，提速道岔尖轨长13.88米。 ②尖轨与辙叉的连接由普通活动连接改为非活动连接,减少了对车轮的冲击振动。 ③心轨处设两处牵引点,增强了刨切部分的密贴。 ④尖轨采用分动外锁闭装置,由外锁闭装置保证列车过岔的安全,外锁闭装置减小了转换力和密贴力,消灭了危险空间,可大大提高转辙机的寿命及可靠性。 ⑤采用三相交流大功率转辙机,减少了电缆投资及转辙机引起的故障。 ⑥各牵引点外锁闭设备的动作杆、表示杆置于轨枕内,便于使用大型养路机械设备。 第二章提速道岔设备组成
提速道岔运用维修与结合部病害整治方法 肖成
提速道岔运用维修与结合部病害整治方法肖成 发表时间：2019-11-20T15:10:21.690Z 来源：《电力设备》2019年第14期作者：肖成 [导读] 摘要：随着我国的经济在快速的发展，社会在不断的进步，再提速岔道上无论是设计、安装、维修方式及维修环境都是最主要的方法，阐述提速道岔在维修中存在的问题。 （中国铁路北京局集团有限公司天津电务段天津 300140） 摘要：随着我国的经济在快速的发展，社会在不断的进步，再提速岔道上无论是设计、安装、维修方式及维修环境都是最主要的方法，阐述提速道岔在维修中存在的问题。为更好地消除故障，提高维修质量，分析提速道岔外锁闭装置和转换设备等的设计情况和存在的问题，提出相应的改进措施和改进维修工作方式的建议。 关键词：提速道岔；电务维护；病害整治 引言 随着我国高速铁路的快速发展，提速道岔已经成为高速铁路主干线当中最为重要的组成内容，并且已经广泛地运用到了我国高速铁路工程当中。想要快速适应我国最新信号维修机制、确保高速铁路运行速度、重载的实际需求，就应该尽力控制提速道岔的实际运用效率，避免提速道岔在实际运用中存在的问题。在新形势下，必须要针对提速道岔的状态与结合部病害内容进行严格地调查和分析，对高速铁路提速路以及结合部病害进行良好地整治，为我国交通事业的科学发展、顺利运行打下良好的基础，展现出电务维修工作的科学性和准确性。 1提速道岔工电结合部的关键部位 提速道岔工电结合部关键部位主要有：尖轨尖端、牵引点、竖切部位、曲基本轨的曲折点、限位铁等。（1）尖轨尖端。尖轨尖端结合部主要有两个关键点：尖轨尖端轨距和尖轨尖端的降低值。尖端轨距超标直接影响道岔的密贴状态和日常调整。尖轨尖端的降低值不达标，会引起密贴不良和尖轨不落槽的病害。（2）牵引点。牵引点处主要有三个关键点：一是尖轨动程；二是基本轨框架值；三是尖轨与基本轨的密贴状况。牵引点处的尖轨与基本轨密贴良好状况是道岔转换设备首要技术指标。（3）竖切部位。竖切部位要求尖轨与基本轨密贴，此段关键部件是：外锁装置、尖轨、接头铁、连杆、轨距块、顶铁、滚轮等。影响尖轨与基本轨密贴状态的主要因素有：直、曲基本轨框架不达标，轨向不良；钢轨内侧飞边，顶铁过长，基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间缝隙；基本轨横向移动，基本轨或尖轨有硬弯；转辙机的位置与动作杆的位置不在同一水平直线上；道岔各类杆件销孔磨耗超标；密贴调整不当，密贴偏松。（4）曲基本轨的曲折点。曲基本轨应按支距进行弯折，以保持转辙器轨距、方向的正确，以及尖轨和基本轨的密贴。曲基本轨的矢度由工务用弦绳复核，按标准调整。（5）限位器。提速道岔限位器的活动间隙设计值为7mm±1.5mm，由两个铸钢件∏型和T型块组成，作用是限制尖轨的爬行以及因一定量的位移而释放由联结钢轨传递的部分温度力。 2提速道岔结合部病害及整治方法 2.1电务枕距不达标 电务枕距不达标的现象为“道岔动作杆、锁闭干、锁闭框”三者的中心线与道岔不垂直。如果出现此种问题，会直接导致道岔转换过程中锁杆磨损甚至闭框的现象，直接对提速道岔结正常运行造成了严重危害。针对电务枕距不达标的现象，想要有效地进行整治，应该严格按照我国基本轨框架的标准要求，详细科学地调整基本轨框架的各项内容。紧密把控与测量转辙机的位置和方向。此外，在进行整治的过程中，如果存在电务枕出现偏移或者电务枕超标的情况，那么便可以联系相关的工作部门，开展放枕工作。在积极调整转辙机之后，应该通过安装固定拉条的手段，结合各轨枕的实际情况进行固定。2.2尖轨假密贴、试验时基本轨横移现象：尖轨翘头存在上不密下密，道岔在斥离位时勾头存在别卡，密贴位勾头上下、左右能够摆动，影响道岔解锁；基本轨存在肥边存在上密下不密，影响道岔锁闭；道岔锁闭时基本轨横移，引发道岔密贴试验失效，同时道岔动作到位后继续移动，造成其他牵引点斥离位虚开。原因分析：（1）尖轨后部道床捣固不实或下沉是导致尖轨翘头的主要原因，此外，基本轨胶垫腐蚀不良造成基本轨下沉，也容易形成尖轨翘头，严重时导致道岔尖轨不能落槽，（2）基本轨肥边影响道岔开程，造成道岔动作不同步，后到位的道岔锁闭时电流曲线高，动作压力上升，同时列车过岔时缺口变化较大；（3）密贴试验时基本轨横移，主要原因是某一根水泥枕较高，造成其他支撑铁与基本轨下颚间不接触或者轨距块与基本轨间存在间隙，造成试验时基本轨外移。整治方法：要求工务在尖轨跟部捣实或在尖轨跟部适当加垫胶垫抬高尖轨尾部，能有效解决尖轨翘头问题，将转辙部位水平起道捣固，更换补齐不良胶垫，同时打磨肥边；调整支撑铁全面均匀接触基本轨，并且固定螺丝紧固，消除工务"三道缝"。尖轨限位铁螺丝紧固作用良好，消除尖轨窜动，防止尖轨窜动时影响勾头与销轴别卡，同时防止基本轨上的“T”型铁与尖轨上的“∏”型铁摩卡，增加道岔转换阻力。 2.3外锁闭装置的安装设计 提速道岔外锁闭装置设计的主要部件安装在不同装置上，转辙机安装在Ⅲ型混凝土枕头上（如ZYJ托盘式安装），锁钩安装在尖轨上，锁闭框安装在基本轨上，这使得主要部件会产生相对位移。产生这种位移的原因，一方面是道床的捣固稳固程度、道岔所处线路的坡度和过车的道床起伏引起岔枕间距相对位置的变化；另一方面是道岔区的线路锁轨技术、应力放散情况、天气变化、夏季温度升高涨轨、坡度引起过车推动尖轨或基本轨位移、道床过车起伏引起变化和配轨情况引起轨缝预留不当等，使尖轨和基本轨及轨枕间产生相对位移。 2.4道岔高低、水平不良的整治观察 整治期间，最有效的措施就是保证起道捣固符合要求，特别是转辙、辙叉这两个环节，必须密切关注捣固质量。在起道过程中，必须确认道岔整体是否平顺，防止出现高撬，同时确认所有部件是否水平一致，在条件允许时应当选择机械捣固，如果是人工操作，必须注意每个位置的捣固质量，避免出现空吊板，如果胶垫不足，需要在基本轨、辙叉调整过程进行填充，如果高低、水平无法保持一致，不要从胶垫位置进行处理，使各个位置的状态一致。 2.5斥离尖轨“虚开” 现象：道岔到位后斥离尖轨锁钩凹槽与锁闭杆凸台作用面出现明白缝隙，使用撬棍扳动斥离轨出现开程变小。斥离尖轨虚开过大会造成道岔各牵引点不同步，虚开大于16mm会影响转辙机的表示，一般为卡缺口或静态失表。原因分析：（1）工务为延长曲尖轨使用寿命，将曲尖轨加厚，造成两尖轨弹性不一致，而电务锁闭杆件两边长度仍均等。（2）尖轨后部牵引点密贴调整铁片两侧加装不一致，造成开程无法调整至标准范围，引起前部牵引点斥离轨的虚开。（3）尖轨根端支距调整不当，尖轨跟部轨距调整块安装不合理或不起作用，造成斥
高速铁路提速道岔施工工法
高速铁路提速道岔施工工法 一、前言： 近年来，我国铁路基本建设突飞猛进，特别是既有铁路干线提速工程高潮一浪高过一浪。在提速工程中，将既有道岔更换为提速道岔是轨道工程中一个最重要部分。由集团公司承建的北京至秦皇岛客运专线提速改造A6标段，原既有技术速度为120~140km/h，正线道岔采用铁联002型60Kg/m 12#可动心轨提速单开道岔(一般称为第一代可动心轨提速道岔)或60kg/m 12#AT道岔，既有道床为石灰岩质的二级道碴；现该线设计提速目标值为160~200 km/h，为了满足高速铁路的需要，京秦客运通道正线全部更换原既有道岔，使用全新SC325型提速道岔，道床更换为一级道碴。我们在本标段及支援别标段的施工中，周密部署，科学、合理组织，由不知到精通，克服了换岔施工中的重重困难，解决了施工难题，取得了显著的经济和社会效益，通过总结、提高形成了工法。 二、工法特点 1、特别适合既有线改造施工，适用于各种类型重型道岔铺设。 2、可提前预铺完整、焊接完道岔内所有连接点，可整组一次一步就位。 3、施工简单、可利用现在大部分既有工、器具，无须增加过多新设备。 4、施工封锁时间少，对正线行车影响小。 三、适用范围 适用于既有线更换各种类型重型道岔铺设，以及其新铺、移动。利用该工艺也可达到移动其他重、大构件。 四、工艺原理 利用邻近标准轨距线路、以标准轨距四轮小平车纵移，以普通双轮小滑车平移，达到移动道岔达到使其就位的目的。 SC325型高速铁路提速道岔的基本情况： 1、SC325型高速铁路提速道岔是由原广（州）深（圳）线上的第二代可动心轨提速道岔的基础上改进而来的，其理论前长、后长、全长分别为：a=16.592m，b=26.608m，L=43.2m，较前者全长长0.127m。实际生产中，为了给跨区间无缝线路预留条件，道岔前长中基本轨增加了0.5m，即为17.092m，基本轨为标准的三个接头螺栓孔，而岔后只有第二、第三接头螺栓孔。 2、目前该型道岔的生产厂商有铁道山海关桥梁厂、铁道宝鸡桥梁厂。 3、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200km/h，货物列车：90km/h，轴重23t 侧向：50km/h 4、道岔岔枕采用钢筋混凝土岔枕，共88根，其截面尺寸为底宽300mm、顶宽260mm、高220mm，为了保证道岔前后线路的稳定及道床弹性的一致性，道岔前后25m内按1667根/km铺设Ⅲ型混凝土枕（长2.6m，专线3393）。岔枕下道碴采用一级道碴，30cm内为净碴。 5、本道岔直股钢轨全部采用焊接，侧股为普通接头，绝缘接头为胶结绝缘。 6、与以前提速道岔比较其主要特点有： a、尖轨为复曲线半切线型，尖轨长14200mm有弹性可弯，尖轨尖端为藏尖式，跟端采用限位器结构。 b、尖轨设三个牵引点，设一双轮、蝶型防跳器；心轨设二个牵引点，辙叉心轨尖端锻造出防跳凸点，翼轨轨腰安设防跳顶铁。 c、基本轨外侧牵引点附近设新型弹性轨撑。道岔钢轨设置1∶40轨底坡。 d、转辙器设置弹片滑床板。 e、导曲线部位预留安装防磨护轨的位置。 f、牵引点处两侧岔枕中间设置重约510kg的岔枕连接装置。