机车双管供风装置学习资料

机车双管供风装置学习资料

一、简介：

随着我国改革的逐步深化，运输市场出现了激烈的竞争。为提高铁路运输服务质量，适应竞争的需要，铁路机车、车辆进行了一系列的技术改造。近几年，客车车辆采用的风动门和空气弹簧转向架就是这种技术改造的成果。所谓空气弹簧，是指用高强度橡胶制成的园筒形弹簧，内部充以压缩空气，利用压缩空气的抗压缩力，以代替钢制弹簧，起缓冲和减震作用。其弹力和刚度随压缩行程增大而增大，对车辆运行有较好的平稳性。采用空气弹簧作为摇枕弹簧的转向架，即为空气弹簧转向架。这种转向架可以自动调整弹簧高度，不受载重变化的影响。对牵引该种列车的客运机车进行相应的技改，即在机车上加装双管供风装置。为保证双管供风列车的安全运行，部、局下发了有关文件，提出了明确的要求。为了便于乘务员掌握双管供风装置的使用和了解有关规定，现将有关技术资料、部、局有关文件内容和段有关要求摘录如下，供学习之用。

二、技术要求：

1、各塞门根据牵引需要置于正确位置；

2、减压阀调整压力符合要求（570-620kpa）；

3、列车总风管泄漏每分钟不超过20kpa；

4、途中列车总风管供风压力不得低于550 kpa；

三、机车双管供风装置的操作方法：

牵引时（Ⅱ端与车辆联结，减压阀2正常工作）：打开塞门5、塞门7、塞门8以及Ⅱ端的总风折角塞门。关闭塞门6以及Ⅰ端相应的总风折角塞门。

牵引时（Ⅰ端与车辆联结，减压阀1正常工作）：打开塞门1、塞门2、塞门3以及Ⅰ端的总风折角塞门。关闭塞门4以及Ⅱ端相应的总风折角塞门。

四、双管供风装置的日常运用、保养规定

1、双管供风装置的状态纳入机车乘务员日常检查范围。库内机车检查时应认真确认供风管接头及胶圈各部正常，并开放供风管塞门，检查有无风排出，以确定管路是否畅通。如无风排出，应检查供风管第二塞门是否在开放位，调压阀塞门是否在开放位。双管供风机车库内启机后待总风缸压力达到900kpa后，应检查Ⅰ、Ⅱ室双管供风压表应显示600千帕。

列车总风压力的调整，日常由司机负责，减压阀故障时应及时报修。不能进行双管供风时，禁止出库牵引双管供风的旅客列车。

2、列车总风管的连结与摘解：

机车与第一辆车供风管的连接，有客列检人员时由客列检人员负责，无客列人员时由车辆乘务员负责。（注意：不能因此耽误列车）。挂车后机车乘务员必须下车确认制动管，总风管联结是否正确。

机车与第一辆车供风管的摘解，有客列检人员时由客列检人员负责，无列检作业而为单班单司机值乘的列车，由车辆乘务员负责。无列检作业而为非单班单司机值乘的列车，由机车乘务员负责。

3、列车总风管的贯通与列车制动机试验同步进行，列车总风管压力600kpa时，全列每分钟泄漏不大于20kpa，其贯通确认及列车总风管压力，由车辆乘务员负责监督，发生问题及时通知运转车长，与机车联系。运行中必须随时监视双管压力表的显示。

五、故障后应急处理办法及预案

（一）、减压阀故障时处理方法：

1、当列车总风管压力高于或低于规定压力时可通过减压阀将其调整到规定压力。

2、当减压阀故障造成列车总风管压力高于或低于规定压力时，按下列要求办理：

①当列车总风管压力超过620Kpa时，可继续维持运行到前方牵引接续站；

②当列车总风管压力低于550Kpa时，可关闭塞门3（Ⅰ室）或塞门5，缓慢开放塞门4或塞门6，维持运行到前方牵引接续站。

（二）机车发生双管供风设备故障，或用单管供风机车接续牵引时，由机车乘务员（救援时由担当救援任务接续牵引的机车乘务员）负责通知本列车车辆乘务员和运转车长，由车辆乘务员负责将车辆风管路改为单管供风状态。改完风路后，由机车乘务员负责报告邻近站，转报列车调度员，由所属区段列车调度员逐级上报，以部令（机、辆调度）通知沿途有关单位，按单管供风办理。

单管供风时由机车乘务员及时向有关人员报告防止发生事故。

（三）特快旅客列车运行中空气弹簧故障时，运行速度不得超过120km/h。

（四）减压阀的压力调整方法：

列车总风管的供风压力为600Kpa，不符合时，通过减压阀进行调整。调整方法为：用扳手将减压阀罗帽取下，松开防缓螺母，扳动调整螺栓，向紧的方向转动为增高压力；向松的方向转动为降低压力（注意：调低压力时，应先将调整螺丝适当多松一些，并将列车总风管压力释放掉一部分，再用扳手向紧的方向增高调整压力至定压）。

（五）牵引机车被救援时，列车制动机的操纵归本务机负责，列车总风管供风被救援机车风泵工作正常时归被救援机车负责，原供风通路不变。（有动力附挂按上述办理）。如被救援机车无风源时，列车制动机操纵及列车双管供风均由本务机负责。此时，被救援机车应按顺序开放1、2、4、6、7、8塞门，关闭3、5塞门，使列车总风管成为贯通状态。（无动力回送按上述办理）。

机车被救援时，救援机车具有双管供风设备，不改为单管供风，用机车总风维持双管供风，运行到前方牵引接续站。救援机车无双管供风设备时，应改为单管供风。改为单管供风后，不再恢复双管供风直至终到站。

本资料根据《技规》、《行规》、部[1999]201号文件、局机发[1999]117号文件及有关技术资料编写。

附：机车双管供风装置示意图

2.认识空调风管系统

认识中央空调风系统 中央空调风系统由风管、风管配件及部件、空调系统末端设备及其零部件三部分组成 室外空气 一、风管是采用金属、非金属薄板或其他材料制作而成，用于空气流通的管道。 （1）风管的材料 常用的有薄（镀锌）钢板、不锈钢板、塑料复合板、有机（无机）玻璃钢板、胶合板、铝板、塑料软管、金属软管、橡胶软管等。 镀锌风管圆形不锈钢四通塑料复合风管 玻璃钢风管塑料软管金属软管 （2）风管的规格尺寸 如图所示，风管由A，B,L三个尺寸组成，其中A表示宽， B表示高，L表示长，单位无特殊说明都是mm,风管的展 开面积计算公式为S=2(A+B)×L,一般按工程需要单位需 要换算成m，比如A×B×L=500×200×5000表示风管的宽为500mm，管道的高为200mm，管道的长为5000mm，则按风管的展开面积按风管的展开面积计算公式得出S=2(A+B)×L=2（0.5+0.2）×5=7㎡

（3）、空调管道的保温 由于空调管道中输送的是经处理的高品质的空气，对其管道的保温要求很高，因此，需要对管道进行保温，常用的保温材料如下： 岩棉制品 复合保温材料 玻璃棉管壳 玻璃棉毡（保温钉固定） 发泡橡塑 发泡橡塑 二、 风管配件和部件： 风管配件指风管系统中的弯管、三通、四通、各类变径及异形管、导流叶片和法兰等。 风管部件指通风、空调风管系统中的各类风口、阀门、排气罩、风帽、检查门和测定孔等 1.认识下列风管管件： 圆弯头 矩形弯头 三通管 四通管

变径管天圆地方异径管异径管 来回弯导流叶片圆法兰矩形法兰 2.认识下列风管部件： （1）风口： 单层百叶风口双层百叶风口旋流风口 散流器 （2）风管检查口、风量测定孔： 也叫风管检查门，并非所有风管都要设检查口，当有必要进人到风管内部时才设检查口。风管其实没

CRH1型动车组供风系统概述

CRH1型动车组供风系统概述 一、供风系统的功用 1.供风系统是为动车组用风装置及设备提供风量充足、压力正确和质量合格的压缩空气(见图7－1)。 2.为了弥补无三相辅助电源情况下的供气，系统还设置了储风缸。 3.设有辅助供风系统，当主供风系统的压力较低时，将确保受电弓起升时所需要的压缩空气。 二、供风系统及装置的组成 1.供风系统(图7－2)由制动系统；空气悬挂系统；厕所用风设备；自动车钩装置；受电弓供风；车门脚踏板和门扇密封六部分组成。 2.空气在三个供风模块中经过压缩、干燥和净化处理后被存入主风缸，而后压缩空气再经过车钩而贯通整列车组的

主风缸管路，从储风缸分别送到各用风装置。 (1)救援回送时，由救援车通过自动车钩供气。 (2)车辆静止时，外部气源通过外部供气人口供气。 三、压力空气供给系统组成 压力空气供给系统由主压缩机、辅助压缩机、空气干燥器、过滤器、管道、风缸、安全阀、压力传感器等组成。 四、供风系统装置及设备分布安装 供风系统设备安置在拖车的底架上。其中Tb车供风系统由二系悬挂储风缸、主压缩机单元、辅助压缩机单元组成，Tb车由二系悬挂储风缸、主压缩机单元组成。 五、供风系统的主压缩机单元 主压缩机单元被分为两个独立的模块。一个是压缩机模块，一个是空气干燥器模块。空气干燥器模块包含空气干燥器、过滤器、控制和监控元件以及两个75L的储风缸。这两个模块由一个柔性软管连在一起，由辅助三相系统供电。 六、供风系统主风缸管结构 1.主风缸管为不锈钢制，是将压缩空气供给列车其他的用风装置。 2.在车辆与车辆之间，由半永久性和永久性车钩内的软管将主风缸管路连接起来。 3.通过设在车辆之间的自通风隔离阀，可以实现列车各节车的通风。

机车新技术

《机车新技术》课程复习资料 一、填空题： 1.电力牵引传动系统覆盖范围包括铁道________________、城市轨道交通车辆和电动车辆等领域的电气 传动控制。 2.交—直—交流传动系统是具有中间直流环节的间接变流系统，其变流过程由交—直流变换和 ______________________________变换两部分组成。 3.交流传动机车成为现代机车发展的方向，是由_________________的特点和优点所决定的。 4.电压型PWM整流器电路是________________电路，其输出直流电压可以从交流电源电压峰值附近向高 调节，若向低调节会使电路恶化，甚至不能工作。 5.电压型变流器中间直流环节的储能元件采用__________，向逆变器输出恒定的直流电压。 6.电力机车、电动车组交一直一交流传动系统，网侧采用_________________，构成交一直流变换部分。 7.四象限脉冲整流器能够执行_________________两方面功能，能够在输入电压和电流平面所在的四个象 限中工作。 8.中间直流电路的二次滤波电路由二次吸收电抗器和二次滤波电容器组成谐振电路，谐振频率为 _________________Hz，为四象限脉冲整流器工作时产生的二次谐波电流提供通路，以保证中间直流回路电参数的品质。 9.逆变器根据_______________的不同，可以构成两种形式的电路系统，即电压型逆变器和电流型逆变器。 10.PWM型牵引逆变器按_________________的不同，可分为两电平和三电平两种。 11.从电路结构与输出波形对两电平、三电平逆变器进行比较，两电平逆变器电路结构简单，但输出线电 压波形中________________少于三电平电路，其电流波形中谐波相对较多。 12.交流异步电动机是利用电磁感应原理，在三相绕组中通入三相对称电流后将产生旋转磁场，旋转磁场 的转速称_________________。 13.异步电动机可以通过三种方式对异步电动机进行调速，即改变电动机绕组的极对数、改变转差率和 __________________进行调速。 14.HX D1型机车最大持续功率为__________kW。 15.HX D2型机车单节机车主电路由四组互相独立的牵引变流器组成，每组牵引变流器驱动一根传动轴，实 现机车的__________方式。 16.HX D3型机车主电路主要由网侧电路、主变压器、________________及牵引电动机等组成。 17.CRH1A型动车组主要计算机系统叫做TCMS，即_____________________________。 18.HXN3型机车主发电机装配包括TA20牵引发电机和____________________________。 19.HXN3型机车牵引发电机励磁斩波器是一个模块化的装置，包括_________________、IGBT触发装置、 斩波控制模块（CCM）和1个连接各种控制输入／输出和电源的底板装配。 20.CRH2A型动车组是动力分散型交流传动方式，以_____________________________________________共 8辆车构成一个编组。

风管式空调的工作原理及优缺点

风管式空调的工作原理及优缺点 氟系统、水系统、风管式是中央空调常见的三大类型，氟系统、水系统中央空调在我们的生活中很常见，我们平时使用的大金中央空调多数就是氟系统，特灵的机子多数为水系统。然而对于风管式中央空调，一般用户却听说的较少，那么什么是风管式中央空调，相较于其他的空调类型，风管式中央空调又有哪些不同的特点，以下来看看本文的介绍。 风管式中央空调原理介绍 风管式小型中央空调，又称为管道式小型中央空调，由室外机和室内机组成，分为单冷型和热泵型两种类型。它是以空气为输送介质，利用冷水机组集中制冷，将新风冷却或加热，而后与回风混合后送入室内。如果没有新鲜风源，风管式系统类型的家用中央空调就只能将回风冷却或加热了。 风管式中央空调的优点 隐藏安装：一拖一风管机和中央空调一样隐藏安装，解决了挂壁式和柜式空调机主机暴露在空间里面的问题，它不仅美观，也不存在机壳时间久了发黄。 使用效果好：效果上要比小空调要好，因为主机是一根铜管托一台内机，所以效果上相对中央空调来说还要来的好些。做好以后的外观几乎和中央空调没什么区别。 投资小：风管式系统初投资较小，造价上并不比分体空调贵多少。 风管式中央空调的缺点 1、跟小空调一样，有一台内机就需要一台外机，所以外机的数量要比中央空调多。 2、风管穿梭于各个房间，要求吊顶隐蔽，有时可能要破坏过梁。受层高，家庭装演和吊顶的限制。 3、如风系统设计不当(风压过小)，则易产生各房间温度达不到设计要求。回风设计有难度。如设计不当易产生噪音。整体噪声(风噪)偏大。

4、如不做电子控制部分，只要你开房间内任一个风口，整个外机则全速运行。则运行费用较高。 通过以上的介绍，可以看出风管式是一拖一的形式，一台室外机联一台室内机，室外机较多，但是其室内机隐藏安装，实现了与其他中央空调一样的安装效果。并且，相比于其他类型的中央空调系统，风管式中央空调的造价相对较低，因此，目前风管式中央空调也受到一些用户的关注。

CRH2型动车组供风设备系统

CRH2型动车组供风设备系统 CRH2型动车组的风源有两套： 一套是3台主空气压缩机组成主风源。分别位于3，5，7号车，主要为空气制动系统供风，同时为气动辅助设备(包括风笛、空气簧、门控、集便器等)提供风源。 另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2，4，6号车，主要为受电弓升降弓装置、真空断路器VCB提供风源。 关于气动辅助设备如风笛、空气簧高度阀和差压阀、门控、集便器等气路参见其他有关章节。 lO.7.1主空气压缩机 10.7.1.1概述 图10.22为主空气压缩机实物图，如图所示的主空气压缩机压缩方式为往复式单动2段压缩式，驱动方式为直接驱动式.其目的是为了降低噪声、减小振动、减轻质量。气缸的排列足水平置式，其变位容积达1754L/min。 为实现低噪声，压缩机体部分安装有吸入或排气消音器；为减小振动，将气缸排列成对置式，此外再吊架处使用防振橡胶来减少传向车体的振动。为实现轻量化.压缩机部分采用铝合金材料。 土空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。

主空气压缩机组成及零部件规格如表l0.14所示。 表10.14 主空气压缩机组成及零部件规格

主空气压缩机外形见图10.22。 10.7.1.2整体构造 本机由表10.15所示的零部件构成.包括主空气压缩机及干燥器、专用的吊架等。 表10.15主空气压缩机部件 本装置是由压缩机和电动机、用法兰盘和机体结合后组装在内部的联轴器形成的动力传送构造。压缩机和电动机的安装，采用通过凹窝的安装方式，不用出芯。另外为了调整联轴器的轴方向的间隔，在安装面插入垫片。底架主要由吊

PET生产装置供风系统

PET生产装置供风系统 一、仪表风概念 是指给自动化仪表中的调节机构使用,有气动阀,流量计等的空气源。 二、PET供风系统的要求总体概述 化工生产广泛使用压缩空气，用于各种各样的目的，化工生产对空气的要求包括气量、温度、压力、湿度或露点、含尘量、含油量、含菌量等。使用场合不同，对压缩空气的品质要求也不尽相同，例如化工仪表用空气要求尘含量、油含量及露点等符合专门的要求。 为获得品质符合用户要求的压缩空气，一般首先进行空气压缩，然后根据需要决定是否进行进一步处理，例如空气干燥、灭菌等。 三、PET现有装置仪表风系统 仪表供风系统包括指示仪、记录仪、分析仪、信号转换器、继动器、变送器、定位器、执行器等仪表装置；此外还包括吹气法测量用气、充气法防爆、防腐蚀安全用气、仪表吹扫、检查、校验以及仪表车间用气等。 四、PET仪表风系统的要求 （1）PET生产用仪表压缩空气是气动仪表的气源，必须做到无油，无水，无尘，而且要求连续供气压力稳定。生产仪表压缩空气可用压缩机，目前常用的有离心压缩机，旋转压缩机和往复式压缩机等。我们组PET生产中使用的是往复式压缩机 （2）仪表压缩空气在工业生产中也称为仪表风，是一切气动仪表的工作动力。仪表是生产中的“眼睛”，对仪表压缩空气除要求连续供应外，还应达到以下质量指标： 露点：－16℃（工作压力下） 纯度：无水、无油、无机械杂质 压力：0．7MPa（绝压） 温度：常温

气源质量要求 ①露点 仪表气源不能含有过多水分，否则水蒸气一旦低温冷凝（所谓结露）会使管路和仪表生锈，降低仪表工作可靠性。因此，仪表气源中含湿量的控制应以不结露为原则。 供气系统气源操作（在线）压力下的露点，应比工作环境、历史上年（季）极端最低温度至少低10℃。 ②粉尘 用于仪表供气的气源，都必须经过净化处理。净化装置后，在过滤器出口处，仪表空气含尘量粒径不应大于3μm.对粒径大小限制是非常必要的，尤其是精密仪表，内部的气路通道只有微米级，如果气源中夹带的粉尘直径稍大一点，会造成堵塞，仪表不能正常工作，甚至失灵，影响生产。 ③含油量 油分的存在对仪表的影响十分严重，如果油分进入仪表，由于油脂黏附在仪表附件上和管路上，清除很困难。而且油分可以使灰尘聚集起来，堵塞节流孔和管路损坏部件。因此，用于仪表供风的气流装置，送出的仪表风中，其油分含量应控制在0.000008以下。 仪表气源中的油分，主要来自于压缩机的润滑油。所以，要减少气源中油分含量，宜选用无润滑油式空压机；如将空气中的油分含量控制在规定值以下。 ④污染物 在气源装置设计中，必须注意位置选择，尤其是吸入口位置选择，应保证周围环境条件不受污染。仪表空气中绝对不允许吸入有害性和腐蚀性杂质和粉尘。

电力机车主电路发展概述(I)

电力机车主电路的发展概述 电力机车（electric locomotive）本身不带原动机、靠接受沿线接触网送来的电流作为能源、由牵引电动机驱动车轮的机车。所需的电能，可以由多种形式（火力、水力、风力、核能等）转换而来。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠边等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度大的山区铁路。 发展概况【top】最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年，由40组蓄电池供电，但没有实用价值。1879年5月，德国人W·VON西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，它由外部150V直流发电机通过第三轨供电，这是电力机车首次成功的试验。1881年,法国在巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造条件。1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5. 6 km长的遂道区段修建了直流电气化铁路，在该区段上运行的干线电力机车自重97 t，采用675 V直流电，功率为1 070 kW。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210km 的高速记录。 中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1 500 V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造出厂926台，成为中国电气铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4 800kW，载止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6 400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7 型电力机车。1994研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4、6、8 轴和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1001号“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交—直—交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交—直—交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 类型【top】电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为三类： 直—直流电力机车采用直流制供电时，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1 500V或3 000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。 交—直流电力机车在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。 交—直—交电力机车采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直

内燃机车发展史及机车结构原理

内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展. 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德

内燃机车发展史及机车的结构原理

内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、

机车总体及走行部 _全文

第 章 机车总体 在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至 即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主， 则需要考虑到具体国情和技术条件。内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。 内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。 ，其余为内燃及蒸汽牵引。内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。管好用好蒸汽机车。” 应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。 我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。 国内外内燃机车的发展 我国内燃机车发展概况 我国内燃机车制造工业始于 年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的 型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况 世纪初将完成这一改革过程。铁路牵引现代化， 简言之，的型客运机车。这三种机型的运用有力地促进了我国铁路牵引动力的技术改造。为进

辅助变流器在我国铁路机车的应用及常见故障分析_张中央 (1)

第27卷第2期郑州铁路职业技术学院学报 Vol．27No．2 2015年6月Journal of Zhengzhou Ｒailway Vocational ＆Technical College Jun．2015 收稿日期：2015－03－23 作者简介：张中央（1966－），男，河南孟津人， 郑州铁路职业技术学院机车车辆学院教授，研究方向为铁道机车牵引与制动、传动控制系统。 辅助变流器在我国铁路机车的应用及常见故障分析 张中央，吉鹏霄 （郑州铁路职业技术学院，河南郑州450052） 摘 要：辅助变流器是近年来广泛应用于我国新型交直传动和交流传动机车辅助系统的新型电力电子装 置。介绍辅助变流器在我国铁路机车上的应用情况及其优越性，针对其运用中发生的辅助回路接地、主电路故障不能彻底切除、同步触发信号问题等故障情况进行分析，提出了指导性的解决方法和改进建议。 关键词：铁路电力机车；辅助变流器；IGBT ；故障分析中图分类号：U264．6 文献标识码：A Application and the Common Faults Analysis of the Auxiliary Converter on Ｒailway Locomotive in China ZHANG Zhong －yang ，JI Peng －xiao （Zhengzhou Ｒailway Vocational and Technical College ，Zhengzhou 450052，China ） Abstract ：The auxiliary converter is a new type of power electronic devices in recent years widely applies in the new type of China's DC drive and AC drive locomotive auxiliary system．The application of railway locomotive auxil-iary converter in our country and its superiority is introduced．At the same time analyzed aiming at its auxiliary cir-cuit grounding ，the main circuit fault can not be completely resected ，the synchronous trigger signal problems such as fault conditions．The guiding solutions and suggestions is improvemented． Key Words ：railway electric locomotive ；auxiliary converter ；IGBT ；Fault analysis 0 辅助变流器应用背景 从电力机车诞生一直到20世纪80年代初期，国内外干线电力机车辅助电路的三相交流电源一直采用旋转式劈相机把接触网的单相交流电变为三相交流电。由于劈相机的噪音大、输出三相380V 交流电压大小受接触网电压波动的影响大、工作不稳定且三相电压对称性不好，造成辅助电动机电磁噪音 和损耗增加，影响电力机车辅机的正常工作。 鉴于以上原因，国内外电力机车制造厂商都在研发旋转劈相机的替代产品，这就是辅助变流器（简称“辅逆变”），也叫静止劈相机，电力电子技术中称之为单—三相静止变流器。20世纪80年代中期，我国从法国进口的8K 型电力机车的辅助系统就是采用了这种静止劈相机，在当时属于先进技术，而与其 5 DOI:10.13920/https://www.wendangku.net/doc/161302134.html,ki.zztlzyjsxyxb.2015.02.001

通风与空调工程识图

5.1通风与空调工程识图 根据国家《暖通空调制图标准》（GB/T50114—2000）的有关内容，对与通风空调施工图相关的一些规定进行阐述。 图线、比例、水气管道及其阀门的常用图例与采暖工程相同，本节介绍风道和通风空调设备图例。 (1)风道 风道代号常按表5.1表示。对于自定义风道在相应图面中另行说明。 风道、阀门及附件常用图例见表5.2。 表5.1 风道代号 (2)通风空调设备 通风空调设备常用图例见表5.3 。 通风与空调施工图包括图纸目录、选用图集（纸）目录、设计施工说明、图例、设备及主要材料表、总图、工艺图、系统图、平面图、剖面图、详图等。 (1)设计施工说明 通风与空调施工图的设计说明内容有建筑概况、设计标准、系统及其设备安装要求、空调水系统、防排烟系统、空调冷冻机房等。

①建筑概况介绍建筑物的面积、空调面积、高度和使用功能，对空调工程的要求。 ②设计标准室外气象参数，夏季和冬季的温湿度及风速。 室内设计标准，即各空调房间夏季和冬季的设计温度、湿度、新风量要求及噪音标准等。 ③空调系统及其设备对整栋建筑的空调方式和各空调房间所采用的空调设备进行简要说明。对空调装置提出安装要求。 ④空调水系统系统类型、所选管材和保温材料的安装要求，系统防腐、试压和排污要求。 ⑤防排烟系统机械送风、机械排风或排烟的设计要求和标准。 ⑥空调冷冻机房冷冻机组、水泵等设备的规格型号、性能和台数，它们的安装要求。 (2)平面图和剖面图 平面图表示各层和各房间的通风（包括防排烟）与空调系统的风道、水管、阀门、风口和设备的布置情况，并确定它们的平面位置。包括风、水系统平面图，空调机房平面图，制冷机房平面图等。 剖面图主要表示设备和管道的高度变化情况，并确定设备和管道的标高、距地面的高度、管道和设备相互的垂直间距。 (3)风管系统图 表示风管系统在空间位置上的情况，并反映干管、支管、风口、阀门、风机等的位置关系，还标有风管尺寸、标高。与平面图结合可说明系统全貌。 (4)工艺图（原理图） 一般反映空调制冷站制冷原理和冷冻水、冷却水的工艺流程，使施工人员对整个水系统或制冷工艺有全面了解

供风系统改造用风量计算书

供风系统改造用风量计算书 XXX XXX年十二月

供风系统改造用风量计算书 （矿空压机房向选煤厂供风方案） 第一部分方案简要说明与示意图 一、改造方案简要说明 该方案是将矿空压机房部分压缩空气送至选煤厂供风系统，供选煤厂生产使用。 矿空气压缩机每台容积流量为100m3/min，使用上采用一用两备，额定排气压力为1.3MPa，现场使用的调定压力为0.8MPa（风包压力表显示压力）。风包出口为6寸管，其全部与10寸主供风管路对接，现10寸主管一端直接引向井下，另一端预留有法兰接口。 选煤厂与其对接时，用带有10寸法兰盘的渐缩管与矿主供风管路（10寸）对接。管路铺设时，首先进入920皮带走廊，沿920皮带走廊铺设至选煤厂主厂房主供风管路处，与主管直接对接。 二、供风系统改造示意图

第二部分空气管路管径确定及管路布置 一、管径的确定及压力损失计算 1、确定管径 管内要通过流量q=100m3/min 空气输送管路长度L=1200m 管路内径为: 查管径表，用标准管径DN150，即6寸管。 2．沿程压力损失 将沿程管路中的局部压力损失折算至直管中，则压缩空气输送1200米后的压力损失为 二、压风管路的布置 1、与矿空压机供风系统对接时，在其主管（10寸）法兰上对接，对接口管径有10寸收缩至6寸，在6寸关上增加手动截止阀（球阀）。 2、管路沿皮带走廊靠高山水池侧通道以高于地面500mm铺设，终止于锅炉房，管路总长约为1200米。 3、在终点处，出皮带走廊前，选择一个最低点，增加一个气水分离器，制作放水装置（接一个三通，增加一个储水罐，储水罐下方安装放水阀，定期放水）。 4、压风管路与主厂房供风系统对接时，与主供气管路直接对接。与厂房低压风主管对接时，中间增加减压阀（尺寸为DN200）。

机车新技术-手机版

1.电力机车技术进步标志：微机控制径向转向架电力机车交流传动 2.高速机车分为三类：动车组现有列车磁悬浮列车 3.交流电力机车主要特征：采用交流技术和三相异步交流电机 4.电力机车微机控制的目标：电枢电流和机车速度 5.机车采用微机控制多CPU分级三级为：人-机对话级机车特性控制级变流器控制级 6. 电力机车微机控制的主要目标：a电枢电流和机车速度b控制机车端电压 10. LCU系统的输入信号的类型：①保留信号②被取代继电器的自锁与互锁信号③电力机车微机控制系统来的信号 机车径向转向架的技术难点：（1）机车踏面上作用有纵向的牵引力。（2）机车轴箱纵向定位刚度要满足牵引力传递的要求。 机车微机控制的功能：①特性控制功能(牵引控制和制动控制）单项控制功能（防空转，防滑控制、空电联合制动控制、列车供电控制）③自我保护功能（自动过电分相、故障转换、交叉保护、）④故障诊断功能（自检，故障诊断，记录和显示） 为什么采用磨耗型踏面：（优点）①延长了镟轮里程，减少了镟轮时的车削量②在同乡的轴重下，接触面积增大，接触应力较小;在同样的接触应力下，容许更大的轴重③减少了曲线上的轮缘磨耗（缺点）等效斜率较大，对机车蛇形稳定性不利。 交流传动的主要内容：交流传动机车由各种变流器供电，机车和动车组采用三相交流同步电动机做牵引动力，机车在工作时，受电弓将网压引入机车变压器一次测绕组，经变压器二次侧绕组降压后送入整流环节，将交流转换为直流电，中间直流环节消除脉动，送入逆变环节，将直流电逆变为电压和频率可调的三相交流电，经平波电抗器给牵引传动环节三相异步牵引电动机，实现牵引运行。 传动控制技术：a转差电流控制技术b矢量控制技术c直接转矩控制技术直接转矩控制可以利用逆变器的开关和频率，从而特别用于大功率牵引传动领域。 机车走行:a刚性强度b横向稳定性c曲线通过性能d运行平稳性e对线路的动力作用f黏着性能 机车走行部参数对机车横向稳定性的影响：a.转向架轴距b.转向架质量及转动惯量c.踏面斜率d.轮对定位刚度e.二系悬挂的水平刚度、垂向刚度和阻尼f.轮、轨间的蠕滑系数 气隙：10mm 径向转向架分类：自导向迫导向 重载列车对牵引动力要求:载重量大，线路损坏量小 足够大的功率和足够大的粘着牵引力 蛇形临界速度：机车出现剧烈蛇形的速度 影响蛇形临界速度的因素：①轴转向架轴距②转向架质量③踏面斜率 交流传动技术本质是：牵引电机采用了交流异步电动机 车体转向架设置横向弹性连接装置静绕组小 蛇形临界速度车体蛇形转向架蛇形轮对蛇形 客车一系硬二系软货车一系软二系硬 特重大事故重大事故较大事故一般事故 提高蛇形临界速度：径向转向架轮缘磨损 直流调节硅机组的输出电压Ud用手柄 交直传动不断调节微机组电枢电流 LCU的作用：a.代替时间中间继电器，b.简化机车的布线，c.起到计算机中端系统的重要性

关于电力机车新技术应用的调研报告

北京交通大学网络教育学院 毕业报告 标题：关于电力机车新技术应用的调研报告 年级：机车1201 专业：电力机车驾驶 姓名：陈超 完成日期：2014 年10 月7 日

目录 一摘要： (4) 三调研方法： (5) 四调研内容及过程： (5) 4.1 LKJ（运气）设备 (5) 4.2 无人警惕装置 (7) 4.3 转向架 (8) 五调研结论与建议： (8) 六参考文献： (10)

关于电力机车新技术应用的调研报告 一摘要： HXD2B型机车采用中间走廊，整体独立通风系统，分布式微机控制系统，实现逻辑控制与自诊断功能，IGBT功率模块变流器，异步牵引电动机，牵引电机采用滚动抱轴式悬挂装置，牵引控制装置采用独立轴控方式，单轴功率为1600千瓦，总功率9600千瓦，可牵引8000吨货运列车，最大运行时速达120公里/小时。轴式Co-Co。 机车采用交—直—交电传动系统、25kV/50Hz的电压制式，与既有交—直传动机车相比，具有恒功范围宽、轴功率大、黏着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、运营安全可靠、适用范围广等优点。机车可实现单机牵引1万t重载列车，通过远程重联可实现双机牵引2万t重载组合列车的运行模式。 机车主要由以下几个子系统有机构成：由受电弓、真空主断路器、避雷器、高压隔离开关、高压电压互感器、高压电流互感器、主变压器、IGBT四象限整流逆变装置、交流异步电机等组成的主电路系统；由辅助变流装置、充电机、辅助电机等构成的辅助电路系统；基于WorldFIP网络通信技术的微机网络控制系统；Eurotrol电空制动系统；贯穿在各子系统内的独立通风冷却系统；由机车运行监控装置、信号设备、Locotrol远程重联控制装置和可控列尾装置、无线电台等组成的列车安全运行控制和监测设备；高强度车体及附属装置；高黏着、低动力作用转向架；机车独立生活间、工具柜、压车铁等附属装置。在机车的标准配置中，机车整备重量为184t，对应轴重为23t；加上压车铁轴重可以增加到25t，机车整备重量为200t，以便发挥更大的黏着牵引力。 在高速发展的今天，随着科技的飞速发展，电力机车已经成为了国家生产运输的主力军，被广泛的运用于国家省生产运输中，而蒸汽机车已经跟不上当今社会发展的需要，如今，除了博物馆还能看到它们的身影之外，国内其他地方已经无处可寻，内燃机车的数量在全国也在不断的减少。 目前，随着计算机技术、机电和自动控制技术、现代制造技术及新材料、新工艺等一些列高科技的蓬勃发展，提高了机车整体的稳定性和可靠性，为机车技术的不断提高和创新提供了有利条件，是我国机车制造的技术水平领先国际成为了可能。

铁道车辆供风系统

第X章铁道车辆供风系统 内容提要:本文叙述了车辆供风系统原理、功能、结构及其应用，重点介绍了供风系统的系统原理和系统组成，对相关设计就供风系统基本知识的了解和设计技术的掌握将有积极的作用。 1、概述 供风系统是制动系统的组成部分之一，属于制动范畴。铁路发展早期，供风系统只是给制动供风，但随着机车车辆技术的不断进步，机车车辆的用风亦越来越多，如风笛、雨刷、空气弹簧、塞拉门、集便器等，从这个意义上讲，供风系统已成为辅助装置正常使用的必备条件，也是旅客列车人性化服务的重要方面。 列车供风系统分为机车供风系统和客车供风系统，机车供风系统包含有风源，机车供风系统可以自成体系，独立工作，而客车供风系统本身没有风源，不能自成体系，客车的供风是由机车来负责的，同时机车供风系统的风源设计也不仅仅着眼于机车本身用风需要，它是综合考虑整列车用风需要进行设计的。客车供风系统和机车供风系统构成一个完整的供风系统，即列车供风系统。因此我们撇开机车供风系统来谈客车供风系统是不完整的，为此本文将机车供风系统和客车供风系统作为一个整体进行叙述。 综观铁路客车的发展历程，无论是普通客车还是高档客车，无论是长大编组客车还是动车组，其供风系统从供风的形式来说一直未变，即压力式供风。 供风系统分单管、双管供风系统，下面就供风系统的系统原理、系统组成进行重点介绍。 2、系统原理 2．1单管供风系统原理 单管供风系统原理：把制风→储风→用风→排风的功能通过管路、管接件和用风设备连接起来的系统，利用风缸与用风设备的空气相对压力差实现供风。单管机车供风系统原理见图1，单管客车供风系统原理见图2。 机车通过空压机制造出清洁的高压空气，干燥器再对高压空气进行干燥处理，处理后的高压空气通过管路储存到机车总风缸内，总风缸内压力空气是整列车用风的总风源。压力开关控制空压机的启停，保证总风缸供风。 单管供风指的就是列车管给制动供风，机车制动机控制总风缸风源给机车或客车供风。列车管因贯通全列车而得名，列车管既是机车给客车供风的通道，也是传递制动缓解空气指令的通道，他们都由机车自动制动阀进行控制。关于制动机和制动控制的情况，可以参考车辆设计部学习教材，例如《铁路客车制动系统设计技术》等。 2.2双管供风系统原理 随着列车的速度不断提高，车辆档次日益提高，车辆的用风亦越来越多，空气弹簧、塞拉门、集便器等设备的采用，仅仅依靠从副风缸或列车管取风，既增加机车空压机负担（频繁启动），又影响车辆制动性能。其他设备从供风系统取风，在制动上被称为辅助用风。

柳州铁道职业技术学院2017级铁道机车专业人才培养方案

柳州铁道职业技术学院 2017级铁道机车专业人才培养方案 一、招生对象与学制 1. 招生对象普通高中毕业生、中等职业学校毕业生和同等学力者 2. 学制基本学制三年，试行弹性学制二到五年。 二、就业面向 本专业毕业生就业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造企业、大型工矿企业等单位，电力机车、内燃机车、动车组、城市轻轨的运用、检修、设备岗位群，乘务员、机车钳工、维修电工、电气钳工、机械师等关键岗位，从事机车驾驶、检修等工作。 三、培养目标与规格 （一）培养目标 本专业主要培养具有较强的学习能力，安全意识、劳动纪律，具有团队合作精神，拥护党的基本路线，德、智、体全面发展的，能够适应机车运用与管理、故障诊断与检修，及相关设备使用与维护等生产一线需要的高素质机车运用与检修技术技能人才， 90%以上学生获得职业资格证书。 （二）培养规格 本专业毕业生应具备的职业能力如下： 1．掌握本专业培养目标必备的文化基础知识；要求参加普通话水平测试培训并必须获得三级甲等及以上证书。 2. 具有一定的外语应用能力，要求参加全国大学生英语应用能力B级考试并争取获得相应证书。 3. 具有较强的计算机操作能力，必须获得全国计算机等级考试一级证书。 4. 具有机械钳工的基本操作技能，要求参加钳工中级工考证培训并争取获得相应技能等级证书。 5. 掌握电机、电器和电工电子基础的基本理论和应用技能，要求参加电工上岗资格培训并争取获得电工上岗资格证书。 6．具有从事电力机车运用、检修、设备岗位（群）工作的专业技能，要求参加电力机车钳工中级工技能培训，并争取获得相应等级职业资格证书。 7．掌握机车电器在机车上的安装位置及电器的结构、作用，能识别电器的非正常状态、处理电器常见故障； 8．掌握机车制动机七步闸、五步闸试验及制动机常见故障的处理； 9．掌握《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《机车操作规程》、《铁路行车事故处理规则》、《铁路机车运用管理规程》的有关规定；具有正确执行规章以

内燃机车发展史及机车地结构原理

燃机车发展史及机车的结构原理 燃机车（diesel locomotive）以燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运燃机车。 第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提

高，燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw燃机车。在70年代，单柴油机燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动燃机车，从而为燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的燃机车，随着铁路高速化和重