关于防止HXD3电力机车蓄电池亏电的措施

关于防止HXD3电力机车蓄电池亏电的措施

HXD3型电力机车PSU电源是机车电气控制的主要供电源，其工作的稳定性直接影响到机车的正常运用。针对机车因蓄电池亏电造成机破、临修故障频发的现象，再次分析机车蓄电池故障后的表现形式，制定防止HXD3电力机车蓄电池亏电的措施，江技措（2008）020号《HXD3机车PSU装置的检查和故障处理》措施废止，请相关部门抓好落实。

1、机车蓄电池亏电特点。

机车蓄电池亏电故障，在机车运用中不是突然发生的。在蓄电池亏电初期，可通过LV 柜蓄电池电压表或司机室控制电压表和微机屏观察亏电情况，也可通过机车故障信息屏，发现蓄电池亏电的表现形式。如没有及时发现并处理，蓄电池就会因亏电造成机车控制系统瘫痪，TCMS执行低电压保护，故障显示屏显示“DC110V运转停止”。此时无论采取何种方法，均不能继续充电。机车蓄电池故障后信息显示屏显示故障过程如下：

造成机车蓄电池亏电的原因有多种，如APU故障、PSU故障、线路干扰故障、蓄电池故障、操纵使用不当等等。因此，当发现蓄电池电压低时，一定要在确认机车牵引控制回路无故障的情况下，进行分析处理。

如果检修人员在机车整备作业中或乘务员在机车运行中能及时发现蓄电池亏电的初期表现形式，采取必要的防止措施，就能够避免机车因蓄电池亏电造成掉分相和堵塞区间的故障。

2、防止HXD3电力机车蓄电池亏电的措施。

2.1、机车整备作业

①机车整备作业时，检修人员必须检查并记录机车蓄电池电压和PSU装置的充电电压值，轻载试验蓄电池的放电状况，检查机车故障信息，试验PSU装置的双组工作转换情况。

②每半年一次，检查机车蓄电池的联接线，测量单节电池的空载电压，检查蓄电池箱体的漏液情况。

③机车整备完毕或库内停留及短备期间，必须断开机车总控制电源；机车临修或改造期间，必须使用地面电源，严禁使用机车控制电源；机车长期停放解备后，必须检查蓄电池电压，防止蓄电池亏电。

④控制电器柜上直流加热开关施封，严禁闭合该开关。

⑤机车蓄电池电压＜100V时，必须进行补充电。

2.2、机车运行中蓄电池状态的检查

①乘务员接班后，通过司机室网压、控制电压表或微机显示屏，确认机车蓄电池电压≮100V。

②机车升弓合闸后，检查PSU装置的充电电压，额定输出电压为110V±1%。允许在105V～110V充电状态下运行，最终充电电压必须达到110V，且充电时间不允许超过10分钟。

③机车运行时，应注意随时观察机车控制电压值。当发现蓄电池电压始终低于110V 时，表示PSU装置或蓄电池自身有故障，要尽量关闭机车照明和其它辅助电报设备电源，减小蓄电池的负载。

④机车运行到分相区在断开主断路器之前，应确认机车控制电压，机车过分相区重新合闸之后，应再次确认机车充电电压。

⑤区间停电期间，在保证最小机车控制需要的情况下，尽量关闭其它一切控制电源,如关闭微机控制1（QA41）、主变流器控制QA46、辅变流器控制QA47、充电装置QA106、车内照明/前照灯/仪表灯控制（QA48、QA50、QA57）、辅助设备QA51、自动过分相QA71等空气断路器，因为这些设备都在消耗机车的蓄电池电压。区间来电后，再将上述所有开关闭合。

2.3、机车运行中蓄电池亏电后的应急故障处理。

机车运行中控制电压低于110V，在确认机车牵引无故障的情况下，从微机屏机器状态→辅助电源，检查PSU1和PSU2的工作状态：

①有1组亮红灯，另一组亮绿灯。只要充电装置有一组显示绿灯，就可维持运用，注意观察控制电压是否继续下降，下降就到前方车站后停车救援，如保持不变就继续运行。

②有1组亮红灯，另一组无显示（或2组均无显示）。说明PSU装置不能正常转换，人为断一次充电装置控制电源的脱扣开关，待微机屏报警后重新上电，只要充电装置有一组显示绿灯，充电电压上升就可维持运用。如故障没有消除，就关闭机车内部照明电源，维持到前方车站后停车救援。

③如果两组全亮红灯。首先检查机车LV柜充电装置控制电源的脱扣开关没有跳闸；然后人为断开主断路器，断开1、2微机控制电源，断充电装置控制电源，重新上电后看故障是否排除，如故障没有消除，就关闭机车内部照明电源，维持到前方车站后停车救援。

④机车运行中控制电压在105V～110V间。无论微机屏是否报警和显示，在确认机车牵引无故障的情况下，机车可以维持运行，但要观察控制电压是否继续下降，如保持不变就继

续运行，如下降就到前方车站后停车救援。

⑤将故障信息记录在运行日志上，机车回段后报修。

电力机车事故概况案例

2012年“”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装置默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装置常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后

及时进行监控装置参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ 降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装置触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车，DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受

HXD3型电力机车途中常见故障应急处理(09版)

HXD3型电力机车途中常见故障应急处理 一、受电弓故障 1、检查空气柜蓝钥匙是否在开放位，应拨不出来。 2、检查好空气柜升弓气路控制风缸风压是否高于600Kpa。如低 于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使 用辅助压缩机泵风，同时检查U77塞门是否在开放位。当风 压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。 3、在空气柜检查升弓塞门U98应在开放位。 4、检查升弓阀板上调压阀塞门应在开放位。 5、检查侧墙壁处的主断控制器（快速降弓装置），将上面的开关 置断开停用位，如能升弓，说明该装置故障，报活更换或换 弓运行。 6、在电器柜检查司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位， 断合几次，防止假跳。 7、运行中换弓运行。 二、途中刮弓 1、立即断主断降弓停车，迅速关闭控制风缸塞门U77存风，马 上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机 姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。 2、接到停电命令后，将命令号码、日期、电调姓名、停电起止 时间，二人核对后记入手帐。

3、到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显 示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不 工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。 4、在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行 方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前 方网上。 5、取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不 可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。 6、将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触 网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。 7、关闭故障受电弓供风塞门U98，将电器柜内辅助压缩机启动 按钮右边的前后弓隔离开关S96置故障位置。 8、再停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风 试闸，升前弓运行。 三、运行中网压突然降为0 1、立刻观察是否刮弓，发现刮弓后，立即停车，按刮弓故障应 急处理。 2、如未刮弓，马上询问车站，得知停电后，选择平道，远离或 越过分相绝缘地点停车。 3、停车后降下受电弓，并关闭控制风缸存风塞门U77，做好防 溜防护工作。 4、接到来电通知后，开放塞门U77，升弓合闸后，充风缓解并

电瓶修复常见的几种电瓶修复方法

电瓶修复常见的几种电瓶修复方法 电瓶修复：常见的几种电瓶修复方法 几种常见的蓄电池修复方法蓄电池修复并不难。如对整组蓄电池（串联）同时进行修复难度就大（电池硫化的除外），只要电池组内有一节电池属物理损伤，使用修复仪器效果就不明显，但是要分开电池组，一节一节电池单独的进行修复，不仅可以检测电池坏损类型，也可以采取不同的方法进行修复，所以修复电池关键是修复单体电池（一般为12V），嘉骏电动车有限公司（简单为您介绍一下几种方法： 1 脉冲修复法： 蓄电池消除硫化比较好的方法就是采用脉冲修复法。在修复蓄电池时，脉冲的瞬间电压一般根据产品所体现的功能需要，采取的瞬间电压为60V—300V之间，如用于蓄电池延寿的产品脉冲电压值就不益过大，专门由于蓄电池修复产品的脉冲电压值就可以偏大（如果脉冲电压值太大对电池极板会造成损伤），脉冲电压高，蓄电池修复时间短，脉冲电压低，蓄电池修复时间相对就长，尽管脉冲瞬间的电压很高，但平均电压并不高，对人体没有伤害，十分安全。从固体物理上来讲，任何绝缘层在足够高的电压下都可以被击穿。一旦绝缘层被击穿，粗大的硫酸铅就会呈现导电状态。如果对高电阻率的绝缘施加瞬间高电压，也可以击穿大的硫酸铅结晶。如果这个高电压足够短，并且进行限流，在打穿绝缘层的条件下，充电电流不大，也不至于形成大量析气。电池析气量强正相关于充电电流和充电时间，如果脉冲宽度足够短，占空比足够大，就可以在保证击穿粗大硫酸铅结晶的条件下，同时发生的微充电来不及形成析气。这样就实现了脉冲消除硫化。 市场上有专门的脉冲发生器销售，但要注意选择效果好的一种。脉冲与蓄电池极板的谐振很重要，这就取决与脉冲频率大小、幅度宽窄，脉冲频率和幅度不够就达不到消除硫酸结晶的效果，频率和幅度太大则会出现消除了硫化而损伤了电极板，并出现析气现象；同时，脉冲波形也有很多种，在示波器上可以显示。好的脉冲波在无损电池的前提下，能够有效的击穿绝缘层，将粉碎后的硫酸结晶粉末还原于电解液中。这就象人们碎石块一样，面对一块大石块，是用洋镐有效、还是用锄头有效？一看便知。 2、强电修复法： 强电修复法就是采取充电时的持久高电压或大电流修复蓄电池的方法，多在脉冲修复法效果不明显时采用。其一、高电压修复法：这种方法主要是采取电池标称电压的1.3-1.5倍的充电电压修复电池，如36V蓄电池在充电电流不变或接近的条件下，采用48V的充电器进行充电，充电时间要掌握分寸，不易过长，否则电池会因析气发热。此方法对短路、极板软化程度不高的蓄电池具有一定的修复作用，但使用不当，对电池极板压点也会造成伤害。其二、大电流修复法：这种方法主要是采取高于平时充电电流1.5-2.0倍的充电电流来修复蓄电池，如20AH的蓄电池使用3-4A的充电器进行充电，利弊与“高电压修复法”一样。 3、全充全放电修复法： 全充全放电修复法就是对蓄电池采取完全充满电后，再完全的放电修复蓄电池的方法。全充全放电修复法主要是对轻度损伤的蓄电池具有一定的修复作用，同时此方法还可以有效的激活电瓶深层的活性物质，提高蓄电池容量。如轻度硫化的电池，内阻较高的电池，此法的关键是放电一定要充分，并且是对每节单体电池进行单独的充分放电，全充全放电1-2次，蓄电池的容量一般都能得到提升。全充全放电修复法不得经常使用，最少半年使用一次，最多

如何判断汽车电瓶是否亏电

如果铅酸免维护蓄电池（以下简称电瓶）配装有电解液比重眼（以下简称电眼），以此结合电压表便能很直观的判断电瓶的相关状态。 （一）电眼发黑（晃动电瓶时电眼瞬时发绿）：电解液比重不够，深放电导致电瓶亏电（就目前而言再高档的测量仪也是无法检测电眼发黑的电瓶是否好坏，必须充绿后才能检查）。 交流电充电器正常电流充电24小时将电眼充绿即可（有人判定电瓶断格。如果电瓶断格了，电瓶就停止了化学反应，不能继续放电至电眼发黑，故此命题不成立）。 （二）电眼为绿有两种情况：a、开路电压也在12.5V以上，瞬时放电10.5v 以上，电瓶正常。b、开路电压为10V以下，瞬时放电8-0应为电瓶断格（产品质量问题） （三）电眼发白：车辆充电系统故障导致充电电压或电流过大过长导致电解液失水（添加蒸馏水）。 特提醒注意 （一）浮电现象：

短时间充电（电眼未充绿），马上装车使用、当时也能启动车辆，但熄火0-12小时照样打不着车了，原因是短时间充电并未将电瓶基础电充起（电解液比重不达标）、只不过是一个浮电电压，故而给人一种电瓶不存电的假象。 （二）深放电电瓶（电眼黑）置放两年以上会导致电瓶硫化报废，车辆要及时充电维护，在满电状态下置放并卸除与车辆的正极连线。 四、用户24v配置自接12v外接输出电源（导致一只充不上电）。此非电瓶质量，卸下无电那只充满再装车即可，并撤除12V更换为24V负载。 附：充电注意事项 充电（非车载充电）： （一）正负极与交流电充电机正负夹子对应相连（切勿夹反，否则有些充电机反冲会导致极性充反），深放电电瓶（0-10v）必须按电瓶容量1/10电流充至24小时查看，手摸电瓶外壳微热或电眼发绿再降低一半电流继续充3-5小时。静放3-5小时(此时有放电叉的测量瞬时放电电压不低于10V)再装车使用。 （二）库存车多是电瓶深放电，刚启动充电机时有一个激活过程，5-20分钟充电机电流急剧上升，要将其充电电流下调稳至电瓶容量的10-15/100Ah方可。 (三)注意：有些充电器不支持库存车深亏电为零电瓶的充电，故需每只单独充十几分钟激活后再两只串联充（或车载激活）。

HXD3型电力机车运用初期的常见故障和处理方法

文章编号:1007-6042(2010)03-0013-03 HXD3型电力机车运用初期的常见故障和处理方法 李春晓 (郑州机务段　河南郑州　450000) 摘　要:分析了HXD3型电力机车运用初期的常见故障,提出了故障处理 方法。 关键词:HXD3型电力机车;故障;处理 中图分类号:U264.8 文献标识码:B HXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面进入世界先进行列。 郑州机务段在2009年9月配属了32台HXD3型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 1　机车走行部部分紧固螺母紧固力矩值偏低 随着32台HXD3型电力机车的完全投入运行,机车入段检查中发现3台机车的垂向油压减震器安装螺母途中丢失,此问题引起我们的高度关注,在随后的机车入段日常检查中发现,走行部部分紧固螺母松脱的现象普遍 4　结束语 实物对比试块上的人工模拟裂纹是判断车轴裂纹深浅、距离定位的当量依据,在更换探头时要重新校核实物对比试块1mm深的人工模拟裂纹,因为它是不可缺少的当量对比标准,一旦离开实物对比试块,缺少了裂纹的当量参照物,车轴的超声波探伤是相当困难的。 选择车轴实物对比试块时,一定要测量镶入部抱轴颈与轴身的尺寸,因为各部分尺寸的变化会导致固定波位置和波形的变化。正确判断固定波的位置和波形的变化,才能消除危害性大裂纹的误判,才能更好地利用对比试块来指导车轴的检测。□收稿日期:2009-11-30

蓄电池漏电的判断方法

蓄电池漏电的判断方法 汽车漏电现象是指汽车停驶中蓄电池逐渐放电以致影响汽车启动困难或电器工作不正常的现象。 所谓蓄电池漏电，一般可分为两种，一种是蓄电池自身漏电(称为内漏)，即电荷不经过外电路，在蓄电池内部经过电解液泄放，造成漏电。充足电的蓄电池放置几天后，再次使用时发现电已耗尽，这是蓄电池自身的原因造成的，属蓄电池自身漏电。另一种蓄电池漏电是由于车载电器或线路的原因造成蓄电池放电(称为外漏)，常见的情况是收车时蓄电池电量正常，放置几天再甩车时发现蓄电池电量不足，车子无法起动。 原因有三类：第一类停车时电器开关（灯光开关、除霜加热开关等）未关等导致的蓄电池亏电，此类为使用不慎导致漏电；第二类是蓄电池极板短路或氧化脱落导致自放电而亏电；第三类是由于汽车电器、线束、传感器、控制器、执行器等电子元器件（加装电器设备等）和电路搭铁造成漏电，此类漏电比较普遍，也是相对不容易检测的，尤其是对于一些老车型或原车线束遭到改装的车辆，此类漏电故障更容易发生。 当怀疑是车上的用电设备或线路原因造成的蓄电池漏电时，可用数字万用表的20A直流电流档进行判断，该档的测量精度应为10mA。具体判断方法是：断开点火开关及车上所有电器，先拆下蓄电池负极接线，然后将电流表串联在蓄电池极柱与负极接线之间，几分钟后电流稳定时万用表所显示的数值即为静态时的漏电电流（暗电流）。正常情况下漏电电流应不大于50mA(具体数值可参考正常车型的实测值)，若超过50mA较多则属静态漏电电流过大，应根据各电器、线路容易发生漏电的可能性大小逐个拔下有关电器的熔丝进行排查。每拔掉一个熔丝，观察电流的变化情况，看电流是否达到正常范围，由电流下降最明显的那个熔丝供电的用电器可能就是漏电的故障点。现在车载电器中音响、ECU、防盗器等智能化电器由于需要维持记忆及监控等功能，静态时有几十毫安的工作电流(静态漏电电流)是正常的。例如桑塔纳时代超人（SANTANA2000 GSI）的静态漏电电流为30mA，帕萨特B5车的静态漏电电流则小于20mA。一般的车暗电流不超过20mA，但是越高级的车，由于电器设备的增多，暗电流也同时增大。 正常情况下为什么会有暗电流（英文称之为Dark Current，点火开关在OFF

电力机车事故概况案例

2012年“10.14”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装臵默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装臵常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后及时进行监控装臵参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ —1—

降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装臵触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“2.24”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车， DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处臵能力差，应急处臵措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处臵能力差，应急处臵措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受电弓自动降弓故障判断不准确，错误判断为只是机车受电弓故障，没有采取—2—

HXD3型电力机车常见故障分析与处理

HXD3型电力机车常见故障分析与处理 学生姓名: 学号: 专业班级： 指导教师:

摘要 HXＤ3型电力机车是由中国北车集团大连机车车辆有限公司与日本东芝公司于２00１年起合作研制的大功率交流传动货运电力机车。ＨXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面 进入世界先进行列。郑州机务段在2０0９年9月配属了３2台HXＤ３型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 关键词：HXＤ3;常见故障;分析与处理

目录 摘要..................................................................................................... 错误!未定义书签。目录?错误!未定义书签。 引言?错误!未定义书签。 1．HXＤ3型电力机车主要特点 ............................................................... 错误!未定义书签。 1.1.机车主要技术性能指标?错误!未定义书签。 1.2．机车设备布置............................................................................ 错误!未定义书签。 １．2．1司机室设备布置........................................................ 错误!未定义书签。 1.2.2车顶设备布置.................................................................... 错误!未定义书签。 1.3．机车冷却系统............................................................................ 错误!未定义书签。 1.４.机车主要部件介绍..................................................................... 错误!未定义书签。 1.4.1 真空断路器结构特点及优点 (4) １．４．2 主变压器特点......................................................... 错误!未定义书签。 １．4．３变流装置?错误!未定义书签。 1.4．４复合冷却器?错误!未定义书签。 2.HXD3常见的故障分析?错误!未定义书签。 2.1．受电弓故障................................................................................ 错误!未定义书签。 2.2．主断合不上.............................................................................. 错误!未定义书签。 2.3.提牵引主手柄，无牵引力 (7) 2.4.主变流器故障............................................................................... 错误!未定义书签。 ２.5.辅助变流器故障?错误!未定义书签。 2.6.油泵故障?错误!未定义书签。 ２．7.主变油温高故障...................................................................... 错误!未定义书签。 ２.8.牵引风机故障?8 2.9.冷却塔风机故障处理................................................................... 错误!未定义书签。 2.１0.空转故障................................................................................... 错误!未定义书签。 ２.１1．110Ｖ充电电源（PSU)故障 (9) 2.1２．控制回路接地........................................................................ 错误!未定义书签。 2.1 3.原边过流故障............................................................................. 错误!未定义书签。 2.14.各种电气故障不能复位、不能解决的处理?错误!未定义书签。 ２．1５.制动机系统故障产生的惩罚制动?错误!未定义书签。 3、ＨXD3应急处理?错误!未定义书签。 11 3.1．升不起弓?

标致307因蓄电池亏电导致无法启动

标致307因蓄电池亏电导致无法启动 > 一辆标致307轿车从车库开出后熄火，再次起动时发动机因起动转速低而不能起动，并很快出现起动机不转、电动车窗不能升降的故障现象。按照车主的说法，蓄电池在车库第一次起动时还是好好的，突然失去电能，肯定是蓄电池坏了。故障检修：（1）故障可能性分析根据此故障现象初步分析故障原因，蓄电池是在再次起动时其电能迅速下降至“没电”的，蓄电池严重亏电或蓄电池极板硫化的可能性较大；另一个可能的原因是电源线路连接不良。（2）故障诊断方法用万用表测量静止状态下的蓄电池正负极桩之间的电压为12V；接通起动开关时电压下降很小，说明蓄电池在起动状态下的输出电流很小，初步判断为蓄电池与起动机之间的电缆线连接不良，并非蓄电池本身的问题。然后在起动发动机时，检测蓄电池正负极桩上两电缆线夹之间的电压，只有7.2V，最终确认为蓄电池极桩与线夹接触不良。将蓄电池正负极桩线夹拆下，发现线夹内表面有一层黑色的氧化物。（3）故障处理措施用砂纸将两个电缆线夹内表面的氧化物清除干净，再装回线夹后，起动正常，故障排除。故障分析：本例故障是由蓄电池极桩上的线夹安装不紧引起的，因为极桩上的线夹如果没有松动，线夹内表面未接触空气、也不会产生电弧放电，线夹内表面就不容易氧化。该例故障在检修时未发现线夹有松动，是因为其内部的氧化物及灰尘太多而膨胀，将线夹与极桩之间的间隙填满且涨紧了。检查故障时，先测量蓄电池静止状态和起动工况下正负极桩之间的电压，其目的是大致判断蓄电池是否严重亏电或极板硫化等。然后检查起动时蓄电池正负线夹之间的电压，如果电压低于蓄电池正负极桩之间的电压，就可确认线夹与极桩之间接触不良。

HXD3型电力机车故障应急处理

HXD3型电力机车故障应急处理 现象一：受电弓升不起故障 原因： 1.总风缸压力或控制风缸压力低于480Kpa； 2.控制电器柜上有关断路器不在正常位置； 3.升弓气路有关塞门应不在正常位； 4.主断控制器故障。 应急处理： 1.检查总风缸压力或控制风缸压力，若风压低于480Kpa，使用辅助压缩机泵风（辅助压缩机泵风按钮SB95在控制电器柜上），当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停泵。 2.风压正常，检查控制电器柜QA41、AQ42、QA43、QA44、QA45、QA55断路器的位置，应置于正常位，如有跳开现象，检查确认后，重新闭合开关。 3.检查升弓气路有关塞门应在正常位： ⑴蓝色钥匙应插入制动装置内的受电弓用的管道切断开关，并处于垂直位； ⑵升弓塞门U98（受电弓控制单元上）应置于开放位。 4.检查主断控制器，将其上面的开关置于“停用”位置，如能升起，说明主断控制器故障，换弓维持运行。 现象二：主断合不上 原因： 1. 总风缸或辅助风缸压力小于650kPa； 2. 司机控制器手柄不在“0”位； 3. 主断供风塞门U94（受电弓控制单元上）在关闭位；

4、两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）之一不在弹起位（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种）； 5. 半自动过分相按钮SB67（68）不在正常弹起位； 6. 自动过分相装置试验按钮(自复式)不在正常弹起位； 7、CI试验开关SA75（电器控制柜上）不在正常位； 8、网压表不显示QA1跳开。 应急处理： 1.总风缸或辅助风缸压力小于650kPa时，受电弓能升起，主断合不上，使用辅助压缩机继续打风； 2.置司机控制器手柄于“0”位； 3.置主断供风塞门U94（受电弓控制单元上）在开位。 4.置两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）在弹起位（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种）。 5.恢复半自动过分相按钮SB67（68）在正常弹起位。 6.恢复自动过分相装置试验按钮(自复式)在正常弹起位。 7.置CI试验开关SA75（电器控制柜上）在正常位； 8、重新闭合QA1。 现象三：主断分不开 原因： 主断扳钮控制电路故障； 应急处理： 过分相前应及时将调速手柄回“0”位，将制动单元内的蓝色钥匙，转动90度置于关闭位，实施紧急降弓。如需通过降弓区段，又遇主断分不开时，可捅紧急按钮实施紧急停车，同时采用关断蓝钥匙的方法，实施紧急降弓。

三招解决汽车电瓶亏电

三招教电瓶没电解决办法 你在开车的时候有遇到蓄电池没电的情况吗？电瓶没电，汽车启动就成为一件比较困难的事情，那么如何解决这种尴尬的问题呢？易车365小编分享三大招： 1.推车启动 推车启动是最有效的应急起动方法，但是不得经常使用，因为这样做对发动机和离合器有一定的损伤，自动挡车辆尤其要避免使用此方法起动. 推车启动前首先要观察车辆停放位置的路况是否适合推车起动，可以借助下坡路提高车速，如果车前方是上坡路，那么向前推车会很累，车速也很难提高，所以应该调转车头向下坡方向推车.尽量不要在车辆和行人多的路段推车起动_以免车辆起动后驾驶者应变不当出现意外. 车辆推动之前应打开点火开关，达到相当车速后，将变速器挂入挡位，然后迅速松开离合器踏板并加油.引擎一旦起动，应迅速踩下离合器踏板，同时控制油门，不让发动机熄火，然后慢慢停车. 2.搭接启动 车主在遇到这种情况时刚好身边有车，可以利用跨接电缆或者采用电瓶搭接的方法启动车辆.先将两辆车靠近，直到跨接电缆足够连接两块蓄电池的正负极.要注意确保两辆车没有接触，只允许使用具有足够的承载能力且带绝缘外皮的电缆.如果提供电源的蓄电池在车辆上的安装位置不方便直接进行跨接，则必须使用工具将蓄电池拆下. 确定两块蓄电池的正极和负极，使用电缆将正极与正极、负极与负极分别连起来.要注意蓄电池的正负极一定不要搞错，而且要保证电缆的可靠连接.布置好电缆的走向，防止起动时电缆与胶带或风扇刮蹭.实在解决不了汽车问题可以联系易车365后市场平台为你服务。 关闭车上所有附属用电设备，启动提供电源的蓄电池所在的车辆，使其发动机运转几分钟以保证电量充足.然后按正常方式起动无电车辆，起动后应轻踩加速踏板，使发动机以2000r/min的转速运转几分钟.然后关闭两辆车的点火开关，小心拆除电缆，注意避免正负极电缆接头相碰. 3.牵引启动 第三招与第一招类似，不同的是用车牵引往往省力省事得多.具体实施时使用长度适当的牵引绳，将两头捆扎结实..要慢速起步，前车驾驶员除应注意后车动向外，还应随时注意路面上的交通状况.后车驾驶员在车辆起动后应及时示意前，两辆车应缓慢靠近路边停车.

铁路路基事故案例及分析

铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就

开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。

蓄电池亏电

蓄电池亏电 蓄电池在汽车的使用过程中作用很大，它不仅是汽车每次启动时的电源，还负责为汽车全车的电器供电（如：空调鼓风机, 车内车外的照明灯/指示灯/信号灯, CD/DVD 及收音机等）。所以一旦蓄电池亏电，将会为汽车的正常使用带来严重的影响。首要的影响就是汽车发动机无法启动。 因此车主平时要做好汽车蓄电池检查、维护和保养，并且养成良好的用车习惯，才能避免因汽车蓄电池电量不足而引起发动机不能启动等故障。 那么，怎样才能有效避免汽车蓄电池亏电呢？下面着重从蓄电池的维护保养和用车注意事项两方面来介绍。 蓄电池的维护和保养 福特汽车的蓄电池均为免维护的铅酸蓄电池。所谓免维护就是蓄电池本身为全密封结构，没有加液孔，在蓄电池的使用寿命周期内无须补充电解液，也无须担心含有硫酸的电解液会泄露出来灼伤皮肤或污染环境。蓄电池在使用过程中只需注意以下几点：

1.一般来讲, 铅酸蓄电池的正常使用寿命周期为 2.5年左右，所以为了保证你 的蓄电池能正常使用，请在2年半左右更换新的，长安福特认可的有质量保证的蓄电池。 2.保持蓄电池外部清洁，经常清洁蓄电池盖上的灰尘/污物，以防止蓄电池自行 放电。、 3.经常检查安装是否牢固，注意蓄电池接线柱是否所产生了氧化物，硫酸盐。 如果有请用刷子将氧化物，硫酸盐清理刮净。 4.汽车蓄电池保养还要做好蓄电池连接线、活接头检查牢固与否，接触是否良 好。否则，将有可能导致产生电火花，严重引起电池爆炸甚至车辆起火。连接蓄电池连线的顺序:先连接蓄电池正极连线,后连接蓄电池负极连线。断开蓄电池连线的顺序:先断开电池负极连线,后断开电池正极连线。 5.建议每次启动发动机时间不要超过5秒。需要连续启动的话,中间最好间隔 10-15秒。 6.检查电池是否充电正常。在起动发动机后，用万用表测量一下蓄电池两极的 电压，必须超过13V以上才算正常。发现充电电压过低，就需要请专业人员检修一下充电系统了。 7.出车前检查蓄电池上表面的电眼，如果电眼显示为绿色，则表明蓄电池状况 良好；如果电眼显示为黑色，则表明蓄电池已经亏电，需要给蓄电池充电； 如果电眼显示为白色，则表明蓄电池电解液液位低或无电解液。需要更换蓄电池。这样做可以让你提前发现问题，以免车开到外面后无法启动，造成麻烦。 蓄电池上“电眼”正常情况时显示如下：

HXD3型电力机车停车制动装置故障原因分析与对策

HXD3型电力机车弹簧停车制动装置故障原因分析与对策 摘要HXD3型机车是我国目前广泛运用的大功率交流传动六轴7200kW干线电力机车，自2007年投入运用以来多次发生机车弹簧停车制动装置故障导致运用机车轮对擦伤剥离，严重影响机车正常运用和轮对使用寿命。本文从HXD3型机车弹簧停车制动装置设计原理、控制系统及运用条件出发，深入分析了弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤剥离的原因，提出了解决措施和方案，通过实施取得了良好效果。 关键词HXD3 弹簧制动停车原因分析对策 0 引言 HXD3型电力机车1、6轴加装有UF型复合型制动缸，该型制动缸集成了气动力驱动的带有单向间隙调整器的常用制动缸以及垂直安装的、弹簧力驱动的停放制动缸，具有占用空间小、便于集中控制等优点。但在实际运用中，因机车弹簧停车制动装置设计、操作等方面存在一些缺陷，频繁发生机车弹簧停车制动装置动作导致运用机车轮对严重擦伤、剥离，多次造成临修、区停，严重影响了机车的正常运用和HXD3型机车轮对使用寿命，已成为影响HXD3型运用安全的一个关键问题。 1 问题的提出 1.1 弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤情况统计 我们对安康机务段配属的HXD3型机车2009年5月份至2010年2月份期间机车弹簧停车制动装置（简称弹停装置，下同）动作导致轮对擦伤情况进行了统计汇总，具体情况见表1。 表1：弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤情况统计表

5 HXD30289 09-7-1 右6动轮剥离超限镟修补机 6 HXD30333 09-8-10 Ⅰ右动轮剥离镟修补机 7 HXD30283 09-8-12 M6动轮擦伤超限镟修补机 8 HXD30518 09-8-14 左1轮对剥离超限镟修补机 9 HXD30278 09-8-18 1左右动轮剥离超限镟轮补机 10 HXD30220 09-8-21 1左右动轮踏面有一圈拉 槽，运行中走行部异音大 镟修补机 11 HXD30535 09-8-31 1左右轮对擦伤镟修补机 12 HXD30418 09-9-3 1左右6左右动轮剥离镟修补机 13 HXD30414 09-10-10 动轮1左,6左右剥离超限镟修补机 14 HXD30500 09-11-18 1左右动轮踏面擦伤到限镟修补机 15 HXD30499 09-11-18 1左右动轮踏面擦伤到限镟修补机 16 HXD30110 09-11-18 6左右动轮擦伤到限镟修补机 17 HXD30594 09-12-16 1、6轮对擦伤剥离严重镟修补机 18 HXD30594 10-1-20 1、6轴动轮擦伤镟修1、6轴轮对， 更换弹停双向脉动 阀、双向节流阀及 KP59继电器 补机 19 HXD30272 10-2-6 M1、6动轮擦伤镟修补机 20 HXD30594 10-2-21 右6轮缘剥离超限镟修，切除电控装置 观察运用 补机 21 HXD30600 10-2-24 1、6轴动轮轻微擦伤镟修单机 （1）运用机车弹停装置动作均导致1、6轴轮对同一 位置擦伤，未及时发现长时间运用后造成区域性剥离，个 别机车动轮剥离严重。如2009年12月16日HXD30594 机车作为补机运用过程弹停装置动作，乘务员未及时发现， 机车1、6轴抱闸从广元南站运行至代家坝站，导致轮对 严重剥离（如图1）。 （2）HXD3型机车弹停装置动作导致轮对擦伤问题 主要是作为重联补机运行时发生，当补机停车制动动作后， 压力开关信号进入TCMS后仅对补机切除动力，所以司机

免维护蓄电池亏电的保养方法

汽车免维护蓄电池亏电的补充电方法及要求 在车辆实际使用过程中，由于长时间搁置、停车熄火后用电器未关闭、频繁起动或连续用电、发电机工作不正常、电路短路连电等原因造成的蓄电池亏电，使车辆不能正常起动。亏电状态的蓄电池应及时进行补充电，使蓄电池达到完全充电，恢复正常使用性能。长时间处于亏电状态得不到恢复将造成蓄电池容量大幅度下降或提前损坏报废。 一、蓄电池充电原理 上世纪60年代中期，美国科学家马斯对蓄电池的充电过程作了大量的试验研究，并提出了以最低出气率为前提的，蓄电池可接受的充电曲线，如图1所示。实验表明，如果充电电流按这条曲线变化，就可以大大缩短充电时间，并且对电池的容量和寿命也没有影响。原则上把这条曲线称为最佳充电曲线。 由图1可以看出：初始充电电流很大，但是衰减很快。主要原因是充电过程中产生了极化现象。在密封式免维护蓄电池充电过程中，内部产生氧气和氢气，当氧气不能被及时吸收时，便堆积在正极板（正极板产生氧气），使电池内部压力加大，电池温度上升，同时缩小了正极板的面积，表现为内阻上升，出现所谓的极化现象。 很显然，充电过程和放电过程互为逆反应。可逆过程就是热力学的平衡过程，为保障电池能够始终维持在平衡状态之下充电，必须尽量使通过电池的电流小一些。理想条件是外加电压等于电池本身的电动势。但是，实践表明，蓄电池充电时，外加电压必须增大到一定数值才行而这个数值又因为电极材料，溶液浓度等各种因素的差别而在不同程度上超过了蓄电池的平衡电动势值。在化学反应中，这种电动势超过热力学平衡值的现象，就是极化现象。 一般来说，产生极化现象有3个方面的原因。

1）欧姆极化充电过程中，正负离子向两极迁移。在离子迁移过程中不可避免地受到一定的阻力，称为欧姆内阻。为了克服这个内阻，外加电压就必须额外施加一定的电压，以克服阻力推动离子迁移。该电压以热的方式转化给环境，出现所谓的欧姆极化。随着充电电流急剧加大，欧姆极化将造成蓄电池在充电过程中的高温。 2）浓度极化电流流过蓄电池时，为维持正常的反应，最理想的情况是电极表面的反应物能及时得到补充，生成物能及时离去。实际上，生成物和反应物的扩散速度远远比不上化学反应速度，从而造成极板附近电解质溶液浓度发生变化。也就是说，从电极表面到中部溶液，电解液浓度分布不均匀。这种现象称为浓度极化。 3）电化学极化这种极化是由于电极上进行的电化学反应的速度，落后于电极上电子运动的速度造成的。例如：电池的负极放电前，电极表面带有负电荷，其附近溶液带有正电荷，两者处于平衡状态。放电时，立即有电子释放给外电路。电极表面负电荷减少，而金属溶解的氧化反应进行缓慢Me－e?Me＋，不能及时补充电极表面电子的减少，电极表面带电状态发生变化。这种表面负电荷减少的状态促进金属中电子离开电极，金属离子Me＋转入溶液，加速Me－e?Me＋反应进行。总有一个时刻，达到新的动态平衡。但与放电前相比，电极表面所带负电荷数目减少了，与此对应的电极电势变正。也就是电化学极化电压变高，从而严重阻碍了正常的充电电流。同理，电池正极放电时，电极表面所带正电荷数目减少，电极电势变负。 这3种极化现象都是随着充电电流的增大而严重。 二、蓄电池常规充电方法介绍 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄

HXD3型机车常见故障应急处理

HXD3型机车常见故障应急处理 1、升不起弓 1、检查升弓气路风压是否高于500Kpa，如低于此值应按一下辅助 风泵打风按钮（在控制电器柜上），辅助风泵会一直打风，当风 压达到735Kpa时，辅助风泵打风停止。 2、检查管路柜内升弓阀是否在升弓位置，此阀门是一个蓝色钥匙， 阀门打开时，蓝色钥匙拔不出来，如钥匙能拔下说明升弓阀在断 开位置，应将钥匙旋转90度，此时能听得空气流动声音。 3、检查升弓塞门U98，应置于打开位置。 4、检查控制电器柜上的各种电器开关位置，应置于正常闭合位置， 如有跳开现象，请检查确认后，合上开关。 5、将微机显示屏翻到检修状态下信号输入输出画面，合升弓开关， 观察501（601）、515（615）或514（614）、425颜色，绿色为正 常；其中501（601）为电钥匙，515（615）、514（614）为升弓 开关前弓和后弓，425为主断接地开关。如在1端按下前弓开关，501、515、425为绿色，同时514、427为黑色。427为1端受电 弓隔离开关信号。 6、检查主断控制器，将其上面的开关置于“断”位置，如能升起弓， 说明主断控制器故障，应予以更换。 7、检查升弓滑板上调压阀是否被关闭。 2、主断合不上 1、检查SA75置“正常”位

2、检查QS 3、QS 4、QS10、QS11处于正常位。 3、检查主断气压正常（升弓风缸压力足以保证KP58的信号470合）， 检查U94置开启位。 4、检查司控器主手柄处于“0”位。 5、检查两端司机室操纵台上的紧急按钮，应该在弹起位。 6、半自动过分相按钮在正常弹起位。 3、提牵引主手柄，无牵引力 1、确认已经升弓、合主断。 2、确认各风机启动完毕。 3、确认停车制动在缓解位，操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。 4、确认不在动力切除状态（ 即1804无电）。 5、监控未发出卸载信号（ 即962有电）。 4、油泵故障处理 当2个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关，如能恢复继续运行，如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组变流器隔离， 即切除一个转向架的动力。当出现这种故障时，牵引、制动力将降低一半。 5、油流继电器故障处理 出现油流继电器故障后，TCMS处理同上。当确认是油流继电器故障后，而非是油泵故障。可打开车下主变压器上的接线盒，将其短接（即将356与538短接），短接后应注意观察相应油泵的运行情况，用手摸2个复合冷却器的油温，观察维持运行。