(整理)顶进立交桥设计的基本理论、方法和内容
顶进立交桥设计的
基本理论、方法和内容
Ⅰ、顶进立交桥的结构形式
基本形式——钢筋混凝土封闭结构。
特点：
自重较轻而底面积大，对地基承载能力的要求较低；
比较轻巧而美观的外型，可以获得较小的梁高，缩+短引道的长度；
超静定结构，内力可以互相调节，对意外外力具有较强的抵抗能力，可以适应一般地质变化的要求；
由于墙板间的刚性
联结，可以承受顶进时巨大剪力。
Ⅱ、顶进立交桥的总体设计
下穿铁路的立交桥要满足两个条件：在结构方面必须具有足够承受铁路荷载的能力；桥下净空必须满足交通功能的要求。所以在设计中必须同时遵守铁路和公路或城市道路的有关规范和规定。
设计所依据的规范：
①铁路桥涵设计基本规范
②铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范
③公路桥涵设计规范
④城市道路设计规范
⑤城市桥梁设计准则
总体设计的任务：确定桥位、交叉角、规模。
桥位——立交桥轴线与铁路中线交点的位置。理想的交叉点是在区间直线段；若需要在车站通过，宜避开咽喉区。
交叉角——立交桥轴线与铁路中线的夹角，标注锐角。所有规范都规定两条道路的交叉角不应下于45°，但在实际执行中都做不到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60°以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。
立交桥的规模——净宽、孔数、净高
立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的：
例如：每个机动车道的宽度：
大型汽车和小型汽车混行 V≥40KM／H 3.75m
＜40KM／H 3.50m
小型汽车专用线 3.50m
公共汽车停靠站 3.0m
净高：
有轨电车 5.5m
无轨电车 5.0m
汽车 4.5m
孔数要与道路设计横断面相匹配；
净高是指由路面至顶板底的高度。
每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。
关于规模问题，有一段时间过分强调铁路规范的要求，曾经造成铁路和地方地方部门的不协调。
在近三十年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过任何改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：北京一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KM／H以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有（9—12—12—9）m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在近年设计的方案中，特别是在北京和天津，基本上已经冲破了规范的限制。如北京中轴路立交桥为（17.5—20—20—17.5）m，总宽度81.2m；玉泉路立交桥为（12—17—17—12）m，总宽度63m；廊坊K83立交桥为（8—14.5—14.5—8）m，总宽度近49m。其他双孔和单孔净宽也有类似的情况。
目前已有的设计：
单孔最大的净宽为18m（广渠路立交桥）；
多孔连续结构最大净宽为20m［朝阳北路2—20m，中轴路立交桥（17.5—20—20—17.5）m］。对于普通钢筋混凝土结构，这基本上已经是极限跨度。
结构断面形式——多孔连续结构或分体组合。
从设计角度：对宽度较大的结构，考虑到底板的刚度和顶进过程中地质情况意外变化的影响，宜采取分体设计；
从施工角度：分箱并列顶进，难以做到并列各箱高程误差的一致。
顶进立交桥的“主体”包括框架主体和出入口挡墙；
框架主体由前刃角、封闭框架、后悬臂和尾墙四个部分组成。
图—1
前刃角是顶进框架桥的特有结构，起到顶进时切土、防止侧向塌方的作用；侧刃角的斜面还可以起到调整方向和高程偏差的作用。
立交桥轴线长度的确定：
轴线长度系指刃角顶板前端至后部悬臂末端的长度，包含三个组成部分：
前部刃角顶板长度，刃角顶板长度按设计内净高及侧刃角斜面与水平面的夹角不大于60°的原则确定，对于斜交桥此“60°”应按垂直线路方向计量；
中部封闭框构长度，由线路（包括既有线和预留线）总间距和荷载分布宽度两个因素确定。同时，此长度与施工安全有非常密切的关系。与施工密切相关的一个重要尺寸是前端最外侧的股道中心至侧刃角根部的距离，这个尺寸关系到补刃角施工时的线路安全。在1994年以前，一般设计中这个尺寸都定为2.7m，补刃角施工相当困难；1993年底，铁路局颁发了“顶进式框架立交桥设计、施工的若干规定”。在此规定中，此尺寸根据结构的不同高度取值为3～4.5m，施工条件有所改善。按设计部门的观点，这个尺寸的确定应该考虑顶板荷载分布宽度的需要。
图—2
”）
（图—2中的“L”相当于图—1中的“B”或“B
1
图中b是活载分布宽度，而a段用于承受悬臂的垂直荷载，在a段内荷载分布的强度不应大于b段，否则需要对a段特别配筋。a段的大小就与悬臂的大小有关，最后：
L=b+a
一般按上述原则确定的刃角根部至邻近线路中心的间距就比较能满足补刃角施工的要求。
尾部悬臂板长度，按路肩需要的宽度确定，一般为1.5～2m；
尾墙，在框架尾部把两侧墙延伸一段，此延伸部分称为尾墙。它可以使翼墙基础拉离线路，增加翼墙挖基时线路的安全度；在轴线长度短的立交桥，顶进时容易出现扎头，此时尾墙可使整个结构的重心后移，起到平衡重的作用。尾墙不是每桥必有的。
作为立交桥的主体结构的另一部分是出入口挡墙。
出入口挡墙是维护路基稳定的必要结构。一般有一字式、八字式和引道挡墙与结构边墙直接相接三种方式。其中八字式是普遍采用的方式，其布置的基本要求是与引道挡墙或边坡连接处不应出现锐角，应该以直角或钝角连接。从此方面看，一字式（也就是路肩式）挡墙只有在有预留线的一端、在正交时才可采用。
顶进方向的确定：
确定顶进方向的一般原则：在铁路曲线地段，宜从曲线外侧向内侧顶进；在站场按最后顶进正线的原则确定顶进方向。但是，顶进方向最后应根据上述原则以及现场场地、交通等条件综合考虑确定。
铁路桥梁设计时所采用的基准标高是“轨底标高”，无论是荷载计算或各部标高
的确定都以轨底为计算的起点。
在立交桥穿越多股线路时，常需考虑最低和最高股道，综合平衡来确定桥面的设计标高。铁道部工务局曾经有文件要求提速线路的立交桥其轨底至板顶的高度不得小于0.8m。在二十世纪九十年代以前，顶进立交桥设计的这个高度一般只取0.65m。在这个高度中还包括了板顶防水层和保护层的厚度，在此高度下，工字钢横梁只能采用以下的工字钢，以前一些工务段还常采用28的工字钢作为线路加固的横梁。由于Ⅰ
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通过速度的不断提高和行车密度加大，为了保证安全，现在采用作为横梁的工字钢都以上，而且布置的间距加密到1m。这种布置只有在0.8m的高度下才能做到。在Ⅰ
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在二十世纪九十年代以后，在设计中重点增加了以下措施：
1、松散土体固化处理；
2、路基防护桩；
3、前靠背桩
这些措施无论是从经济和安全角度，对施工单位都是有利的。通
过若干座立交桥的施工实践，采用前两项结合，除了保证开挖面的稳定以外，应用在小交角立交桥的顶进中，还起到有效地减小水平转矩的作用。
Ⅲ、顶进立交桥的结构设计
基本形式：普通钢筋混凝土封闭框构。
1、结构内力分析
结构在正常工作状态时所受的外力：
主力：恒载：结构自重，静土侧压力，混凝土徐变和收缩的影响
活载：列车活载和冲击力，活载侧向土压力，公路活载，
人行道活载
附加力：列车制动力
温度变化的影响
在以上荷载中，公路和人行道活载可考虑其对结构有利或不利决定取舍。一般计算中只计算主力，如果考虑“主＋附”的组合，容许应力应在原有基础上提高，一些项目最大可提高30％。
在一般设计中，都没有考虑以下几种情况：
1）施工过程中由于纠偏产生的外力，如单侧被动土压力；
2）斜桥考虑了由于水平荷载作用对结构产生的扭矩，但
是没有考虑顶进时水平转矩变化的作用；
3）顶进过程中由于地质变化造成对结构底面的集中反力或地基脱
空的情况；
4）结点产生垂直相对位移时的影响；
我们需要按设计时考虑的结构受力状态作为采取施工措施的依据：
①在方向纠偏时必须逐步采取措施，不可一蹴而就，因为这样会使前端侧面产生巨大的被动土压力而可能使结构破坏（因为设计中只考虑了双向对称静土压力和单侧活载土压力的作用）；
②采用纵向地梁控制扎头时，地梁必须布置在靠近结点部位；在硬质土层顶进时，底板的清土面要平整，在每孔的跨中部位，宁低勿高，避免造成跨中的集中反力；
③避免在结点附近造成长距离的超挖。
在我们的施工实践中，由于在顶进过程中出现的抬头、底板超挖等情况，框架就位后常常出现底板脱空，也没有看到结构出现破坏现象。这可能是两个原因：一是脱空的范围比较小，而结构本身刚度较大没有造成结点明显的相对位移；二是结构设计时就有较大的安全系数。但是为了结构的寿命，不应该让结构长时间在这种条件下工作，所以一般要求就位后对基底采用喷沙或注浆填充。
计算方法的发展：
手算阶段：
地基反力直线分布，沿轴线取1m单元按平面框架计算
弹性地基上的框架，沿轴线取1m单元按平面框架计算
将结构简化为平面问题，沿轴线方向取1m单元，当按地基反力直线分布的假定计算时，利用等截面杆件的角变位移方程推导的公式，这是最早采用的手算方法。即使有电子计算器，人力最多也只能计算单孔和双孔框架，而且只能用改变荷载位置的办法绘制包络图，若要采用影响线加载计算，人力手工计算是没有办法满足要求的。即使在反力直线分布的假设条件也没有三孔及以上结构的现成计算公式。若考虑弹性地基，即使按平面假定计算都将复杂得多。
对于小跨度的单孔框构，按地基反力直线分布的等截面结构计算，采用手工方法计算还是可行的，但效率就无法与电子计算机相比了。
在以上阶段采用的计算中，主要参考三本书
日本：渡边的“箱型框架计算实例”
中国：潘家铮的“弹性地基上的梁和框架”
苏联：葛尔布诺夫的“弹性地基上结构物的计算”
都是没有考虑杆件变截面因素、采用编好的常数表利用手算进行的。当考虑变截面因素时，多采用蔡方荫的“变截面刚构分析”一书中的“形常数”和“载常数”表。
由于计算结构力学的发展和电子计算机采用，现在的方法基本上是采用有限单元法，把框架作为半无限弹性地基上的空间结构进行离散分析。这是目前比较精确的计算方法。（例如北京南中轴路立交桥，结构宽度81.2m，封闭框架段长度26.6m，划分为15122个单元，共有23103个节点）。由于计算方法的发展，铁路桥涵设计规范中对结构计算的方法的提法进行了修改。
但是精确的计算方法也有它近似的一面，那就是没有真正的均质的弹性地基，计算所依据的地基变形模量E
就只能是近似值。依据近似的数据就不可能得到精确的结
o
果。
顶进施工的立交桥采用封闭框架的形式，是因为封闭框架结构自身有较好的弯矩传递性，遇不利条件可发挥结构的整体抵抗能力。但是，要求封闭框架结构本身必须具有足够的刚度。
曾经有过结构在顶进施工中破损的先例，其中有施工原因也有设计原因。
丰台站和大同站旅客地道在顶进中折断。折断的事故多发生于小跨度的细长结构。有些虽然宽度比较大但是高度小，旅客地道多属于这种类型。以前在旅客地道的标准设计中是对框架纵向作为弹性地基梁进行整体检算的，在立交桥中基本没有做这方面的检算，其纵向钢筋是按构造或考虑温度变化控制混凝土开裂布置的。有些设计套用“上桥1001”和“上桥1002”通用图而没有增加纵向钢筋。该图是按轴线长度4m现浇设计的，其中所设的纵筋只能起架立作用。对于细长结构在顶进时必须慎重考虑地基处理措施，如果采用横向垫梁，当结构悬出垫梁外一定长度而前段进入线路时，纵向弯矩超过了它的纵向抵抗能力就容易折断。
1990年施工的北京市西四环丰台立交桥在顶进中出现严重破损。该桥是（14.9—17.5—17.5—14.9）m四孔连续结构，结构总宽度68.2m，顶板厚0.8m，底板厚0.7m。由于地基的意外变化，底板产生过大的相对位移，中节点下沉，边孔底板中部上拱，
造成结构严重开裂，裂缝最大达到6mm 。经多方面分析认为是由于结构底板柔性过大而刚度不足所致。该桥设计底板比顶板薄，符合弹性地基上框架结构的内力特征，但是没有注意顶进施工的特点。
1993年北京铁路局颁布的“顶进式框架立交桥设计、施工的若干规定”就是总结丰台等立交桥事故教训的产物。
铁三院有一份试验研究报告，提出了一个普通钢筋混凝土结构拟定框架板厚的参考尺寸：
板在跨中的厚度不宜小于跨度的1／20；加腋根部的高度不宜小于跨度的1／10。以前在大量的三孔以下结构中，墙厚0.5m 即可满足设计要求，但考虑到施工的需要，将墙的最小厚度定为0.6m 。
【按弹性地基计算的一个重要参数，柔度指数t ： t=4π×20
2
11νν--×EI E 0×3l 其中：I=121bh 3 又：b=1，4
12π≈10 ∴ t=10×20
2
11νν--×E E 0×33h l 式中：E 0——地基的变形模量
E ——钢筋混凝土的弹性模量
h ——底板厚度
l ——底板半长
ν和ν0——分别为钢筋混凝土和弹性地基的泊桑系数
由于 20
2
11νν--≈1 所以一般计算取为
t ≈3
10??? ??h l E E 刚度系数K=1／t 。
由以上公式可见，要提高底板刚度的最有效的办法就是减小底板的，也就是结构的宽度。在立交桥总宽度确定的前提下，只有分体设计。】
2、配筋设计
铁路钢筋混凝土桥梁结构计算的最大特点是：至目前为止仍然采用容许应力法。铁路隧道结构采用破损阶段法，而在工业与民用建筑中的钢筋混凝土结构已经普遍采用极限状态计算。
所以在一般钢筋混凝土书中已经没有关于容许应力法的内容，这方面的内容在铁道专业的教材“结构设计原理”才能找到。
现行“铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范”就是在容许应力法的基础上编制的。
严格说，在我们讨论的框架中，没有纯弯构件。无论顶板、底板、隔墙或边墙都有轴向力和弯矩，应该都是偏心受压杆件。在手算阶段，为了避免偏心受压杆件配筋计算的麻烦，尽量减少计算工作量，把底板和顶板当作纯弯杆件设计钢筋。由于底板和顶板所受的轴向力与立柱相比小得多，这样简化不会有太大的出入。但是立柱所受的轴向力很大，必须根据实际条件按偏心受压条件配筋。
按偏心受压构件配筋计算的麻烦在于求受压区高度时必须解一个一元三次方程。 在设计和施工中最常遇到的是受弯问题。这里重点介绍受弯构件按容许应力法计算的基本公式。
基本假定：混凝土处于弹性阶段；受拉区混凝土不参加工作；拉应力完全由受拉区钢筋承担，钢筋与混凝土的弹性模量比为n 。
在单筋设计时，钢筋拉应力为：
σg =Z
A M g 其中：σg ——钢筋应力
M ——截面的弯矩
A g ——钢筋截面积
Z ——内力偶臂 Z=h 0－
3
x
x ——截面受压区高度，x 的大小与外荷载无关，只决定于材料，配筋率及截面尺寸。 x=[μμn n 22+）（－n μ]h O
μ——截面配筋率
μ= 0bh A g
n ——钢筋与混凝土的弹性模量比。
如果进行简单的估算，可以按经验取
Z ≈8
7h 0 所以在知道截面高度和选用的钢筋类型后，根据弯矩值可按下式估算所需钢筋的面积
A g ≈M/｛[σg ]
87h 0｝
混凝土应力
σh =??? ??320x －h bx M
这些公式可以在工地作简单的估算用，要做比较正规的设计必须按书本的公式或表格计算。
混凝土结构计算要解决两个方面的问题，一是钢筋和混凝土的应力，二是裂缝开展宽度。对于我们在施工措施中应用的结构属于临时结构，则不必对裂缝进行检算。
在设计文件中我们注意到，当交角小到一定程度的斜桥，其顶底板的纵向钢筋是与环形钢筋垂直布置的。这是为了充分发挥钢筋抵抗扭矩的作用。这种布置方式从设计方面看是经济的，但是给施工带来了不少的麻烦。
至目前止，顶进框构仍然是普通混凝土结构。曾经有人提出过预应力结构的构想，可能由于一般顶进立交桥要求施工周期短，加预应力会使施工复杂化而延长工期的缘故，预应力的问题始终未见实施。
高效的十字路口立交桥设计方法
高效的十字路口立交桥设计方法 用于解决十字路口道路交通的一种高架桥的架设或道路隧道设置的方案，尤其能够减少占土地面积，更高效的让车辆顺畅通行。 设计方案是：在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥，并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座能够让左行进车道的车辆进入右行进车道的高架桥，并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有互通的侧道。 效果是可以直接在现有的十字路口实施改进，相对于其他类型的方案占用土地面积少，造价成本低，就可以实现车辆顺畅通行的效果。 附图说明 [0005] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。 [0006] 图1是横向车道高架桥面的车道及车流方向标示示意图。 [0007] 图2是纵向车道路面车道及车流方向标示示意图。 在图1中：1.右行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，8.高架桥起始点9.车道标示线。 [0008] 在图2中：1.右行进车道，2.左行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，7.高架桥桥墩位置示意点，8.高架桥起始点，9车道标示线。 具体实施方式 [0009] 在道路上设置左右行进车道区分线（3），并设置左行进车道（2）和右行进车道（1），在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥（5），并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座让左车道的车辆可以进入右车道路的高架桥（5），并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有侧道（4），行进车道（1，2）可以进入侧道（4），侧道（4）也可进入行进车道的交通系统。 [0010] 让横向右行进车道（1）的车辆能够直行越过纵向车流，或从侧道（4）进入纵向道路的右行进车道（1）。并可以左转向进入左行进车道（2），也可以做180度调头行驶进入横向右侧道（4），通过纵向车道上的高架桥（5）进入右行进车道（1）。 [0011] 让纵向车辆进入该交通系统时可以使用侧道（4）右转，或穿过纵向左右车道转换的高架桥（5）洞，做180度调头行进，或直行在横向高架桥（5）下做左转向进入横向侧道（4）行进，或继续顺行通过左右车道转换的高架桥（5），回到原来的右行进车道。以上方案将高架桥撤除，用隧道替换也可达到相同的效果。 [0012] 以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。 -----------福建漳州陈卫煌
系统总体设计原则汇总
1.1系统总体设计原则 为确保系统的建设成功与可持续发展，在系统的建设与技术方案设计时我们遵循如下的原则：1、统一设计原则统筹规划和统一设计系统结构。尤其是应用系统建设结构、数据模型结构、数据存储结构以及系统扩展规划等内容，均需从全局出发、从长远的角度考虑。2、先进性原则系统构成必须采用成熟、具有国内先进水平，并符合国际发展趋势的技术、软件产品和设备。在设计过程中充分依照国际上的规范、标准，借鉴国内外目前成熟的主流网络和综合信息系统的体系结构，以保证系统具有较长的生命力和扩展能力。保证先进性的同时还要保证技术的稳定、安全性。3、高可靠/高安全性原则系统设计和数据架构设计中充分考虑系统的安全和可靠。4、标准化原则系统各项技术遵循国际标准、国家标准、行业和相关规范。5、成熟性原则系统要采用国际主流、成熟的体系架构来构建，实现跨平台的应用。6、适用性原则保护已有资源，急用先行，在满足应用需求的前提下，尽量降低建设成本。7、可扩展性原则信息系统设计要考虑到业务未来发展的需要，尽可能设计得简明，降低各功能模块耦合度，并充分考虑兼容性。系统能够支持对多种格式数据的存储。 1.2业务应用支撑平台设计原则 业务应用支撑平台的设计遵循了以下原则：1、遵循相关规范或标准遵循J2EE、XML、JDBC、EJB、SNMP、HTTP、TCP/IP、SSL等业界主流标准2、采用先进和成熟的技术系统采用三层体系结构，使用XML规范作为信息交互的标准，充分吸收国际厂商的先进经验，并且采用先进、成熟的软硬件支撑平台及相关标准作为系统的基础。3、可灵活的与其他系统集成系统采用基于工业标准的技术，方便与其他系统的集成。4、快速开发/快速修改的原则系统提供了灵活的二次开发手段，在面向组件的应用框架上，能够在不影响系统情况下快速开发新业务、增加新功能，同时提供方便地对业务进行修改和动态加载的支持，保障应用系统应能够方便支持集中的版本控制与升级管理。5、具有良好的可扩展性系统能够支持硬件、系统软件、应用软件多个层面的可扩展性，能够实现快速开发/重组、业务参数配置、业务功能二次开发等多个方面使得系统可以支持未来不断变化的特征。6、平台无关性系统能够适应多种主流主机平台、数据库平台、中间件平台，具有较强的跨系统平台的能力。7、安全性和可靠性系统能保证数据安全一致，高度可靠，应提供多种检查和处理手段，保证系统的准确性。针对主机、数据库、网络、应用等各层次制定相应的安全策略和可靠性策略保障系统的安全性和可靠性。8、用户操作方便的原则系统提供统一的界面风格，可为每个用户群，包括客户，提供一个一致的、个性化定制的和易于使用的操作界面。 9、应支持多CPU的SMP对称多处理结构 1.3共享交换区数据库设计原则 1.统一设计原则为保证数据的有效性、合理性、一致性和可用性，在全国统一设立交换资源库基本项目和统一编码的基础上，进行扩展并制定统一的交换资源库结构标准。 2.有效提取原则既要考虑宏观决策需要，又要兼顾现实性，并进行业务信息的有效提取，过滤掉生产区中的过程性、地方性数据，将关键性、结果性数据提交集中到交换区数据库中。 3.保证交换原则统一设计数据交换接口、协议、流程和规范，保证数据通道的顺畅。 4.采用集中与分布式相结合的系统结构根据XX电子政务网络发达，地区经济差异性等特点，交换区采用集中与分布式相结合的数据库系统结构，并逐步向大型集中式数据库系统过渡。这些与外部系统交换的数据也需要从生产区数据得到，也就是说需要XXXX数据和各XXXX 数据的采集不只是局限于XXXX和XXXX原定的指标。 1.4档案管理系统设计原则
立交桥设计
城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。
立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照
航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地
市政工程立交桥测量方案
第一章编制依据及工程概况 一、编制依据 1、根据攀枝花市炳草岗至仁和城市主干路Ⅲ段工程施工图设计文件，设计说明所提供的数据等有关资料。 2、《GB50026—93》测量规范要求。 ３、以本工程执行的施工规范中的有关规定作为精度标准。 4、建设单位、设计单位提供的导线点成果表控制点I794、I79 5、I796和D1-10、D1-11。 二、工程概况 1、工程内容 本工程为炳草岗至仁和城市主干路后段四十九立交至渡仁西线段道路，里程K11+800~K13+207.21包含道路（一条主线和两条匝道）和桥梁（一座主线桥和两座匝道桥）两部分，主线桥桥梁全长272.3米，桩号：K12+038.500～K12+310.800；A匝道桥桥梁全长203.8米，桩号：AK0+030.200～AK0+234.000;B匝道桥桥梁全长103.8米，桩号：BK0+120.927～BK0+334.727。 主线路基宽度为22米（有人行道）和16米（无人行道）两种断面： 有人行道路段：（人行道）+0.25（平面石）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（平面石）+3（人行道）=22.0米 无人行道路段：25（硬路肩）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（硬路肩）=16.0米 桥梁标准断面布置： 主线桥：0.5（防撞护栏）+0.25（路缘带）+2×3.75（车行道）+0.5（双黄线）+2×3.75（车行道）+0.25（路缘带）+0.5
（防撞护栏）=17米，双向四车道； 匝道桥：净7.5（车行道）+2×0.5（防撞护栏）=8.5米，单向两车道。 平曲线：主线平曲线最下半径70米，匝道98.14米。主线桥第一、二联位于直线段，第三联位于R=500m圆曲线上；A匝道桥第一联位于直线段，第二联位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上；B匝道桥：全桥位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上。 线路纵坡：道路主线最大纵坡6.97%，匝道4.8%。主线桥全桥位于-0.325%的坡道上；A匝道桥位于4.796%、0.32%的坡道上；B 匝道桥位于3.581%、0.32%的坡道上。 2、水准点、导线点的校核和使用 对于业主方提供的控制点进行复核测量、复核成果应经监理工程师批复认可，按复核成果作为施工定线依据。并对桩标志加以妥善保护。 3.重点控制对象 本工程轴线控制作为控制的主要部分，主要是挖孔桩的中心线、桥梁台墩、梁的轴线及平面坐标位置（详见控制方法部分）。 三、质量技术要求 1.执行的标准：平面控制和高程控制应符合GB50026—93《工程测量规范》的标准。 2.精度要求：应符合GB50026—93《工程测量规范》的精度要求进行测量的实施。 3.复核要求： （1）水准点闭合差符合GB50026—93《工程测量规范》中四等水准测量技术要求往返校差20√L（L为往返测段，附合或环线的水准路线长度（Km）。
(整理)顶进立交桥设计的基本理论、方法和内容
顶进立交桥设计的 基本理论、方法和内容 Ⅰ、顶进立交桥的结构形式 基本形式——钢筋混凝土封闭结构。 特点： 自重较轻而底面积大，对地基承载能力的要求较低； 比较轻巧而美观的外型，可以获得较小的梁高，缩+短引道的长度； 超静定结构，内力可以互相调节，对意外外力具有较强的抵抗能力，可以适应一般地质变化的要求； 由于墙板间的刚性 联结，可以承受顶进时巨大剪力。 Ⅱ、顶进立交桥的总体设计 下穿铁路的立交桥要满足两个条件：在结构方面必须具有足够承受铁路荷载的能力；桥下净空必须满足交通功能的要求。所以在设计中必须同时遵守铁路和公路或城市道路的有关规范和规定。 设计所依据的规范： ①铁路桥涵设计基本规范 ②铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 ③公路桥涵设计规范 ④城市道路设计规范 ⑤城市桥梁设计准则 总体设计的任务：确定桥位、交叉角、规模。 桥位——立交桥轴线与铁路中线交点的位置。理想的交叉点是在区间直线段；若需要在车站通过，宜避开咽喉区。 交叉角——立交桥轴线与铁路中线的夹角，标注锐角。所有规范都规定两条道路的交叉角不应下于45°，但在实际执行中都做不到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60°以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。
立交桥的规模——净宽、孔数、净高 立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的： 例如：每个机动车道的宽度： 大型汽车和小型汽车混行 V≥40KM／H 3.75m ＜40KM／H 3.50m 小型汽车专用线 3.50m 公共汽车停靠站 3.0m 净高： 有轨电车 5.5m 无轨电车 5.0m 汽车 4.5m 孔数要与道路设计横断面相匹配； 净高是指由路面至顶板底的高度。 每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。 关于规模问题，有一段时间过分强调铁路规范的要求，曾经造成铁路和地方地方部门的不协调。 在近三十年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过任何改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：北京一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KM／H以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有（9—12—12—9）m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在近年设计的方案中，特别是在北京和天津，基本上已经冲破了规范的限制。如北京中轴路立交桥为（17.5—20—20—17.5）m，总宽度81.2m；玉泉路立交桥为（12—17—17—12）m，总宽度63m；廊坊K83立交桥为（8—14.5—14.5—8）m，总宽度近49m。其他双孔和单孔净宽也有类似的情况。 目前已有的设计：
立交设计全文
目录 引言部分 (2) 一、概述 (2) 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 (2) 1.2城市道路立交设计的目的及意义 (3) 二、城市道路平面交叉口的规划与设计 (4) 2.1 交叉口规划原则 (4) 2.2平面交叉口的分类 (5) 三、平面交叉口的设计工作 (6) 3.1 平面交叉口的综合治理 (6) 3.2 平面交叉口概略设计 (8) 3.3 平面交叉口详细设计 (9) 正文部分 (11) 一、城市道路平面交叉口设计实例 (11) 1.1 兰州市交通现状 (11) 1.2 兰州市内平面交叉口的选择 (12) 1.3 平面交叉口现状图 (13) 1.4 兰州市宝石花路交叉口的改善设计方案 (14) 二、城市道路立交设计实例 (15) 2.1城市道路立交的规划 (15) 2.2城市道路立交的设计 (16) 2.3 兰州市盘旋路交叉口的现状 (17) 2.4兰州市盘旋路立交的设计方案 (17) 课程设计总结 (20) 参考文献 (21) 附录 (22)
城市道路交叉口设计 引言部分 一、概述 1.1城市道路平面交叉口设计目的与意义 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断的扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进入，交通量大，冲突点多，所发生的交通事故也特别多。道路交叉口是城市道路网络中的节点，各向道路在平面交叉口相互联接而构成网络，以沟通各向交通的需要。平面交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，由于相交道路上的车辆和行人均需汇集于平面交叉口后，才能转向其他道路行驶，这时机动车与机动车、机动车与非机动车之间，机动车与行人之间产生许多汇合点、交织点和交叉点，互相干扰严重，容易造成交通拥堵、交通事故及交通污染。 道路平面交叉口既是机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，也是各类管线的集散处，道路景观的结点。城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为各类管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造道路景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益三结合原则。城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，相互关照，做到规划、设计、管理控制三结合。目前，在我国500多做城市的旧市区内，一般都存在建筑密集、商业集中、街道狭窄、道路交叉口范围小和交叉口间距小，而车流、人流又多的问题。近年来，随着改革的发展，交通量急剧的增加，使道路系统特别是城市道路平面交叉口不适应交通量增长的矛盾更为突出。可见，城市道路平面交叉口是道路交通的咽喉。道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计，所以我们应合理的设计城市道路平面交叉口。
道路下穿铁路立交桥方案设计说明
目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7
互通式立交桥工程施工组织设计方案
互通式立交桥工程施工组织设计方案
目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (3) 第二章施工组织管理机构 (5) 第一节施工管理目标 (5) 第二节工期要求及工期安排 (5) 第三节现场管理机构 (5) 第四节项目管理人员的配备 (5) 一、建立完整的管理组织机构 (6) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (7)
三、项目部主要成员职责 (9) 四、项目部管理要点 (12) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (15) 第一节施工总体部署 (15) 第二节劳动力组织与投入计划 (15) 一、劳动力组织 (15) 二、班组配备 (15) 第三节施工机械配置 (16) 一、施工机械设备配备计划 (16) 第四章测量控制方法 (17) 第一节水准的控制方法 (18) 第二节平面控制方法 (18) 第五章道路工程施工方法 (19) 第一节路基工程施工方法 (20) 一、施工准备工作 (20) 二、基本施工顺序 (20) 三、主要施工方法 (20) 四、施工过程须重点注意的问题 (24)
第二节软基处理方法 (25) 一、换填碾压施工方法 (25) 二、软基施工时应着重注意的问题 (26) 第三节现状路面处理方法 (27) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (27) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (28) 第四节道路基层施工方法 (28) 一、基本施工顺序 (28) 二、主要施工方法 (28) 三、施工过程须重点注意的问题 (32) 第五节排水工程施工方法 (33) 一、施工顺序和施工方法的选择 (33) 二、主要施工方法 (34) 第六节电力工程施工方法 (43) 一、施工顺序及工艺流程 (43) 二、电力管线施工 (44) 2、沟槽开挖 (44) 第七节路基、路面工程施工方法 (45) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (45)
车站设计说明
说明目录 第1章设计依据 (1) 第2章工程概况、设计原则及设计范围 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 设计原则 (1) 2.3 设计范围 (1) 第3章生产、生活给水系统 (1) 3.1 用水量标准 (1) 3.2 用水量计算表 (2) 3.3 系统构成及功能 (2) 第4章排水系统 (2) 4.1 排水量标准及排水系统分类 (2) 4.2 污水系统 (2) 4.3 废水系统 (2) 4.4 雨水排水系统 (3) 第5章水消防系统及灭火器配置 (3) 5.1 消防水量及水压 (3) 5.2 系统构成、功能及设置原则 (3) 第6章循环冷却水系统 (4) 6.1 冷却水泵及冷却水处理 (4) 6.2 冷却塔的选用与布置 (4) 第7章管材、保温及其他要求 (4) 7.1 给水管材 (4) 7.2 排水管材 (4) 7.3 保温系统 (4) 7.4 水表设置及有关阀门设置 (5) 7.5 防杂散电流措施.......................................................................................................................... 5第8章给排水及水消防系统的控制要求 .. (5) 8.1 生产、生活给水系统 (5) 8.2 消防泵房 (5) 8.3 污水泵房 (5) 8.4 废水泵房 (5) 8.5 局部排水泵房 (5) 8.6 雨水排水泵房 (5) 8.7 循环冷却水系统 (5) 8.8 电保温系统 (6) 第9章10号线二期2段总体设计评审意见执行情况 (6) 第10章主要设备、器材及材料汇总表 (7)
立交方案初步设计说明(1007)
电子校－松牌路立交工程交通工程初步设计说明 一、概况 电子校—松牌路立交地处重庆市渝北区龙溪镇，是龙华大道与金龙路、松牌路相交形成的重要节点。龙华大道现状为双向六车道，中央分隔带宽1.5～2m。金龙路现状为双向四车道，无中央分隔带。两条道路在重庆电子工业学校处相交，交叉口现状为红绿灯控制的平交口。龙华大道继续向北延伸约300m与城市主干道松牌路相交。松牌路现状为双向六车道，中央分隔带宽2m，交叉口现状也为红绿灯控制的平面交叉口。两交叉口相距较近（仅有300m），相辅相成，紧密相依，所以在立交设计时将两个交叉口统筹考虑，以便更科学合理地组织交通，配置资源。 松牌路－电子校节点区位图 根据重庆市主城区快速路网规划，龙华大道南段与松牌路东段均属于快速路“四纵线”的一段。四纵线南起内环线，向北经李家湾立交、李家沱大桥、青龙咀立交、黄沙溪、嘉华大桥、李家坪、蚂蝗梁、华新分流路、龙华大道、松牌路、新牌坊、人和、赵家溪、悦来，最后接入绕城高速公路。“四纵线”跨越巴南、九龙坡、渝中、江北、渝北及北部新区，是主城核心区南北向的重要骨架，在城市路网中极为重要。华新分流路和龙华大道作为“四纵线”的一段，还是北部片区内部一条重要的南北向干道，承担了片区内部大量的交通转换功能，不仅是渝中、江北、渝北与北部新区进行交通联系的主要干道，同时对分流建新南、北路的交通压力也具有相当大的作用。而松牌路是沙坪坝区及大石坝片区去往机场的主要道路，直行交通量也比较大。 立交东南700m接华新分流道直通渝中区，西南1km邻松树桥立交与主城二横线衔接，东北0.9km邻新牌坊立交到江北机场，西北往冉家坝组团、花园新村组团、北部高新区，是重庆市道路网络中的重要节点。随着嘉华大桥工程的竣工通车，该项目所在的交叉口南北方向的交通量大大增加。根据交通量预测，到2010年，松牌路交叉口高峰小时的进入交通总量将达到6621pcu/h，电子校交叉口高峰小时的进入交通总量将达到4774pcu/h，而现状平面交叉口的通行能力约为3500 pcu/h，远远不能满足交通量增长的需要。目前两个交叉口都已成为渝北区的交通堵点，特别是在上下班的高峰时段。因此必须对原有的平面交叉口进行改造，以满足交通量增长的需求。
总体设计原则
1.1.1.总体设计原则 为确保系统的建设成功与可持续发展，在系统的建设与技术方案设计时应遵循如下的原则： 1.1.1.1. 标准化原则 软件设计严格执行国家有关软件工程和行业标准，保证系统质量，提供完整、准确、详细的开发文档。系统建设中充分考虑了“标准和开放”的原则，要支持各种相应的软硬件接口，使之具有灵活性和延展性，具备与多种系统互连互通的特性，在结构上实现真正开放。平台广泛采用遵循国际标准的系统和产品，以便于与其他网络系统的互联和扩展，同时易于向今后的先进技术实现迁移，充分保护用户的现有投资，其综合反映在可移植性、互操作性、系统独立性和集成性。 1.1.1. 2. 可行性原则 选择成熟技术是保证系统可靠性的重要手段。要尽量采用现有成熟、可靠的网络、服务器等硬件产品和软件系统平台及产品。除此之外，考虑部分冗余设计、备份方案等措施。 1.1.1.3. 实用性原则 系统要力求最大限度地满足实际工作需要，充分考虑各业务层次、各管理环节数据处理的实用性，把满足用户工作和管理业务作为第一要素进行考虑。充分利用已有的软硬件资源，从实用性角度出发，按用户实际需要提供服务，将关注的重点放在业务的实用性上。 1.1.1.4. 先进性原则 系统构成必须采用成熟、具有国内先进水平，并符合国际发展趋势的技术、软件产品和设备。在设计过程中充分依照国际上的规范、标准，借鉴国内外目前成熟的主流网络和综合信息系统的体系结构，以保证系统具有较长的生命力和扩展能力。保证先进性的同时还要保证技术的稳定、安全性。
1.1.1.5. 成熟性原则 系统要采用国际主流、成熟的体系架构来构建，实现跨平台的应用。确保系统符合信息化技术发展的趋势，具有明显的技术先进性。从技术层面讲，项目建设立足于先进技术，以SOA架构思想为指导，上构建一个合理、开放和基于标准的系统，使系统不但能够满足当前的需求，而且能够满足以后的发展。在保证系统实用性的前提下，最大程度的提高系统的安全性、可升级性、平台无关性和可扩展性。项目建设中所选用的软硬件系统可以方便地实现集成，使集成的应用系统降低系统维护的难度和要求，也方便用户日后的应用和管理。 1.1.1.6. 适用性原则 本次项目将遵循实用性建设原则，要能够充分利用现有投资，包括软硬件环境和业务系统。对于原有的业务数据接入整合可通过标准化接入方式，即以服务的形式进行改造式接入；或通过非标准化接入方式，即通过松耦合式的接口连接方式实现，两种方式均可实现对原有数据的充分利用。 1.1.1.7. 稳健性原则 保证应用系统方案可靠、稳定，提供365×24小时的连续运行，年平均故障时间<1天，平均故障修复时间<1小时。应用系统具有高可靠性和高容错能力，保证局部出错不影响全系统的正常工作。 1.1.1.8. 可扩展性原则 为适应将来的发展，系统应具有良好的可扩展性，系统可以实现服务不间断的升级和应用扩展。充分考虑业务规模和结构的发展变化，系统规模的扩大和保护投资。系统构架和应用开发均具备可扩展性，能够随着应用的逐步完善和信息量的逐渐增加不断地进行扩展，整个系统可以平滑地过渡到升级后的新系统中。同时在软件系统的开发中，各个功能模块可重复利用，降低系统扩展的复杂性。 1.1.1.9. 可维护性原则 使用先进的软件开发技术和工具。利用先进的软件开发技术和工具是软件开
城市道路立交方案设计
城市道路立交方案设计 摘要：由于经济的迅猛发展，人们对道路交通的要求越来越高，为了解决交通拥挤，越来越多的立交桥出现在各个城市，选择立交形式是立交建设中一项重要的前期工作，不同的形式将影响整个立交的投资、交通功能、社会和经济效益以及景观等各个方面。影响高速公路立交形式选择的因素有很多，本文主要对城市道路立交方案选择作了简要的论述。 关键词：道路、交通、立交桥、设计方案 高速公路是立体交叉的，所以其布局型式的设计以及选择是否合理，对交通安全、交叉路口的通行能力的提高、行驶时间的长短以及道路功能的提高都有非常大的影响。它不仅仅关系到交通主要线路的整体规划，还关系到周围的环境和道路的经济价值等因素。所以城市道路立交设计对一个城市来说是至关重要的。 一、城市道路立交的特点和设计原则 设计方案是立交设计的基础，它决定整个立交建设的总方向，一个优秀的立交方案设计，既能保证交通流畅、安全，还能降低造价、减少用地，节省营运以及建设费用，同时还能够和环境相互协调，形成别致的景观。 1、城市道路立交的特点
（1）、路面幅度较宽，断面的形式多种多样； （2）、计算车速不高； （3）、交通的组成比较复杂，行人交通和非机动车交通大量存在； （4）、用地紧张，道路周围的建筑物密度大，地下管线多 2、城市道路立交设计原则 （1）、在造型的设计上，要注意近远期的结合，综合考虑； （2）、立交形式的选择首先要和与其相交的道路的功能和性质相互协调，所选择的类型必须要能够确保行车安全以及车流的连续； （3）、主要线路和匝道从布置上要主次分明，全面布置； （4）、立交的形式要和所处地点的环境条件相适应，既要满足交通要求，还要合理利用地形，降低经济成本，造型美观，结构独特； （5）、形式的选择要有利于施工，从实际出发。 二、城市道路立交方案设计 1、确定立交位置 确定立交位置就是在规划工作结束后，对工程具体位置的选择。道路立交位置的确定，在道路网的规划前提下，
下穿式立交桥雨水系统设计
1．下立交雨水系统的作用与特点 下立交雨水系统的作用是在汛期及时地排除下立交中汇集的雨水，维持道路交通的畅通。 由于下立交两侧引道纵坡一般都较大，具有降雨时聚水较快的特点，若排除不及时就会威胁行车行人安全，以致中断道路交通，而众多下立交一般又位于城市道路系统的咽喉部位，一旦交通中断往往影响很大，所以对其排水要求高于一般的雨水系统。 2．雨水系统组成 雨水系统由雨水收集系统和雨水泵站组成。其作用是收集集水范围内的雨水至集水池。由于下立交引道坡度较大（通常在2%～3．5%之间），造成雨水的地面径流流速较大，接近甚至超过管道排放的流速，在引道上设置雨水井效果并不理想，所以一般采取在下立交最低处设置多篦集水井来收集雨水，就近进入泵站集水池。多篦水井的个数是雨水设计流量与单个集水井容纳流量的比值，并考虑1．2～1．5的堵塞系数。 雨水泵站的作用是及时排除收集的雨水，相对于城市雨水泵站，下立交雨水泵站属于小型泵站。近几年的设计与运行经验表明，利用潜水泵的下立交排水泵站在实践中取得的效果较好，这是由潜水泵及潜水泵站的优点所决定的，其优点为：①工程投资省，一般可节省40%～6 0%，工期可以缩短1/2～2/3；②安装维护方便，可临时安装；③运行安全可靠，辅助设备少，降低了故障率；④运行条件大为改善，泵房与控制室分开，振动、噪声小；⑤自动化程度高，潜水泵机组启动程序简单，操作程序简化；⑥简化泵房结构。 3．设计中应注意的问题 下立交雨水系统设计与城市雨水系统的设计原理相同，但有其特殊性。 3．1设计标准与规模 雨水系统的设计标准，特别是泵站的设计规模与标准决定整个系统的投资和功能的发挥。根据《室外排水设计规范》（GBJ 14—8）中的规定，重要干道、地区或短期积水即能引起严重后果的地区，重现期一般选用2～5年，并根据暴雨强度公式和雨水流量公式推求雨水设计流量。与城市雨水系统不同的是，下立交引道坡度较大，集水较快，并考虑立交的重要程度，应适当提高下立交排水的设计重现期，一般采用3年或3年以上。 3．2雨水泵站集水池容积及流态 对潜水泵站而言，集水池即泵室，由于潜水泵间距较小，因此集水池大小决定着泵站大小和工程造价，合理地确定集水池的大小显得尤为重要。集水池有效容积一般按《室外排水设计规范》和设计手册中规定的不应小于最大一台泵5 min的出水流量计算，这是基于人工操作所需启动时间而要求的，随着水泵技术、自控技术的进步，集水池的容积可以减小[1]。 集水池雨水流态会对泵的运行产生影响，由于与雨水收集系统集水井直接相连，暴雨时流速较快的雨水径流集水井直接进入集水池会形成回流、湍流，从而恶化水泵进水条件，导致水泵效率下降，应采取导流等措施改进雨水流态以助于泵站的正常运行，可采取的措施有：设置导流板或导流墩、压水板或挡水板等。 3．3水泵的控制与安装 下立交雨水系统泵站宜采用潜水泵，其设计流量在自动控制时应按设计秒流量确定，人工控制时应按最大小时流量确定，水泵数量应不少于2台，以保证有1台备用泵。 水泵的控制手段与能否及时排除雨水密切相关。自动控制不仅有助于及时排水，还直接影响集水池的大小，可减小集水池容积，因此下立交排水宜充分利用潜水泵易于实现自动控制的优点，采用报警水位双泵启动方式控制，即高水位（小雨）时启动1台水泵，超高水位（大雨）时再启动1台水泵并报警。值得注意的是，使用潜水泵时最低水位不应低于电动机露出液面部分的一半高度。 潜水泵的安装，有悬吊式、斜拉式、自由移动式、轨道式自动耦合安装等形式。目前，小型雨水泵站中潜水泵多采用轨道式自动耦合安装，安装、检修时不需进入集水池，便于维护管理。 4．设计实例 上海浦东新区行政文化中心的政环路是一条环绕行政文化中心广场的马蹄形干道，该路与浦东世纪大道有东西两处交叉，在东处设计了下穿式立交桥。该设计中，立交最低处在地下水位以上0．5 m，故未考虑排
道路下穿铁路立交桥-方案设计说明
XXX道路下穿XX铁路立交工程方案设计总说明 目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 ................................... 错误！未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ....................... 错误！未定义书签。 6.2.1 主要污染物.................................. 错误！未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响........................ 错误！未定义书签。
高速公路互通立交景观设计说明
关于XX高速XXX互通与 曹庵互通绿化图纸优化设计的说明 一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。 二、优化设计思想 互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。 互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式： 图.1
三、优化设计手法 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。 四、优化设计原则 绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实 用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方 便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于 一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行 车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境 相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化 （1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具 有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆 能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝 道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。 （2）在车辆进入主线快车道与匝道口的 交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口 保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能 观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能 了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车 的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮 的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠 球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则 高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用
系统总体设计原则汇总
系统总体设计原则汇总 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
系统总体设计原则 为确保系统的建设成功与可持续发展，在系统的建设与技术方案设计时我们遵循如下的原则：1、统一设计原则统筹规划和统一设计系统结构。尤其是应用系统建设结构、数据模型结构、数据存储结构以及系统扩展规划等内容，均需从全局出发、从长远的角度考虑。 2、先进性原则系统构成必须采用成熟、具有国内先进水平，并符合国际发展趋势的技术、软件产品和设备。在设计过程中充分依照国际上的规范、标准，借鉴国内外目前成熟的主流网络和综合信息系统的体系结构，以保证系统具有较长的生命力和扩展能力。保证先进性的同时还要保证技术的稳定、安全性。 3、高可靠/高安全性原则系统设计和数据架构设计中充分考虑系统的安全和可靠。4、标准化原则系统各项技术遵循国际标准、国家标准、行业和相关规范。5、成熟性原则系统要采用国际主流、成熟的体系架构来构建，实现跨平台的应用。6、适用性原则保护已有资源，急用先行，在满足应用需求的前提下，尽量降低建设成本。7、可扩展性原则信息系统设计要考虑到业务未来发展的需要，尽可能设计得简明，降低各功能模块耦合度，并充分考虑兼容性。系统能够支持对多种格式数据的存储。 业务应用支撑平台设计原则 业务应用支撑平台的设计遵循了以下原则：1、遵循相关规范或标准遵循J2EE、XML、JDBC、EJB、SNMP、HTTP、TCP/IP、SSL等业界主流标准2、采用先进和成熟的技术系统采用三层体系结构，使用XML规范作为信息交互的标准，充分吸收国际厂商的先进经验，并且采用先进、成熟的软硬件支撑平台及相关标准作为系统的基础。 3、可灵活的与其他系统集成系统采用基于工业标准的技术，方便与其他系统的集成。4、快速开发/快速修改的原则系统提
改建立交桥工程施工设计方案
改建立交桥工程施工组织设计 -----------------------作者：-----------------------日期：
第五章施工组织设计 一、编制依据 依据《长大线邬家道口（K284+436）改建立交桥工程招标文件》。 二、工程概况 （一）概况 本标段长大线邬家道口（K284+436）改建立交桥工程，根据市公路设计公司提供的公路平、纵断面资料，桥梁中心线与铁路下行线正交，公路中心桩号为K0+618.67,铁路交叉桩号为283+918.5。立交桥跨越长大铁路上下行两条线路和黑大公路。 本标段单位工程为上跨立交桥工程、通信光缆排迁、电气化防电设施、拆除既有道口。 桥涵部分工程量单一，及时与地方部门联系签定协议，本工程平改立立交桥工程是施工中的重点部分，合理安排，保障施工工期。 根据本标段的特点和工程具体情况，我们把施工中对既有线行车安全及上跨立交桥施工作为施工中的重点，确保整个工程目标的实现。 （二）工期要求 《招标文件》要求开工日期：2003年5月10日，竣工日期：2003年10月31日，有效工期153天。 （三）质量要求 本工程达到以下目标： 1.必须严格按批准的设计文件施工，确保全部工程达到国家及铁道部现行的设计规、施工规和工程质量验收标准。 2. 施工工艺质量标准符合国家及铁道部颁发的施工规及施工技术规则要求的标准。 3. 工程质量一次验收合格率达100%，立交桥工程优良率达到90%以
上，三电95%以上。 4. 制订创优规划，工程达到国家验收优良标准工程。 四、施工顺序及总进度安排 （一）施工方案 1、总体施工方案： 本标段单位工程数量单一，工程量主要集中在立交桥施工，桥涵工程任务量大，影响工期进度。为加快施工进度，合理组织施工，一个桥涵项目施工队、一个三电（通信工程、电力工程）项目施工队完成本标段工程。 桥涵项目队安排一个施工队施工。上跨立交桥部分，根据现场实际为架梁作业予留场地，便利施工。预制梁部分具备条件安排在进场后立即施工，保障铺架作业不影响工期进度。采用流水作业施工。 2、关键工程施工方案 按照控制本标段施工工期网络图，在主线上的关键工作是桥涵工程，如果这项工作拖后，就要影响工程总工期，为此现安排此项关键工程的施工方案来保证本标段项目的总工期。 （二）施工顺序 桥涵项目队5月10日建点，5月15日开始施工，首先进行基础工程施工，预制预应力梁场地平整、压实，提前安排，保障架梁作业按时进行。桥涵采用流水作业。 五、质量、安全目标 （一）质量目标 按批准的设计文件施工，确保全部工程达到国家或铁道部现行的设计规、施工规和工程质量验收标准及本工程项目要求的质量标准。施工工艺质量标准符合国家及铁道部颁发的施工规及施工技术规则要求的标