浅析铁路桥梁支座设计

浅析铁路桥梁支座设计

【摘要】随着我国经济的发展，运输量不断增加，桥梁在运输中起着关键的作用。因此，做好桥梁支座的设计尤为重要。本文通过对桥梁支座的作用和种类进行了介绍，结合桥梁的布置方式，提出了桥梁支座的设计原则和设计方法，针对桥梁支座的抗震设计做了重要分析，具有一定的现实指导意义。

【关键词】桥梁；支座；设计；抗震设计

0 引言

桥梁支座作为桥梁的重要组成部分，在桥梁的整体中起着非常重要的作用，它使桥梁构成一个整体，桥梁支座也是桥跨结构的重要支撑部分，它是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件。它能够将桥跨结构的支撑反力传给桥墩，并且它还需要能够保证桥跨结构在荷载和温度变化的作用下具有设计时所要求的一些静力条件，从而能够适应梁体转动和自由伸缩的需要。并且还应该具备便于安装、维修和养护的作用，支座还必须能够保证在墩台上的位置充分的固定，不能滑落。桥梁支座的好坏直接影响着桥梁的整个结构，因此对桥梁支座的研究是非常重要的。

1 桥梁支座的分类

按支座变形的情况分为：固定支座、单项活动支座、多向活动支座。

按支座材料的情况分为：钢支座、混凝土支座、铅支座、聚四氟乙烯支座、橡胶支座。

按支座结构形式分为：弧形支座、板式橡胶支座、摇轴支座、盆式橡胶支座、球型支座等。

下面简单介绍几种支座：

（1）板式橡胶支座

板式橡胶支座由数层薄橡胶片与薄钢板镶嵌、粘和、压制而成。它需要具有足够的竖向刚度，以承受垂直荷载，能将上部结构的反力可靠地传递给墩台，需要有良好的弹性，以适应梁端的转动，有较大的剪切变形以满足上部结构的水平位移。板式橡胶支座适用于中小跨径的公路、城市和铁路桥梁。我国公路桥梁规范规定，标准跨径20m以内的梁和板桥，一般可采用板式橡胶支座，但在实际应用中往往超越上列跨径界限，只要严格按设计原则考虑，均能取得比较满意的结果。板式橡胶支座有矩形和圆形两种。国产板式橡胶支座的支座承载能力范围可在150～7000KN间。

高速铁路桥梁高墩专项施工方案

目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -

铁路支座介绍

铁路桥梁球型支座产品 使 用 介 绍 中国船舶重工集团公司第七二五研究所 洛阳双瑞特种装备有限公司 二ＯＯ九年七月

目 录 一、铁路常用支座及选用 (1) 二、球型支座结构与制造流程 (2) 三、球型支座技术参数与性能 (4) 四、球型支座的运输和贮存 (5) 五、球型支座安装工艺 (5) 六、球型支座的保养及维护 (8) 七、支座安装过程中可能存在的问题及处理办法··9

铁路桥梁球型支座产品使用介绍 一、铁路常用支座及选用 1、支座产品功能与分类 桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件，其主要作用是将桥梁上部结构的反力（竖向力和水平力）和变形（位移和转角）可靠地传递给桥梁下部结构，从而使结构的实际受力情况与计算的理论数据相符合。 桥梁支座产品，按其结构型式可分为球型支座、盆式橡胶支座、板式橡胶支座、铰轴支座、转体球铰等；按其使用功能又可分为普通支座、抗震支座、减隔震支座、拉压支座、抗风支座等；按其使用材料及寿命，又可分为普通环境用支座、低温用支座和耐蚀支座等。 2、桥梁支座产品的选用 桥梁支座产品，主要应用于铁路桥梁、公路桥梁、城市立交桥、高架桥等项目中，也可用于大型建筑结构中。在不同类型的桥梁中，设计院一般按照桥梁的结构型式、桥梁上部结构的反力及变形大小、设置支座的位置及大小、桥梁上部行车的类型（火车或汽车）、桥梁所处地震区域、桥梁所处的环境情况来选取适当的桥梁支座产品。 1）公路桥梁 对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁，由于其跨径小、上部结构的反力及变形小，一般选用板式橡胶支座产品。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁，由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大，一般选用盆式橡胶支座或球型支座产品。 2）铁路桥梁 铁路桥梁设计为保证其规范性，一般采用专图形式进行设计，各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座（包括摇轴、辊轴和铰轴支座）、盆式橡胶支座和柱面支座、球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点，多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中。 3）其它特殊支座选用 对于处于地震带上的公路、铁路桥梁，为减小地震灾害，现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁，一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁，在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨

(完整版)铁路站场(彭山)中间站课程设计说明书

题目：中间站设计 专业：铁道运输 年级： 姓名： 学号： 西南交通大学峨眉校区

指导教师 评语 成绩 指导教师（签章） 年月日

目录第一章绪论 1.1设计目的 1.2设计资料 第二章站型布置及确定主要设备 2.1 分析原图和设计资料要求 2.2 确定站型 2.3 确定客运设备 2.3.1 旅客站房布置 2.3.2 旅客站台布置 2.3.3 跨线设备 2.4 确定货运设备 2.4.1 仓库 2.4.2 货物站台 2.4.3 堆放场 2.5确定到发线数量及位置 2.6 货场平面计算 2.6.1货场布置图种类 2.6.2 中间站货场布置 2.6.3 彭山站货场平面计算 2.7 确定牵出线数量及位置

2.8 确定道岔辙叉号数 2.9绘制车站平面示意图 第三章平面设计 3.1 确定设计线间距 3.2确定车站信号机以及警冲标位置 3.3 坐标计算 3.4 线路有效长 3.4.1 定义 3.4.2 线路有效长计算 3.5 确定进站道岔中心里程与进站信号机位置 3.6 道岔数量确定 3.7确定铺轨长度 第四章CAD绘制彭山站布置详图

第1章绪论 1.1设计目的 计的题目为中间站设计，即根据所给的中间站的经济技术条件以及周边环现有的车站布置图。设计目的是为了使大家学会综合运用中间站的设计理论和方法；熟悉设计中的基本运算和有关规定；初步训练站场设计比例尺图的绘制，掌握基本的绘图技巧；建立设计中的竖向概念。按照设计要求，找出原有设计中不合理和不优的地方进行更改。从而达到课程设计的目的，即综合运用中间站的设计理论和方法；熟悉设计中的基本运算和有关规定；初步训练站场设计比例尺图的绘制，掌握基本的绘图技巧；建立设计中的竖向概念，搜集的资料分析原有设计图的优点与缺点找出不合理的地方，然后重新确定站型及主要设备的数量和布置方法来完成中间站的设计。包括各类线路，各个道岔的号数和布置，信号机的布置，警冲标的布置，轨道绝缘的设置。使新设计的中间站能够满足客货运量的要求已经车站各项作业的要求，最后用CAD绘制出车站的详图，独立完成中间站的设计工作。 1.2设计资料 本次课程设计为彭山站，车站中心坐标为成昆线K076K+884处。上行方向衔接青龙场站，区间里程为11.172Km，下行方向衔接太和站，区间里程为8.522Km。本站为新建单线Ⅱ级干线，在彭山县凤鸣镇新村路设中间站，预留站坪的平、纵断面资料见附件车站布置图；限制坡度6‰；到发线有效长850m；运输要求：车站作业量见附件；正线用高柱色灯信号机（基本宽度380 mm），站线用矮柱色灯信号机，并有轨道电路；本站除正线外，尚需一条到发线通行超限货物列车；货物线设计以附件图为基础进行设计。

铁路桥梁桥梁支座施工工艺

桥梁支座 11.1 支座安装施工 11.1.1 工艺概述 本工艺标准的适用范围：主要适用于铁路客运专线桥梁预制、现浇梁的盆式橡胶支座，及连续梁、钢梁等的球形钢支座的安装施工，也适用于公路、市政同类型支座安装施工。 本工艺标准的特点：采用专用灌浆料现场拌制，利用重力灌浆。支座安装大体分两步：即支座顶板与箱梁底面的连接安装；支座底板在墩顶与垫石连接安装。 11.1.2 作业内容 预制架设桥梁的支座安装：在预制梁上预安装，桥梁架设支座对位；支架法现浇桥梁的支座安装：在垫石上对位、安装；锚栓孔及下摆与垫石间专用灌浆料拌制、重力式灌浆。 11.1.3 质量标准及检验方法 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003） 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010） 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 11.1.4 工艺流程图 一、预制箱梁支座安装工艺流程

图11.1.4-1 预制梁支座安装工艺流程图二、现浇梁支座安装工艺流程

图11.1.4-2 现浇梁支座安装工艺流程图 11.1.5 工艺步骤及质量控制 一、锚栓孔及垫石检查 支座安装前，应检查墩顶锚栓孔位置、孔径和深度是否正确，若不满足安装需要，应对锚栓孔进行处理，锚栓孔内积水或其它杂物应清除干净。 垫石顶面高程、平整度应符合设计要求，垫石顶面支座范围内混凝土面进行进行凿毛处理，并用水将支承垫石表面浸湿。 二、支座材料检验和存放 支座到达现场后，必须检查产品合格证、附件清单和有关材质报告单或检查报告，并对支座外观尺寸、支承密贴性、焊缝及涂装质量进行全面的检查。对于大吨位球形钢支座等按要求需要进行探伤检查的，还应有厂家提供的检查报告、探伤记录和缺陷修补记录等。 支座和配件质量应满足设计要求，支座连接正常，开箱检查时，不得任意松动上、下支座板连接螺栓或拆卸支座。

高速铁路桥涵工程施工质量验收标准

根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习： 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预 留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无

泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计 要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》 (TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)

铁路桥梁基础知识

铁路桥梁基础知识

第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结

钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥

预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成

第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）

无缝线路课程设计

路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院

轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日

目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）

一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。

桥梁支座的分类

桥梁支座的分类 桥梁支座是桥梁结构的一个重要组成部分，但由于其在桥梁工程造价中所占比例很小，因而往往未引起技术人员的重视。70年代前，我国的公路、铁路桥梁上常不设支座或仅设置传统的钢支座。随着桥梁建设事业的发展，各种桥式大跨度桥梁不断涌现，因而对桥梁支座的承载能力、对支座适应位移和转角能力的要求不断提高，需要开发和研究与之相适应的各种新型桥梁支座。今天，中资路桥小编就为大家介绍铁路桥梁上被普遍使用的几种支座介绍。大家快绑好小板凳，坐着听讲了。 铸钢支座 铸钢支座使用碳素钢或优质钢经过制模、翻砂、铸造、热处理、机械加工和表面处理制成。常见的有平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座几种。铸钢支座承载能力较大，但其构造尺寸大、耗钢量多、刚度过大、传力急剧，容易造成下部结构损坏。而且铸钢支座易锈蚀，养护费用高，维修较困难。 一，平板支座 平板支座是桥梁支座最早而有最简单的一种支座形式。它由平面钢板组成，为了减少钢板接触面上的摩擦你以免阻碍纵向滑动，可将钢板的接触面在刨床上刨光并涂以石墨润滑剂。但是积垢与锈蚀常使用这种支座“冻死"失效。将薄铅板夹于钢板之间虽有助益，但铅板经常被挤出来。若能免除污垢、灰尘，则嵌有石墨化合物自行润滑的青铜平板就能良好的工作。但平板支座的位移量是很有限的，而且梁的支撑端也不能完全自由旋转。所以平板支座一般用于小跨度梁，在铁路桥上可用到8M跨度，在公路桥中常用到12-15m的跨度。目前平板支座大部分已被板式橡胶支座说替代。 二，弧形支座 弧形支座有上、下支座板和销钉组成，下支座板的顶面为一曲率很大的弧面、上下支座板顶面为一平面，上、下支座板之间在销钉孔处设有销钉。固定支座的上、下支座板的销钉孔均为圆孔，由销钉承受纵向水平力。活动支座的销钉孔为长圆孔，以使支座可做少量的滑移。下支座板顶面的曲率半径应根据赫兹接触线应力公式进行验算。中资路桥弧形支座一般用于16M以下的铁路桥梁上。弧形支座在使用过程中经常发生转动不灵活或锚栓剪断的现象。主要原因是由于弧形接触面接触应力过大被压平，使支座转动困难，同时由于支座锚栓与梁底钢板焊接后，使锚栓抗剪强度降低。目前不少桥梁的弧形支座已被橡胶支座代替。 三，摇轴支座 铁路桥梁跨度在20-32M之间时，一般均采用铸钢摇轴支座。摇轴支座有固定支座和活动支座之分。活动支座由底板，下摆（摇轴）和直接与梁底相连的上摆组成。下摆的顶面和底面均做成圆曲面形，能自由转动，并由下摆转动后顶、底面的位移差，来适应梁体位移的需要。以往的摇轴支座由于下摆顶、底面曲面半径不一致，因而在转动时的约束阻力较大，目前开始设计摇轴的顶、底面为一同心圆的一部分，以便于支座的自由转动。摇轴支座的固定支座由上、下摆组成，而下摆的底面改为水平面，直接和墩台连接，因此支座只能转动，不能位移。

高速铁路桥梁综述

高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。

高速铁路桥梁新型支座介绍

高速铁路桥梁新型支座 摘要：高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂。根据高速铁路桥梁支座系统的特殊要求,总结高速铁路桥梁可能采用的支座布置方案及支座类型,并结合工程实例介绍中国高速铁路桥梁新型支座的结构和材料。 关键字：高速铁路、桥梁、支座 1 引言 支座系统作为高速铁路桥梁的重要组成部分，对桥梁结构设计有着非常重要的影响。高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂[1]。布置图如图1所示。 图1 支座布置图 为满足高速铁路大跨度桥梁的大承载力和大位移的需要，要求支座具有大吨位大位移性能，同时还要具有一定的减隔振性能。大吨位支座除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，从而提高支座的整体性能。由于受材料设计容许应力的限制，大吨位支座的尺寸较大，不适宜运营期的更换，因此，支座设计时应充分考虑结构的耐久性;同时由于高速铁路对工后沉降的控制严格，在一些特殊地段还需采用可调高支座进行调整。 2 铁路桥梁支座设计要求 铁路规范中对桥梁支座必须满足的功效进行了规定。

2.1 铁路桥梁设计基本要求 欧洲规范EN1337-1指出:结构的支座系统是支座和结构装置的组合,这个组合提供给结构必需的活动能力并传递力。基于此铁路桥梁设计应满足以下要求：(1)与竖向响应相比,制动力或牵引力导致的水平荷载非常高,需要将水平力传递到基础上,假如必须考虑地震力,此问题就会更加突出[2]。 (2)连续钢轨与结构的相互作用,产生的纵向荷载的传递。为尽可能地避免钢轨轴向效应导致的屈曲和错位,支座系统要能以最小的可能变形传递纵向荷载,于是排除橡胶支座的使用,除非它能与刚性约束组合使用。 (3)地震中桥墩的侧向位移可能异相,桥跨可能绕着竖轴扭转,因此要求支座系统有同样的变形能力。 (4)如果遭遇非常强的地震,在下列2种情况下支座可能受拉:当列车在桥上发生侧向倾覆时和当桥面系具有很高的抗扭刚度桥墩发生异相的侧向位移时。 2.2 高速铁路支座特殊要求 高速铁路支座除能满足普通桥梁的一般要求外,还能满足下列特殊要求: ①好的横向限位性能,可使桥上线路不致产生过大的水平横向折角或纵向爬行; ②严格控制竖向刚度,尽可能减小竖向变形,使列车通过两跨桥梁连接处产生的竖向折角较小,行车平稳; ③好的活动性,可以降低列车作用产生的支座与墩顶内力及高频振动对支座与连接部位的冲击,防止支座和支承垫石的损坏; ④尽可能采取必要的构造措施,使支座充分发挥减振隔振作用,减弱动力响应,增加行车舒适性。 3 铁路桥梁支座类型 桥梁支座按所使用材料和基本结构可分为铸钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球型支座4大类。铁路钢桥目前广泛采用的仍是铸钢支座。铸钢支座进一步可分为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座(铰轴支座)等几种[3]。 3.1 盆式橡胶支座 盆式橡胶支座分为固定支座和活动支座2种。如图2所示。

铁路选线课程设计版

课程设计 设计题目：珠海到后河铁路选线设计院系：城市轨道交通学院 专业：09级运营管理 小组成员：XXX 指导教师：

线路走向及方案概述 一、沿线地形地貌概述 线路起点 A位于珠河镇附近，中心里程 D1+000 ，中心高程35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程 50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。 沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。 沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。 二、线路走向方案 本设计采用中线方案。线路大致走向为 A→中线垭口→B。 AB 两点航空折线距离（含中线垭口）为 12.125km。 从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。 中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。 初步概略定线方案为 A→李屯附近→中线垭口（高程121.8m）→中河→垭口（高程 62.0m）→孙家坎附近→垭口（高程 63.0m）→后河→ B。线路通过中河、后河，需设桥两座。

选定方案定线说明 一、定线原则 1、紧坡地段定线原则： 紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。 2、缓坡地段定线原则： 缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。

铁路车站课程设计

铁路车站课程设计

目录 1设计基础资料-------------------------------------------------------2 2 车站布置图型及站内线路类型及数量-------------------------------3 2.1车站布置图型-------------------------------------------------------3 2．2站内线路类型及数量------------------------------------------------3 3 股道编号及线间距-------------------------------------------------4 3.1股道编号 ----------------------------------------------------------4 3.2线间距-------------------------------------------------------------4 4 道岔编号、道岔选型分析及相邻道岔布置--------------------------5 4.1道岔编号-----------------------------------------------------------5 4.2道岔选型分析 ------------------------------------------------------5 4.3道岔使用情况表-----------------------------------------------------5 4.4相邻道岔布置-------------------------------------------------------5 5 货物平面计算------------------------------------------------------8 6 车站进出站信号机以及警冲标位置计算----------------------------9 6.1出站信号机与警冲标位置确定-----------------------------------------9 6.2进站信号机位置确定------------------------------------------------12 7 坐标计算----------------------------------------------------------14 7.1上行到达端坐标计算------------------------------------------------14 7.2下行到达端坐标计算------------------------------------------------15 8 股道有效长计算---------------------------------------------------16 9 车站两端最外进路道岔中心里程及进站信号机里程计算-----------17

铁路桥梁支座施工论文

论铁路桥梁支座施工 摘要：铁路运输业的发展和桥梁技术的提高对铁路桥梁整体性能提出了更高要求，而影响桥梁整体质量的一个关键因素便是桥梁支座。目前铁路桥梁的使用寿命达不到到设计的使用寿命，桥梁的失效从桥梁支座的失效开始，因此加强桥梁支座的施工管理，从支座的选择、安装、养护、更换进行质量控制，具有极为重要的意义。本文对于桥梁支座的研究是基于海洋大气环境下的球形抗震钢支 座的研究，重点介绍了球形抗震钢支座的选择、安装、保养与更换，以期达到保证桥梁使用寿命，减少了桥梁维修费用的目标。 关键字：铁路桥梁；海洋环境；支座；择与安装；养护与更换abstract: the development of railway transportation and bridge technology to improve the overall performance of railway bridges put forward higher requirements, which affects the quality of the whole bridge is one of the key factors is the bridge bearing. at present the service life of the railway bridge can not reach the design service life and bridge failure from bridge bearing failure beginning, so to strengthen the bridge bearing construction management, from bearing selection, installation, maintenance, replacement for quality control, have very important significance. this paper for bridge bearing research is based on marine atmospheric environment of spherical seismic steel

路基课程设计--单线铁路

路基课程设计--单线铁路

路基工程课程设计 姓名：任闯闯 学号：09232054 班级：土木0911 专业：土木工程（铁道工程） 指导老师：冯瑞玲

目录 第一章概述............................ 错误!未定义书签。 一、设计任务 ........................ 错误!未定义书签。 二、基本资料 ........................ 错误!未定义书签。 第二章路基断面设计............ 错误!未定义书签。 一、绘制设计断面处的地形图错误!未定义书签。 二、路基横断面各部尺寸拟定错误!未定义书签。 三、路基面加宽量计算 ........ 错误!未定义书签。 四、绘制路基横断面图 ........ 错误!未定义书签。 第三章路基边坡稳定性验算错误!未定义书签。 一、路基面上的载荷 ............ 错误!未定义书签。 二、进行初步设计断面的边坡稳定性验算错误!未定义书签 三、最终设计断面边坡稳定性验算错误!未定义书签。 四、填土沿天然地面滑动稳定性验算错误!未定义书签。 五、绘制路基横断面设计图错误!未定义书签。

第四章施工方法及程序........ 错误!未定义书签。 一、基床表层和基床底层及下部填土的填料选 择 ............................................ 错误!未定义书签。 二、施工方法及主要机具设备错误!未定义书签。 三、质量检验方法及主要设备错误!未定义书签。 第一章绪论 一、设计任务和目的： 本课程设计的目的是培养同学们在课堂上已获得的知识和参阅其他文献的基础上，根据已有资料。设计曲线地段路基的横断面及验算边坡稳 定性的能力，以及确定施工程序。通过本设计，可以培养同学们在已学知 识的基础上，查阅文献，进行独立设计的能力。 二、基本资料： 1、线路资料 铁路等级：I级单线铁路 路基设计时速：160km/h 曲线半径：R=5000m 设计路肩标高：H=194.6m

铁路路基工程课程设计西南交大

课程名称:铁路路基工程 设计题目:软土地基加固设计 专业:铁道工程 年级: 姓名: 学号: 设计成绩: 指导教师(签章 西南交通大学峨眉校区 年月日 设计任务书 专业铁道工程姓名唐强学号20087125 开题日期:2011 年 5 月11 日完成日期:2011 年 6 月10 日题目软土地基加固设计

一、设计的目的 通过设计,巩固所学的软土地基处理的基本知识,熟悉软土地基处理的原理和方法,从而加深对所学内容的理解,提高综合分析和解决实际工程问题的能力。(参考 二、设计的内容及要求 1.路基边坡坡度及边坡防护设计 2.计算路堤极限高度 H,判断是否需要采用加固措施; c 3.通过比选确定应选择何种加固方案; 4.掌握中轴线线下应力的计算和沉降量的计算; 5.固结度修正的计算; 6.绘制路基加固断面图; 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章 年月日 一、设计目的 本课程设计的目的是使学生能综合应用《铁路路基工程》课程所学知识,并熟悉铁路路基设计的基本过程。

二、设计内容 1.路基边坡坡度的设计; 2.路基本体工程的设计; 3.路基边坡防护工程的设计; 4.基底设计(针对软土地区。 三、设计资料 1.线路资料 常速,直线地段,单线路堤,路堤高m 7,路基面宽m 5.7,边坡坡度75.1:1:1=m ,线路等级按I 级次重型标准,活载换算高度m h 4.30=,宽m l 5.30=。 2.地基条件 地面以下m 13范围内为软土,灰黑色、流态;m 13以下为中砂层,地下水位与地面齐平。软土竖向固结系数为s cm C v /10323-?=,径向固结系数为 s cm C r /10 423 -?=; 变形模量为2/30cm kg ,泊松比4.0=μ,容重3 /3.17m kN =γ, kPa C u 18=,?=5.4u ?,?=20cu ?。 3.填料

浅谈地铁高架桥梁支座的更换

浅谈地铁高架桥梁支座的更换 摘要：随着铁路客运技术的发展，越来越多的高架桥被应用在高速铁路与地铁 客运中，而支座作为高架桥梁的一个重要组成部分，其更换存在一定难度，本文 就某地铁高架桥梁支座更换施工，对桥梁支座更换的相关工艺进行了阐述。 关键词：地铁；高架桥；支座；更换 一、前言 桥梁支座作为高架桥梁的重要构件，对传递桥墩受力，适应梁体变形起着重 要作用。随着交通运输行业的发展，客运量逐渐增加，支座承受荷载越来越大， 损耗逐年增加，会出现不同程度的损坏，对运营安全造成了影响。为了保证桥梁 正常使用，确保运营安全，需要对已损坏的桥梁支座进行更换。下面笔者将就某 地铁桥梁支座更换，对相关工艺进行阐述。 二、工程概况 某地铁四号线投入使用时间较早，55-04#-55-05#跨箱梁下55-05#墩顶支座因 使用时间过长出现损坏，需要对其进行更换。 三、施工工法与工艺流程 3.1方案概述 移除该箱梁上桥面设备，在55-04#墩、55-05#墩旁设置临时支墩，将箱梁顶 起临时支点设置在支墩上，拆除55-05#墩顶损坏支座，更换支座。待新支座安装 完成后，将该箱梁落回原位，将桥面设备恢复。 3.2施工前检查 在桥梁支座进行更换前，应对施工部分的桥梁梁体进行全面监测，主要监测 内容为梁体是否有明显开裂、混凝土是否有剥落、露筋等现象，如有上述现象存在，应对梁体进行维修加固后方可进行下一步施工。具备条件后，拆除车挡及桥 面其他设备，拆除或断开轨道连接。 3.3临时支墩搭设安装 在55-04#、55-05#墩旁设置“六五式”铁路军用临时支架，临时支墩采用2排 4列形式，由制式型钢杆件通过高强度螺栓连接而成，紧挨墩身搭设，使用[30槽钢与军用墩连接，槽钢连接采用焊接，使槽钢与军用墩包住墩身，增强军用墩的 抗倾覆性，共设置5道，第一层与第二层间距3米，其余间距为2米，上垫梁顶 面距梁底30cm，下垫梁支撑在承台上部的混凝土找平层上。在梁体腹板两侧加 方木，支撑在腹板倒角处，防止梁体倾覆，采用20cmX20cm方木，间距50cm， 每侧设4根，在顶升过程中调整方木角度，使方木顶紧梁体。在墩身两侧使用扣 件式钢管搭设工作平台，并在55-05#墩顶设置围护，工人上下采用爬梯。 3.3.1施工准备 首先用全站仪对临时墩基础的平面控制点进行精确放样，开挖后进行临时混 凝土基础的施工。 军用墩落于已完成临时混凝土基础上。临时支撑基础直接在承台上浇筑，采 用C40混凝土，宽7.5m、长2.25m、高0.44m，并在混凝土内预埋U型螺栓，与 下垫梁连接，间距0.75m，变立柱外侧各增设一根。临时墩基础上布置分配垫梁，其与混凝土面紧贴，稳妥后再安装军用墩。各种横向及斜向联系，各螺栓连接须 用扭力扳手检验。 3.3.2军用墩的安装 在施工现场采用汽车吊与人工配合组装，军用墩的拼装：拼装前要检查承台

《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB 10752-2018更改

3基本规定 一般规定 1.新增 高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 隐蔽工程检查记录。 各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。 符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位组织专家论证。 验收单元划分 新增 分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 验收内容和要求 检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增 工程质量控制资料应齐全完整，当部分资料缺失时，应委托由资质的检测机构按有关标准进行相应的实体检验或抽样实验。 新增