地铁

近期，“地铁大跃进”引起了一些媒体的关注，而且担忧“大跃进”，“不是一线城市的地铁拓展，而是很多二、三线城市的不断上马”。我市也不例外。

地铁修的太多，还是太少

武汉地铁集团已迅速回应，表示武汉地铁建设绝对没有大跃进，目前的密集开工只是因为之前发展过慢，必须尽快满足市民出行需求。而且表示轨道交通到2012年即可基本自给自足，通过“地铁+物业”方式可以避免亏损。

现在，“地铁大跃进”的忧思，主要来自于运营亏损造成的纳税人负担，“民何以堪”。这确实是个问题。不过，换一个角度来看呢，如果市民出行总是麻烦重重，而城市不能提供快速公交方案，那又如何？

世界上的城市地铁，据说只有香港能够盈利。既然如此，城市地铁虽然都需要着力降低运营成本，提高运营效益，但首先考虑的就不是亏损问题，而是怎样方便市民，并减少市民的支出。市民支出，包括两个部分，一个部分是地铁票价，另一个部分是亏损情况下城市政府所提供的补贴。作为公共交通工具，地铁应具公益性，如果亏损不是运营不当，适度补贴，用之公开而得当，就是公共福利。

方便市民，不只是使市民可以更好地出行，而且通过快速交通减少市民的在途时间，提高城市运行的总体效率。一些人在换算，建地铁几公里的钱，就可以将全市公交车全部换新一遍，然而，这样的换算，忽略掉了公交车在路面堵塞对市民生活和城市环境的影响。

不仅一线城市才能建地铁，所谓“一线二线三线”的概念从何而来，怎样定义，又怎样形成？一步先，步步先，先开放，先享受政策，先突破政策，先发展，先得利，所谓“一线城市”难道就要一直先下去，先到地铁都变成其专利？一线城市通车几百公里，继续拓展也不算跃进，二线、三线城市不管交通怎样拥挤、出行怎样不便，建设地铁就是跃进，这是为二、三线城市市民担忧，还是固定差距，认为二、三线城市不该拥有方便的公共设施？

地铁是大运量、大成本的城市快速公共交通系统，应当怎样建设，自然是一个可以研究的问题，然而，请分清青红皂白，不要把住“一线”“二线”的门槛。地铁，要加快建设而不应动摇。

地铁大跃进”得还不够

地铁本来就不是用来赚钱的，而是公共服务。世界上的现代化大都市，哪一个离开“赔钱的”地铁能玩得转？

交通拥堵使中国城市陷入危机，地铁热随之而起。可是，最近又听到警惕“地铁大跃进”的声音，颇有些意外。

不错，在中国现有体制下，公共决策相当匆忙，干什么都有“大跃进”之嫌。可是，最近十几年大修公路，很少听到“公路大跃进”的警示。偏偏盯着地铁嚷嚷“大跃进”，更让人匪夷所思了。

地铁是非常复杂的工程。匆忙上马，质量难以保障。一旦留下隐患，日后补救费用高昂。在安全问题上，更是人命关天。如果从这些角度发出“地铁大跃进”的警告，当然是有益的。但是，有些警示则似是而非，听起来像是为汽车工业说话。

反地铁派的一个最大理由，就是地铁太贵，赔钱！其实，看看世界，地铁的历史早就超过百年以上。究竟哪家能赚钱？地铁本来就不是用来赚钱的，而是公共服务。世界上的现代化大都市，哪一个离开“赔钱的”地铁能玩得转？

当然，公共服务也要计算成本。但是，计算成本并不能简单比较公路和地铁平均每公里的建造费用。大城市的地面寸土寸金，修了路就盖不了房。地铁则最大限度地节省了土地资源。地价超贵已经让人们怨声载道，地皮的价格应该包含在造价比较的算术之内。另外，在人口高度密集的城市，地面交通所带来的污染、噪音等，给大量人口的健康带来了危害。这样自然加大了医疗成本，甚至缩短了人们的生命。这方面的成本应如何计算呢？

至于二三线城市不需要修地铁之说，同样难以服人。波士顿人口仅60万，没有地铁照样玩不转。中国的二三线城市，哪个人口少于60万？中国人口密集在沿海地区。人口越密集，越适合地铁的发展。即使把四线城市算进来，你也很难找到不适合发展地铁的城市。

地铁造价贵，是否一定要转嫁于乘客？我看未必。考察一下中国城市近几十年的发展就知道：拆迁把大量城市中低收入居民赶到远郊，使他们通勤时间加长。这等于没有补偿地延长了这些人的工作时间。给这些人提供物美价廉的公交服务，乃政府之基本职责。还不要忘记：修地铁赔钱，并不等于修公路就不赔钱。不要算每公里的平均建造费用，算算每个人每公里旅行在地铁上的成本是多少、在公路上开私车的成本又是多少，就清楚了。

如今，世界城市的发展大势是“哥本哈根化”，即把自行车和步行交通增加到最大限度，把汽车交通压到最低限度。这又和以“中转村”为核心的城市体系密切相关。所谓“中转村”体系，试图把大城市化整为零，同时保持大城市资源、人才、市场集中的优势。具体办法，就是以中心城市为核心的卫星城市体系。

只是这些卫星城市和中心城市要用轨道交通连接，卫星城市本身的规模大致可以做到以步行或自行车即可到达轨道交通的车站。这样的体系一旦建立，许多困扰中国的城市病就会缓解。但要做到这一点，没有高度复杂的地铁体系是不可能的。那些连接“中转村”的轨道进入中心城市后，往往需要走地下。

中国的地铁发展，至少滞后了几十年。现在如何弥补这种滞后？这就像你对待一个长期绝食的人，绝食后突然暴饮暴食是要出事的，而必须缓慢进食。但是，这绝不意味着他不适合进食或比别人少食。我们需要的是稳妥渐进的方法，让这个饿了太久的人的营养得到补充。也就是说，他恢复进食后，食量比平时多些乃人体自然之需求，没什么大惊小怪的

突发事件应急处置22个怎么办

附件： 北京地铁突发事件应急处置22个怎么办 一、有人扬言在地铁内放置爆炸物品、化学危险品怎么办？ 1.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.当有乘客反映情况时，及时留下乘客信息。 3.对车站区域进行巡查。 4.如发现有嫌疑人尽可能留住，并尽量挽留2名以上证人。 5.公安人员到来后，协助开展工作。 二、车站内发现疑似爆炸物怎么办？ 1.将疑似爆炸物品进行隔离、严禁触动，并对其周边区域进行控制。 2.疏散周边乘客，防止围观。 3.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 4.公安人员到来后，协助开展工作。 三、车站内发现有长时间无人认领的包裹怎么办？ 1.对发现的包裹严禁移动，安排人员看管。 2.查找包裹主人，疏散周边乘客，防止围观。 3.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度

室。 4.公安人员到来后，协助开展工作。 四、车站内发生爆炸时怎么办？ 1.及时报警，拨打999或120急救电话，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.根据现场情况封闭出入口、换乘通道、站厅，申请列车通过。 3.如发现嫌疑人尽可能留住，并尽量挽留2名以上证人。 4.如有人员伤亡，积极协助相关部门进行处置。 五、发现站内有非法标语怎么办？ 1.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.立即清除或者用遮挡物进行遮挡（有条件的可先拍照保留证据）。 3.公安人员到来后，协助开展工作。 六、发现站内有人散发传单、展示横幅等非法活动的怎么办？ 1.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.对散发传单、展示横幅人员及时进行劝阻、制止。

紧邻地铁的深基坑综合施工技术

紧邻地铁的深基坑综合施工技术 摘要：以上海东方金融广场为例，该基坑为软土地基，紧邻地铁、周边环境复杂且施工场地狭小。根据施工难点，采用了多项深基坑的创新施工技术，取得了良好的效果，并且可为其他类似工程提供借鉴。关键词：紧邻地铁深基坑周边环境复杂场地狭小施工创新 1 工程概况 1.1 基坑工程概况 上海东方金融广场项目地处上海浦东新区陆家嘴金融贸易区 2.1.2 地块，由崂山东路、张杨路、以及世纪大道围合而成，大致为一个直角三角形，占地面积为12 331 m2，基坑开挖面积7 458 m2。张杨路和崂山东路侧的坑边场地宽度仅为 5 m~6 m，世纪大道侧的坑边场地宽度也仅为11 m。 1.2 水文地质条件 上海地区潜水水位埋深为0.30 m～1.50 m；长期观测调查，承压水水位埋深呈周期性变化，一般为 3.00 m～11.00 m。基坑土层主要为黏性土、粉质黏土层、砂土。 1.3 基坑周边环境 本项目基坑地处繁华闹市区，周边环境异常复杂，基坑世纪大道侧距地铁9 号线隧道最近处为11.81 m。隧顶埋深13.7 m~ 17 m，基坑张杨路侧有一条对变形极为敏感的集水、电煤、通信等市政管线

为一体的共同沟，共同沟距基坑围护外边线约12.9 m，沟体顶板埋深 2 m。除此之外，在基坑开挖影响范围内布置着大量的电力管线、电话线、雨水管线、污水管线、燃气管线等。 2 围护设计方案 2.1 地下连续墙 地下连续墙共计80 幅，为460 延长米，地下连续墙深度有36 m、38 m、32 m、42 m，共5 种型号。 在基坑北侧（地铁侧）设置厚1 m、深42 m的地下连续墙，如图1 所示。地下连续墙墙底埋深在降水井滤管以下6 m，使得坑外承压水路径较长，基坑降水施工安全性得到较大提高。 2.2 分坑设计 根据业主开发计划，综合考虑9 号线区间隧道、共同沟、周边管线的变形控制要求高的因素，经研究筹划、分析计算，以基坑北侧边线中心垂直线为分割线，将基坑分为东、西区 2 个基坑进行施工。

浅谈中国城市地铁的发展前景

我国现代城市交通的发展 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。 所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：

节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途； 减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融

地铁突发事件应对体系设计

地铁突发事件应对体系设 计 摘要归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因;提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架;并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。最后,提出了今后需深一步探索和研究的方向。关键词地铁,突发事件,应对体系 地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点,建立了突发事件应对体系的框架,并对该框架的细节进行了思考和设计。 1 应对地铁突发事件的原则 近几年来世界上多起地铁突发事件发生,其原因主要有

以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差,一旦发生紧急情况往往行动混乱,导致疏散困难及踩踏事件。 ②地铁的结构设计、相关标识的设臵及列车材料的选择对于应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂,使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。 基于以上的所列举的原因,制定应对地铁突发事件的体系时,需要考虑以下原则。 1.1 重视预防 谈及地铁突发事件的应对体系,往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好,其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用,并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。 1.2 以大系统的观点设计应对体系 以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系

2016年城轨地铁行业分析报告

2016年城轨地铁行业 分析报告 2016年5月

目录 一、“十三五”城轨地铁迎来快速发展期 (4) 1、“十三五”国家铁路小幅增长 (4) 2、“十三五”城轨地铁投资为“十二五”的3倍，年均投资6400亿 (5) 二、城轨地铁产业链分析 (9) 1、“十三五”年均车辆投资额768亿 (9) 2、专有零部件和整车厂最受益于城轨地铁的快速发展 (12) 三、PPP模式将有效解决地方政府建设资金问题 (13) 四、行业重点公司简析 (16) 1、康尼机电：城轨地铁门系统龙头，新能源汽车快速发力 (16) 2、鼎汉技术：费用增加致业绩下滑，新产品今年将发力 (17) 3、永贵电器：收购翊腾电子，实现连接器多元发展 (19) 4、中国中车：合并元年整合初见效，海外业务增长迅速 (20)

本报告对我国城轨地铁产业进行了详细分析，首先对城轨地铁“十二”建设进行了回顾，对“十三”建设规划进行了展望，然后对城轨地铁产业链进行了拆分，找出在“十三五”期间城轨地铁快速发展阶段产业链中可能最受益的部分。 截至“十二五”末，我国城轨地铁处于发展初期，通车里程达3400公里。“十二五”期间，地铁线路新增1920公里，轻轨新增84公里，有轨电车新增132公里，新增城市轨道交通共计2136公里，投资规模达1.06万亿元。截至2015年底，城轨地铁通车里程达到3400公里。 “十三五”期间城轨地铁快速发展，约为“十二五”的3倍，投资额将达3.2万亿。根据各地发改委数据统计，“十三五”期间，预计新增地铁线路5600公里，轻轨70公里，有轨电车350公里，预计“十三五”期间城市轨道交通将新增6020公里，投资规模将达3.2万亿元。截至2020年底，城市轨道交通将达到9400公里。 2016、2020年将是地铁新通车里程的高峰，同比增长或分别达110%、90%。根据各地发改委数据统计，“十三五”期间，地铁将新增通车5617.93公里，CAGR为18.02%。其中，2016年增长率为近十年最高，新增861.64公里，同比增长110.05%；2020年新增里程为近十年最多，达1674.42公里，同比增长为90.81%。至2020年，地铁总里程将达8743.26公里。 专有零部件和整车厂最受益于城轨地铁的快速发展。从基础设施建设、智能化建设、车辆生产来看，基础设施建设、智能化建设阶段专有化程度不强，弹性较小。根据测算，“十三五”城轨地铁车辆投资

地铁服务行业心得体会

三一文库（https://www.wendangku.net/doc/129311592.html,）/心得体会 〔地铁服务行业心得体会〕 导语：地铁作为一种交通工具，每天都有成千上百的来来回回，以下小编为大家介绍地铁服务行业心得体会文章，欢迎大家阅读参考! 地铁服务行业心得体会1 转眼间，地铁2号线已经顺利开通试运营一年多了，地铁服务不仅仅是把每一位乘客安全舒适的输送到目的地，它也是展示一个城市文明程度的重要窗口，所以我们每一个地铁工作者都有义务和责任为地铁的服务增添光彩。作为xx地铁志愿者，我们由地铁开通运营的那一刻起，开始了为地铁服务前进的步伐。 这一周的实习当中，我第一个跟的岗位是行值，行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织施工登记及施工安全等工作。全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对。以及在没有设置L监控时需要操作L的车站，兼任L监控人员的职责。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，

但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松，因为一旦发生紧急事件，他们就必须马上做出应对，将事故以最短的时间解决，并将影响降到最低。 在基本熟悉了行值的工作任务后，我开始了第二个岗位的实习——客值。客值的主要职责是要对本班的票务管理工作负责，严格按照票务规章开展票务工作。安排并监督站务员的票务工作，进行相关的配票和结账。负责处理当班与乘客相关的票务事务及服务事务，必要时可以临时顶岗，让整个车站的运作更为合理。跟岗之后我的感想是：客值的工作需要非常的认真、细心与负责。因为与票务相关的工作必须要有两人盖章，并要在两人以上在场的情况下才能操作，这也体现出了客值工作的责任。而且，客值还需要时不时的顶岗，所以认真、负责的精神就是客值这个岗位的精髓。 之后我便开始了票亭的跟岗实习。票亭的主要工作是处理与乘客相关的票务和事务，填写当日的票务报表和相关报表，保证票亭内的卫生情况，且在进出票亭后要随时使门保持锁闭状态，票亭人员在肩负站厅巡视岗时负责巡视岗站厅工作的职责。跟岗之后我的感想是：票亭这个岗位非常辛苦，因为他是地铁运营面对乘客的一个服务窗口，所以必须时刻打起十二分精神，并时刻以微笑面对乘客，帮乘客兑换零钱并帮助乘客解决一些疑问。我也一直在向师傅讨教怎样做好一名窗口服务人员，让乘客感到满意。

XXXX年度市级地铁运营突发事件应急演练演练评估方案

XXXX年度市级地铁运营突发事件应急演练 XXXX年度市级地铁运营突发事件应急演练 评估方案 X X X X地下铁道有限责任公司 X X X X年十二月

目录 一、总则 (2) 1、评估目的 (2) 2、评估依据 (2) 3、评估程序 (2) 二、演练评估组及其人员要求 (3) 1、评估组 (3) 2、任务分工 (3) 3、评估组的职责 (4) 三、演练评估内容 (4)

一、总则 1、评估目的 （1）发现应急管理单位应急体系建设是否完善，应急制度和标准是否健全、体系运转是否顺畅； （2）发现应急预案在应急状态下的执行情况及其有效性和适用性； （3）发现应急人员熟悉应急预案和掌握应急处置措施的程度并在各种紧急情况下妥善处置突发事故的能力； （4）发现应急管理相关部门、单位和人员是否能熟悉各自工作职责，并能够有效协调联动和相互配合； （5）发现应急物资、装备等方面的准备是否充分或满足应急工作需要，进而及时予以调整补充并提高其适用性和可靠性。 2、评估依据 《突发事件应急演练指南》 《XXX年度市级地铁运营突发事件应急演练方案》 3、评估程序 应急演练评估工作应按照评估准备和评估实施、评估总结的程序来开展。

二、演练评估组及其人员要求 1、评估组 （1）成立评估组： 组长： 副组长： 成员：由轨道专业技术人员或指挥部聘用的相关专业技术人员组成。 （2）参加演练 （3）记录演练人员完成每一项关键行动的时间及效果 （4）填写评估表格 （5）统计分析评估表格内容 （6）根据统计分析结果书写评估总结报告 2、任务分工 （1）评估人员在演练过程中，根据演练评估方案的引导作为中立方客观地记录演练人员完成每一项关键行动的时间及效果，填写评估表格。 （2）表格的部分内容需要评估人员在演练现场根据实际情况短时间内完成填写；部分内容需要演练后进行统计分析。 （3）评估人员在演练结束后，还可通过与参演人员交谈、向参演应急组织索取演练的文字材料等方式进一步搜集与演练相关的信息，以便准确评估演练效果。

紧邻地铁隧道深基坑支护技术及监测分析

紧邻地铁隧道深基坑支护技术及监测分析 发表时间：2018-12-06T09:21:08.547Z 来源：《防护工程》2018年第25期作者：黄允 [导读] 要科学严谨控制临近地铁侧线路的基坑施工，选择合理的基坑设计方案，保证施工全过程的安全性要求；其二，临近地铁线路侧的施工要分段完成，对于部分施工难度较大的区间要适当增加支撑，在加高支护刚度的基础上加强基坑的挖掘深度，保证施工时有一定的土台，这样就有效地降低了基坑支护结构和隧道结构的形变。 熊志华 深圳市勘察测绘院有限公司广东深圳 518000 摘要：为了保证城市轨道交通线路的正常运营，必须对地铁隧道结构及周边环境进行安全监测，以确保施工的科学性、安全性和全面性。以佳兆业金融中心为例，对具体施工方案及地铁隧道结构和地铁附属结构变形的检测结果进行完整化的分析。大致可以得出以下几点结论：其一，要科学严谨控制临近地铁侧线路的基坑施工，选择合理的基坑设计方案，保证施工全过程的安全性要求；其二，临近地铁线路侧的施工要分段完成，对于部分施工难度较大的区间要适当增加支撑，在加高支护刚度的基础上加强基坑的挖掘深度，保证施工时有一定的土台，这样就有效地降低了基坑支护结构和隧道结构的形变。 关键词：隧道结构；支护；基坑工程；监测 随着地下空间的大规模人力利用，很多基坑工程的施工对临近地铁隧道结构产生难以避免的影响，基坑的挖掘对于周围土地的应力结构会产生相关比例的变化，会使得隧道内侧的内力和形状发生同等规模的变化。在具体的施工中，基坑的围护结构不能超出规定量值的内力标准和形变标准，否则就会对地铁运用产生安全隐患。所以，针对基坑的物理变化状况，我们在进行工程监测时，一定要采取先进的监察手段，通过严谨地控制措施来确保地铁线路的运营安全。 一、工程概况 工程规划建设一栋52层超甲级办公塔楼，5层商业裙楼及4层地下室，位于深圳市深南中路和上步南路交叉口西南部，北侧为正在运营的地铁1号线，距科学馆站主体结构约29m，左线中心线约33.1m，西北角地铁科学馆站3号出入口和风井已进入用地红线范围内2.0m；东侧为正在施工的地铁6号线。工程的基坑总周长为510m，挖掘面积为12000㎡，开挖的深度为22m。施工场地整体较为平稳，开阔，目前已完成基坑土方开挖工作。 二、施工的客观条件和环境 （一）地质 施工的地址环境属于剥蚀残丘地貌，场地走势较为平缓，地质结构稳定。施工场内的土层状况主要为杂填土，场地的地下水纯净等级为国家二级标准，水位在5.00～6.70m深。具体的土质报告为表一所示。 （二）周围环境 本次施工的基坑周围环境比较复杂，地下管道很多，东侧有在建地铁，南侧有居民小区，西侧有道路及居民小区，北侧有项目地铁，为安全质量特级保护区。 地铁的区间隧道结构深度主要是2.8m~6.2m，结构主要指向于临近JK-1、JK-2区段的分离潜埋结构，采用的是复合型的支护，包含防水层、锚杆等专业防护；临近JK-3区段为马蹄形的分离结构；临近JK-4，JK-5为明挖结构。隧道底部的物理地质状况为黏性土层，主要分为可塑和硬塑这两种粉质层。因为地下轨道在施工中已经出现了不可抗力的自然破坏现象，所以地铁部门在地铁线路周围的环境上进行了保护措施，严格确保地铁线路的平稳运行。具体参考表二。 图一 三、施工过程的技术难点 对于已经参与商业运营的地下轨道交通，其对形变的控制极其严格，因为形变的状况会给隧道的安全因素造成直接影响，因此主要参

地铁突发事件

摘要归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因;提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架;并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。最后,提出了今后需深一步探索和研究的方向。关键词地铁,突发事件,应对体系 地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点,建立了突发事件应对体系的框架,并对该框架的细节进行了思考和设计。 1 应对地铁突发事件的原则 近几年来世界上多起地铁突发事件发生,其原因主要有以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差,一旦发生紧急情况往往行动混乱,导致疏散困难及踩踏事件。 ②地铁的结构设计、相关标识的设置及列车材料的选择对于

应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂,使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。 基于以上的所列举的原因,制定应对地铁突发事件的体系时,需要考虑以下原则。 1.1 重视预防 谈及地铁突发事件的应对体系,往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好,其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用,并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。 1.2 以大系统的观点设计应对体系 以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施,多强调单独某个硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统,其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事

紧邻地铁运营线路的深基坑施工

摘要：太平洋广场二期基坑围护结构距离正在运营的地铁隧道外边线仅318 m 。通过科学的施工方法、信息化监控等措施使其对地铁隧道的影响控制在允许范围内,本文对这一成功经验进行有益的总结,为今后同类工程的设计与施工提供参考价值。 关键词：深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护 太平洋广场二期工程由一幢39 层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318 m , 隧顶埋深约-12170 m 。基坑占地面积4 400 m2 , 周边裙房区开挖深度912 m , 塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11 m , 属深基坑工程, 基础采用钻孔灌注桩及3 m 厚承台板。 1 施工区域地质情况 基坑土体自上而下分为以下土层: ①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140 m ; ②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211 m ; ③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160 m ; ④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140 m～1010 m ; ⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160 m , 地下水位在地面下015 m 处。 2 基坑围护及支撑方案 该基坑围护结构为宽600～800 mm 、深18～20 m 地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ= 1 000 mm , 桩长l = 18 m) ,桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5 m , 地铁隧道侧加固宽度达10 m , 水泥掺量为15 % , 基底以上为8 % , 深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。 东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609 ×16 mm , 上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140 m 和-7100 m , 平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400 ×20 , 支撑由组合钢构架600 mm ×600 mm ×20 mm 组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度。 3 施工期间地铁保护措施 本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。 在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4 倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙体位移,单块土体的挖土支撑控制在16～24 h , 垫层厚度增至300 mm , 当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。 4 基坑开挖 第一层土方开挖深度不足3 m , 由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15 d , 对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8 mm , 地铁隧道沉降为2 mm , 第一道钢支撑施力后,损失率达39 %～57 % 。 第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10 m 宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E 支撑后完成钢

浅析地铁的发展趋势

浅析地铁的发展趋势 摘要:随着城市人口越来越多，城市路面交通不能提供便利的生活时，城市轨道交通的发展决定了人们在都市生活中的出行方便指数与生活幸福指数。城市轨道交通的发展对于这个时期的中国显得非常关键，又必不可少。对于整个社会都有着重要的意义。 关键词:地铁发展趋势经济 Abstract: along with the urban population is more and more, urban road traffic can’t provide convenient life, the dev elopment of urban rail traffic to the people in the city life journey is convenient index and a life of happiness index. The development of urban rail traffic in the period of China appear very key, and necessary. For the whole society is of great significance. Key words: the subway economic development trend 中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号： 随着大城市的人口日益增多,陆上交通显得越来越不能够满足人们急剧增加的交通使用量。如何缓解城市的交通问题,交通拥堵怎么样才能更好的得到解决,这时候城市轨道交通的作用就显得特别重要. 从1863年伦敦建成第一条地铁以来，欧美等发达国家和国内北京、上海、广州、深圳等发达地区均大力开建地铁。地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益性交通工具，同时又具有很强的经济外部性，是一条将城市价值和土地价值放大，把社会财富向城市热点区域集中的金线，对于拉动内需，带动相关产业，促进经济社会快速发展有着举足轻重的作用，已成为一个城市现代化、国际化的重要标志。未来的大城市的交通,向着地下发展是大势所趋,不可避免。现在地铁在一些城市已经得到了很好的发展，但是很多地铁在中国很难盈利,并且投资巨大成本难以收回,未来的地铁发展又要何去何从呢? 根据我的观察,现在中国地铁存在的现状和存在的问题是：1.商业发展潜力非常大；2.立法欠缺在一定程度上影响了地铁地下商业的发展。3.地铁沿线商业开发率太低,没有得到充分利用；4.多数用于大众化的消费。为了解决地铁不能够盈利,成本不能收回的问题,我觉得应该最优化的利用轨道交通资源,打造丰富的商业配套,不能从地铁本身收回成本,就应该想办法从其具有的丰富的商业周边价值做文章,从而达到收回成本的目的. 轨道交通将推动新兴城市带的发展。北京城市规划学会秘书长高毅存就

中国城市地铁市场分析报告

中国城市地铁市场分析报告 根据国务院批准地铁建设的3项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿、地方财政一般预算收入超100亿，轻轨的标准只要达到上述条件的60%，目前全国有近50个城市符合建设轻轨及地铁的标准。 在寸土寸金的大中城市里，地铁已经成为占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式，因此越来越被大中型城市所选用。“十一五”后期，为应对金融风暴，扩大内需，中国进一步扩大地铁建设规模，地铁建设的发展将迎来黄金时代。目前我国内地已有北京、上海、天津、深圳、广州等10个城市的29条轨道交通线路建成并投入运营，运营里程近800公里，除此以外，中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、哈尔滨、沈阳等10多个城市正在进行地铁建设，另外总共有苏州、常州、宁波、青岛、珠海、佛山、济南、烟台、威海等40多个城市在建、筹建或规划中。 从2009年开始，我国内地陆续有28个城市向国家上报了城市轨道交通建设规划，目前有19个城市轨道交通建设规划得到了国家批准，这19个城市计划至2015年前后规划建设70条轨道交通线路，总长度约2100公里，总投资超过8000亿元。具体情况如下：北京： 北京是全国最早建设轨道交通的城市。始建于1965年7月，1969年10月建成通车的地铁一号线是中国第一条轨道交通线路。2000年之前，北京的轨道交通运行里程仅有114公里。进入21世纪以来，为迎接2008北京奥运会，北京市进一步加快轨道交通建设，逐步完善城市轨道交通网，着力建立一个以公共运输网络为主体、以快速轨道交通为骨干、与城市发展进程相适应的现代化城市综合交通体系。 随着2007年北京地铁5号线和2008年10号线、奥运支线、机场线的投入运营，北京市轨道交通网络逐步形成，轨道交通实现联网运营、无障碍换乘。北京市2007年推出低至“两元”的票价政策，缩小轨道交通与地面公交的差价，引导市民优先选择轨道交通。截至2008年底，北京市轨道交通里程已达200公里。 2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，北京市计划在2009-2010年两年内投资1200亿-1500亿元拉动内需。轨道交通是其中主要“发动

浅析地铁突发事件的应对措施

浅析地铁突发事件的应对措施 发表时间：2019-03-01T11:51:14.790Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第32期作者：周胜男张洋 [导读] 归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因；提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架；并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。 哈尔滨地铁集团有限公司 摘要：归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因；提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架；并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。提出了完善结构设计，以及建立高效的调度系统等预防措施，并给出了救援预案。 关键词：突发事件；应对措施 前言 地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是其首要目标和基本原则。地铁突发事件不仅带来人员伤亡、经济损失，更重要的是会对国际政治局势及社会稳定带来很大影响。因此，在当前国际恐怖主义猖獗之时，地铁防灾救援系统该如何应对突发事件，是世界各国面临的重大课题。 1 应对地铁突发事件的原则 1.1 重视预防 谈及地铁突发事件的应对体系，往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好，其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用，并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。 1.2 以大系统的观点设计应对体系 以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施，多强调单独某个硬件设施的设臵和完善，而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统，其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事件应对体系的构建要从系统和全局上综合加以考虑。 1.3 加强硬件和软件两方面的建设 面对无法预料的突发事件，地铁需要配备先进监控系统、报警系统、消防系统等各项硬件设施。这是应对地铁突发事件的物质基础。然而从近几年来国内外地铁发生事故的案例来看，一些先进的硬件设施不能够有效地应对突发事件，还需要从软件方面的建设入手使硬件设施发挥最大的作用。 1.4 重视指挥协调的作用 一个完善的地铁突发事件应对体系需要人来指挥、协调。一旦地铁发生突发事件，往往需要多个部门通力合作。因此建立一个高效的调度指挥机构是十分必要的，以便在紧急状态下充分的调动各种人力、物力等资源，沟通协调各个相关部门，将突发事件可能带来的危害降低。 2国外地铁应对突发事件的现状 地铁客流量大，人员密度高，不易进行安全检查，且地铁空间相对狭小封闭，一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件，浓烟积聚不散；温度上升快，峰值高；人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高；人员疏散难度大；扑救困难。 3 地铁突发事件应对措施 3.1 完善地铁结构设计 1）增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后，救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁，而站内乘客可通过出入口通道向外疏散，从而提高事故处理效率。 2）增设地铁与临近高层建筑物的联络通道，并设置相应隔断门。当地铁出现突发事件后，乘客可通过联络通道进入临近建筑物，尤其是一旦出现水灾，可充分利用城市高层建筑物的优势疏散乘客；人员疏散完毕后，立即关闭隔断门。 3.2建立先进的安全装置和消防系统 地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统[2]。 地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器，自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置，防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。 3.3 建立果断、可靠、高效的调度指挥系统 调度指挥中心负责各条线路的日常行车指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运营以及在非运营时间内进行施工维修安排（调度工程车运行）。调度指挥中心人员应具备现场实际工作经验，具备丰富的运营经验和综合素质，对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境充分了解和熟悉。在突发事件发生时能果断、高效地指挥乘客疏散和逃生，指挥消防人员快速营救。 3.4 制定地铁安全教育计划 1）充分发挥乘客的监督举报作用。加强对市民进行地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客失误而产生的地铁运营事故。充分发挥群众的监督作用，在任何一个地方出现可疑人员立即举报，有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。 2）加强对地铁工作人员的教育。务必加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育，工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。 3.5 启动突发事故应急预案 主要内容应包括：指挥系统组织构成，应急装备的设置（主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等），事故处理与恢复

北京经适房将紧邻地铁 不再创建天通苑等大项目.doc

北京经适房将紧邻地铁不再建设天通苑等 大项目- 今后，北京将不再新建像天通苑、回龙观这样超大规模的经济适用房项目，避免出现低收入人群过度聚集的情况。 日前，市建委在给市人大代表杜灵欣的建议回复中表示，今后新建经济适用房小区，规模应在30万平方米左右为宜。记者昨天（8月23日）从市建委证实了以上说法。此外，本市今后将在东南方向的地铁交通沿线规划选址建设经济适用房项目。 东、北、西四环内不批新项目 市建委在回复中提到，按照城市总体规划，有关部门提出，今后不在东、北、西四环以内以及南三环以内安排新的经济适用房项目，要在东南方向，轨道交通沿线规划选址建设经济适用房项目，以解决经济适用房居住人群出行问题。同时，经济适用房选址要注重选择教育、医疗等公共配套设施和百姓购物等消费配套设施相对完善地区，满足居民日常生活需要。 回复中提到，在今年政府储备的经济适用房项目中，宋家

庄化工三厂用地、燃料厂用地均处在南城交通枢纽地区，周围配套设施也比较完善，可以为宣武等南城居民提供比较好的房源。今后，市建委还将计划在南城轨道交通沿线选址，提早完成市政府“十一五”期间建设经济适用房1000万平方米，其中2008年以前要完成800万平方米经济适用房建设用地的储备工作。 新经适房小区不超30万平米 针对市人大代表杜灵欣提出的“经济适用房房源问题”的建议，市建委日前做出回复。回复中提到，目前，回龙观、天通苑超大型经济适用房小区，总建筑规模超过1500万平方米，总居住人口约30万，尽管因销售价格较低吸引了大量的城区人口购房，但随之出现的交通拥堵，教育、医疗、卫生、社区管理等各方面配套设施建设滞后等问题，影响了居民的生活质量。 市建委表示，已同相关部门进行了研究和探讨，最终认为不宜再继续建设如此大规模的经济适用房项目，并建议今后新建经济适用房小区，规模应在30万平方米左右为宜。 新闻链接

中国地铁行业市场调研报告

2011-2015年中国地铁行业市场调研与发展前 景预测报告 报告简介 截止2010年底，全国拥有地铁运营线路42条，运营线路总长度达到1217公里，从目前的各城市地铁开通来看，2011年我国地铁建设将迎来新的热潮。2010年，我国地铁建设进入一个大跨越时期。一线城市仍继续拓展地铁线路，很多二、三线城市地铁项目也不断上马。截止到2010年底，我国已批复建地铁城市达到了28个，分布于4个直辖市及黑龙江、辽宁、浙江、江苏等16个省份。此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州五个城市也在上报，获批的希望很大。随着未来地铁项目的纷纷上马，行业具有良好的投资潜力。 中国报告网发布的《2011-2015年中国地铁行业市场调研与发展前景预测报告》共十四章。首先介绍了中国地铁行业的概念，接着分析了中国地铁行业发展环境，然后对中国地铁行业市场运行态势进行了重点分析，最后分析了中国地铁行业面临的机遇及发展前景。您若想对中国地铁行业有个系统的了解或者想投资该行业，本报告将是您不可或缺的重要工具。 本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。

报告目录、图表部份 目录 第一章2009-2010年中国城市轨道交通产业运行概述 1 1.1 城市轨道交通的相关简介1 1.1.1 城市轨道交通的定义及分类1 1.1.2 城市轨道交通的经济特点1 1.1.3 城市轨道交通功能、层次与系统模式2 1.2 2009-2010年世界城市轨道交通发展概述3 1.2.1 全球城市轨道交通的发展特点3 1.2.2 国外城市轨道交通建设融资分析4 1.2.3 世界城市轨道交通发展迅猛5 1.2.4 全球城市轨道交通呈现三大趋势6 1.3 2009-2010年中国城市轨道交通发展综述10 1.3.1 我国城市轨道交通建设总况10 1.3.2 我国城市轨道交通的发展特征10 1.3.3 中国发展城市轨道交通的必要性分析16 1.3.4 国内轨道交通建设掀起新高潮17 1.3.5 发展城市轨道交通的主要条件18 1.4 2009-2010年中国城市轨道交通建设的问题与对策21 1.4.1 城市轨道交通建设面临的主要问题21 1.4.2 中国城市轨道交通发展中存在的不足24 1.4.3 我国城市轨道交通建设面临三大怪圈25 1.4.4 中国城市轨道交通产业的发展策略29 1.4.5 降低城市轨道交通建设及运营成本的对策32 1.4.6 进一步加快城市轨道交通发展的途径34 1.4.7 发展我国城市轨道交通的建议35 第二章2009-2010年世界地铁建设情况分析39 2.1 地铁的相关简述39

地铁运营突发事件及预防措施

地铁运营突发事件及预防措施 摘要：地铁凭借快捷、准时、舒适等优势，已成为人们出行的首选交通工具。保障乘客安全出行是地铁运营公司重要的研究工作。本文从地铁突发事件入手，引出地铁运营的安全形势，提出了地铁运营突发事件的五种预防措施。 关键词：地铁运营；突发事件；预防措施 abstract: the metro with fast, punctual, comfort and other advantages, has become the preferred means of transport of the people’s travel. to ensure the safety of passengers is the metro operation company important work. this paper starts from the metro emergency, guides out security situation of metro operation, puts forward five kinds of preventive measures of metro emergencies. keywords: metro; emergency; prevention measures 中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号： 引言 在轨道交通迅猛发展的今天，地铁已成为城市交通的重要组成部分，为人们的出行提供了便利条件。保障地铁安全有序运营是地铁运营公司首要任务。然而，国内外地铁运营突发事件时而发生，形势严峻，严重威胁着人们的人身和财产安全。 突发事件

郑州地铁市场发展前景

郑州地铁市场发展前景 一、市场情况分析 随着国民经济快速发展，城市中机动车高速增长，带来城市交通拥堵、环境恶化等诸多问题。因此，发展城市轨道交通已经成为我国大城市发展公共交通的根本方针，也是世界众多发达国家走过的成功之路。 郑州1、2号线一期工程已经全面进入施工阶段，目前地铁还处在发展阶段。打入郑州地铁市场的目的：是顺应地铁市场发展趋势的必然结果，是监理公司进一步发展壮大的需要；将为郑州地铁工程建设的监理和工程管理力度、提高工程建设质量提供一个更好、更灵活的平台；对进一步发挥更好地服务河南经济发展，更好地服务郑州地铁建设起到积极推动作用！ 二、监理公司情况介绍 公司具有国家发改委工程咨询甲级资质、建设部工程监理综合资质、国家质量监督检验检疫总局的设备甲级监理资质。 在公司服务的工程项目中，有多项工程获得国家和省部级优秀工程奖，监理站多次荣获先进监理站荣誉称号。其中获得的国家建筑工程最高奖为鲁班奖、詹天佑土木工程大奖和国家优质工程银奖。 公司以其科学的管理、先进的技术、完善的制度和严谨的质量管理保证体系创造了监理行业的突出业绩。公司员工始终奉行“ 严格监理，提供顾客超值服务；预防污染，贯彻法律法规要求；以人为本，保证职工健康安全；持续改进，提升企业管理水平”的质量/环境/职业健康安全管理方针，努力达到“合同履约率100%，顾客满意率100%”质量目标。以良好的信誉，精湛的技术，优良的质量竭诚为业主服务，为各行业的工程建设监理和咨询做出贡献。 三、发展对策 达到多方共赢，需做好以下三点工作： 1、密切关注郑州地铁建设的招投标信息和与地铁有关的国家政策，在市场调研工作上加大资源投入，为目标市场的确定提供准确的依据，提高对市场信息的敏感度，争取更早的获取有利信息。 2、利用人脉和能力，做好与郑州地铁公司的信息沟通，了解业主的工程建设理念，把公司优势充分介绍给业主，取得业主的信任和认可，做好相关的投标

智能视频分析在地铁行业中的应用

智能视频分析在地铁行业中的应用地铁视频监控系统是运营管理和公共安全保障的重要组成部分，是防范恐怖事件和处理地铁突发事件的必要手段。 随着视频监控系统各上层单位管理的车站数量越来越多，其可以调看的图像数目也极为庞大。但是，现有的传统视频监控系统面临着很大的挑战，主要体现在： 1.在各管理单位监控室的空间有限，只能通过轮换画面来监视所有的场景，不能同时获知全部视频图像的监控信息。 2.视频监控系统仍然受到了一些固有因素的限制，从而导致整个系统在安全性和实用性等方面仍然不能达到人们预期的目标。 3.虽然视频监控系统包含的信息量巨大，但现在对信息的利用率极小。 因此，有必要研究在地铁环境中，如何利用智能视频分析来自动获得相关信息、并挖掘数据，为地铁运营管理、应急处置、安全防范等提供支撑和依据。 主要研究内容 1.智能视频分析应用现状和技术原理 智能视频分析技术主要基于计算机视觉和人工智能，并模仿人类的视觉认知机理，通过使用计算机图像视觉分析技术，将场景中背景和目标分离进而分析并追踪在场景内出现的目标。用户可以根据视频内容分析功能，通过在不同摄像机的场景中预设不同的报警规则，一旦目标在场景中出现了违反预定义规则的行为，系统会自动发出报警。智能视频监控的目标是对监控视频画面中的场景和事件进行自动理解，在理解的基础上对人们关注的目标或者事件进行探测、报警，并且基于海量数据生成各种统计信息。

图1给出了智能视频监控系统的一般流程，从监控摄像机开始，包括运动对象提取、对象描述、对象跟踪、对象识别和对象的行为分析，最后进行预警或报警。 图1智能视频监控系统的一般流程 从目前国内外的应用情况来看，近几年来，智能视频分析技术的用户数量较迅速增加，市场的认可度在上升。智能视频分析技术产品已被应用于港口、机场、铁路等单位。例如，英国政府已经和MultiVision智能监控公司协商过在伦敦地铁视频监控系统上安装智能化设备，该系统将识别出超过一段时间被遗留在某地的物体，并向保安人员发出警报。 2.智能视频分析在地铁行业中的可能应用 通过对智能视频分析技术、地铁运营管理和安全防范管理需求的研究，智能视频分析在地铁环境中的可能应用主要有： 1)安全区域的智能检测 地铁安防系统庞大而复杂，除了提供一般乘客使用、可以自由活动的空间和区域外，还存在出于安全考虑对乘客关闭、并对异常情况保持敏感的空间或区域。针对此项需求，可应用智能视频分析进行安全区域检测： (1)周界入侵检测 对无人值守的禁区划界，实现如有人闯入禁区即主动报警的功能。禁区可以包括：地铁隧道或者围栏处、各种设备用房。 (2)游荡人员检测 设置规则，对在禁区附近徘徊超过一定时限的人员进行检测，并主动报警。 (3)定向移动检测 对只允许单向通行的通道，检测其中的逆行事件。