公路平曲线超高运用研究_孙玉廷

超全道路工程平面线型设计说明

一、道路平面线型概述 一、路线 道路：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施构成的三维实体。路线：是指道路中线的空间位置。 平面图：路线在水平面上的投影。 纵断面图：沿道路中线的竖向剖面图，再行展开。 横断面图：道路中线上任意一点的法向切面。 路线设计：确定路线空间位置和各部分几何尺寸。 分解成三步： 路线平面设计：研究道路的基本走向及线形的过程。 路线纵断面设计：研究道路纵坡及坡长的过程。

（二）平面线形要素 行驶中汽车的导向轮与车身纵轴的关系： 现代道路平面线形正是由上述三种基本线形构成的，称为平面线形三要素。 二、直线 一、直线的特点 1.优点： ①距离短，直捷，通视条件好。 ②汽车行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。 ③便于测设。 2.缺点 ①线形难于与地形相协调 ②过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦，难以目测车间距离。 ③易超速 二. 最大直线长度问题： 《标准》规定：直线的最大与最小长度应有所限制。 德国：20V（m）。 美国：3mile（4.38km）

我国：暂无强制规定 景观有变化≧20V；<3KM 景观单调≦20V 公路线形设计不是在平面线形上尽量多采用直线，或者是必须由连续的曲线所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。 采用长的直线应注意的问题： 公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。 （1）直线上纵坡不宜过大，易导致高速度。 （2）长直线尽头的平曲线，设置标志、增加路面抗滑性能 （3）直线应与大半径凹竖曲线组合，视觉缓和。 （4）植树或设置一定建筑物、雕塑等改善景观。 三、直线的最小长度 直线的长度：前一个曲线终点到下一个曲线起点之间的距离。 YZ(ZH)－ZH（ZY) 之间的距离点击?工程资料免费下载 1．同向曲线间的直线最小长度 同向曲线：指两个转向相同的相邻曲线之间连以直线而形成的平面曲线 《规范》：当V≥60km时，Lmin≧6V； 当V≤40km时，参考执行

道路路线设计

浅谈道路路线设计 一、摘要 从狭义上来说，道路运输是指汽车在道路上有目的地移动过程。在这个过程中，车是必不可少的，道路在该过程中也起着至关重要的作用。并且由于道路运输的投资少、见效快、经济效益高；机动灵活、运输方便、适应性强、商品流通周期短、资金周转快，可实现“户到户”的直达运输，运输损耗少的特点，特别是高速公路的出现，运输速度显著提高、运输量增大，道路运输在交通运输系统中将会起着越来越重要的作用。 中国是历史悠久的文明古国，道路运输的发展先于世界各国。然而在当今社会，我国的公路运输体系远远落后发达国家，并且还存在着以下几大问题： 1、数量少（公路通车总里程少、公路密度偏低）。 2、公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。 3、东西部差距较大，平原区与山区差别大。 4、通行能力低（通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成）。 5、服务水平低（公路运输服务不满足要求）。 二、关键词 原则、要求、结构组成、设计 三、正文 （一）线形设计原则 公路的线形设计本着“安全、先进、经济、环保、美观”的总体设计思想，路线设计时遵循以下原则： 1、灵活应用曲线为主的平面线形以适应地形，减少对自然破坏，提倡环保设计。 2、重视平面、纵面与地形横断面的结合，部分困难路段可采用分离式路基。 3、本着“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境、保护古迹”的原则，尽量减少对社会人文环境的破坏。 4、结合沿线城镇发展规划，带动地方经济发展，合理确定路线走向。既要适当选用较高技术标准，也要合理控制投资。 5、行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。 （二）线形设计的基本要求 1、应根据公路等级及其使用任务和功能，合理利用地形，正确使用标准，确保线形的均衡。 2、路线设计中对公路的平、纵、横3方面应综合设计。 3、路线设计应保持线形的连续性。 4、线形设计应与当地的环境和景观相协调。 5、路线设计应避免穿过地质不良地区。 6、干线公路应避免穿过城镇，应遵循便民而不扰民的原则。

道路工程曲线设计(DOC)

道路工程曲线设计实习

一、设计目的 二、设计任务 三、设计地点 某大学校园 四、仪器选取 全站仪一台、经纬仪一台、钢尺、花杆。 五、踏勘选点 选取学校控制点R 、S ，即RS 为起始导线边。R 的坐标X ，Y=，Z=，R 点位于学校活动中心西南角。S 的坐标X=，y=，Z=，S 点位于学校活动中心正南。 然后踏勘选点，根据校园实际情况，我分别选取点A 、B 、C 、D 、E ，放向是由西向东，从而构成一条支导线。具体图形见附图。 六、设计步骤 1、导线坐标计算 由于R 和S 点已知坐标，所以，我可以根据公式计算出坐标方位角RS α RS RS RS x y ??=arctan α 式中RS x ?、RS y ?计算公式如下： RS RS RS D x αcos =? RS RS RS D y αsin =? 式中RS D 为控制点R 、S 的水平距离，这个距离可以用全站仪测出，也可以用钢尺量距测出，由于用钢尺会产生较大的误差，而且操作麻烦，所以我选择用全站仪测距。 将全站仪架在控制点S 上，就可以测出RSA ∠和R 、S 的距离RS D ，以及S 、A 的距离SA D 。一次类推，分别将仪器架在导线点A 、B 、C 、D 上，就可以测出我们所需要的数据，如下：

SAB ∠、AB D 、ABC ∠、BC D 、BCD ∠、CD D 、CDE ∠、DE D 。 由于起使边方位角RS α已知，这样，就可以分别计算出SA α、AB α、BC α、CD α、DE α。具体计算公式如下： ?-∠+=180RSA RS SA αα ?-∠+=180SAB SA AB αα ?-∠+=180ABC AB BC αα ?-∠+=180BCD BC CD αα ?-∠+=180CDE CD DE αα 注：如果最后计算出来的坐标方位角不在（?0—?360）之间，就用这个坐标方位角减去?360。 由于R 、S 坐标已知，各导线点坐标方位角已知，导线点间距离已知，这样就可以计算出导线点A 、B 、C 、D 、E 的坐标。计算公式如下： A 点坐标计算： SA SA SA D x αcos =? SA SA SA D y αsin =? SA S A x x x ?+= SA S A y y y ?+= B 点坐标计算： AB AB AB D x αcos =? AB AB AB D y αsin =? AB A B x x x ?+= AB A B y y y ?+=

公路竖曲线计算

竖曲线及平纵线形组合设计 （纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。） 竖曲线的形状，通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2，则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i 2 ，其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i 1- i 2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i 1 - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 （一）竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为： Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22= （二）竖曲线要素计算公式

竖曲线计算图示 1、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得： ==PQ h )()(2112li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长： L = R ω 3、竖曲线切线长： T= T A =T B ≈ L/2 =2 ωR 4、竖曲线的外距： E =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22= 式中：x —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m ； R —为竖曲线的半径，m 。 二、竖曲线的最小半径 (一)竖曲线最小半径的确定 1.凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 （1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。 （2）经行时间不宜过短

城市道路平面线形设计

第四章城市道路平面设计1 平面设计的内容 平曲线形设计2 3 行车视距 4 城市道路平面线形设计

第一节平面设计的内容—主要任务 道路线形——道路路幅中心线（又称中线）的立体形状。 道路平面线形——道路中线在水平面上的投影形状。 平面设计的主要任务： 1）根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响。 2）根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系 3）对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

第一节平面设计的内容——基本原则 平面设计的原则： 1）遵循城市道路网规划原则； 2）符合各级道路的技术指标原则； 3）处理好直线与平曲线的衔接，科学设置缓和曲线和超高、加宽等，合理行车视距并辅以适当的保护措施原则； 4）根据道路类别、等级、合理设置交叉口、沿线建筑物入口、停车场出入口、分隔带断口、公交停靠站位置等； 5）平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。

第一节平面设计的内容—基本要求 平面设计的基本要求： 1）适应汽车行驶轨迹； 汽车行驶轨迹特征——“三个连续”： ◆行车迹线是连续的，任何一点上不出现错头、折点或间断； ◆迹线的曲率是连续的，即在迹线上任何一点不出现两个曲率值； ◆轨迹线的曲率对里程或时间的变化率是连续的，轨迹线上任何一点 不出现两个曲率变化值。 2）合理确定平曲线形三要素 直线—曲率为零；圆曲线—曲率为常数；缓和曲线—曲率为变数

道路竖曲线计算

道路竖曲线计算 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

第二节 竖曲线设计 纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。 竖曲线的形状，通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2，则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i 2 ，其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i 1- i 2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i 1 - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 （一）竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为： Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22 = （二）竖曲线要素计算公式

竖曲线计算图示 1、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得： ==PQ h )()(2112 li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长： L = R ω 3、竖曲线切线长： T= T A =T B ≈ L/2 = 2 ω R 4、竖曲线的外距： E =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22 = 式中：x —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m ； R —为竖曲线的半径，m 。 二、竖曲线的最小半径 (一)竖曲线最小半径的确定 1.凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 （1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。 （2）经行时间不宜过短

道路设计规范要求

道路设计规范要求 篇一：道路设计规范 目录 第一章绪论 1．1地区概况 1．2沿线地理特征 第二章路线设计 2．1公路等级确定 2．2路线方案确定 2．3平面线形设计 2．4纵断面线形设计 2．5平、纵面线形的组合设计 第三章路基、路面设计 3．1设计原则 3．2路基横断面 3．3路基设计与防护 3．4路面设计 3．5路基路面排水设计 第四章涵洞与通道设计

4．1路线交叉设计 4．2涵洞和通道设计 环境保护 5．1设计原则 5．2绿化设计 第六章小结 6．1小结 6．2设计中的不足 6．3思考 附录：主要参考资料 第一章绪论 该公路修建意义 本公路的修建将给当地带来新的发展机遇，带动沿线旅游业的发展,对当地经济发展具有重要意义。 2沿线地理特征 该地区属于公路自然区划ⅠⅤ4区，漳州位于北纬度到25度之间，属于亚热带季风性湿润气候，年平均温度21℃。198 5年最高日气温℃，最低℃。无霜期达330天以上，年日照2000-2300小时；年积温℃。年降雨量1000-1700毫米，雨季集中在三至六月。年平均风力二级。漳州每年六至九月常有台风袭来，最大风力达12级，台风常来暴雨或大暴雨，造成洪涝灾害。但在高温季节，台风也有助于降低气温和解

除旱象。 漳州气候条件优越，位处南、北纬度（回归线）附近，属于亚热带季风性湿润气候的地方并不多，如非洲的撒哈拉沙漠和澳大利亚的大沙漠，属于热带沙漠气候，印度、巴基斯坦和缅甸，属于热风季风气候，西半球的智利属高山气候，而漳州则是少数属于亚热带季风性湿润气候的地区之一。它整修地形依山面海，呈倾斜状和台阶状，山势走向由西北向东南，西北有武夷山脉和戴云山脉挡住寒流入侵，东南面临开阔的大海，温湿气流源源而来，构成了一个得天独厚的堠域性气候。 第二篇路线设计 交通量计算及公路等级确定 道路等级的确定 道路等级的确定应根据公路网的规划和远景交通量，从全局出发，结合公路的使用任务和性质综合确定。 交通量计算及公路等级的选用 公路等级为二级，二车道，日交通量为712辆/昼夜，设计年限n=20年。 路线方案设计 相关指标和原则 1）：选线原则 以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题。

公路S型曲线超高设计方法探讨

文章摘要: 文章摘要 S 型曲线具有线形连续流畅、景观优美、行车安全舒适和地形适应性强等优点， 是公路常用线形。从与地形的适应性、行车的安全性和舒适性、路容的美观性等方面来阐述 将 S 型曲线中的两相邻的缓和曲线看成一个整体来完成超高过渡的优点。 (共 2 页) 文章关键词: 文章关键词 公路 S 型曲线 超高 设计方法 文章快照: 文章快照 年第 2 期广
东公路交通总第 99 期横坡，超高旋转轴不是固定的一个轴，它的超高一般方式为先将弯道 外侧车道绕路中心线(简称 A 轴)旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕 未加宽前的内侧车道边缘(简称 B 轴)旋转，直至超高横坡值。超高方式 I 在 GQ 点处的路 拱为双向横坡 i。，超高过渡方式为由超高横坡值 i 整体绕 B 轴旋转过渡到正常路拱横坡 i。 后，与路拱反向的一侧绕 A 轴旋转过渡到 GQ 点处的双向横坡，通过 GQ 点后，另一侧绕 A 轴旋转过渡到正常路拱横坡一 i。形式单向横坡，再整体绕 B 轴旋转过渡到超高横坡值一 i，超高过渡为一一 i。(i。)一，横坡变化值=i+2+i，超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡， 超高变化时绕固定的 A 轴旋转， 超高过渡由超高横坡值 i 过渡到 GQ 点处的零坡再过渡到超 高横坡值一 i 即 i 一 0 一，横坡变化值=i+i。由上可知，横坡变化值比小了 2。，超高方式 Ⅱ所需两条缓和曲线的总长度要比超高方式 I 短很多，在地形条件受限时，超高方式Ⅱ对地 形、地物的适应能力要比超高方式 I 强很多。超高方式Ⅱ的超高变化是连续渐变的，而超高 方式 I 在 GQ 点前后左右车道均存在一段较短的路拱横坡不变段， 超高变化是间断不连续的， 因此超高方式Ⅱ的行车安全性和舒适性均比超高方式 I 好得多。 超高方式Ⅱ在 GQ 点无因超 高而附加的转折点， 而超高方式 I 在 GQ 点前后折曲明显， 因此超高方式Ⅱ的路容景观要比 超高方式 I 好得多。1．3 双向四车道以上公路超高设计双向四车道以上公路要求设置中央 分隔带，车辆按上下行分隔行驶，主要应用于高速公路和一级公路，它的特点是正常路拱为 双向横坡，超高旋转轴一般中央分隔带边缘两条固定轴(分别称为 A 和 B 轴)。超高方式 I 在 GQ 点处路拱为双向横坡 i。，超高变化时左右幅分别绕 A 轴和 B 轴同时旋转，从超高横 坡 i 过渡到正常路拱横坡 i。，此时曲线内侧维持路拱横坡不变，外侧继续绕 B 轴旋转过渡 GQ 点路拱横坡一。形成双向横?44?坡，通过 GQ 点后，曲线内侧维持路拱横坡一 i。不变， 外侧绕 A 轴旋转过渡到路拱横坡一 i。与内侧形成单向横坡，然后左右幅分别绕 A 轴和 B 轴同时旋转过渡到超高横坡一 i，单幅超高过渡为 i---~i。一，双幅横坡变化值=i+2+i； 超高方式Ⅱ在 GQ 点处的路拱为零坡，超高变化是左右幅同时绕 A 轴和 B 轴旋转，从超高 横坡值 i 过渡到 CQ 点处的双向零坡，再继续绕 A 轴和 B 轴同时旋转，直至过渡到超高横

道路设计

一、道路设计的步骤、方法 （一）纸上定线 1、拟定路线走向 在给定的地形图上根据主要控制点研究线路总体布局，分析地形、地质及地物等情况，选择地势平缓、山坡顺直、河谷开阔等有利于展线的地点，拟定线路各种可能的走向。 2、试坡 当遇到纵坡的限制较严时，必须用平均纵坡i沿各种可能的走向由上而下进行试坡，设等高线间距为h，取计算等高线的平均长度a，a=h/i，用量规开度为 a（比例与地形图同），在图上试坡，得出均坡线。 3、定导向线 分析均坡线，结合地形、地物及艰巨工程等情况，选择相应的中间控制，从而调整控制点相应线路的纵坡，重新试坡，得出导向线。 4、修正导向线 参照导向线作平面试线，注明平曲线半径，量出地形变化点桩号及标高，绘制纵断面图。并设计纵坡，得出各桩位概略设计标高。 5、定线 在所定向线的基础上，按规定的技术标准反复试线才能得到满意的结果。 6、纵断面设计 路线确定后，量出路中心线穿过每一等高线的标号和高程，绘制纵断面图和进行纵断面设计。纸上定线是个反复试定的过程，试线修改次数越多，最后所定路线的质量相对来说越高，直至取得最佳线路方案为止，纸上定线工作才能算完成。 （二）公路平面设计 1、圆曲线半径的原则 （1）确定圆曲线半径的原则 ①各级公路的圆曲线半径应尽量采用较大的半径，在一般情况下，宜选用大于《标准》所规定的该级一般最小半径。只有当地形、地物或其他条件限制时，方可采用小于一般最小半径，不要轻易采用极限最小半径。 ②圆曲线半径的选定，除要与弯道本身所在位置的地形、地物条件相适应，使曲线沿理想的位置通过外，还要考虑与弯道前后的线形标准相协调。 ③圆曲线半径过大也失去意义，因此最大半径不宜超过 10000m，以利于设计与施工。 ④各级公路不论转角大小，均应设置曲线（包括圆曲线和缓和曲线）。 （2）确定路线导线交点转角 首先在地形图上，从起点由左向右编写转角号，即JD1、JD2、JD3 ……。确定路线导线交点转角要用正切法。不得用量角器直接量取。 （3）考虑圆曲线半径选定的原则和转角值，确定该路段每个交点的圆曲线半径，并计算或查曲线册设用表确定圆曲线要素。 2、将各交点处圆曲线半径与教材或规范对比，当圆曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径，应在该交点处圆曲线两端设置缓和曲线，缓和曲线计算步骤如下： （1）利用教材相应公式确定缓和曲线最小长度，采用数值大者，并用整5米倍数。 （2）利用相应公式计算切线角、缓和曲线常数p和q 。 （3）利用相应公式计算有缓和曲线的单曲线的切线长Th 、曲线长Lh 、外距Eh 、超距Dh 。 3、桩距采用20米，加桩视地形变化而定，加桩采用整米数。 （1）直线上整桩（20、40 ……）与平面线基本的量法见下图：

城市道路超高设计分析

城市道路超高设计分析 【摘要】汽车在曲线路段上行驶时会产生一定的离心力，离心力被路面超高是汽车产生的横向力及路面与轮胎之间的摩擦力抵消，因而能保持横向稳定，顺利行驶。超高是道路线形设计的重要内容，设计时视离心力的大小决定是否需要设置超高，合理的设置超高值及超高缓和段，能够是汽车在行驶过程中受力均匀、连续，提高行车的横向稳定性，保证行车的安全、舒适。 【关键词】城市道路;超高值;超高缓和段 1超高值的计算 根据规范[1][2]要求，当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小圆曲线半径时，汽车在圆曲线上行驶时受到的横向力会使汽车产生滑移或倾覆。为了抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将圆曲线部分的路面做成向内倾斜的超高横坡度，形成一个向圆曲线内侧的横向分力，使汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线。 超高值一般由车速和圆曲线半径确定，过大的超高有可能会引起车辆的横向滑移，尤其在潮湿多雨及冰冻地区，当弯道车速慢或停止在圆曲线上时，车辆有可能产生向内滑移的现象，因此规范对最大超高值作了限制。部分设计人员对道路超高值的设定，往往是根据经验取值，只要不超过规范限制的最大值即认为是合理的，这样的做法是不可取。超高值过大，不仅不利于行车，而且对道城市景观也有一定的影响。 城市道路超高值可以按以下公式计算： 式中：i—超高值;V—设计速度（km/h）;R—圆曲线半径（m）;μ—横向力系数。 横向力系数μ的选用，不仅要考虑汽车在弯道上行驶的稳定性，还要考虑乘客的舒适性以及对燃料、轮胎消耗的影响。汽车在弯道上行驶时，不同μ值对乘客的舒适感和燃料、轮胎消耗的影响如表1、表2所示。 表1汽车在弯道上行驶时对乘客的舒适感 乘客舒适感 ≤0.10 转弯时不感到有曲线存在，很平稳 0.15

四级公路设计规范

四级公路设计规范文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）

主要：平原微丘：计算行车速度40km/h，行车道宽度：，路基宽度一般值，变化值，极限最小半径60m，停车视距40m，最大纵坡6％。山岭重丘：计算行车速度20km/h，路基宽度，极限最小半径15m停车视距20m，最小坡长60m，最大纵坡9％,最大可增加1%。最小纵坡％，采用平坡（0%）或小于%的纵坡时，其边沟应做纵向排水设计。（上一个设计中，最大纵坡为12）直线最大长度：1000米（左右），最小长度：同向曲线间40米（左右）反向曲线间无超高加宽可相接，无超高有加宽须10m以上缓和短。有超高时不小于15m。相邻回头曲线间直线不小于100（80）m。 圆曲线：最大超高8％，超高时一般最下半径30m，极限最小半径15m，不超高时最小半径150m，最大半径10000m。 缓和曲线（一般使用回旋线）长度最小值：计算速度20km/h时为25m，40km/h时为50m。 不设缓和曲线的最小圆曲线半径：260m。 平曲线最小长度：设计速度20km/h时为40m，40km/h时为70m。 转角等于或小于7度时的平曲线长度。设计速度20km/h的一般值280/转角。低限值40m。设计速度40km/h的一般值 500/转角。低限值70m。 直线最大长度：设计速度20km/h的为400m，直线最小长度同向曲线间50m,反向曲线间40m 最短坡长：设计速度20km/h的为60m。：设计速度40km/h的为100m

最大坡长：设计速度20km/h的3％无限制，4％为1200m，5％为1000m，6％为 800m，7％为600m，8％为400m，9％为200m。 凸形竖曲线最小半径一般值200m，极限值100m。最小长度20m。 凹形竖曲线最小半径一般值200m，极限值100m。 四级路控制坡度10％以内，最好9％以下。挖填局部4、5米皆可。坡长不用特别在意。

公路竖曲线计算

公路竖曲线计算

————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期:

课 题：第三节 竖曲线 第四节 公路平、纵线形组合设计 教学内容：理解竖曲线最小半径的确定；能正确设置竖曲线；掌握竖曲线的要素计算、竖曲线与路基设计标高的计算；能正确进行平、纵线形的组合设计。 重 点：１、竖曲线最小半径与最小长度的确定；２、竖曲线的设置； 3、平、纵线形的组合设计。 难 点：竖曲线与路基设计标高的计算;平、纵线形的组合设计。 第三节 竖曲线设计 纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和,这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。 竖曲线的形状,通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线,反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示,设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2,则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i ２ ,其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i １- i 2为正值时,则为凸形竖曲线。当 i １ - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 (一)竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为: Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22 = （二)竖曲线要素计算公式 竖曲线计算图示 １、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得: ==PQ h )()(2112 li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长: L = R ω ３、竖曲线切线长： T= T A =T Ｂ ≈ L/２ = 2 ω R ４、竖曲线的外距： Ｅ =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22 = 式中：ｘ —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点)的距离, m; R —为竖曲线的半径，m 。

道路平面设计直线加平曲线

1 有关参数计算 1.1 停车视距S 1.1.1 对于出沟的重车 1.反应距离1S 1S =3.6vt =34 2.5 23.63.6?=m 式中 v-出沟的重车车速，取v=34km/h ； t-反应时间，取t=1.5s+1.0s=2.5s 。 2.制动距离2S 22254()kv S i ?=±=2 1.434254(0.20.02)??±=28.9m 式中：?— 路面纵向摩阻系数 ,与路面种类和状况有关，这里 取(0.5~0.6)=??0.4=0.2 i — 道路纵坡，上坡为“+”下坡为“-”，取i=0； V —设计速度，取v=34km /h K －制动系数，一般在1.2～1.4之间，取K=1.4。 3.安全距离0S 0S 一般取5~10m ，这里取0S =10m 。 综上知，出沟的重车的停车视距S=1S +2S +0S =23.6+28.9+10=62.5m ，取S=70m 。 1.1.2 对于返回空车 1.1.1 对于出沟的重车 1.反应距离1S

1S =3.6vt =45 2.5 31.253.6?=m 式中 v-出沟的重车车速，取v=45km/h ； t-反应时间，取t=1.5s+1.0s=2.5s 。 2.制动距离2S 22254()kv S i ?=±=2 1.445254(0.20.02)??±=62m 式中：?— 路面纵向摩阻系数 ,与路面种类和状况有关，这里 取(0.5~0.6)0.40.2=?=?； i — 道路纵坡，上坡为“+”下坡为“-”，取i=0； V —设计速度，取v=45km /h K －制动系数，一般在1.2～1.4之间，取K=1.4。 3.安全距离0S 0S 一般取5~10m ，这里取0S =10m 。 综上知，出沟的重车的停车视距S=1S +2S +0S =31.25+62+10=103.25m ，取S=110m 。 1.2 圆曲线半径R 1.2.1 出入沟圆曲线半径R 不设横坡（不设超高）： max v =，既有： 2m ax m in v R g ?==29.4 9.80.2=?50.1，取m in R =120m 1.2.2 排土场圆曲线半径R 不设横坡（不设超高）：

5种基本平曲线线型

在进行道路平面线形设计时，一般会遵循下列原则：1、平面线形应直捷、连接、顺适，并与地形地物相适应，与周围环境相协调；2、必须满足行驶力学要求，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足；3、保持平面线形的均衡与连贯；4、应避免连续急弯的线形；5、平曲线应有足够的长度。一般来说道路线型分为以下六类： 1、基本型 直线+缓和曲线+圆曲线+缓和曲线+直线，这种线型和地铁平曲线里的大部分线型是一样的。 2、S型 缓和曲线1+圆曲线1+缓和曲线1+（反向）+缓和曲线2+圆曲线2+缓和曲线2 S型曲线几点注意： （1）相邻两个回旋参数A1和A2宜相等，当采用不同参数时，A1/A2<2.0，有条

件时应<1.5； （2）两反向曲线之间不设直线，不得已插入直线时，必须尽量短，其直线长度或重合段的长度应满足L≤（A1+A2）/40。 （3）S型两圆曲线半径之比不宜过大，宜为：R2/R1=11/3。 3、卵型 缓和曲线1+圆曲线1+缓和曲线（过渡）+圆曲线2+缓和曲线2 卵型曲线的几点注意： （1）卵型上的回旋参数A不应小于该级公路关于回旋线最小参数的规定，同时宜在下列界限内：R2/2≤ A≤ R2（R2为小圆半径）； （2）两圆曲线半径之比宜在下列界限之内：0.2≤R2/R1≤ 0.8（R1为大圆半径）；（3）两圆曲线的间距，宜在下列界限之内：0.003≤D/R2≤ 0.03（D为两圆曲线最小间距）。 4、凸型 直线+缓和曲线1+（同向）缓和曲线2+直线

5、复合型 直线+缓和曲线1+（同向）缓和曲线2+圆曲线+…… 6、C型 圆曲线1+缓和曲线1+（同向）缓和曲线2+圆曲线2

公路线形设计

线形设计 9.1 一般规定 9.1.1 路线设计应使公路线形同地形、地物、景观相协调，应使线形流畅、连续、视 觉良好，保证行驶安全、舒适与经济。 9.1.2 公路线形是由平、纵、横三个面组成的立体形状，选线时，必须综合考虑平、 纵、横三个面的组合。 9.1.3 同一设计速度的设计路段长度不宜过短，线形技术指标应尽量保持相对均衡。 两相邻不同设计路段之间其技术指标应逐渐变化。 9.1.4 线形设计的要求与内容随公路等级和设计速度的不同而异。 高速公路、一级公路以及设计速度为≥60km/h的公路，应注重立体线形设计， 尽量做到立体线形连续、指标均衡、景观协调，使行驶视觉良好、安全舒适。 设计速度愈高，线形设计所考虑的因素应愈周全。对于平原区高速公路还应避 免长距离采用单调乏味的单一线形。 设计速度为≤40km/h的公路，首先应在保证行驶安全的前提下，正确地运用线 形要素，在条件允许情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和 减轻不利的组合，以提高服务质量。 9.1.5 线形设计除应从行驶力学上保证汽车行驶的安全、舒适，在营运上达到经济、 合理外，还应注重驾驶者的视觉、心理及生理方面的要求。 9.1.6 应根据设计条件尽量选用较高的技术指标，不应轻易采用技术指标的最小(或 最大)值，并保持各种线形要素的均衡性、连续性，避免线形突变。 9.1.7 在路线交叉前后应尽可能采用技术指标较高的线形。 9.1.8 平面线形设计应结合地形、地物、地质、大型构造物（桥梁、互通立交、隧道） 等不同特点，选用相应技术指标进行组合设计，应合理运用直线和曲线(圆曲 线、回旋线)线形要素，不得片面强调以直线或以曲线为主，或必须高于某一 比例。 9.1.9 对立体线形应运用公路路线透视图，或动态连续透视图，或公路路线动态模拟系 统进行检验与评价。

道路设计平曲线和竖曲线半径的确定

道路设计平曲线和竖曲线半径的确定道路设计平曲线和竖曲线半径的确定 1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。 这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。 对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些。 2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡 所谓均衡，是指平、竖曲线几何要素要大体平衡、匀称、协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。 根据德国计算统计，若平曲线半径小于1000m，竖曲线半径大约为平曲线半径的10,20倍时，便可达到均衡的目的。 3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线 暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组合。 对暗与凹、明与凸的组合，当坡差较大时，会给 1 / 3 人以错觉:舍弃平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。此种组合在山区难以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。 4)平、竖曲线应避免的组合 设计车速?40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的顶点重合。 小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。

平面转角小于7?的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。 5)在完全通视的条件下，长上坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。 直线上一次变坡是较好的平、纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形线次之;直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，宜使驾驶员的视线中断。 道路作为一种线形构造物，应将其视为景观对象来研究。修建道路会对自然景观产生影响，有时甚至产生一定破坏作用。而道路两侧的自然景观会影响道路上汽车的行驶，特别是对驾驶员的视觉、心理以及 2 / 3 驾驶操作等都有很大影响 3 / 3

关于道路平曲线逐桩坐标计算

论文题目：关于道路平曲线逐桩坐标的计算作者：贾陇春 单位：陕西省宝鸡市市政工程公司 日期：二○○六年十二月十日

关于道路平曲线逐桩坐标的计算 —CASIOfx-4500P计算器程序开发和应用 作者：贾陇春单位：宝鸡市市政工程公司 简介：近年来，随着我国公路建设的不断发展，公路等级越来越高，对道路测量精度的要求也越来越高。现在公路施工设计图一般只提供直线及转角一览表，有些道路虽然提供部分整桩号的坐标，但在实际施工中有些地方却无法进行测设，而需要在破桩号处进行测设，这就需要我们进行逐桩计算或补充一些点的坐标。结合测量学的专业知识，利用CASIO-4500P计算器独有的编程功能，通过不断的摸索和实践，编制了一套能完整计算道路平曲线要素及逐桩坐标、距离道路中线两侧任意一点坐标的程序，这个程序不但能计算出圆曲线上各点的坐标，还能计算出带有缓和曲线的圆曲线上任意一点的坐标。 关键字：平曲线程序坐标计算 前言：近年来，随着我国公路建设的不断发展，公路等级越来越高，对道路测量精度的要求也越来越高。随着测量手段及测量仪器的不断发展，测量精度和测量效率有了明显的提高。全站仪的应用为我们的测量工作带来了极大的方便，全站仪不但测量精度高，而且测量效率高，利用提供的高等级导线点能精确的测设出想要的目标点。 现在公路施工设计图一般只提供直线及转角一览表，有些道路虽然提供部分整桩号的坐标，但在实际施工中有些地方却无法进行测设，而需要在破桩号处进行测设，这就需要我们进行逐桩计算或补充一些点的坐标。结合测量学的专业知识，利用CASIO-4500P计算器独有的编程功能，通过不断的摸索和实践，编制了一套能完整计算道路平曲线要素及逐桩坐标、距离道路中线两侧任意一点坐标的程序，这个程序不但能计算出圆曲线上各点的坐标，还能计算出带有缓和曲线的圆曲线上任意一点的坐标。这样以来，在施工测量中利用CASIO-4500P计算器工作平台，就能很快计算出想要测设点的坐标，结合全站仪坐标放样功能，就能精确测设出需要的目标点。 编制的这个应用程序由两大部分组成，第一部分是主程序，主要用于计算平曲线要素及各点的坐标；第二部分是子程序，主要用于计算交点之间的计算方位角。下面对这个程序进行详细的介绍。 平曲线计算（PQXJS/CASIOfx-4500P） F1（主程序名PQXJS） L1 C“HJX”D“HJY”U“JX”V“JY” :B=U-C:Q=V-D:Prong2:F◢W=（B2+Q2)◢A:Fix3 输入HJ(X，Y)；JD(X，Y)；计算距离W和方位角F并输出； 输入JD转角A（左为负值，右为正直）取小数点后三位。 L2 Lb1:｛RH｝—输入JD半径R，缓和曲线长度H L3 B=90H/(πR) L4 P=H2/(24R) L5 Q=H/2-H3/240R2 L6 T=(R+P)tgA/2+Q:T◢—输出切线长T L7 L=πRA/180+H:L◢—输出曲线长L L8 E=（R+P）secA/2-R:E◢—输出外距值E L9 I“D”=2T-L◢—输出切曲差D L10 J“JD”—输入交点桩号

RoadPro道路设计软件说明

RoadPro道路设计软件说明 前言： 使用RTK测量系统可以大大提高道路勘测放样的作业效率，所以RTK测量系统在道路勘测放样中的比重越来越大。 使用RTK测量系统进行道理勘测放样作业，最重要的步骤，就是勘测放样前的道路设计，可以说道路设计正确完成后，就完成了道路勘测放样一半的工作。 道路设计的目的：从A到B需要修建一条新的公路，标准公路一般是由直线，圆曲线和综合曲线组合而成，修建公路之前，首先设计单位需要设计出公路《直曲表》，就是该条公路的参数数据，然后勘测方会根据该《直曲表》进行勘测放样工作，勘测放样前就需要使用道路设计，将设计方提供的《直曲表》在软件中输入生成道路设计文件，使用该道路设计文件进行勘测放样作业。 直曲表：有多个叫法，其它的叫法还有：《直线曲线及转角表》、《曲线要素表》、《曲线表》等，我们统称为《直曲表》；它是设计单位提供的道路要素数据表。基本上，设计方都会提供《直曲表》给道路勘测放样施工方，施工方根据《直曲表》，首先使用交点法或者元素法，生成道路设计文件(*.rod)，然后才能使用生成的道路设计文件开始道路勘测放样施工。直曲表中，都是以每个交点为最小单元的，每个交点下对应一段单元线路。 《直曲表》中的主要项目： 坐标和桩号：起始点和各交点的里程和坐标。 计算方位角：直线的方位角。 曲线间直线长：直线长度。 转角：Y表示右偏，Z表示左偏；元素法设计中,转角左偏时，半径需要输入负号。 半径：圆曲的半径。 曲线长度：一般包含第一缓曲长、圆曲长和第二缓曲长。 曲线总长：第一缓曲长+圆曲长+第二缓曲长(某些直曲表中，参数值比较特殊，只有第一、第二缓曲长和曲线总长，就需要通过计算得到圆曲长)。 逐桩坐标表：根据《直曲表》中的道路要素数据计算出来的逐桩坐标；设计方提供《直曲表》的同时，也会提供《逐桩坐标表》，施工方通过道路设计软件(如工程之星)生成道路设计文件时，道路设计软件也会生成逐桩坐标，施工方首先会对比道路设计软件生成的逐桩坐标，和设计方提供的《逐桩坐标表》是否一致，如果一致，才能开始道路勘测放样施工。 道路设计分为两种方法，分别是：元素法和交点法。下面对这两种方法分别进行介绍。 元素法： 元素法是道路设计两种方法的一种，主要步骤是：按道路设计《直曲表》中元素的顺序，依次输入个元素。元素包括：点、直线、圆曲、缓曲。有且只有第一个元素为点，另外第二个元素一定是直线。 各元素需要输入的数据 点：第一个元素必须是点，且除了第一个元素外，后面的元素均不能为点。输入点时，需要输入点的北坐标和东坐标。 直线：第二个元素必须是直线，长度可以为零，但必须输入方位角。不是第二个元素的直线，不知道方位角可以不用输入，软件会自动计算。 缓曲：缓曲只需输入缓曲长。

城市道路设计规范

1.1道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为 I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为 20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。

道路竖曲线计算

第二节竖曲线设计 纵断血上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段1111线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。 竖曲线的形状，通常采用半曲线或一?次抛物线两种。在设计和计算上为方便般采用二次抛物线形式。 纵断血上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角阳转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示，设相邻两纵坡坡度分別为八和则相邻两坡度的代数总艮卩转坡角为3 = i.-i2 ,其屮A、i2为木身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当ii-认为正值时，则为凸形竖曲线。当h - 12为负值时,则为凹形竖曲线。 （一）竖曲线基本方程式 我国采用的是一?次抛物线形作为竖曲线的常用形式。具基木方程为： x2 = 2Pv 若取抛物线参数P为竖曲线的半径R,则有: 2 x2 = 2Rv y = -^― ‘ 2R （二）竖曲线要素计算公式 | h = PQ =片_儿二五匕7尸-仞_ 〃J =养 2、竖曲线曲线长: L = R3 3、竖曲线切线长：T= T A =T H?L/2 =— 2

4、竖I山线的外距：E =— 2R 2 x ⑤竖曲线上任总点至柑应切线的距离：y = — 2R 式中：x 一为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离，m： R—为竖Illi线的半径，恥 二、竖曲线的最小半径 （一）竖曲线最小半径的确定 1.门形竖曲线极限最小半径确定考虑因索 （1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时,产生径向离心力,使汽车在凸形竖曲线上垂量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。 （2）经行时间不宜过短 当竖曲线两端H线坡段的玻度羌很小时，即使竖1山线半径较人，竖曲线长度也有可能较短，此时汽车在竖曲线段倏忽而过，冲击增人，乘客不适；从视觉上考虑也会感到线形突然转折。因此，汽车在凸形竖曲线上行驶的时间不能太短，通常控制汽车在凸形竖曲线上行驶时间不得小于3秒钟。 （3）满足视距的要求 汽车行驶在口形竖曲线上.如果竖Illi线半径太小.会阻描创机的视线。为了行车安全. 对凸形竖曲线的最小半径和最小长度咸加以限制。 2.凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 （1）缓和冲击： 在凹形竖曲线上行驶重笊增人；半径越小，离心力越人；当乘笊变化程度达到一定时，就会臧响到旅客的舒适性，同时也会彫响到汽车的悬挂系统。 （2）前灯照射距离要求 对地形起伏较人地区的路段，在夜间行车时，若半径过小，前灯照射距离过短，影响行车安全和速度；在高速公路及城市道路上有许筝跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹形竖曲线上方，也会影响驾驶员的视线。 （3）跨线桥下视距要求 为保证汽车穿过跨线桥时有足够的视距，汽车行驶在M形竖曲线上时，应对竖曲线最小半径加以限制。 (4)经行时间不宜过短 汽车在凹形竖曲线上行驶的时间不能太短，通常控制汽车在凹形竖曲线上行驶时间不得小于3秒钟。 a凸、凹形竖曲线都要受到上述缓和冲击、视距及行驶时间三种因索控制。 b竖曲线极限最小半径是缓和行?车冲击和保证行车视距所必须的竖曲线半径的最小值，该值只仃在地形受限制迫不得C时采用。