精选最新隧道与地铁工程施工新工艺工法
目录
1.富水饱和软黄土地质条件下WSS全断面深孔注浆施工工艺工法 (3)
2.钢套筒密闭始发接收施工工艺工法 (14)
3.地铁盖挖逆作结构板下顺筑侧墙单侧悬臂液压模板台车施工工艺工法 (40)
4.地铁车站钢支撑轴力自动补偿施工工艺工法 (53)
5.城轨工程运输调度指挥管理系统工艺工法 (66)
6.“距安宝”新技术 (82)
7.二次衬砌定型组合钢端模施工工艺工法 (93)
8.水沟电缆槽门式移动台车施工工艺工法 (100)
9.隧道衬砌拱顶带模注浆施工工艺工法 (108)
10.隧道衬砌分层逐窗浇筑混凝土施工工艺工法 (119)
11.隧道防水板电磁法焊接施工工艺工法 (129)
12.隧道水压爆破施工工艺工法 (138)
13.仰拱弧形模板与定型组合端模施工工艺工法 (149)
14.变频、低能耗高效隧道通风系统 (157)
富水饱和软黄土地质条件下WSS全断面深孔注浆施工工艺工法
1 前言
“WSS”是无收缩双液注浆的缩写，该技术源自日本，在世界范围内工程施工领域应用比较广泛。WSS全断面深孔注浆工法是在暗挖隧道轮廓线以内，按照一定的布孔间距要求，采用二重管钻机钻孔至预定深度后，使用一台同步注浆机后退注浆，对隧道进行超前预注浆加固，最后进行暗挖隧道掘进的一种施工工法。
西安地铁四号线火车站站一期暗挖工程下穿西安火车站既有国铁站场，暗挖施工对站场内地表既有线路、道岔的沉降要求为-15mm～0mm，施工需通过超前预注浆达到控制地表沉降、不影响国铁既有线路运营安全的目的，施工难度高，施工风险极大。
项目部通过四循环WSS全断面注浆试验确立了适合富水饱和软黄土地层条件下的各项施工原则、注浆参数。目前，对同类地层条件下全断面注浆施工的加固、止水效果明显，可以有效控制地表变形。
2 工法特点
2.0.1 钻孔、注浆工序连续，相互转换灵活。
2.0.2 设备小巧，适用于暗挖隧道空间狭小的施工环境。
2.0.3 浆液凝结时间可人工调整，复合注入，浆液对土层有很强的渗透性。
3 适用范围
该工法主要适用于地铁暗挖隧道、山岭隧道、沉降控制标准高的黄土地层。
4 工艺原理
WSS全断面深孔注浆工法是按照一定孔位间距要求，通过二重管钻机钻孔至预定深度后，使用一台同步注浆机后退注浆，对隧道进行超前预注浆加固。在不改变地层组成的情况下，达到加固围岩、降低地层透水性的作用，最后进行暗挖隧道掘进的一种施工工法。该工法能有效发挥设备在狭小工作空间环境中，各类土层地质条件下预加固目的，保证了特殊、复杂围岩条件下暗挖隧道施工的周边环境和人员安全。
5 工艺流程及操作要点
5.1 施工流程
暗挖隧道台阶法施工条件下全断面WSS深孔注浆对于注浆孔位的分布、注浆先后顺序的安排、注浆参数的确定都有严格要求，具体流程如图5.1。
图5.1 工艺流程
5.2 操作要点
5.2.1 掌子面封闭
为避免注浆过程中掌子面变形严重，进而引起临时支护结构遭到破坏，封闭掌子面采取以下措施：
1 上、下台阶施工步距错开3m进行掌子面封闭。
2 开挖掌子面封闭采用绑扎钢筋网片+打设锚管+网喷混凝土进行封闭。钢筋网片
采用双层网片，钢筋采用直径Φ25螺纹钢，钢筋网网格间距为200mm×200mm，钢筋网片与格栅拱架及临时仰拱临时型钢支撑焊接。锚管采用Φ42mm普通焊管，打设长度为3.5m，横、竖向间距为1000mm×1000mm。采用C25喷射混凝土封闭，喷射厚度为300mm。
5.2.2 制定钻孔及注浆参数
参考对四个WSS全断面注浆循环试验段的分析、总结，以及后续累计5个循环施工中修订和调整，完善了一套满足本项目施工的各项注浆参数。全断面注浆孔位布置如图5.2，注浆压力参数如表5.1，浆液配合比如表5.2。
1 钻孔要求
图5.2 注浆孔位布置图
全断面上、下台阶共布置注浆孔数25孔，引孔长度23m，注浆长度为20m。注浆顺序由上到下依次进行，上台阶孔位环向间距为1m，下孔位环向间距为1.4m，中间区的孔间距为1.8m～2.5m。考虑钻杆弧线成孔的影响，钻孔外插角度控制在2°，现场施工过程中对每个孔位钻杆方向进行测量调整。详细记录钻孔过程中孔口反水、钻机注水压力变化、地表沉降监测等情况，综合判断前方围岩是否存在水囊、穴道等灾害性地质并立即采取处理措施。当不涉及文物保护、管线安全情况下直接采用WSS浆
液封堵后继续施工，否则，钻头后退5m进行WSS浆液封堵，及时联系相关部门制定下步施工措施。
2 成孔后观察
钻孔到预定长度后，停钻、停水观察孔内出水情况，一般持续时间不小于10分钟。除第一个钻孔外，其他任意相邻已注浆孔出现下列情况时，采取对应措施。
出水为清水、流量一定且未明显超过钻孔过程孔口反水总量时，正常开始注浆作业；
出水为浊水、流量接近钻孔过程孔口反水量时，极有可能钻孔过程中扰动原有隔水层（或者相邻注浆已完孔位未达到扩散加固的预期），注浆量及注浆压力宜相对上调。
出水为清水、流量明显小于钻孔过程孔口反水总量时，可判断为相邻已完注浆孔位扩散范围和加固效果基本达到预期，该孔注浆量和注浆压力保持既定标准或相对下调。
3 注浆
1）注浆压力
受设备自身因素影响，二重管钻头混合器部位的注浆压力无法取得真实数据，为达到控制注浆压力的目的，每循环注浆机的就位位置和注浆管路的长度、直径、混合器与注浆机的高差必须保持一致。由此可更加精确的通过注浆压力控制注浆效果。施工中注浆压力控制值如表5.2.2-1所示。
表5.2.2-1 注浆压力控制值
2）注浆量
注浆浆液对黄土地层的加固、止水以水泥浆+水玻璃溶液为主，WSS浆液是对前者无法满足的特殊地层、特殊环节进行快速止水封堵的有效的方法。
①围岩一般性加固止水采取水泥浆+水玻璃溶液，参考本项目黄土地质以及地下水位以下条件施工的要求，注浆量为加固土体体积的36%。
②水囊、穴道等突发灾害地质条件下WSS浆液量以能够达到止水和填充为目的，该情况下注浆量以实际需要的达到的封堵效果来确定。
③一般钻杆单根长度2m，深孔钻孔通过多根钻杆丝扣套接达到要求。WSS注浆基于后退式注浆的原理，注浆过程中每根钻杆要拆卸，为防止由于钻杆拆卸过程中混合器部位浆液溢流引起压力陡降、增加浆液损耗，钻杆拆卸前必须采用WSS浆液进行二重管混合器端头的临时封堵。注浆量一般控制在0.1m3以内。
④二重管混合器位置距离止浆墙断面3m时，采用WSS浆液进行封孔注浆，注浆量以填充钻孔孔洞为准。
表5.2.2-2 WSS注浆浆液配比表
注：注浆过程中结合地下水、注浆压力等施工情况，交替注入B液/C液、A液/B液，最终达到注浆效果。
5.2.3 监控量测
注浆过程中，地表沉降观测、洞内收敛和沉降观测是指导注浆量和注浆压力的关
键标准，监测数据指导注浆孔位布置间距、钻孔方向、注浆压力、注浆量等所有参数，在地铁施工浅埋暗挖隧道，尤其本项目暗挖隧道下穿国铁站场施工中更加突出。控制标准为沉降-10mm，隆起0mm。
5.2.4 终孔
因为注浆加固围岩形成的止浆墙质量影响因素较多，上循环掘进结束位置以参考止浆墙里程为主要依据，本次循环注浆会成为注浆的薄弱部位。终孔检查是对本孔位（本循环）止浆墙的一项检查。可作为调整下次止浆墙注浆参数调整的依据。
观察终孔后WSS浆液封堵效果是否满足止浆墙附近降低压力后的止水效果，如果有少量水渗水，相邻孔位需适当增加注浆量。
掌子面的变形是否影响到作业的安全。依据变形程度，适当调整止浆墙附近注浆压力和注浆量。
5.2.5 探孔检查
全断面WSS注浆循环结束后，在掌子面关键、薄弱部位进行钻孔检查，主要观察探孔内渗水状况，依据渗水程度确定是否重新钻孔补浆。补充注浆结束后仍需进行探孔检查，直至本循环注浆效果满足要求。探孔位置一般设置在隧道拱顶、上台阶拱脚两侧、仰拱两侧及中间、隧道圆心位置，探孔深度一般小于引孔长度2m。
5.2.6 注浆效果检查
循环注浆结束后，对掌子面加固围岩取芯进行含水率检测、无侧限抗压强度检测，检测结果要求为无侧限抗压强度达到0.6MPa，渗透系数≤10-6cm/s，实测结果为无侧限抗压强度达到0.87MPa，平均渗透系数≤7.1×10-8cm/s，满足注浆加固设计要求，进行隧道掘进施工。
6 劳动组织
按照每班两台（套）设备同时作业进行安排，施工所需劳动力配置如表6。
表6 施工人员配备表
按照每班两台（套）设备同时作业进行安排，施工所需主要机械配置如表7。
表7 WSS注浆主要机械设备表
8.1 钻孔
钻孔弧线效应数据取决于围岩强度、围岩整体性、围岩介质的均匀状况、孔口位置止浆墙的强度等。钻孔长度越长，弧形成孔效应越明显，依据本项目黄土地层围岩总体介质较均匀、孔口封端止浆墙为30cm厚C25喷射混凝土、钻孔长度25m的特点，弧形因素会造成钻孔末端下垂20～40cm，所以，钻机定位时按照2°执行。
8.2 浆液配合比
配合比涉及的材料必须是符合要求的合格材料，水泥浆液+水玻璃溶液在围岩中的渗透半径取决于混合液的良好渗透性和适宜的固结时间。水玻璃溶液+WSS专用稀释液固结封堵效果取决于混合液固结时间。二重管外管为水泥浆通道，采用受潮固结的水泥极易引起通道堵塞，影响注浆效果。
8.3 沉降观测、注浆压力及注浆量
围岩注浆对于需要同时满足控制沉降、止水和加固要求的情况下，注浆压力和注浆量不能单独强调孰重孰轻，一般意义来讲，注浆压力大小能够反映出围岩加固后的的密实程度，注浆量则反映浆液扩散止水的范围大小，地表及隧道内沉降控制则对于上述二者同时具备前提约束,必须进行试验，在三者之间取得合理的参数。
8.4 设备维保
由于注浆属于带水作业，设备工作环境处于洞内潮湿环境。基于上述原因，钻机、钻杆、注浆机、搅拌机日常维护围绕防水、防潮作为重点。WSS注浆管结构为二重管，单节长度2m，丝扣连接至要求长度。二重管维护、清理对注浆堵管的影响因素非常突出。每次注浆结束后必须对钻杆进料通道进行疏通清洗，可防止粘结在管壁的浆液固结体脱落后造成注浆压力异常、堵管等状况。丝扣连接时，为防止两种浆液通过丝扣间隙相互渗漏，必须采用生料带缠裹丝头，缠裹丝头时必须将生料带裹紧，且切头位置必须与丝头密贴，防止生料带切头伸入二重管内造成堵管。
9 安全控制要点
9.1 防突水突泥
制定《预防突水突泥应急方案》，以项目安质部为主责部门，定期进行预防演练，全断面深孔注浆作业前现场应急物资必须到位。
9.2 脚手架平台施工安全
施工前制定《脚手架安装、拆除技术交底》，交底内容须明确脚手架平台搭设受力验算结果，搭设完成后由安质部组织各方进行脚手架验收，验收合格后方可开始使用。
9.3 吊装施工安全
由于隧道内作业空间狭小，设备的吊装就位以手拉葫芦为主。手拉葫芦进场必须附合格证明和安全使用说明书，吊点必须选择在不影响隧道初支结构的稳定的位置。
9.4 临时用电安全
注浆作业为带水作业且用电设备集中，须正确挂设电线，认真做好设备的防水、防潮工作。
9.5 高压作业安全
每班交接班时必须对注浆管路、接头进行检查，防止注浆过程中发生管路磨损和接头松动引起的浆液喷溅，避免造成人员伤害。
9.6 防腐蚀
WSS浆液中的化学成份会对人体皮肤、眼睛造成严重损伤。浆液制作、搅拌、注浆、换管等工序中需要接触浆液的的操作人员必须配备防腐手套、防腐工服、佩戴防腐护眼罩。
10 经济分析
本项目暗挖隧道位于西安地铁四号线火车站站～含元路站盾构吊出井的南侧，火车站站站台隧道末端，为国内首条站台隧道下穿富水饱和软黄土地层暗施工探索出了成功的经验。
11 工程实例
西安地铁四号线火车站站一期暗挖主体小断面隧道左、右线分离设计，线间距58.5m，左线全长32.6m，右线全长87.2m，隧道拱顶覆盖层厚度10.2～12.72m。为确保火车站站隧道全断面注浆止水方案的有效，以本段作为采集确认合理注浆方法、施工工艺及参数的试验现场。通过累计三次试验、五次调整修订，制定出了适合西安地铁四号线火车站站一期暗挖站台隧道安全通过西安火车站既有国铁站场的合理注浆方法、施工工艺及参数。
图11-1 ZLJ-250型钻机引孔
图11-2 ZBSB-148型双液注浆泵注浆
图11-3 第一循环注浆效果
图11-4 第二循环注浆效果
图11-5 第三循环注浆效果
钢套筒密闭始发接收施工工艺工法
1 前言
盾构始发和接收是整个工程中的关键工序，也是风险最高的环节。特别在软弱地层和富水地层中，在盾构机破洞后易造成开挖面失稳而发生土体坍塌和涌水的事故。目前在软弱地层和富水地层中常用的端头加固措施主要是地面措施，如地面旋喷桩加固、地面降水、搅拌桩加固等，对于地面管线复杂、交通疏解困难、周边建构筑物影响而无法采取地面加固措施，此时只能采用洞内加固措施，如水平旋喷桩加固、钻注一体化水平注浆加固、冻结法加固等，但洞内措施均存在提前钻孔施工的工况，钻孔过程可能出现涌水和塌孔，加固质量难以保证，仍存在较大风险。为克服上述加固措施的缺点，最近几年发展起来一种盾构钢套筒密闭始发、接收工艺，钢套筒具有施工安全、工期短、可重复利用等优点，成为保证盾构安全始发和接收的有效措施。
目前，盾构钢套筒密闭始发、接收工艺在施工中使用还未普遍应用，2012年集团公司首次在南京地铁三号线TA08标成功应用，之后在南宁地铁等多个项目得以成熟应用，为公司积累了丰富的施工技术经验。
2 工法特点
盾构钢套筒密闭始发、接收施工工法具有施工质量高、施工进度快、投资少、施工安全对周边影响小的特点。
2.1 施工质量高
该工法在南宁特有的富水圆砾地层中施工效果好，施工质量高。成型隧道各方面指标均符合国家规范要求，管片错台、破损、渗漏问题均较少发生。
2.2 施工进度快
该工法在南宁特有的地层中施工还体现出施工进度快的特点。按照初步设计，从场地移交、端头加固区管线迁改、端头加固施工，到最后盾构始发，需4个月。而采用盾构钢套筒密闭始发，从场地移交、钢套筒及盾构机安装，到最后盾构始发，需1个半月，节约工期两个半月。
2.3 投资少
如果钢套筒费用按照两次摊销计算，钢套筒密闭始发费用与初步设计传统加固方
式始发费用能够基本持平，但节省了管线迁改费用，降低了整个项目的工程投资。
2.4 施工安全对地面影响小
2.4.1 该工法施工不受地面交通、管线、建构筑物等条件的影响，地面人文自然景观也受到良好的保护，周围环境不受施工干扰。
2.4.2 盾构在施工过程中对地表影响与浅埋暗挖等其他施工方法比较较小，且更易控制沉降，地表相对安全。
3 适用范围
适用于采用土压平衡盾构机在富水软弱地层中盾构接收。
4 工艺原理
盾构钢套筒密闭始发接收工法是根据平衡原理进行盾构始发施工。该工法是在盾构掘进前，将盾构机安装在钢套筒内，然后在钢套筒内填充固体散料(如渣土)、水等材料，通过钢套筒这个密闭的空间提供平衡掌子面的水土压力，盾构机在钢套筒内如同常规掘进状态始发掘进。
5 施工工艺流程及操作要点
5.1施工工艺流程
施工工艺流程见图5.1。
图 5.1 施工工艺流程图
5.2 施工操作要点
5.2.1 钢套筒安装
盾构机始发时切口水压约为0.21MPa，钢套筒设计耐压0.5MPa，满足要求。钢板
选择：Q235B，板厚δ=16mm。整个钢套筒结构由过渡环、筒体、反力架、和左右支撑等部分组成。
1 筒体
筒体部分长10900mm，直径（内径）6500mm。分三段，每段又分为上下两半圆。筒体材料用16mm厚的A3钢板。每段筒体的外周焊接纵、环向筋板以保证筒体刚度，筋板厚20mm，高150mm，间隔约550×600mm。每段筒体的端头和上下两半圆接合面均焊接圆法兰，法兰用24mm厚的A3板，上下两半圆以及两段筒体之间均采用M24、8.8级螺栓连接，中间加3mm厚橡胶垫。在筒体底部制作托架，托架分三块制作，之间用螺栓连接。每段又分为三件。托架承力板用24mmA3板，筋板用20mmA3板，底板用24mmA3钢板，底部用200×200mm工字钢按“托架图”相应的尺寸焊接成为整体。托架与下部筒体焊接连成一体，焊接时托架板先与筒体焊接，再焊接横向筋板，焊接底板和工字钢。托装组装完后，工字钢底边与车站底板预埋件焊接，托架须用型钢与车站侧墙顶紧。
为确保盾构始发过程中钢套筒的整体稳定性，钢套筒组装完成后底部钢套筒采用175型钢与车站侧墙连接，顶部钢套筒采用175型钢和设备层底板连接，确保钢套筒在加压和后期始发过程中不会出现“上浮”等现象，钢套筒底部和顶部支撑左右各设4道，盾构始发过程需时刻关注支撑的变化，如出现异常立即停止掘进，进行钢套筒加固处理，处理完成后方可恢复掘进。
图5.2.1-1 钢套筒加固示意图
2 筒体与洞门的连接
钢套筒与洞门环板之间设一过渡连接环，洞门环板与过渡连接环采用焊接，钢套筒的法兰端与过渡连接板采用螺栓连接，详见图5.3过渡连接板示意图。
图5.2.1-2 过渡连接板示意图
3 进料口和注排浆管
每段筒体中部设置600×600mm进料口，详见图5.4进料口示意图，在每段钢套筒底部预留三个2寸带球阀注排浆管，共6个等间距布置。
图5.2.1-3 进料口示意图
5.2.2 安装过渡环
根据现场实测洞门上的预埋钢环板实际平整度，量身定做过渡环，过渡环与钢环板焊接，焊缝沿过渡环一圈内外侧满焊，焊缝必须饱满。如出现过渡环与连接板有些地方无法与洞门环板密贴的情况，需在这些空隙处填充钢板并连接牢固，确保钢环和过度环连接牢固。
盾构始发施工前在密闭钢套筒和洞门钢环间设置百分表，在盾构掘进施工中安排技术人员24小时值班观察百分表的位移情况，如果发现异常，立即和主机室联系，停止掘进，对洞门钢环进行加固处理，必要时才用洞门植筋方式进行加固处理；盾构掘进是加强对掘进参数的管控，如果掘进参数出现异常波动且波动比较频繁，停止掘进查明原因，处理完成后方可恢复掘进。
5.2.3 钢套筒下半圆
1 在开始安装钢套筒之前，首先在盾构吊出井内确定出盾体中心线，确保从地面上吊下来的钢套筒力求一次性放到位，不用再左右移动。
2 吊下第一节钢套筒的下半段，使钢套筒的中心与事先确定好的井口盾体中心线重合，在下半段的钢套筒左右两边的法兰处放好6mm厚的橡胶密封垫，在与第二节的下半部连接过程中要注意水平位置与纵向位置的一致，确保螺栓孔对位准确，并用M24的高强螺栓连接紧固。
5.2.4 盾构拖车下井
待底部钢套筒组装完成后，根据钢套筒标高和车站底板标高，提前制作盾构机拖车运输轨道，安装完成后拖车下井及组装，拖车下井完成后拆除运输轨道。
5.2.5 钢套筒内安装钢轨
在钢套筒下方90°圆弧内平均分布安装2根43kg钢轨，钢轨从钢套筒后端铺设至洞门1m位置，钢轨两侧通长焊接。为保持盾构机始发时抬头的趋势，靠近洞门端钢轨垫高20mm，盾尾端钢轨不垫高，导轨距洞门长度较大，为避免盾构主机出现“栽头”现象，在始发洞门底部安装洞口始发导轨，安装始发导轨时应在导轨的末端预留足够的空间，以确保导轨不影响刀盘旋转。导轨采用膨胀螺栓配合小压板固定在洞门底部，高度略低于钢套筒内钢轨面。
在钢套筒底部4根钢轨之间铺砂并压实，每个位置的铺砂高度高出相应钢轨的高度15mm，待盾构机放去上后，进一步压实，确保底部砂层提供充足的防盾构机扭转摩擦反力。详见图5.5钢套筒内第一次填砂图。
43
图5.2.5 钢套筒第一次填砂图
5.2.6 盾构主机组装
待钢套筒内填砂完成后，盾构主机下井组装，并与连接桥和后配套台车连接。
5.2.7 钢套筒上半圆安装
盾构主机组装完成后，安装钢套筒上半圆，进行压紧螺栓的调整。检查各部连接处，对每一处联结安装的地方进行检验，确保其连接的完好性，尤其是对于钢套筒的上下半圆和节与节部分之间联结的检查，还要检查过渡连接板与洞门环板之间的焊接，看是否存在着点焊或浮焊，发现有隐患，要及时处理。
5.2.8 反力架的安装
在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架安装。在安装反力架时，反力架端面与始发台水平轴垂直，以便盾构轴线与隧道设计轴线保持平行。反力架的结构型式见图5.2.8所示。
图5.2.8 反力架装配示意图
①反力架加工后进行试拼装合格并检查平整度合格后方可使用。
②安装反力架前，先将反力架位置定位，然后分节安装反力架部件并调节好位置。
③定位反力架，利用垂线和全站仪测量调整反力基准环平整度，使基准环与隧道中心线水平轴垂直，调整好后将反力架与中板和底板的预埋件焊接固定。
1 反力架定位
利用垂线和全站仪测量基准环的垂直度，并使基准环端面与始发托架中轴线垂直；
2 反力架安装
①反力架定位好以后，分节安装反力架部件，并调节好位置；
②始发反力架支撑采用2根Ф609mm，t16mm钢管进行支撑，角度分别为45°和35°，支撑下部采用钢筋混泥土反力墩为支撑点；在底板上植入Ф25mm钢筋、植入深度15d(375mm)、钢筋间距300*300mm；反力墩长3173mm、高800mm，反力墩中分别预埋两块厚20mm@800*800的钢板预埋件。
③反力架左右两侧各采用两根钢斜撑支撑，钢管斜撑两端通过斜三角反力墩与反力架及底板连接；
④为加强反力架的稳定性，对安装好的反力架用型钢和钢管进行支撑：
地铁车站道路恢复施工方案
目录 1、编制依据.................................... 错误!未定义书签。 2、工程概况.................................... 错误!未定义书签。 3、施工准备.................................... 错误!未定义书签。3．1技术准备 ................................ 错误!未定义书签。3．2施工场地准备 ............................ 错误!未定义书签。3．3人员、机械准备........................... 错误!未定义书签。3．4物资准备................................. 错误!未定义书签。 4、道路施工方案................................ 错误!未定义书签。4．1道路恢复施工程序......................... 错误!未定义书签。4．2道路结构构造............................. 错误!未定义书签。4．4管线恢复施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4．5道路垫层施工方案......................... 错误!未定义书签。4．6道路基层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。4．7道路面层施工方案 ........................ 错误!未定义书签。人行道板、残疾人无障碍通道、路缘石等铺设施工.. 错误!未定义书签。 5、冬季施工保证措施............................ 错误!未定义书签。 5.1路基..................................... 错误!未定义书签。 5.2沥青面层................................. 错误!未定义书签。 6、质量、安全保证措施.......................... 错误!未定义书签。
地铁隧道施工方法全解
地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出
城市地铁隧道常用施工方法概述
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
地铁车站装修施工方案
地铁1号线6标车站装修施工方案 目录 一、总体施工安排 (2) 1.1车站施工划分为四个部分： (2) 1.2施工程序和施工顺序： (2) 二、各工序施工要点 (2) 2.1.1吊顶工程技术标准及要求： (2) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (3) 2.2 抗静电架空地板施工 (5) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (5) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (6) 2.3埃特板离壁墙基 (7) 2.3.1范围及材料要求 (7) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (7) 2.3.4作业条件 (7) 2.3.5质量要求 (8) 2.4砌体工程 (8) 2.4.1作业条件 (8) 2.4.2施工工艺及技术措施 (8) 2.4.3质量控制 (9) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (9) 2.5地面工程 (10) 2.5.1地面工程主要内容 (10) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (11) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (14) 2.6.1一般规定 (14) 2.6.2材料质量要求 (15) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (15) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (15) 2.7.1不锈钢施工要求 (15) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (16) 2.7.3施工要点 (16) 2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (17) 2.7.5质量检验标准 (18) 2.8门窗工程 (18) 2.8.1门窗施工作业条件 (18) 2.8.2门窗施工操作工艺 (19) 2.9标志系统的安装要求 (21) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (21) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (21)
地铁半铺盖施工工法
地铁车站半铺盖施工工法 1 前言 随着现代城市的发展，充分利用地下空间的要求在不断提高，现阶段我国正进入大规模地开展城市市政工程建设的高潮，如果能将明挖法和暗挖法的优势结合起来施工地铁车站，使之成为一种综合而独特的施工方法，将会既降低工程成本、提高施工速度、缓解交通压力，又能适应目前国内施工队伍的技术水平和城市地铁建设的客观需要。 在常州地铁文化宫站施工中采用了半铺盖明挖法施工，车站东侧、和平路延陵路路口、和平路罗汉路路口采用400mm厚铺盖板，铺盖板一侧与1000mm厚地连墙冠梁连接，一侧与横向支撑连接，纵向盖板梁下每8m设置一道型钢格构柱中间桩，形成半铺盖体系。 2 工法特点 2.1 文化宫站地质水文条件十分复杂，基坑深度大，周边环境要求高，基坑围护采用1000mm地下连续墙，其刚度大，止水效果好，是围护结构中最强的支护型式。 2.2中间桩采用钻孔灌注桩，能适应各种复杂地质，成孔时间短，效率高，且能灵活施工，受场地限制小。 2.3 支撑体系采用4道钢支撑及2道混凝土支撑，保证了整个铺盖板体系的稳定性。 2.4半铺盖法修建地铁车站，投资成本较低，速度适中，机械化程度也较好，最重要的是其可以有效满足周边环境与交通的需要。 2.5 相对于明挖法，减少了扬尘污染和环境、交通的影响。相对于暗挖法，减少了大量的支撑及工序，施工难度小，节约了材料、时间和施工费用。
3 适用范围 3.1 适用于城市中心交通压力较大的地铁车站施工。 4 工艺原理 半铺盖法是利用地连墙及钢格构柱中间桩作为基础，上方采用第一道混凝土支撑及冠梁、盖板梁在车站一侧形成钢筋混凝土板面，下方采用4道钢支撑及一道混凝土支撑来减小地连墙变形，格构柱之间采用钢系杆连接，增强整体稳定性，以满足施工及交通需要。 中间桩为整体铺盖体系的主要受压构件，采用强轴方向垂直于车站长度方向，纵向间距8m。力的传递方式由上部铺盖板传递到盖板梁，再由盖板梁及梁支撑传递到中间桩。半铺盖示意及效果图见图4.1-1、4.1-2。
地铁车站主体结构施工方案
目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)
6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结
地铁机电安装施工工法
地铁机电设备施工工法（一） 一、前言 随着我国经济的繁荣，我国大城市的规模得到了快速的发展，大城市人口总量有了快速的增长，城市的交通拥挤问题已成为制约城市经济发展的瓶颈问题；为给城市经济提速，同时也为国防安全的需要，全国各大城市均已全面开始建设城市地下轨道交通线（地铁），并进行远期规划，以缓解日益繁忙而拥挤的交通问题及国防安全问题。目前已有地铁及正在施工地铁的城市有北京、上海、天津、广州、深圳、南京等，成都及西安已开始地铁的试验段施工。随着社会的发展，大城市的地铁建设作为建筑业的新的支撑点，正方兴未艾地崛起。对地铁机电设备安装的工期、质量、安全的要求越来越高，因此，根据对地铁机电设备的施工经验，总结一套合理的施工工法，对今后地铁机电设备安装施工有着重要的社会意义。 地铁机电设备安装工程属地下作业，周围工作场地窄小，通风差、环境湿度大，亮度差，一般为岛式站台，结构复杂，工作面广，处于市内繁华路段，交通、场地对施工极为不便，协调工作量多。专业施工交叉进行，并且互相制约，区间较长，材料运输难度较大。机电设备安装工程与主体结构、牵引供电、通信、信号、接触网、自动售检票、扶梯、屏蔽门、公共区装修等系统和专业都有接口，存在接口的衔接和交叉施工的问题。 从1997年开始进入地铁一号线机电设备安装工程施工，随后又在其二号线、三号线的机电设备安装工程施工中再展风采，施工过程中，针对地铁机电设备安装施工的特点，施工的工艺流程和要求，总结施工中的经验和技术，制定了切实可行的施工工法，。 二、工法特点 本工法注重施工顺序的合理化安排，注重场地的合理化分配，注重了施工规范的严格执行和施工流程的控制，注重了协调沟通的重要性，注重了抢工的科学性。通过对施工工序的合理化安排、施工场地的规范化管理达到缩短工期，提高施工质量的目的。解决了在狭小空间、狭小场地下，材料的运输问题和多专业、多家施工单位的施工协调配合问题。 % 三、适用范围 本工法适用于城市地铁机电设备安装工程，尤其是闹市区的地下站机电设备安装。同时可适用于大型公共场所公用设备安装工程、高层建筑公用设备安装工程、厂房公用设备安装工程等工程的施工。 四、工艺原理 由于地铁机电设备安装工程的材料运输一般采用龙门吊或灵机桅杆从风亭口向站内运输材料，大中型设备采用轨道车从轨行区向站内运输。给排水及消防管道支架均采用热镀锌处理，配电柜、给水管道连接螺栓及区间固定支架的膨胀螺栓均采用不锈钢材质，以增加其耐腐蚀性，风管、管道、桥架、母线等过墙处均按要求加套管并用防火堵料封堵，以防不同防火分区窜烟。 五、工程流程及操作要点 （一）低压配电专业 1.低压配电专业施工工艺流程 低压配电专业是地铁机电设备安装工程中的较大的专业，施工接口多，施工周期长，主要阶段的施工工艺如下 ~ 1）施工准备（图见附件） 2）施工阶段（图见附件）
城市地铁隧道常用施工方法【最新版】
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
地铁车站施工方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
城市地铁隧道常用施工方法分析
城市地铁隧道常用施工方法分析 摘要：近年来，我国地铁隧道建设进入了快速发展阶段，地铁隧道建设开始全 面开工。与此同时，我国的隧道施工技术也在不断进步，隧道建设水平实现了跨 越式发展，很多隧道施工方法层出不穷。在城市建设的地铁轨道一般位于城市繁 华地区的地下位置，由于这些地区交通比较繁忙，建筑物也很多，因此在施工过 程中很容易发生底层移动和地面沉陷现象，这不仅会影响到城市交通，还会影响 到临近的建筑物、地下管线以及其它公共基础设施，隧道施工过程中如何不影响 交通和这些设施成为了隧道设计、施工以及建设人员需要关心的首要话题。 关键词：城市地铁；隧道；施工方法 1盾构法 盾构法作为暗挖法施工中一种全机械化的施工方法，其主要是使用盾构机械 在地里面推进，盾构的外壳与管片支承着四周的围岩，预防隧道内发生坍塌事故。与此同时，开挖的前方使用切削设施对土体进行开挖，挖出来的土使用机械运到 隧道洞的外面，依靠千斤顶加压顶进，并且拼装预制混凝土的管片，进而形成为 隧道结构的机械化的施工方法。在目前我国的地铁隧道施工中盾构法施工方法被 广泛的推广使用，这种方法有着很多优势：（1）在隧道施工中盾构掩护下的开 挖与衬砌作业，其安全性非常大。（2）这种施工方法不会对交通造成任何影响。（3）这种施工方法就算是恶劣的气候条件也不会耽误施工。（4）这种施工方法 噪音与振动较小。（5）这种施工方法不会对建筑物与地下管线产生大的影响。 我们在使用盾构法施工的时候，要先在隧道始端与终端进行开挖基坑与建造竖井，使用盾构设备来拼装井或者拆卸井，如果隧道很长的话，还需要在隧道的中间设 置检修用的工作井。拼装与拆卸用井的建筑尺寸一定要按照盾构装拆施工的要求 确定。井壁上面要设置盾构的出洞口，井内要设置盾构基座与盾构的后座。通常 井宽度要比盾构的直径大约两米左右，来满足施工操作要求。若使用的是整体吊 装小盾构的时候，那么井宽可以小一些。一般情况下井长度不仅仅可以满足在盾 构的里面进行设备安装之外，还需要考虑到盾构在推进出洞的时候，要拆除洞门 的封板，以及盾构的后面要设置后座，用来满足垂直运输所需要的空间。中小型 盾构拼装井的长度，也要考虑到设备的转换是否便捷。在拼装井里面盾构拼装就 绪后，经过调试就可以拆除出洞口的封板，盾构从工作井中推出之后，就马上开 始隧道的掘进施工。盾构的拆卸井设置有盾构的进口，井口的大小一定要方便盾 构起吊与拆卸。 2CＲD工法 CＲD工法通常称之为“交叉中隔壁工法”，这种方法的创新点在于在隧道断面 中部设置竖横中隔壁，将断面进行了分隔，使开挖跨度减小，开挖高度降低。C ＲD工法对地铁隧道断面进行分布开挖，将断面分隔形成环状，将大断面划分成 小断面，最后形成步步封闭，环环相扣形成全断面初期支护封闭结构的施工方法。CＲD工法施工一般在软弱围岩层进行分布开挖，这一层面围岩自稳能力极差，很容易出现坍塌现象。CＲD工法一般在上下结构分2或3层，左右两侧同时进行 施工，施工顺序是先开挖地铁隧道一侧的上、中层，并且对其进行支护，设置横 竖中隔壁，然后喷射混凝土，待混凝土的强度达到设计强度等级的70%后，再开 始另一侧的开挖，最后在开挖地铁隧道的左右侧底部，这是完成初期的支护和中 隔壁，最终形成的支护系统带有竖向中隔壁以及2层横向中隔壁。CＲD工法以对底层加固作为前提条件，在进行了钢拱架、锚、网以及喷支护的基础上，借助于
地铁车站主体结构施工方案
广州市轨道交通十二号线及同步实施工程总承包项目（第八项目部）槎头车辆段工程 槎头车辆段B区盖体结构工程 施工方案 编制单位：（盖单位章） 年月日
目录 目录 (1) 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (4) 三、施工总体筹划 (4) 四、施工方案及技术措施 (5) 4.1测量方案 (6) 4.2钢筋工程 (8) 4.3 混凝土工程 (11) 4.4模板工程 (12) 五、质量保证措施 (13) 5.1钢筋质量保措施 (13) 5.2混凝土质量保措施 (15) 5.3质量针对性措施 (16) 六、安全、文明施工保证措施 (18)
一、编制依据 （1）广州市轨道交通十二号线主体结构设计图纸； （2）施工组织设计； （3）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版） （4）广州市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版） （5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） （6）市政地下工程施工质量验收规范（DGTJ08-236-2006） （7）广州地基基础设计规范（DBJ08-11-99） （8）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2002） （9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） （10）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003） （11）《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003 （12）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2004） （13）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007） （14）《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003） （15）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99） （16）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） （17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） （18）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GB50169-2006）
地铁车站内部结构施工方案
目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (2) 3.1工程总体目标 (2) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工............................................................................................................................................ 7T J S O4。 5.1.2钢筋植筋施工............................................................................................................................................ 7K0F A I。 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1砼施工技术措施 (10) 5.3.2施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1支架搭设 (11) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施： (17) 6.4支架搭设质量保证措施： (18) 7安全文明施工措施 (18)
浅谈地铁隧道工程施工方法和技术
浅谈地铁隧道工程施工方法和技术 作者：李佰超 摘要： 地铁逐渐成为城市交通运输的主力军，全国各地都掀起了地铁建造热潮。在地铁的建设过程中必然会涉及到隧道的挖掘与建造，因此，隧道建设的安全与否至关重要。本文列举了隧道建设的几种情况，并对每种情况进行了详细分析，提出合理的建设方案。 关键字：地铁、隧道、施工技术、方法、解决措施 一、地铁隧道施工简介 区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法、矿山法、盖挖法及逆作法。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖，作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 二、浅埋暗压法 浅埋隧道最大的特点是埋深浅。施工过程中由于地层损失而引起地面移动明显，对周边环境的影响较大，因此对开挖、支护、衬砌、排水、注浆等方法提出更高要求，使施工难度增加。浅埋暗挖法不仅仅是新奥法的简单应用，而是在其基础上结合我国的实际工程特点、地质条件、水文条件的进一步发展和创新。浅埋暗挖法的技术核心是依据新奥法的基本原理，在施工中采用多种辅助措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，是一种抑制围岩过大变形的综合施工技术。
地铁车站工程施工组织设计方案
地铁车站工程 施工组织设计方案 1
目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2
第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3
城市地铁隧道常用施工方法概述
城市地铁隧道常用施工方法概述 摘 要：目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主 要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、 施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站 时选择合理的施工方法提供有益的参考。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增 大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为 了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可， 如最近几年在北 京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。 由于在城市中修建地下铁道，其施工方法 受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的 影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。 下面将就城市地下铁道施工方法分别加 以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、 规模、地质和水文条件、 以及地面和地下障碍 物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工， 完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法 施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法， 明挖法施工属于深基坑工程技术。 由于地 铁工程一般位于建筑物密集的城区， 因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十 的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、 经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的， 如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环 境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为 4大步：维护结构施工T 内部土方开挖T 工程结构施工T 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线 下。该车站为地下 2层岛式车站，长166.6 m ，标准段宽17.2 m ，南、北端头井宽 21. 4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有 2个风井及3 个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构， 地下连续墙在标准段深 26.8m. 墙体厚o.6m.车站出人口、风井采用 SMW 桩作为基坑的维护结构。 管线恢复及覆土，如图 1. 图I 明挖抚睢丁步籐后怠 堆下逵续博览二摘一层卩挖 第血屁秆挖St 离底枫 儀雷屮任良 车詰主 支挥 糧橇七 酒板混曆上培權龙拔
(整理)地铁车站和区间隧道的设计和选型
一、地铁车站的建筑设计 1地铁车站的分类 1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站 1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站 1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他 1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式 2 地铁车站建筑及平面布局 2.1 地铁车站的组成 地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。 车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。 2.2车站总体平面布置 按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。 3 车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则 （1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。 （2）车站一般宜设在直线上。 （3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。 （4）隔、吸声措施。 （5）无障碍通行。 3.1.2 平剖面设计 （1）车站规模确定。确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。 （2）车站功能分析。确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
（3）站厅设计。主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。 （4）站台设计。确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。 （5）主要房间布置。包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。 （6）车站主要设施布置。包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。 3.1.3 消防、安全与疏散 主要考虑建筑防火与防水淹问题。 3.2 车站出入口及出入口通道 3.2.1 普通出入口的设计 （1）出入口数量的确定。一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。 （2）主要尺寸的确定。出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。 3.2.2 出入口通道 包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。 3.3 车站通风道 3.3.1 车站通风道 确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。 3.3.2 地面通风亭 根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。 3.4 残废人设施 考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。
地铁区间隧道施工方法
. 地铁区间隧道施工方法 选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素： 1、工程地质条件； 2、水文条件； 3、地形地貌； 4、沿线环境要求； 5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）； 6、施工进度要求； 7、经济条件等因素。 一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。 在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）； 山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。
区间隧道施工方法一览表 精选文档
地铁车站施工方法一览表 精选文档
区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。 地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。其他方法较少采用。 明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。 暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法； 盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。 盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式； 逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。 半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一
地铁车站施工技术方案3
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
地铁区间隧道常见结构的设计
地铁区间隧道常见结构的设计 【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。 【关键词】地铁;区间隧道;结构设计 地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。 1、设计结构型式的选择 1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。 1.2矿山法马蹄形结构 1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。跨度大时,需分多步进行开挖施工,工序之间干扰大,施工组织麻烦,施工中存在一定的风险。在设计及施工过程中,需要充分论证和考虑隧道周边的环境和工程及水文地质条件,采用合理的工程措施和施工工艺之后,以上弱点才可以弱化并避免的。因此采用矿山法设计和施工时,必须从隧道施工方法、施工程序、辅助工法的采用等方面进行认真研究。 1.2.2计算简图采用荷载-结构模型平面杆系有限单元法。选取地质条件最差、最不利典型横断面进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。计算简图和计算结果见图1~图3。 1.3盾构法圆形结构 1.3.1盾构法优缺点盾构法施工不仅施工进度快,而且无噪音,无振动,对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响较少。由于管片采用高精度预制构件,机械化拼装,因而质量易于控制。地铁工程建设经验表明,由于采用高精度管片及复合防水封垫,单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果,不需要修筑内衬结构。盾构技术的发展,尤其是泥水式、复合式土压平衡式盾构的开发,使之在含水砂层以及砂质黏性土层等地层中进行开挖成为可能,所以当工程地质和水文地质条件以及周围环境情况等难以用矿山法和明挖法施工时,盾构法是较好的选择。而且采用盾构法施工下穿房屋筏板基础时,能较有效控制地面沉降,减少对房屋的破坏。因此,地铁区间隧道采用盾构技术已成为发展的必然趋势。采用盾构法较矿山法施工有施工风险相对较小、对环境的影响较小、工程投资较省等优点。盾构法施工也有一定的弱点。盾构机在匀质地层中施工是顺利的,但是地层软硬不均,尤其是在软