汽车电子课程设计-驱动防滑系统(ASR)分析 - 副本
摘要
随着道路的加宽和车辆行驶密度的增加。汽车行驶安全问题越来越受到社会的高度关注。与此同时一些有关提高汽车行驶安全的措施也被提出。汽车驱动防滑系统(ASR)作为新型实用的汽车安全技术已开始应用在高档汽车上，它是继防抱死制动系统之后应用于车轮防滑的电子控制系统。它的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑,减轻或防止汽车出现甩尾和方向失控等现象。由于它能够提高车辆的牵引性、操纵性、稳定性和舒适性, 减少轮胎磨损和事故风险, 增加行使安全性和驾驶轻便性, 使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步和行驶, 所以这项技术自诞生以来, 获得了迅速的发展。本文分别从防滑控制系统的基本概念、组成结构、工作原理、以及电子控制防滑转系统对车辆性能的影响和发展情况等方面对防滑控制系统进行了分析。
关键词:汽车驱动防滑系统 (ASR)；组成结构；工作原理；
Abstract
With the vehicle running road widening and increased density. More and more cars with safety issues of great concern. At the same time a number of measures to improve the safety of cars has also been proposed. Automobiles Acceleration slip Regulation (ASR) as a new utility vehicle safety technology has been applied in high-end cars, it is following the anti-lock braking system is applied to the wheels skid electronic control systems. Its main purpose is to prevent cars driving wheel slip during acceleration occurs, reduce or prevent runaway car appeared and direction of drift phenomena. Because of its ability to improve traction, handling, stability and comfort of the vehicle, reducing tire wear and the risk of accidents, increase safety and driving light exercise, making a bad situation cars on the road can be attached to a smooth start-up and running, so since this technology since its birth, gained rapid development. In this paper, respectively, from the basic concept of anti-skid control system, consisting of the structure, working principle of respect, and an electronic control system for a vehicle skid turn affect performance and developments, such as anti-skid control system for analysis. Keywords:Automobiles Acceleration Slip Regulation (ASR); Composition structure; Operating principle;
目录
引言----------------------------------------------------------------1 第一章驱动防滑系统（ASR）概述---------------------------------------2 1.1防滑转（ASR）控制系统的简介-----------------------------2 1.2防滑转（ASR）控制系统的作用--------------------------------2 1.3防滑转（ASR）控制系统的控制方式--------------------------------3 1.4 防滑转（ASR）控制系统的主要发展历程--------------------------4 第二章驱动防滑系统（ASR）的结构与工作原理---------------------------6 2.1电子控制防滑转（ASR）系统理论基础--------------------------------6 2.2电子控制防滑转（ASR）系统基本组成--------------------------------6 2.2.1 ASR的传感器-------------------------------------------7 2.2.2 ASR的电控单元（ECU） ---------------------------------------7 2.2.3 ASR的执行机构-------------------------------------------7 2.3电子控制防滑转（ASR）系统工作原理-----------------------------7 2.3.1 车轮转速传感器---------------------------------------------8 2.3.2 制动压力调节装置------------------------------------------9 2.3.3电子控制装置（ECU）-----------------------------------------10 2.3.4 节气门开度传感器和节气门驱动装置--------------------------10 第三章电子控制防滑转(ASR)系统对车辆性能的影响--------------------12 3.1 防滑转（ASR）控制系统对牵引性能的影响-------------------------12 3.2 防滑转（ASR）控制系统对操纵性能的影响----------------------12 3.3 防滑转（ASR）控制系统对燃油经济性的影响--------------------13 第四章电子控制防滑转（ASR）系统的发展------------------------14 4.1防滑控制系统的国内发展概况----------------------------------14 4.2防滑控制系统ASR的发展趋势------------------------------14 4.2.1 ABS/ASR控制技术的提高-----------------------------14 4.2.2 减小体积与质量，简化结构 -----------------------------14 4.2.3控制功能的扩展和集成------------------------------14 4.2.4 与其他控制系统的信息交换和共享，-----------------------15 总结--------------------------------------------------------16
参考文献----------------------------------------------------17
引言
驱动防滑系统（Acceleration Slip Regulation，简称ASR），驱动轮防滑转控制系统是汽车制动防抱死系统基本思想在驱动领域的发展和推广。
我们知道，汽车在起步、加速或冰雪路面上行驶时，容易出现打滑现象。这是因为汽车发动机传递给车轮的最大驱动力，是由轮胎与路面之间的附着系数和地面作用在驱动轮上的法向反力的乘积（即附着力）决定的。当传递给车轮的驱动力超过附着力时，车轮就会发生打滑空转，即滑转。当汽车在低附着系数路面（如泥泞路面、冰雪路面）上行驶时，由于地面对车轮施加的反作用转矩很小，因此，在起步、加速时驱动轮就会发生滑转。此外，当汽车在越野条件下行驶时，如果某个驱动轮处在附着系数低的路面上，那么地面对车轮施加的反作用转矩将很小，虽然另一个车轮处在附着系数较高的路面上，但是根据差速器转矩等量分配特性，它能够提供的驱动转矩只能与处在低附着系数路面上车轮提供的驱动转矩相等。因此，在驱动力不足的情况下，汽车将无法前进，发动机输出的功率大部分消耗在车轮的滑转上，不仅浪费燃油，加速轮胎磨损，而且降低了车辆的通过性能和机动性能。
防止驱动轮滑转曾采用过许多办法，如装防滑链，使用防滑的雪地轮胎和带防滑钉的防滑轮胎等，但至今为止最有效的办法还是采用ASR系统。ASR系统的主要功用是：在车轮开始滑转时，通过降低发动机的输出转矩或控制制动系统的制动力等来减小传递给驱动车轮的驱动力，防止驱动力超过轮胎与路面之间的附着力而导致驱动轮滑转，提高车辆的通过性，改善汽车的方向操纵性和行驶稳定性。
第一章驱动防滑系统（ASR）概述
汽车驱动防滑控制系统或牵引力控制系统是国际上八十年代中期开始发展起来的以限制汽车驱动轮过度滑转,产生最佳纵向牵引力的新型主动安全控制系统,是继汽车制动防抱死控制系统(ABS) 之后,在汽车纵向力控制上的又一新发展。
1.1防滑转（ASR）控制系统的简介
随着时代的发展社会的进步，汽车工业得到了飞速的发展。汽车不仅从它的外观、舒适度、动力性、速度等方面有了很大的进步。同时汽车安全也得到了发展。那么汽车防滑控制系统就是在这种发展潮流中应运而生，并得到了很快的发展和在汽车上很好应用。
ASR是汽车驱动防滑控制系统的英文缩写，全称是Acceleration Slip Regulation，其目的是防止车轮在驱动过程中做纯粹的滑转。汽车防滑控制系统最初只是在制动过程中防止车轮被制动抱死，避免车轮在道路上做纯粹的滑移，提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离。随着对汽车安全性能的不断提高，防滑控制系统也得到了进一步的发展。不仅仅能在刹车过程中防止车轮抱死而且能够在驱动过程中（特别是起步、加速、转弯等过程中）防止驱动车轮发生滑转。从而进一步提高汽车驱动过程中的方向稳定性，转向操纵能力和加速性能。
1.2防滑转（ASR）控制系统的作用
ASR的功能是防止汽车在起步或加速时驱动轮打滑，特别防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转及在冰、雪、积水、泥等路况下的行车安全，当汽车加速时将滑动控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定性。当汽车快速起步，急加速，或行驶在冰雪，雨天的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如果是后驱动的车辆容易甩尾，如果是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在坏的路面快速起步，急加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。在装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操作杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替。当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送到单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位
置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
ASR 系统的本质是:控制作用在驱动轮上的转矩;在非对称路面,对传到驱动轮上的转矩实现最佳分配,从而改善汽车的加速性、方向稳定性和操纵性。实际应用中,由于各种控制方式都有一定的局限,所以一般不单独使用某一种控制手段,而是组合使用,目前应用最为广泛的控制方式是综合发动机输出扭矩调节(节气门开度调节)
和驱动轮制动力矩调节。
1.3防滑转（ASR）控制系统的控制方式
控制车轮的滑转率是通过控制作用于车轮上的力矩实现的。汽车驱动轮的滑转是由于驱动扭矩超过了轮胎与路面的附着极限,所以合理地减小汽车发动机扭矩或动力传动中任一部件的扭矩都可以实现驱动防滑控制的目的。从控制手段上,目前主要有以下几种控制方式:
(1)控制发动机输出功率
发动机是汽车的动力源, 通过调节发动机输出扭矩, 就可以控制传递到驱动轮上的扭矩, 从而调节驱动轮的滑转率。发动机输出扭矩调节主要有三种方式: 点火参数调节、燃油供给调节和节气门开度调节。点火参数调节多是指减小点火提前角。燃油供给调节是指减少供油或暂停供油。节气门开度调节是指在原节气门体的基础上, 串联一个副节气门, 由传动机构控制其开度, 从而使其有效节气门开度获得调节, 它工作比较平稳, 易于与其它控制方式配合使用, 但它响应较慢, 需要和其它控制方式配合使用。
(2)驱动轮制动控制
驱动轮制动力矩调节就是在发生打滑的驱动轮上施加制动力矩, 使车轮转速降至最佳的滑转率范围内。制动力矩调节一般与发动机输出扭矩调节结合起来应用, 即干预制动后要紧接着调节发动机输出扭矩, 否则可能会出现制动力矩和发动机输出扭矩之间无意义平衡引起的功率消耗。制动力矩调节的实质是控制差速作用,所以该控制方式对路面两侧附着系数差别较大, 只有一个车轮打滑时, 效果较好, 但在高速(大于48 km/h ) 下, 不宜使用, 以避免制动摩擦片过热。图1-3-1是带有发动机输出扭矩调节的驱动轮制动力控制的ASR 系统图。
图1-3-1 驱动轮制动力调节ASR系统图
(3)防滑差速器锁止控制
普通的开式差速器在任何时刻都向左右轮输出相同的扭矩, 对差速器进行锁止控制就是使左右驱动轮的输入扭矩根据控制指令(锁止比) 和路面情况而不同。当路面两侧附着系数L差别较大时, 低L一侧驱动轮发生滑转时, 电子控制装置驱动锁止阀,一定程度地锁止差速器,使高L一侧驱动轮的驱动力得以充分发挥, 车速和行驶稳定性获得提高,但该方法成本较高。图1-3-2是通过防滑差速器进行驱动防滑控制的ASR系统图。
图1-3-2差速器控制ASR系统图
1.4 防滑转（ASR）控制系统的主要发展历程
汽车驱动防滑控制系统是伴随着汽车制动防抱死系统(ABS)的产品化而发展起来的,实质上它是ABS基本思想在驱动领域的发展和推广。世界上最早的汽车电子驱动防滑装置是在1985 年由瑞典保时捷汽车公司试制生产的,并安装在保时捷汽车上,该系统被称为ETC(电子牵引力控制),是通过调节燃油供给量来调节发动机输出扭矩,从而控制驱动轮滑转率,产生最佳驱动力的。1986年在底特律汽车巡回展中,美国通用汽车公司雪佛兰分部在其生产的克尔维特·英迪牌轿车上安装了牵引力控制系统,为驱动防滑控制系统的发展作了良好的宣传。同年12月,博士公司第一次将制动防抱死(ABS)技术与驱动防滑(ASR)技术结合起来应用到奔驰S级轿车上,并开始了小批量生产;与
此同时,奔驰公司与威伯科公司也开发出了驱动防滑系统,并应用在货车上。1987年, 博士公司在原ABS/ASR的基础上开始大批量生产两种不同形式的汽车驱动防滑系统,一种是可保证方向稳定性的完全通过发动机输出扭矩控制的ABS/ASR,另一种是既可保证方向稳定性,又可改善牵引性的驱动轮制动力调节与发动机输出扭矩调节综合控制的ABS/ASR;同年9月,日本丰田汽车公司也在其生产的皇冠牌轿车上安装了TCS。1989 年, 德国奥迪公司首次将驱动防滑调节装置安装在前置前驱动的奥迪轿车上。截至1990年底,世界上已有23个厂牌的50余种车型安装了驱动防滑装置,并且许多厂家开始削减四轮驱动车型号,而改为发展ASR系统。1993年, 博士公司又开发出了第五代ASR,使其结构更紧凑,成本大大降低,可靠性增强。据有关专家预测,到2000年,将有50%的轿车、货车装备ASR。
第二章驱动防滑系统（ASR）的结构与工作原理
2.1电子控制防滑转（ASR）系统理论基础
汽车行驶时,驱动力的增大受到地面附着条件的限制。随着驱动轮转矩的不断增大,汽车的驱动力也随之增大,当驱动力超过地面附着力时,驱动轮就开始滑转。轮胎与路面之间的附着系数与滑转率有直接关系。驱动轮的滑转率表示驱动轮的滑转程度,可用下式表示:
Sx=(Vw-V)/Vw×100% =(Rw-v)/Rw×100%
式中:Vw ———车轮滚动时的瞬时圆周速度(m/ s) ;
V ———汽车实际行驶速度(m/s) ;
R ———车轮半径(m) ;
w———车轮转动角速度(rad/s) 。
图2-2-1 是驱动轮纵向驱动力与其滑转率的关系图。从图中可以看到, 当驱动轮滑转率Sx从0开始增加时, 驱动力Fx也随之增大, 当Sx达到St(一般St= 0. 08～0.30) 时,驱动力达到最大值Fxmax ,此后,如果Sx继续增加, 驱动力反而随之下降,当Sx达到1时,即车轮发生纯滑转时, 其驱动力要远远小于Fxmax , 所以从牵引性上考虑, 驱动轮的滑转率最好处于St的一个小邻域内,但同时考虑到车辆侧向力Fy 随纵向滑转率的增大而急剧减小, 所以从侧向力上考虑, 并注意到车辆的方向稳定性, 一般认为驱动轮的最佳滑转率在略小于St的范围内,可取在0.08～0.15之间。
图2-2-1 纵向力与侧向力与车轮滑转率的关系
2.2电子控制防滑转（ASR）系统基本组成
电子控制防滑转（ASR）系统基本组成是由以下组成：
（1）ECU：ASR电控单元；
（2）执行器：制动压力调节器、节气门驱动装置；
（3）传感器：车轮轮速传感器、节气门开度传感器。
2.2.1 ASR的传感器
ASR系统的传感器主要是轮速传感器和节气门位置传感器。一般轮速传感器与ABS系统共用，主要完成对车轮速度的检测，并将轮速信号传送给ABS和ASR电子控制单元。主、副节气门位置传感器用于检测节气门的开启角度，并将这些信号传送给
发动机和自动变速器电子控制单元。
2.2.2 ASR的电控单元（ECU）
一般，ABS和ASR共用一个电子控制单元。对于驱动防滑系统，它根据驱动车轮转速传感器输送的速度信号计算判断出车轮与路面间的滑转状态，并适时地向其执行机构发出指令，以降低发动机的输出转矩和车轮的转速，从而实现防止驱动轮滑转的目的。
此外，电子控制单元（ECU）还具有以下四种功能：车轮防滑控制、初始检测功
能、故障自诊断功能、失效保护功能。
2.2.3 ASR的执行机构
ASR系统的执行机构主要是ASR制动压力调节器和节气门驱动装置。前者是根据从ABS和ASR电子控制单元传来的信号，为ABS执行器提供液压；后者则根据ASR
电子控制单元传来的信号控制副节气门的开启角度。
2.3电子控制防滑转（ASR）系统工作原理
ASR基本控制原理如图2-3-1所示。
图2-3-1 ASR基本控制原理图
车速传感器将行驶汽车驱动车轮转速及非驱动车轮转速转变为电信号，输送给电
控单元ECU。
ECU根据车速传感器的信号计算驱动车轮的滑移率，若滑移率超限，控制器再综合考虑节气门开度信号、发动机转速信号、转向信号等因素确定控制方式，输出控制信号，使相应的执行器动作，使驱动车轮的滑移率控制在目标范围之内。
2.3.1 车轮转速传感器
轮速传感器的功用是检测车轮的速度，并将速度信号输入ABS/ASR的电控单元（ECU）。目前，用于ABS/ASR系统的速度的速度传感器主要有电磁式和霍尔式两种：（1）电磁式转速传感器结构
传感头的结构如下图（2-3-1-1）所示，它由永磁体2、极轴5和感应线圈4等组成,极轴头部结构有凿式和柱式两种。
1、电缆
2、永磁铁
3、外壳
4、感应线圈
5、极轴
6、齿圈
图2-3-1-1（电磁式传感头结构）
齿圈6旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。在齿圈旋转过程中，感应线圈内部的磁通量交替变化从而产生感应电动势，此信号通过感应线圈末端的电缆1输入ABS/ASR的电控单元。当齿圈的转速发生变化时，感应电动势的频率也变化。ABS/ASR 电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速。
（2）霍尔轮速传感器
霍尔轮速传感器也是由传感头和齿圈组成。传感头由永磁体，霍尔元件和电子电路等组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮，如下图所示。
1、磁铁
2、霍尔元件
3、齿圈
图2-3-1-2（霍尔式传感头结构）
当齿轮位于图中(a)所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；而当齿轮位于图中(b)所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。齿轮转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电压的变化，霍尔元件将输出一个毫伏(mV)级的准正弦波电压。此信号还需由电子电路转换成标准的脉冲电压。
2.3.2 制动压力调节装置
制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。
循环式制动压力调节器
此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。该系统的工作原理如下：
(1)常规制动
常规制动过程中，ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。
(2)保压过程
当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1/2)时，电磁阀处于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。
（3）减压过程
如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一
个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。
（4）增压过程
当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。
2.3.3电子控制装置（ECU）
防滑控制系统的电子控制装置（ECU）是以微处理器为控制核心，配有输入和输出电路及电源组成。ASR与ABS的一些信号输入和处理是相同的，为减少电子器件的应用数量，ASR控制器与ABS电控单元常组合在一起。
ECU由以下几个电路组成：1、车速传感器的输入放大电路。安装在各车轮上的车速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。2、运算电路。运算电路主要运行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。3、电磁阀控制电路。接受来自运算电路的减压、保持和增压信号，控制电磁阀的电流。4、稳压电源、电源监控系统故障反馈电路和继电器驱动电路。在蓄电池供给ECU内部所用5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大电路、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着继动电动机和继动阀门。出现故障信号时，关闭继动阀门，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表盘上的ABS警报灯变亮，让驾驶员知道有异常情况发生。
ECU的工作原理：ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其它必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电控单元的基本输入信号是四个轮上传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号。
电控单元有连续监测四轮传感器速度信号的功能。电控单元连续地检测来自全部四个车轮传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电控单元可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。
2.3.4 节气门开度传感器和节气门驱动装置
在装有防滑控制系统的发动机上，有主节气门和副节气门。其中防滑控制系统是通过控制副节气门的开度来控制发动机的输出功率，从而进一步控制驱动车轮的驱动
力的。在主、副节气门上都装有节气门开度传感器。节气门开度传感器将节气门开度的信号采集起来并传送给到电子控制装置。
节气门驱动装置由步进电机和传动机构组成。步进电机根据ASR控制器输出的控制脉冲转动规定的转角，通过传动机构带动辅助节气门转动。控制过程如下：ASR不起作用时，辅助节气门处于全开位置，当需要减少发动机驱动力来控制车轮滑转时，ASR控制器输出信号使辅助节气门驱动机构工作，改变辅助节气门开度。
第三章电子控制防滑转(ASR)系统对车辆性能的影响
下面通过仿真比较详细分析ASR对车辆的牵引性能、操纵性能、安全性和燃油经
济性等的影响。
3.1 防滑转（ASR）控制系统对牵引性能的影响
汽车车轮在附着条件较差路面上, 往往发生滑转。如果采用ASR, 就能控制车轮的滑转率, 提高车辆的牵引性能。在低附着路面上进行了仿真计算, 假设车辆在一峰值仿真因数为0.2的低附着路面进行起步加速行驶, 这时主要为提高车辆的牵引性能, 所以将其理想滑转率设定为0.2，采用伪微分反馈（Pseudo - Derivative Feedback)方法进行控制,图3-1-1为车轮滑转率的比较,ASR 非常稳定地将滑转率控制在理想值附近, 而无ASR控制时, 其驱动轮发生高速滑转。图3-1-2为在10S内行驶距离的比较,从图中可以明显看出, 同样的条件下,ASR确实能够提高车辆的牵引性能, 其行驶距离提高了近50%。
图3-1-1 车轮滑转率的变化曲线图3-1-2 车辆行驶距离的比较
3.2 防滑转（ASR）控制系统对操纵性能的影响
车辆在低附着路面或高速行驶下转弯, 由于车轮滑转率较高, 侧向力常常接近附着极限, 不但使车辆不能按正确路径行驶, 而且还会发生事故。若采用ASR，使车轮滑转率控制在较小的范围内, 车辆可获得较大的侧向力。仿真时分两种工况, 首先汽车在峰值附着因数为0.2 低附着路面进行起动计算转弯的试验, 起动时方向盘角阶跃输人, 前轮的转向角为0.05rad 从图3-1-3中可以看出, 有ASR时汽车无论纵向位移还是横向位移都有很大的提高. 图3-1-4为车辆在低附着因数（0.2）路面以10m/s的初始速度按良好路面的驾驶习惯作闭环单移线行驶的轨迹, 驾驶员的预瞄距离为10m 从图中可以看出, 在滑路上,如果不加ASR 车辆横向偏离行驶轨迹很大, 操纵性较差Π而加上ASR, 车辆能较好地跟踪预定轨迹,其稳定性和操纵性都有很大的改善, 同时也能大大减轻驾驶员的负担。
图3-1-3角阶跃输入下车辆行驶轨迹图3-1-4 单移线行驶轨迹
3.3 防滑转（ASR）控制系统对燃油经济性的影响
ASR能有效地防止车轮空转, 从而大大降低油耗, 提高汽车的燃油经济性, 尤其是在低附着路面上。对燃油经济性进行比较计算, 首先将驱动轮的驱动转矩和角速度换算到发动机上, 再由万有特性曲线求出燃油消耗率, 最后可得到车辆在任何时刻的燃油消耗量。仿真计算主要在低附着因数（0.2）路面, 车辆用二档起步加速工况, 图3-1-5为加与不加ASR 的燃油消耗情况, 从图中可以看出, 由于在低附着路面上无ASR控制,车辆驱动轮发生高速滑转, 大大增加了燃油的消耗, 而采用ASR能够控制车轮过度滑转, 提高了车辆的燃油经济性。除此 ASR还对其它性能有所影响由于ASR 能够防止车轮的滑转, 所以它极大地减轻了轮胎的磨损, 从而可以延长轮胎的使用寿命。另外由于它改善了车辆的操纵性能, 能够减轻驾驶员的负担, 尤其是在低附着路面上行驶, 还能大大提高车辆的安全性能。
图3-1-5 车辆燃油消耗量
第四章电子控制防滑转（ASR）系统的发展
4.1防滑控制系统的国内发展概况
国内对ASR的研究，大约开始于20世纪90年代。一些科研单位如清华大学、吉林工业大学、北京理工大学、同济大学、上海交通大学、济南重汽技术中心等对ASR 技术的发展进行跟踪、研究，并取得了阶段性进展。目前，我国科研人员主要针对ASR控制系统的控制策略、控制算法、逻辑等关键环节进行研究。由于受电控发动机的限制，我国目前在ASR系统的控制理论方面大多侧重于采用以制动控制为主、发动机控制为辅的控制方法。总的来说，距离产品化研究还有一定的差距。因此国内尚无自主研发的集ABS和ASR为一体的ABS/ASR防滑控制系统产品出现。
4.2防滑控制系统ASR的发展趋势
4.2.1 ABS/ASR控制技术的提高
目前，虽然ABS/ASR已经广泛应用，但控制方法还是以逻辑门限值控制为主。该控制方法虽比较简单，但逻辑复杂，所有的门限值都需要大量的实验来确定，调试起来很困难。而且，采用逻辑门限值控制的ABS/ASR系统通用性比较差，需要针对不同的车型重新开发。随着各种现代控制理论不断发展和完善，采用优化控制理论，可实现伺服控制和高精度控制。将智能控制技术如模糊控制、神经网络控制技术应用到ABS/ASR系统中，可以提高系统的自适应性和可靠性。相对于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附着系数的控制算法容易实现连续控制，能适应各种路面变化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。
通过先进的测试手段可进一步完善ABS/ASR功能。例如，ABS控制车轮制动防滑时，车速没有直接测量，而是通过轮速的波动情况估取参考车速作为车速，然后计算
滑移率用以控制，所以，ABS控制时的滑移率不能保证其准确性。
4.2.2 减小体积与质量，简化结构
汽车上加装一些安全装置，质量随之增加，对燃油经济性不利。所以，在保证安全性的前提下，尽量减少质量。另外，不论是大型车还是小型车，其安装空间都是非常紧凑的，因此要求ABS/ASR装置的体积尽可能的小。减小ABS/ASR体积的主要途径是优化结构设计（如减小压力调节器尺寸）、增加集成度。目前，经过优化的ABS
已将制动主缸、压力调节器和电控单元等集成为一体，从而大大减小了体积和成本。
4.2.3 控制功能的扩展和集成
将各个功能不同的汽车电子控制系统集成，在实现各自基本功能的前提下，形成
新的具有更强大功能的集成电控系统是汽车电子控制的必然趋势。把其它控制系统扩展进来，成为综合的汽车控制系统，是ABS/ASR系统的发展方向。目前，ABS/ASR向以下几个方向发展：
（1）电子制动力分配EBD（Electric Brake force Distribution）集成，形成ABS/ASR/EBD系统，可以明显改善并提高ABS的功效。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出4个轮胎由于附着力不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全。
（2）电子稳定性程序ESP （Electronic Stability Program）系统集成，形成ABS/ASR/ ESP综合控制系统，可解除汽车制动、起步和转向时对驾驶员的高要求。
（3）和汽车巡航自动控制ACC（Adaptive Cruise Control）系统集成，形成ABS/ASR/ACC综合控制系统，可解除汽车制动、起步和保持安全车距方面对驾驶员的
高要求。
4.2.4 与其他控制系统的信息交换和共享
随着汽车电子化程度不断提高，汽车上ECU数目越来越多。为了提高信号的利用率，要求大量的数据信息能在不同的ECU中共享，汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要实时交换。传统的电器系统大多采用点对点的单一通讯方式，已远不能满足这种需求。为此，总线技术被引人到汽车电控系统中。
总结
本文从驱动防滑系统（ASR）的概念、基本结构、基本工作原理以及电子控制防滑转系统对车辆性能的影响和发展情况等方面对防滑控制系统进行了分析。
汽车驱动防滑控制系统（ASR）是一种新型的主动安全控制系统，是继防抱死制动系统之后应用于车轮防滑的电子控制系统。由于它大大地提高了车辆的操纵性、稳定性和牵引性, 减少了轮胎磨损和事故风险, 增加了安全性和驾驶轻便性, 所以汽车驱动防滑控制系统获得了广泛迅速地发展。为了让更多的人对防滑控制系统有更多的了解，并能更好的使用它。在汽车快速发展的情况下，行车安全已经成为一个越来越重要的话题。防滑控制系统正是在此潮流中应运而生并得到了很好的应用和发展。防滑控制系统通过自身调节车轮制动力或驱动力，防止车轮在制动过程中被制动抱死或防止驱动车轮在驱动过程中发生滑转。从而提高汽车行驶的安全性。但是我们在看到其优越性的同时也要发现它的不足之处，并对其进行改进。通过学习汽车电子控制技术理论知识和本次课程设计，我们不仅要了解、使用防滑控制系统，同时我们也要在此学习中去探讨、去创新，发现更安全的电控系统。
汽车设计课程设计
3 表1-2良好路面上常用轮胎滚动阻力系数
u a max + e e C D ——空 气 阻 力 系 数 ， 取 C D =0.9； 一 般 中 重 型 货 车 可 取 0.8~1.0； 轻 型 货 车 或 大 客 车 0.6~0.8；中小型客车 0.4~0.6；轿车 0.3~0.5；赛车 0.2~0.4。 A ——迎风面积, m 2 ,取前轮距 B 1 ×总高 H ， A =2.465 ? 3.53 m 2 u a max ——该载货汽车的最高车速， u a max =90km ／h 。 将各值带入式 1-1 得： 也可以利用比功率的统计值来确定发动机的功率值： 比功率 = 1000P max m a = fg C D A 3.600ηT 76.14m a ηT u a max 3 （1-2） 求得比功率为 6.311kw 。 因此，通过比功率计算得，该汽车选用发动机的功率 kw 参考日本五十铃、德国奔驰等同类型车型，同时由于该载货汽车要求的最高车速相对较高，因此应 使其比功率相对较大，所选发动机功率应不小于 195.61KW ，初步选择发动机的最大功率为 200 kW ；发 动机最大功率时的转速 n p ,初取 n p =2200r/min 。 1.1.2 发动机最大转矩及其转速的确定 当发动机最大功率和其相应转速确定后，可用下式确定发动机的最大扭矩。 （1-3） 式中 T e max ——发动机最大转矩，N.m ； α ——转矩适应性系数， α ＝ T e max T p T p ——最大功率时的转矩，N.m ； α 的大小标志着当行驶阻力增加时，发动机外特性曲线自动增加转矩的能力， α 可参考同类发动机数值 选取，初取 α =1.05； P max ——发动机最大功率，kW ； n p ——最大功率时的转速，r/min 。
汽车设计课程设计(货车)
沈阳航空工业学院 课程设计 （说明书） 课程名称汽车设计课程设计 专业机械设计制造及其自动化 班级 6406110 学号 200604061345 姓名刘大慧 指导教师王文竹
目录 1 汽车的总体设计- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.1汽车总体设计的特点- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.2汽车总体设计的一般顺序- - - - - - - - - - - - - - - - -- - - 1 1.3布置形式- - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - - - -3 1.4轴数的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -4 1.5 驱动形式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -4 2 载货汽车主要技术参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -5 2.1汽车质量参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.1汽车载荷质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.2整车整备质量的预估- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.3汽车总质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.4汽车轴数和驱动形式的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.5汽车的轴荷分配- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.2汽车主要尺寸的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.1汽车轴距L确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.2汽车的前后轮距B1和B2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.3汽车前悬Lf和后悬LR的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 6 2.2.4汽车的外廓尺寸- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.3汽车主要性能参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --- - 7 2.3.1汽车动力性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.2汽车燃油经济性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.3汽车通过性性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 8 2.3.4汽车制动性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 3载货汽车主要部件的选择和布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9 3.1发动机的选择与布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- --- 9 3.1.1发动机型式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- 9 3.1.2发动机主要性能指标的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - -- 9
汽车销售管理系统--课程设计
课程设计报告 一、需求分析 描述问题，简述题目要解决的问题是什么？规定软件做什么。 编写一个简单的4S店汽车销售管理程序，帮助管理汽车销售信息。要求具有汽车销售信息管理的功能。汽车销售信息管理包括汽车销售基本信息的录入、删除和修改等功能。本课程设计的具体任务就是设计一个汽车销售管理信息系统，它是一款利用现代计算机代替人工处理，从而减轻工作人员的劳动强度，提高工作质量和效率，提高信息资源的利用率和企业管理水平的实用销售管理系统。 运用面向对象的程序设计方法，要求选择动态数组类模板或链表类模板，任务中要运用I/O流对象对文件进行读写操作。 本题程序应提供的基本管理功能有： 1）添加：即增加一个汽车到汽车信息中； 2）显示：即在屏幕上显示所有汽车的信息。 3）存储：即将汽车信息保存在一个文件中。 4）装入：即将文件中的信息读入程序。 5）查询：可根据汽车数据查找汽车信息。若找到，显示在屏幕上。 6）修改：可修改汽车信息。 二、算法设计 1．设计思想：程序结构（UML图），重要的数据结构; 主要算法思想（文字描述）;
创建汽车类，每条汽车信息都用该类来实现，包含1汽车型号，2汽车编号，3汽车价格，4是否售出，5汽车颜色,6汽车品牌，7生产厂家，8出厂时间，9产品售况，10外观描述等。用一个单向链表来管理汽车信息，作为链表的值指针指向这些类对象，通过链表的遍历可以操作这些数据。 2．设计表示：各个及其作用，每个函数的功能要详细描述; 本课程设计包含三个类，分别是：节点类、链表类、汽车类，每个类 都有成员函数，其中节点类仅有构造函数，用于节点类的初始化；在链表 类中不仅有Link();//构造函数，初始化变量； bool linkIsEmpty();//判断链表是否为空； void linkInsert(Node *newnode);//向链表中插入新的结点； bool linkDelete(int nid);//从链表中删除的结点； void linkClear();//清空链表中数据； void linkView();//查看链表中数据； Node* linkFind(int nid);//在链表中查找id为nid结点，返 回指向该结点的指针； Node* getHead();//获取头指针； 在汽车类中，Car();
C语言课程设计汽车售票系统
二○一○～二○一一学年第二学期信息科学与工程学院课程设计报告书 课程名称： 班级： 学号： 姓名： 指导教师： 二○一○年九月
C语言课程设计 题目：汽车售票系统 任务：自学C语言中相关知识，设计出汽车售票系统。要求如下所述： 每天“火车站→植物园”有5个班次的汽车（假设），具体的数据格式如下：班次发车时间载客量已售票数 1 06:40 50 0 2 09:30 40 0 3 12:00 40 0 4 14:30 40 0 5 16:00 50 0 为售票员开发一个小程序，以完成每天的“火车站→植物园”的售票业务。要求如下： 1. 能够售票和退票。以文件（myfile.txt）的形式保存当天各个车次的售退票情况。 ◆售票功能 当查询出已定票人数小于额定载量且当前系统时间小于发车时间时才能售票，自动更新已售票人数。 ◆退票功能 退票时，输入退票的班次，当本班车未发出时才能退票，自动更新已售票人数。 2. 查询显示功能。可以随时显示当前售票现状（如：班次发车时间载客量已售票数余票等信息）。 3. 用户界面中的菜单至少应包括“售票”、“退票”、“显示当前售票情况”、“保存当天数据”、“退出”5项。可适当增加其他附加功能。 主程序流程图:
订票程序流程图: 退票程序流程图: 系统功能模块图:
程序概述:主函数菜单包括订票,退票,查看,保存的菜单.由相应函数调用可以实现相关功能模块.订票退票功能基本是一样的,需要分别输出购票车次及张数.查看功能只是把数据输出界面.退出功能是调用系统退出函数来终止程序的运行.函数程序首先要读入文件myfile.txt,获取已订票数的数据,如果没有文件,则会提示打不开文件.英雌运行程序之前请在C盘建立一个TXT文件,名为:myfile.txt.里面的内容不做任何修改,让其保留空白.默认购票数全部为0. 主要源程序代码： #include
汽车设计课程设计
XX大学 汽车设计课程设计说明书设计题目：轿车转向系设计 学院：X X 学号：XXXXXXXX 姓名：XXX 指导老师：XXX 日期：201X年XX月XX日
汽车设计课程设计任务书 题目：轿车转向系设计 内容： 1.零件图1张 2.课程设计说明书1份 原始资料： 1.整车性能参数 驱动形式4 2前轮 轴距2471mm 轮距前/后1429/1422mm 整备质量1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速180km/h 最大爬坡度35% 制动距离（初速30km/h） 5.6m 最小转向直径11m 最大功率/转速74/5800kW/rpm 最大转矩/转速150/4000N·m/rpm 2.对转向系的基本要求 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转； 2）操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N； 3）转向系的角传动比在15~20之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上；4）转向灵敏； 5）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构； 6）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
目录 序言 (4) 第一节转向系方案的选择 (4) 一、转向盘 (4) 二、转向轴 (5) 三、转向器 (6) 四、转向梯形 (6) 第二节齿轮齿条转向器的基本设计 (7) 一、齿轮齿条转向器的结构选择 (7) 二、齿轮齿条转向器的布置形式 (9) 三、设计目标参数及对应转向轮偏角计算 (9) 四、转向器参数选取与计算 (10) 五、齿轮轴结构设计 (12) 六、转向器材料 (13) 第三节齿轮齿条转向器数据校核 (13) 一、齿条强度校核 (13) 二、小齿轮强度校核 (15) 三、齿轮轴的强度校核 (18) 第四节转向梯形机构的设计 (21) 一、转向梯形机构尺寸的初步确定 (21) 二、断开式转向梯形机构横拉杆上断开点的确定 (24) 三、转向传动机构结构元件 (24) 第五节参考文献 (25)
汽车租赁管理系统原理课程设计最终版.doc
长沙学院课程设计说明书 题目汽车租赁管理系统 系(部) 数学与计算机科学 专业(班级) 软件03班 姓名 学号 指导教师黄彩霞、刘欣 起止日期2016.5.15-2016.5.27
课程设计任务书 课程名称：数据库系统原理课程设计 设计题目：汽车租赁管理系统。 已知技术参数和设计要求： 题目：汽车租赁管理系统 1、某汽车租赁公司汽车租赁管理系统需要如下信息： 工作人员信息包括：工号、姓名、性别、联系电话等。 客户信息包括：身份证号、姓名、性别、所在单位、联系电话等。 车辆信息包括：车牌号、品牌、颜色、座位数、日租价格、日租超公里价格、月租价格、租赁状态、购入日期等。 车辆类别信息包括：分类号,库存数。 其业务规则描述如下： 一个工作人员可以对很多辆车辆进行管理,一辆车也可以被多个工作人员管理；一辆车只能属于一种车辆类别,而一种车辆类别可以包含多辆车；一个客户可以租多辆不同的车。 2、系统效用的基本要求： 可以实现对车辆、租赁客户的查询,可以查询汽车、客户租赁历史记录。可以按类别统计汽车的租赁金额和剩余的库存数,可以统计某一年龄客户群体对某类汽车的租赁喜好,能模拟客户对汽车的租借、归还业务。 各阶段具体要求： 1、需求分析阶段 ●定义数据项的含义和取值 ●定义目标系统的数据流 2、概念结构设计阶段 ●画出实体模型E-R图 3、逻辑结构设计阶段 ●将实体模型转化为关系模型 ●给出每个关系的主关键字和函数依赖集 ●分析你所设计的关系数据库模式是否属于3NF 4、物理设计阶段 ●确定所有字段的名称、类型、宽度、小数位数及完整性约束 ●确定数据库及表的名称及其组成 ●确定索引文件和索引关键字 5、数据库安全及维护设计阶段 ●设计一个适合的数据库安全策略（用户身份认证、访问权限、视图） ●为了实现复杂的数据完整性约束,设计适当的触发器 ●设计一个适合的数据库备份策略 6、实施阶段 ●要求所有操作必须在查询分析器中用SQL语句或系统存储过程完成。 设计工作量： （1）软件设计：完成问题陈述中所提到的所有需求效用。 （2）论文：要求撰写不少于3000个文字的电子文档,详细说明各阶段具体要求。 工作计划： 安排两周时间进行课程设计,软件开发步骤如下,第一周完成1～4,第二周完成5～8,论文同步进行； 1) 选定题目 2) 需求分析 3) 概念结构设计 4) 逻辑结构设计 5) 物理设计 6) 数据库安全及维护设计 7) 数据库上机实现 8) 答辩 注意事项
C语言课程设计火车票管理系统
二、设计内容 设计一个火车票务管理系统，用C语言实现。对该系统的要求如下: 需求描述： 1. 系统功能 (1)火车时刻信息录入。包括车次、日期、起点、终点、开车时 间、到达时间、票价。数据存入数据文件hchsk.dat 或hchsk.txt 中。 (2)火车时刻信息查询。 按照车次查询按终点查询 按起点查询按终点和日期查询 (3) 统计按终点统计每日的车次数按起点统计每日的车次数 2. 系统主界面应有以下功能选项录入火车时刻信息查询火车时刻 信息统计火车车次退出
三、详细设计说明 #include
《汽车设计》课程设计任务
《汽车设计》课程设计任务 第一组：总布置 总布置各组可用AutoCAD绘制总布置图，各组分图层布置相应总成或规定部分，最终汇总成总布置图。总体组协调各总成的布置。 任务1： 第一、二周：总体参数测绘 ●通过测绘和试验方式得到轮距离、轴距、轮距、前后悬、外廓尺寸、整备质量、总质量、 轴荷分配、最小转弯直径、通过性参数等相关参数。 ●结合各部分布置方案，绘制原车总布置图。 ●周五9.16提交总布置图。 第三、四周：总体性能参数计算 ●根据总体参数，计算通过性参数、平顺性参数、制动性参数、动力性参数等。 ●结合各总成的改进方案，绘制改进后的总布置图。 ●周五9.23中期检查过程报告 ●周五9.30提交设计说明书和总布置图。 任务2： 第一、二周：驾驶舱布置测绘 ●测绘得到座椅、方向盘、制动踏板、油门踏板、驻车制动、仪表或控制开关的布置位置， 对人机进行评价。 ●周五9.16提交驾驶舱布置图。 第三、四周：驾驶舱布置改进 ●根据测绘和分析结果，按照人机和安全性要求对驾驶舱布置进行改进。 ●绘制改进后的驾驶舱布置图。 ●周五9.23中期检查过程报告 ●周五9.30提交设计说明书和驾驶舱布置图。 任务3：车身布置 第一、二周：车身布置测绘 ●与车身组一同完成车架、车身上各附件、各总成安装装置等零部件的测绘 ●完成车身总布置图 ●周五9.16提交驾驶舱布置图。 第三、四周：车身布置改进 ●结合车身结构分析结果，完成对车身布置的修改 ●和悬架组合作完成后悬架修改，完成修改后车架的设计 ●绘制改进后的车身布置图 ●周五9.23中期检查过程报告 ●周五9.30提交设计说明书和车身布置图。 任务4： 第一、二周：底盘布置 ●与悬架组合作，测绘前后悬架结构形式，主观评价其性能，完成悬架布置图。
汽车销售管理系统课程设计
课程设计 论文名称：__汽车销售管理系统________ 学生姓名：___ _________ 专业班级：__软件工程___ 学号：______________ 摘要 本报告介绍了一个使用Microsoft Access 2003为后台，VB6.0为前台界面的用于汽车销售管理的数据库管理系统。该系统能够实现对库存信息、系统信息、
销售信息、客户信息的管理功能，即对这些信息编辑、查询和报表功能。 报告首先分析了用户的需求，设计出了系统的功能结构图，然后对系统进行了概念结构设计，设计出了系统的局部ER图和全局ER图，根据全局ER图对系统进行了逻辑结构设计，确定出系统的数据结构即关系模式，根据这些关系模式，在Microsoft Access 2003中，创建了库存信息管理、系统管理、销售信息管理和客户信息管理四张基本表对象；同时，利用这些表对象，创建了满足用户需求的各种查询对象；创建了用于信息编辑和浏览的用户窗体，其中包含如控制面板一样的主窗体；创建了供集中浏览和打印信息的报表对象。最后，使用VB语言和数据库连接技术创建了用户登录窗体和汽车基本信息管理窗体。 关键词：数据库，Access 2003，汽车销售管理
1 绪论 对于各种规模的汽车销售企业来说，汽车销售的管理是否有序直接影响到企业的经营和发展。汽车从入库到销售、到售后服务是一个有机的整体，它们之间联系紧密，因此汽车销售管理系统集汽车库存信息、汽车销售信息和客户信息与一体，使操作员能够方便地处理汽车出入库、销售等信息，也能使经营者及时掌握库存信息，并根据销售情况，及时调整经营方向，做出好的决策。 该设计使用Access 2003设计了一个能够独立运行的数据库系统，同时使用VB程序建立了前台用户界面，并使用数据库连接技术实现前台界面与后台数据库的连接。整个设计过程是通过小组全体成员分工合作完成的，设计内容包括以下几个方面： （1）需求分析通过调查分析系统的功能，画出功能结构图，确定系统涉及的主要数据项及含义。 （2）概念结构设计根据需求分析的结果确定系统实体及其联系的局部ER 图，消除ER图中有冲突的属性，画出系统全局ER图。 （3）逻辑结构设计根据全局ER图设计系统的逻辑结构即表结构。 （4）数据库设计根据逻辑结构设计和需求分析在Access 2003中设计表对象查询对象、窗体对象、报表对象和宏对象。 （5）使用VB6.0创建用户登录窗体和汽车信息管理窗体，并使用数据库连接技术将前台界面与后台数据库建立连接。
课程设计一火车售票系统
数据结构与算法课程实验报告课程设计一：火车售票系统设计及实现 姓名：cll 班级： 学号：
一、实验内容： 火车售票系统在现实中的应用已经非常普遍，目前通常使用可视化的方法实现，例如采用C/S模式下的程序设计或者采用B/S模式下的程序设计，通常都具有较为友好的界面和较为完善的功能。火车售票系统的实现过程中，主要涉及到数据格式的设计，也就是 数据结构的设计。通常在采用数据库的情况下，可以运用数据库的设计来实现。在没有采 用数据库情况下需要，单独设计相应数据结构和算法。 二、实验目的： 按给定需求，通过查找相关资料，完成火车售票系统设计及实现，在设计过程中充分运用数据结构与算法课程中所学知识，从而熟练地掌握和应用线性表、单链表等重要数据结构和常用算法。提前熟悉软件需求分析，软件测试等环节，运用相应程序设计语言实现该系统，从而进一步提高程序设计能力。 三、问题描述 （1）此系统可以实现售票、退票、车票剩余情况查询等功能。 （2）每张车票包含车次、座位信息。在售票、退票、查询剩余票等环节中，都必须显示出车票的信息，即车次、座位情况。 （3）退票时，必须是车站售出的车票才能退，否则视为无效票，不能退票。 （4）演示程序以用户和计算机的对话方式进行，即在计算机终端上显示“提示信息”之后，由用户在键盘上输入程序中规定的运算命令；相应的输入数据（滤去输入中的非法字符）和运算结果显示在后。 （5）由订票系统的主要功能使程序的命令包括： 1）查询；2）订票；3）退票4）退出订票系统 四、问题的实现 4.1所用的数据结构（包括所用数据结构的抽象数据类型定义和说明） typedef struct LNode{ //数据域 char name[10];//订票姓名 int dnum;//订票数量 char dj[50];//证件编号 int zhekou; //1代表折扣对象 float pay;//付费 struct LNode *next;//指针域 int zuohao[200]; }LNode,*LinkList;//构造单链表（已订票） typedef struct Tickets{ char *endname;//终点站名 char *hnum;//车次名 int fnum;//票价 float discut;//折扣 int day;//日期 int wholenum;//总票额 int lastnum;//余票量 int tuipiao[100]; //退票处理,记录退票的座位号
汽车设计(课程设计)钢板弹簧(DOC)
汽车设计——钢板弹簧课程设计 专业：车辆工程 教师：R老师 姓名：XXXXXX 学号：200XYYYY 2012 年7 月3 日
课程设计任务书 一、课程设计的性质、目的、题目和任务 本课程设计是我们在完成基础课、技术基础课和大部分专业课学习后的一个教学环节，是培养我们应用已学到的理论知识来解决实际工程问题的一次训练，并为毕业设计奠定基础。 1、课程设计的目的是： （1）进一步熟悉汽车设计理论教学内容； （2）培养我们理论联系实际的能力； （3）训练我们综合运用知识的能力以及分析问题、解决问题的能力。 2、设计题目: 设计载货汽车的纵置钢板弹簧 (1) 纵置钢板弹簧的已知参数 序号弹簧满载载荷静挠度伸直长度U型螺栓中心距有效长度 1 19800N 9.4cm 118cm 6cm 112cm 材料选用60Si2MnA ,弹性模量取E=2.1×105MPa 3、课程设计的任务： （1）由已知参数确定汽车悬架的其他主要参数； （2）计算悬架总成中主要零件的参数； （3）绘制悬架总成装配图。 二、课程设计的内容及工作量 根据所学的机械设计、汽车构造、汽车理论、汽车设计以及金属力学性能等课程，完成下述涉及内容： 1．学习汽车悬架设计的基本内容 2．选择、确定汽车悬架的主要参数 3．确定汽车悬架的结构 4．计算悬架总成中主要零件的参数 5．撰写设计说明书 6．绘制悬架总成装配图、零部件图共计1张A0。 设计要求： 1. 设计说明书 设计说明书是存档文件，是设计的理论计算依据。说明书的格式如下： （1）统一稿纸，正规书写； （2) 竖订横写，每页右侧画一竖线，留出25mm空白，在此空白内标出该页中所计算的主要数据； （3) 附图要清晰注上必要的符号和文字说明，不得潦草； 2. 说明书的内容及计算说明项目 (1)封面；（2）目录；（3）原始数据及资料；（4）对设计课题的分析；（5）汽车纵置钢板弹簧简图；（6）设计计算；（7）设计小结（设计特点及补充说明，鉴别比较分析，个人体会等）；（8）参考文献。 3. 设计图纸 1）装配总图、零件图一张（0＃）；
汽车设计课程设计
西安交通大学 汽车设计课程设计说明书 载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 姓名： 班级： 学号： 专业名称： 指导老师： 日期：2104/12/1
题目： 设计一辆用于长途运输固体物料，载重质量20t 的重型货运汽车。 整车尺寸：11980mm×2465mm×3530mm 轴数：4；驱动型式：8×4；轴距：1950mm+4550mm+1350mm 额定载质量：20000kg 整备质量：11000kg 公路最高行驶速度：90km/h 最大爬坡度：大于30% 设计任务： 1) 查阅相关资料，根据题目特点，进行发动机、离合器、变速箱传动轴、 驱动桥、车轮匹配和选型； 2) 进行汽车动力性、经济性估算，实现整车的优化匹配； 3) 绘制车辆总体布置说明图； 4) 编写设计说明书。 本说明书将从整车主要目标参数的初步确定、传动系各总成的选型、整车性能计算、发动机与传动系部件的确定四部分来介绍本课程设计的设计过程。
1.整车主要目标参数的初步确定 1.1发动机的选择 1.1.1发动机的最大功率及转速的确定 汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。设计要求该载货汽车的最高车速是90km/h ，那么发动机的最大功率应该大于等于以该车速行驶时的行驶阻力功率之和，即: )76140 3600( 1 3 max max max a D a a T e u A C u f g m P ?+??≥ η （1-1） 式中 max e P ——发动机最大功率，kW ； T η——传动系效率（包括变速器、传动轴万向节、主减速器的传动效率），参考传动部件传动效 率计算得：95%95%98%96%84.9%T η=???=，各传动部件的传动效率见表1-1； 表1-1传动系统各部件的传动效率 a m ——汽车总质量，a m =31 000kg （整备质量11 000kg,载重20 000kg ）； g ——重力加速度，g =9.81m ／s 2 ； f ——滚动阻力系数,由试验测得，在车速不大于100km/h 的情况下可认为是常数。轮胎结构、 充气压力对滚动阻力系数有较大影响，良好路面上常用轮胎滚动阻力系数见表1-2。取0.012f =。 表1-2良好路面上常用轮胎滚动阻力系数 D C ——空气阻力系数，取D C =0.9；一般中重型货车可取0.8~1.0；轻型货车或大客车0.6~0.8；
汽车管理系统课程设计
数据库系统概论课程设计 题目：汽车销售管理系统 成员：戴明弟（201201050803）冯聪（201201050805） 毕晓峰（201201050801）专业：软件工程2012—1
任务书 汽车销售管理系统的设计与实现 调查本地从事汽车销售的企业，根据企业汽车销售的情况，设计用于汽车销售的管理系统，主要功能有： 1) 基础信息管理：厂商信息、车型信息和客户信息； 2) 进货管理：车辆采购、车辆入库； 3) 销售管理：车辆销售、收益统计； 4) 仓库管理：库存车辆、仓库明细、进销存统计； 5) 系统维护：如数据安全管理（含备份与恢复）、操作员管理、权限设置等；
汽车销售管理系统的设计与实现 A.引言 a)设计目的 巩固和加深对数据库系统基础理论的理解；掌握使用数据库进行软件系统设计的基本思想和方法；提高学生运用数据库理论解决实际问题的能力；培养学生调查研究、查阅技术文献、资料、手册以及编写技术文档的能力。 b)设计要求 以Microsoft SQL Server或MySQL作为后台数据库，以Visual Studio、Eclipse等软件作为前台开发工具，完成一个小型数据库应用系统的设计开发。 c)设计环境 以Microsoft SQL Server 2012 作为后台数据库，以NetBeans 作为开发工具，以Java为开发语言。 B.概要设计 a)系统需求分析 （1）.调查厂商组织情况。包括了解各组织的部门组成情况，各部门的职责等，为分析信息流程做准备。 （2）.调查各部门的业务活动情况。包括了解各个部门和使用什么数据，如何加工处理这些数据，输出什么信息，输出到什么部门，输出结果的格式是什么，这些是调查的重点。 （3）.在熟悉了业务活动的基础上，协助用户明确对新系统的各种要
数据库课程设计报告_车站售票管理系统
吉林工程技术师范学院 课程设计报告 设计名称：车站售票信息管理系统 姓名：孟祥丽学号：23号 专业：计算机科学与技术 班级：C1042 院系：信息工程学院 指导教师：刘国成、杨宇晶、郭天娇 2010年12月16日
一、概述 1、项目背景：随着市场经济的不断飞速发展，交通道路环境的不断改善，人们的出行次数不断增多，人口流动频繁，数量不断加大，车站信息量迅猛增长，车站售票管理系统在人们的日常生活中发挥着越来越重要的作用。本系统实现了线路信息，汽车信息，票务信息的查询和管理，满足人们的需求。 2、编写目的：掌握数据库设计原理及相关软件的使用。实现方便、快速售票；是用户准确了解售票情况，提供多种查询和统计功能；实现系统的安全性设置，使系统本身具有一定的维护功能。 3、软件定义：车站售票管理系统，主要用于车站日常的票务处理。 4、开发环境：Visual Studio2008，SQL SERVER2000 二、需求分析 车站售票管理系统 员工管理模块汽车 管理 模块 线路 管理 模块 车票 管理 模块 票务 信息 管理 模块 员工信息添加 员 工 信 息 删 除 员 工 信 息 修 改 汽 车 信 息 添 加 汽 车 信 息 修 改 汽 车 信 息 删 除 线 路 信 息 添 加 线 路 信 息 修 改 线 路 信 息 删 除 添 加 车 票 删 除 车 票 查 询 车 票 信 息 购 买 / 预 订 车 票员 工 信 息 查 询 汽 车 信 息 查 询 线 路 信 息 查 询 车 票 信 息 查 询 功能模块图 1，员工管理模块： 员工有两种身份，售票员和系统管理员。系统管理员可以进行系统用户的添加,密码的修改操作，汽车，线路，车票信息的更新等，售票员可以查询以上信息和购买车票等。 2，线路信息管理模块： 系统管理员可以在线路信息管理模块对车站线路信息进行管理。管理员首先建立线路信息数据库，输入原始的线路信息，当有新的线路需要添加或者需要对已有的线路信息进行修改，删除的时候，管理员就可以进行相应的操作。管理员也可以通过本模块查询到所有需要查询的线路的详细信息。 3，汽车信息管理模块： 系统管理员可以在汽车信息管理模块实现对汽车信息的管理。管理员首先应该建立汽车信息数据库，输入原始的数据信息，当有新的汽车信息的时候或者管理员需要修改某个汽车的相关信息以及想要删除某个汽车信息的时候，就可以完成相应的操作。管理员也可以在整个数据库中查询相关汽车信息。 4，车票信息管理模块：
汽车巡航控制系统应用及发展趋势
汽车巡航控制系统地应用及发展趋势 摘要：汽车巡航控制系统(Cruise Control System 或CCS,又称车辆速度控制系统,是指在一定地车速范围内,驾驶员不用操控油门而能 使汽车保持设定地速度行驶地控制装置.采用了巡航控制系统地汽车,驾驶员不用控制加速踏板,降低了驾驶疲劳,提高了行驶安全性和燃 油经济性.本文介绍了汽车巡航控制系统地原理.功能及应用情况,对比了国内外汽车巡航控制系统地发展水平.同时对该系统地发展趋势做出了预测. 关键词：汽车；巡航控制系统；应用；发展趋势 0 引言 近年来,随着现代汽车控制技术和高速公路地飞速发展,在世界各国特别是发达国家,无论是运输业还是个人,汽车都已成为长距离运输地主要交通工具.在大陆型地国家,驾驶汽车长途行驶地机会较多,在高速公路上长时间行驶时,驾驶员长时间操纵加速踏板而得不到活动,容易造成腿部肌肉疲劳强度加大,甚至腿部会抽筋,失去制动能.汽车巡航控制系统(CCS)就是为解决此问题而诞生地. 1 汽车巡航控制系统简介 1.1 定义 汽车巡航控制系统,简称CCS,根据其特点一般又称为“巡航行驶
装置”.“速度控制系统”.“自动驾驶系统”等.汽车巡航控制系统(CCS)就是可使汽车工作在发动机有利转速范围内,减轻驾驶员地驾驶操纵劳动强度,提高行驶舒适性地汽车自动行驶装置[1].汽车在行驶中通过操纵调整开关,驾驶员不必踩踏油门调整车速,汽车也能以设定地车速进行定速行驶. 采用了汽车巡航控制系统（CCS）地车辆在行驶中,由于驾驶员无需踩踏加速踏板,尤其是装有自动变速器地汽车,因不需使用离合器,只需手握方向盘就可轻松驾驶,将驾驶员地右脚解放出来了,大大减轻了驾驶员地疲劳强度,使整个驾驶过程变得简便.轻松和舒适,降低了交通事故发生地几率.提高了行车地安全性. 此外,使用汽车巡航控制系统（CCS）后,在同样地行驶条件下,对一个有经验地驾驶员来说,可节约燃油15％[2].这是因为CCS系统中使用速度稳定装置后,可使汽车燃油地供给与发动机功率间地配合处于最佳状态,有效降低燃油消耗,减少有害气体排放,提高汽车地经济性和环保性. 1.2 功能 1.2.1 车速设定功能.当在高速公路上长时间稳定行驶时,在路况良好.分到行车.无人流地情况下,可按下“设定”开关,设定一个稳定行驶地车速,驾驶员无须操控油门和换挡,汽车一直以这一车速稳定运行. 1.2.2 消除功能.当驾驶员踩下制动踏板时,车速设定功能立即消失,驾驶员要用常规方法操作驾驶,直到再按另外地功能开关为止.
数据库汽车管理系统课程设计
数据库课程设计 题目汽车管理系统 系 (部) 电子与信息工程系 班级计算机科学与技术1班 姓名 学号 指导教师 2013年 1 月5日
姓名：学号： 数据库课程设计任务书 1
汽车管理系统 汽车管理系统 *** ************************ 摘要：在知识经济时代，计算机已经渗透到了各个应用领域，推进现代的信息化管理方法是车辆管理的有效方法。正是在这样的背景下通过管理信息化的推进，全面提升车辆部门管理水平。系统采用服务器（Server）形式，既方便实现车辆信息的查询，而且也大大提高了程序的可维护性和重复利用性。 关键字：信息化管理；车辆；驾驶员；服务器 1 引言 信息时代的到来意味着工作效率的日渐提高，同时也给汽车管理部门带来总理部门更大的压力，管理部门必须及时准确地提供各种参考资料，若无法做到这一点，将成为企业发展、机构运转的瓶颈。基于这一原因，汽车管理工作无一例外受到领导的高度重视。 随着车辆资料价值的日渐提升，社会对车辆管理部门也提出了更高的要求，对车辆早已不限于“用好”，更多的要求“管好”，车辆资料管理已向前延伸到公文的管理，向后扩展到信息资源的整理、采编、发放。就在车辆管理部门职能不断扩大、业务不断扩充的同时，机构改革、企业改制等等政策又要求车辆部门精兵简政，缩减日常经费开支，充分利用现有资源产生更多经济效益。提升国家对客运或私人车辆、驾驶员、及各项资料等管理水平，能够通过管理信息系统做到对车辆部门对资料的科学管理“向管理要效益”已成为车辆部门的运营之本，车辆部门必须提高其自身的管理水平。“提升车辆管理档次，将车辆交给计算机管理”正在成为一种潮流，同时，计算机管理突出优势也在影响车辆管理的机制。在知识经济时代，推进现代的信息化管理方法是车辆管理的有效方法。特别是：提升国家对客运车辆、驾驶员、及各项资料等管理水平，能够通过管理信息系统做到对车辆部门对资料的科学管理，重要事项的提醒，报表统计，以及通过信息化流程工作提升部门工作效率，强化国家交通安全和车辆管理。正是在这样的背景下通过管理信息化的推进，全面提升车辆部门管理水平。以手工检索为目的的著录卡片、目录等，不仅在编制阶段大量占用车辆员的工作时间，检索利用也非常繁琐，缺少经验的车辆员甚至无法再别人编制的目录中查找车辆，更加难以保证“查全率”，使用计算机检索，将彻底解决这一问题并强化国家交通安全和车辆管理。另外，为了保护车辆资料，大中型车辆管都编制了“二套车辆”，造成保管费用高涨，复印机时车辆复印冯家简便，却造成纸张消耗量的剧增，同时，大量复制文件的出现又给车辆管理带来新的问题，更与车辆管理的严肃性相抵触，使用计算机查询，将纸载车辆管理与电子车辆利用结合起来，可以完美解决这一难题，大幅度降低车辆管理费用。 2 需求分析 2.1 项目背景 随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，以及人们的对物资的购买力提高，汽车已成为人们不可缺少的交通工具。特别是对于拥有大量车辆的机关企事业单位来说，车辆的管理已成为日常事务中的一项重要的工作，为了如何让管理人员及时了解每一辆车的情况，提高车辆的使用效率，减少费用支出，成为各个单位需要解决的一个难题，为了规范企业内部的管理，提高企业管理质量，更好的服务于广大的客户的情况下，我们必须要开发一套专门用于车辆管理的系统，可以集中管理车辆的运营，维修，事故，违章等一系列的信息，使企业进入车辆管理信息化，科学化。同时也可以节省人力，物力，财力。 2
数据库课程设计实验报告-火车票售票管理系统
数据库课程设计实验报告-火车票售票管理系统
数据库课程设计报告 -------火车售票管理信息系统 软件学院软件工程 2013级x班 姓名： xx 学号：2013xxxxxxxx
目录 一、系统开发平台 (1) 四、需求分析 (2) 4.1 用户需求说明 (2) 4.1.1 数据需求 (2) 4.1.2 事务需求 (3) 4.2 系统需求说明 (4) 五、数据库逻辑设计 (5) 5.1 ER图 (5) 5.2 数据字典 (5) 5.3 关系表 (7) 六、数据库物理设计 (8) 6.1 索引 (8) 6.2 视图本节可选 (8) 6.3 安全机制 (8) 七、应用程序设计 (8) 7.1 功能模块 (8) 7.2 界面设计 (15) 7.3 事务设计 (15) 八、测试和运行 (16) 九、总结 (16)
一、系统开发平台 题目:对火车站的售票进行管理。主要功能：车次管理(车次、起止地点、到达时间、开车时间)、每一车次的车票管理（车厢号、座位号）、售票、退票、查询、异常处理。开发工具:eclipse 数据库:mysql 操作系统:windows8.1 二、数据库规划 2.1 任务陈述： 做一个火车票售票管理系统：对火车站的售票进行管理。主要功能：车次管理(车次、起止地点、到达时间、开车时间)、每一车次的车票管理（车厢号、座位号）、售票、退票、查询、异常处理。 2.2 任务目标 完成一个火车票售票管理系统，要实现管理员对车票的增添以及删改功能，同时需要实现用户对车票的查询购买，以及出现调整之后的退票服务。 三、系统定义 3.1 系统边界 管理员：可以对车票以及车次进行删改操作。 用户：可以买票，但是不可以对火车票进行添加操作 3.2 用户视图 3.2.1 管理员视图 （1）列车管理： 包括列车的录入、查询、修改和删除。 （2）用户管理： 包括系统使用用户的添加、查询、修改、删除等。 在线支付用户身份信息 用户注册车次设置 管理员 车次信息录入用户信息管理
汽车设计课设驱动桥设计
汽车设计课程设计说明书 题目：BJ130驱动桥部分设计验算与校核 姓名： 学号： 专业名称：车辆工程 指导教师： 目录 一、课程设计任务书 (1) 二、总体结构设计 (2) 三、主减速器部分设计 (2) 1、主减速器齿轮计算载荷的确定 (2) 2、锥齿轮主要参数选择 (4) 3、主减速器强度计算 (5) 四、差速器部分设计 (6) 1、差速器主参数选择 (6) 2、差速器齿轮强度计算 (7) 五、半轴部分设计 (8) 1、半轴计算转矩Tφ及杆部直径 (8) 2、受最大牵引力时强度计算 (9) 3、制动时强度计算 (9) 4、半轴花键计算 (9) 六、驱动桥壳设计 (10) 1、桥壳的静弯曲应力计算 (10) 2、在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算 (11) 3、汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算 (11) 4、汽车紧急制动时的桥壳强度计算 (12)
5、汽车受最大侧向力时的桥壳强度计算 (12) 七、参考书目 (14) 八、课程设计感想 (15)
一、课程设计任务书 1、题目 《BJ130驱动桥部分设计验算与校核》 2、设计内容及要求 （1）主减速器部分包括：主减速器齿轮的受载情况；锥齿轮主要参数选择；主减速器强度计算；齿轮的弯曲强度、接触强度计算。 （2）差速器：齿轮的主要参数；差速器齿轮强度的校核；行星齿轮齿数和半轴齿轮齿数的确定。 （3）半轴部分强度计算：当受最大牵引力时的强度；制动时强度计算。 （4）驱动桥强度计算：①桥壳的静弯曲应力 ②不平路载下的桥壳强度 ③最大牵引力时的桥壳强度 ④紧急制动时的桥壳强度 ⑤最大侧向力时的桥壳强度 3、主要技术参数 轴距L=2800mm 轴荷分配：满载时前后轴载1340/2735(kg) 发动机最大功率：80ps n：3800-4000n/min 发动机最大转矩17.5kg﹒m n：2200-2500n/min 传动比：i1=7.00； i0=5.833 轮毂总成和制动器总成的总重：g k=274kg
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