广州本田发动机传感器技术参数说明
技术参数说明
发动机转速：
发动机转速
（RPM）
发动机速度从CKP技术参数说明
车速：
车速
（km/h）（MPH）单位换算类型：车速
ECU将来自车速传感器的脉冲信号转换为显示的车速（km/h）。当驱动轮速度达到2km/h或更高，ECU通过车轮速度信息控制各种功能。举例）
VTEC系统的打开/关闭控制在高速行驶时的燃油切断控制在行驶期间的空燃比修正控制。
- 车速传感器也用于速度表。脉冲信号由基于车速的传感器输出，并根据特定时间内的脉冲数计算出车速（km/h）。
- 车速传感器系统通过集成在转子中的磁铁和安装在磁铁外的霍尔元件检测差速齿轮的旋转。当电压施加到霍尔元件时，磁通量发生变化，霍尔电压根据磁通量的变化而输出。由于霍尔电压在转子的一个旋转期间有四个周期的变化，因此波形产生电路输出四脉冲信号。
- 当车速提高时，在特定时间内的车速信号脉冲数也随之增加，电压的输出大致是在10km/h时7个脉冲/秒、在100km/h时为707个脉冲/秒。
- 来自车速传感器的信号电压输出是一个脉冲信号，电压的输出在0V与5V之间交替变化。当车速传感器信号为关闭，ECU计算机的参考电路输出的电压（5V）流向车速传感器并变成0V，当车速传感器信号为打开，参考电压在相同的电位下变成5V。
- 计算机是基于参考电压的打开/关闭切换来检测车速信号，而参考电压的切换又是通过车速传感器的打开/关闭切换得到的。- 车辆传感器根据变速箱处的主减速器旋转速度检测车速变化。
- 车速传感器有一个磁性感应元件，并靠它检测磁通量变化。此变化被放大并被转换成高或低电压信号。磁通量的变化取决于安装在主减速器旋转区域的磁性转子的旋转速度。
i：磁铁
ii：霍尔元件
iii：波形产生电路
iv：车速信号输出
图：车速信号的输出波形Y：E
X：时间
图：车速传感器（培训文本III）
i：IG
ii：车速传感器
iii：VSP
iv：ECU
v：参考电压电路
vi：计算机
vii：SG
传感器转换而来。
技术参数说明
ECT传感器/ECT传感器1：
发动机冷却液温度传感器/发动机冷却液温度传感器1
（℃）（oF）（V）
单位换算类型：温度
- 传感器通过热敏电阻的电阻值变化检测冷却液温度变化，并将它转化为电压信号发送到控制单元。根据此信号（电压），基本喷射时间根据冷却液温度修正。热敏电阻的电阻值随冷却液温度降低而升高，并随冷却液温度升高而降低。
- 发动机冷却液温度传感器是安装在缸体上的一个热敏电阻传感器，用来检测发动机冷却液温度。
- 热敏电阻根据温度改变它的电阻值，且电阻值变化与温度变化成比例。因此，热敏电阻置于冷却液中，且传感器检测到电阻值的变化并将它转化为冷却液温度的变化。
- 图显示了相对于温度变化的电阻值变化（温度电阻特性）。当热敏电阻检测到温度变低，电阻值随之升高；而当它检测到温度变高，电阻值就降低。
- 热敏电阻根据温度变化检测电阻值，而计算机是无法检测电阻值的。因此，电阻值需要转换为可以被计算机识别的电压值。
- 为了转换成电压值，ECU参考电压电路输出5V电压，并将此电压应用到节温器。节温器有一个电路从5V电压处消耗一定量的电压，多少取决于电阻值，并且电路中的电流值变化导致电压变化。
- 电压随温度降低而升高（5V），并随温度升高而降低。由于电压的变化是与电阻的变化成比例，因此温度可以为计算机所检测。
- 发动机冷却液温度传感器安装在气缸体上，它用来检测发动机冷却液温度的变化。发动机冷却液温度传感器使用根据温度改变电阻值的节温器。电阻值随冷却液温度降低而升高，并随温度升高而降低。信号电压基于节温器的电阻值变化而输出。
- 参考操作范围（怠速）70℃ - 100℃，1.0V - 0.4V
图：温度电阻特性
Y：kΩ
X：℃
i：传感器
ii：TW
iii：SG
iv：ECU
v：参考电压电路
vi：计算机
技术参数说明
IAT（进气温度）传感器/IAT传感器（2）：
进气温度传感器/进气温度传感器（2）
（℃）（oF）（V）
单位换算类型：温度
- 进气温度传感器安装在进气歧管处。传感器用热敏电阻检测进气温度变化，而热敏电阻根据温度改变它的电阻值，并转换成信号电压。
- 电阻值的结构和特性与那些发动机冷却液温度传感器的相同，不过，此热敏电阻的壁更薄，并用树脂加工过，反应更佳。
- 参考操作范围（怠速）25℃ - 90℃，2.8V - 1.7V
图：温度电压特性
Y：V
X：℃
技术参数说明
MAP传感器：
进气歧管绝对压力传感器
（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）
单位换算类型：压力
- 传感器检测进气歧管压力，并通过半导体将它转换成电压，然后发送到控制单元。此信号与来自曲轴角度传感器的发动机转速信号一起用于决定基本喷射时间。
- 进气歧管绝对压力传感器安装在节气门体的节气门与进气歧管之间，它检测进气歧管真空度以计算进气量。
- 进气歧管产生的真空作用在硅薄膜上（传感器元件）。硅薄膜是一个通过作用在其上的压力而改变电阻值的元件。在薄膜中的电极处预先施加一个电压，电流值就会根据压力变化而改变。电流的变化通过放大器转换为电压的变化，并输出传感器信号。
- 传感器信号通过由VCC提供的参考电压（5V）操作放大器。放大器基于此电压产生一个信号，并输出到 ECU。
- 电压随进气歧管的真空度增大而降低，并随进气歧管的真空度减少而升高。此变化与在进气歧管产生的真空度成比例。
- 有了这个真空信号，计算机就能根据发动机转速和节气门位置计算进气量。
- 进气歧管绝对压力传感器根据节气门位置检测进气密度和根据进气歧管进气真空度检测发动机负荷状态变化（高/低）。
- 进气歧管绝对压力传感器有带放大器的单元结构，它是由ECU提供参考电压的放大器电路。传感器通过压力传感器检测进气真空度，通过放大器放大，并将它转换成信号电压。信号电压在真空侧低，在大气压力侧高。
- 参考操作范围（怠速）28kPa - 41kPa，0.55V - 1.8V
i：放大器
ii：传感器元件
iii：VCC
iv：SG
v：PB
vi：ECU
vii：参考电压电路
viii：计算机
图：真空电压特性
Y：V
X：mmhg
i：大气
术参数说明
CLV：
计算的负荷值
（%）
计算负荷值为当前空气流量与气流峰值之比。
其指示发动机功率利用率的百分数。
操作范围（怠速）
20% - 43%
技术参数说明
大气压力传感器：
大气压力传感器
（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）
（不适用：未配置）
单位换算类型：压力
大气压力传感器位于PCM内。传感器检测大气压力并将其转换为电压。该信号用于在海拔高度和大气状况改变时纠正喷射时间。随着大气压力降低，电压变低；随着大气压力增加，电压变高。
使用了两个不同的传感器，它们各自具有不同的电压特性。最常使用的是下图中所示的A型。在海平面高度，它的典型读取值大约为2.88 V。B型在2008年款的某些车型上已引入。在海平面高度，它的典型读取值大约为4.08 V。
i：A型
ii：B型
iii：在海平面时的压力
X：大气压力
Y：传感器输入
注意：可能会不时要求您在钥匙接通和发动机关闭（KOEO）的情况下相互比较MAP和BARO（大气压力）传感器。A型BARO传感器和MAP传感器上的电压和压力数值读数应该相互接近。B型BARO传感器的电压数值读数与MAP传感器的不同。如果您将单位从电压换算到压力，则两个数值应该接近相同。
技术参数说明
TP传感器：
绝对节气门位置传感器
（V）（%）
单位换算类型：角度
该传感器指示根据TP传感器输入电压计算的节气门开度绝对值。
操作范围（怠速）
（全闭）
4% - 14%
-0.2V - 0.7V
（DBW）
4% - 20%
0.2V - 1.0V
技术参数说明
相对TP传感器：
相对节气门位置传感器
（%）（°）
单位换算类型：角度
其显示由ECM计算的相对节气门开度值。
操作范围（怠速）
（DBW怠速）
0 - 5 [%]
0 - 4 [°]
A：默认位置（当点火开关打开时）
B：全闭位置（0°）
技术参数说明
空燃比传感器：
A/F传感器
（mA）
一个检测废气含氧量的传感器。
技术参数说明
空燃比LAMBDA：
A/F传感器等值比率
它指示的等值比率为当前所测量的空燃比与化学计量空燃比的比值。LAMBDA >1稀
LAMBDA <1技术参数说明
空燃比：
空燃比
这表示由A/F LAMBDA计算的空燃比。
注意：空燃比 = 14.7*A/F LAMBDA
浓
技术参数说明
空燃比反馈（短期燃油调整）：
短期性燃油调整
（计数）
空燃比反馈是对燃油输送的短期性校正。基数为1.00。数值高于1.00时指示喷油器持续时间在增加，数值低于1.00时指示喷油器持续时间在缩短。
空燃比比指令稀
上图显示PCM利用空燃比反馈（短期燃油调整）校正变得过稀的空燃比。实际空燃比（以绿色显示）已达到大约16.8，比14.79的指令空燃比（以蓝色显示）稀很多。对此，PCM通过将空燃比反馈值（以红色显示）从1.03增加到1.06来增加喷油器持续时间。增加的燃油量将导致空燃比回落到 14.79的指令空燃比。
空燃比比指令浓
上图显示PCM利用空燃比反馈（短期燃油调整）校正变得过浓的空燃比。实际空燃比（以绿色显示）已达到大约13.8，比14.79的指令空燃比（以蓝色显示）浓很多。对此，PCM通过将空燃比反馈值（以红色显示）从1.06减小到1.03来减少喷油器持续时间。减少的燃油量将导致空燃比升回至 14.79的指令空燃比。
技术参数说明
长期燃油调整：
长期性燃油调整
（计数）
平均空燃比反馈（空燃比反馈平均值）由PCM用于检测空气燃油控制系统中的长期性故障。在净化控制电磁阀关闭期间，当空燃比反馈平均值降至下限临界值以下时，燃油系统过浓。当空燃比反馈平均值升高到上限临界值以上时，燃油系统过稀。
空燃比反馈平均值通常会随空燃比反馈的变化而变化，大约每分钟更新一次。然而，取决于EVAP（蒸发排放控制系统）碳罐中储存的燃油蒸气量，空燃比反馈平均值可能会比空燃比反馈低很多。取决于空燃比反馈值，接近下限临界值的空燃比反馈平均值可能是正常的。
正常操作 - 低碳罐燃油蒸气饱和
A：空燃比反馈（短期燃油调整）
B：空燃比反馈平均值（长期燃油调整）
C：极限
上图显示接近理想值1.00时的空燃比反馈值演变情况。空燃比反馈平均值缓慢地跟随空燃比反馈值并且也保持接近1.00。
正常操作 - 高碳罐燃油蒸气饱和
A：空燃比反馈（短期燃油调整）
B：空燃比反馈平均值（长期燃油调整）
C：极限
对于已饱和的EVAP碳罐，空燃比反馈可能读数正常而空燃比反馈平均值将会降至接近下限临界值或降至下限临界值以下。在这种情况下，PCM逻辑会阻止DTC 生成。上图显示的是空燃比反馈值读数正常而空燃比反馈平均值处于下限临界值的情况。当这种情况发生时，PCM切断净化操作并观察空燃比反馈平均值是否会回到1.00。当空燃比反馈平均值升高到某个临界值以上时，监控器将暂停一段时间（已设定），然后再次接通净化以排出碳罐中多余的油气。在设定时间过后，监控器恢复工作。
过稀
A：空燃比反馈（短期燃油调整）
B：空燃比反馈平均值（长期燃油调整）
C：极限
上图显示超出上限临界值时的空燃比反馈值演变情况。空燃比反馈平均值缓慢跟随空燃比反馈值超过上限临界值，造成产生一个DTC。
过浓
A：空燃比反馈（短期燃油调整）
B：空燃比反馈平均值（长期燃油调整）
C：极限
上图显示降至下限临界值以下时的空燃比反馈值演变情况。空燃比反馈平均值缓慢跟随空燃比反馈值降至下限临界值以下，造成产生一个DTC。
技术参数说明
空/燃比反馈指令：
空燃比反馈指令
空燃（AF）比
ECM根据氧传感器数据控制的目标空燃比。
操作范围（怠速）
14.2A/F - 15.2A/F
汽车发动机上各传感器的位置以及作用
进气压力传感器和进气温度传感器整个系统有6个传感器随时感知发动机的工作状况。其中进气压力、进气温度是两个重要的参数。在早期的电喷发动机上，这两个参数的传感器制成一体；在AJR发动机上是独立的。一为硅电容绝对压力传感器，探测进气压力，它被安装在进气管上，也可安装在进气管附近。进气温度传感器也安装在进气管上。大气环境，如季节变化、地理位置高低，都会影响进气温度与进气的绝对压力，根据工况随时测得上述两参数，传输到ECU中。当传感器出现故障时，发动机控制单元能够检测到，并能使发动机进入挂帐应急状态下运行，通过V.A.G.1552或V.A.G.1551故障阅读仪，可以知道故障信息。进气温度传感器是一个负热敏电阻，代号G72。（3）冷却液温度传感器（也叫水温传感器）装在发动机冷却液出水管上，由此测出发动机温度，转变为电信号传给ECU，用来修正喷油定时，从而获得浓度更合适的混合气。它也是一个负热敏电阻，当该传感器发生故障时，上述故障阅读仪可读取此有关信息。而且，ECU能检测到这种故障，并使发动机转入故障应急状态运行（4）节气门位置传感器安装在节气门下方，节气门轴带动节气门位置传感器内的可变电阻转动，用来改变阻值大小。它将节气门开度大小转变为电信号传给发动机控制单元ECU，ECU根据节气门开度大小获得发动机的工况，如怠速工况、部分负荷工况、满负荷工况、调节、修正喷油定时。该传感器发生故障时，ECU能检测到，并能使发动机进入故障应急状态下运行，通过V.A.G.1522或V.A.G.1521故障阅读仪可以知道故障信息。（5）氧传感器是完成混合气闭环控制的重要组件，它又称λ传感器，其外侧电极面暴露在废气流中，而其内侧电极面与外界空气相接触。该传感器由一个特殊陶瓷体（ZiO2或TiO2）构成，在它的表面涂有透气性好的铂电极。其工作原理为：陶瓷材料表面多孔，能够允许空气的氧分子在其中扩散。着种陶瓷在温度较高时成为导电体。如果电极两面上的氧含量不一样的话，电极两侧就会有一个电压形成。当λ=1时，混合气完全燃烧，外侧电极面无氧分子存在，这时输出电压就会产生一个突变。氧传感器通过探测废气中含氧量的多少，能获得上次喷油时间过长或过短的信号，并将该信号??修正。混合气通过氧传感器闭环调节后，能将空燃比控制在λ=0.98—1.02之间范围内，从而得到一个最佳的混合气浓度，同时也使废气中的有害物排放量大大减少。氧传感器在满足下述条件后才能进行正常调节：发动机温度>60℃；氧传感器温度>300℃；发动机在怠速或部分负荷下工作。为了使氧传感器迅速加热，尽早正常工作，在氧传感器中装有加热装置。桑塔纳2000型轿车发动机氧传感器出现故障时，ECU不能检测，但发动机仍能运转，此时发动机工作状况不是最好。通过V.A.G.1552或V.A.G.1551故障阅读仪，读取氧传感器的数据，获得其发生故障的信息（6）爆震传感器。将一只爆震传感器设于二缸与三缸之间缸体侧面，爆震传感器能把发动机爆震产生的震动变为电信号，传递给发动机控制单元ECU。ECU根据爆震传感器传递来的信号，对点火提前角进行修正，从而使点火提前角的值始终处于最佳状态。当爆震传感器发生故障，发动机控制单元在一定条件下能够检测到，并能使发动机转入故障应急状态下，通过V.A.G.1551或V.A.G.1522故障阅读仪，可以了解故障信息
传感器的主要参数特性
传感器的主要参数特性 传感器的种类繁多，测量参数、用途各异．共性能参数也各不相同。一般产品给出的性能参数主要是静态特性利动态特性。所谓静态特性，是指被测量不随时间变化或变化缓慢情况下，传感器输出值与输入值之间的犬系．一般用数学表达式、特性曲线或表格来表示。动态特性足反映传感器随时间变化的响应特性。红外碳硫仪动恋特性好的传感器，其输出量随时间变化的曲线与被测量随时间变化的曲线相近。一般产品只给出响应时间。 传感器的主要特性参数有： (1)测量范围(量程) 量程是指在正常工种：条件下传感器能够测星的被测量的总范同，通常为上限值与F 限位之差。如某温度传感器的测员范围为零下５０度到+３００度之间。则该传感器的量程为350摄氏度。 (2)灵敏度 传感器的灵敏度是指佑感器在稳态时输出量的变化量与输入量的变化量的比值。通常／d久表示。对于线性传感器，传感器的校准且线的斜率就是只敏度，是一个常量。而非线性传感器的灵敏度则随输入星的不同而变化，在实际应用巾．非线性传感器的灵敏度都是指输入量在一定范围内的近似值。传感器的足敏度越高．俏号处理就越简单。 (3)线性度(非线性误差) 在稳态条件下，传感器的实际输入、输出持件曲线勺理想直线之日的不吻合程度，称为线性度或非线性误差，通常用实际特性曲线与邵想直线之司的最大偏关凸h m2与满量程输出仪2M之比的百分数来表示。该系统的线性度X为 (４)不重复性 z；重复性是指在相同条件下。传感器的输人员技同——方向作全量程多次重复测量，输出曲线的不一致程度。通常用红外碳硫仪3次测量输11j的线之间的最大偏差丛m x与满量程输出值ym之比的百分数表示，1、2、3分别表示3次所得到的输出曲线．它是传感器总误差中的——项。 (5)滞后(迟滞误差) 迟滞现象是传感器正向特性曲线(输入量增大)和反向特性曲线(输入量减小)的不重合程度，通常用yH表示。
汽车传感器类型及其工作原理
汽车传感器类型及其工作原理 汽车技术的发展，使得越来越多的元器件用到整个汽车系统的控制上面。 最常用的就是使用传感器来检测各种需要检测或者对汽车行驶、控制需要参考 的重要参数，并将这些信号转化成电信号等待再次处理。下面，小编来和大家 分享一些汽车传感器类型，并针对这些不同性能的传感器它的工作原理，来告 诉大家它在汽车中是用在什么地方，具体是怎么操作的，并且它在整个系统中 有什么样的作用。常用的汽车传感器类型、工作原理和使用方式(1) 里程表传感器在差速器或者半轴上面的传感器，来感觉转动的圈数，一般 用霍尔，光电两个方式来检测信号，其目的利用里程表记数可有效的分析判断 汽车的行驶速度和里程，因为半轴和车轮的角速度相等，已知轮胎的半径，直 接通过历程参数来计算。在传动轴上设计两个轴承，大大减轻了运行中的力距，减少了摩擦力，增强了使用寿命;由原来的动态检测信号改为齿轮运转式检测信号;由原来直插式垂直变速箱改为倒角式接口变速箱。里程表传感器插头一般是在变速箱上，有的打开发动机盖可以看到，有的要在地沟操作。 (2) 机油压力传感器是指集微型传感器、执行器以及信号处理和控制电路、接口电路、通信和电源于一体的微型机电系统。常用的有硅压阻式和硅电 容式，两者都是在硅片上生成的微机械电子传感器。一般情况上，我们通过机 油压力传感器来检测汽车的机油向内的汽油还有多少，并将检测到的信号转换 成我们可以理解的信号，提醒我们还有多少汽油，或者还可以走多远，甚至是 提醒汽车需要加汽油了。(3) 水温传感器它的内部是一个半导体热敏电阻，温度愈低，电阻愈大;反之电阻愈小，安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水直接接触。从而侧得发动机冷却水的温度。电控单元根据这一变化测 得发动机冷却水的温度，温度愈低，电阻愈大;反之电阻愈小。电控单元根据这
广州本田发动机传感器技术参数说明
技术参数说明 发动机转速： 发动机转速 （RPM） 发动机速度从CKP技术参数说明 车速： 车速 （km/h）（MPH）单位换算类型：车速 ECU将来自车速传感器的脉冲信号转换为显示的车速（km/h）。当驱动轮速度达到2km/h或更高，ECU通过车轮速度信息控制各种功能。举例） VTEC系统的打开/关闭控制在高速行驶时的燃油切断控制在行驶期间的空燃比修正控制。 - 车速传感器也用于速度表。脉冲信号由基于车速的传感器输出，并根据特定时间内的脉冲数计算出车速（km/h）。 - 车速传感器系统通过集成在转子中的磁铁和安装在磁铁外的霍尔元件检测差速齿轮的旋转。当电压施加到霍尔元件时，磁通量发生变化，霍尔电压根据磁通量的变化而输出。由于霍尔电压在转子的一个旋转期间有四个周期的变化，因此波形产生电路输出四脉冲信号。 - 当车速提高时，在特定时间内的车速信号脉冲数也随之增加，电压的输出大致是在10km/h时7个脉冲/秒、在100km/h时为707个脉冲/秒。 - 来自车速传感器的信号电压输出是一个脉冲信号，电压的输出在0V与5V之间交替变化。当车速传感器信号为关闭，ECU计算机的参考电路输出的电压（5V）流向车速传感器并变成0V，当车速传感器信号为打开，参考电压在相同的电位下变成5V。 - 计算机是基于参考电压的打开/关闭切换来检测车速信号，而参考电压的切换又是通过车速传感器的打开/关闭切换得到的。- 车辆传感器根据变速箱处的主减速器旋转速度检测车速变化。 - 车速传感器有一个磁性感应元件，并靠它检测磁通量变化。此变化被放大并被转换成高或低电压信号。磁通量的变化取决于安装在主减速器旋转区域的磁性转子的旋转速度。
汽车发动机电控技术习题集及答案复习
第二章汽油机电控燃油喷射系统 1.电控燃油喷射系统分类：按喷射方式（连续、间歇喷射）、按有无空气量计（D型、L型）、按喷射位置（进气管喷射、缸内直接喷射）按喷油器的数目（多点喷射、单点喷射系统）、按各缸喷油器的喷射顺序分（同时喷射、分组喷射、顺序喷射）按有无反馈信号分（开环和闭环控制系统） 单点喷射系统是利用节气门开启角度和发动机转速控制空燃比的。单点喷射是在节气门上方装有一个中央喷射装置。27.单点喷射又称为节气门体喷射或中央喷射。 多点燃油喷射系统根据喷油器的安装位置又可分为进气道喷射和缸内喷射，多点喷射是在每缸进气门处处装有1个喷油器 同时喷射喷油正时的控制是以发动机最先进入作功行程的缸为基准。缺点是由于各缸对应的喷射时间不可能最佳，造成各缸的混合气形成不均匀 顺序喷射正时控制其特点喷油器驱动回路数与气缸数目相等，ECU根据，凸轮轴位置传感器信号、曲轴位置传感器信号、发动机的作功顺序确定各缸工作位置。 L型电控燃油喷射系统，ECU根据发动机转速信号、空气流量计确定喷油时间 8.一般在起动、暖机、加速、怠速满负荷等特殊工况需采用开环控制。 9.电控燃油喷射系统的功能是对喷射正时、喷油量、燃油停供及燃油泵进行控制。 10.燃油停供控制主要包减速断油控制、限速断油控制 11.电控燃油喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统、控制系统组成 12.燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据电脑指令喷油 13.电控燃油喷射发动机装用的空气滤清器一般都是干式纸质滤心式。 16.各种发动机的燃油供给系统基本相同，都是由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器组成 电子燃油控制系统有空气供给系统、燃油供给系统、控制系统子系统组成。 电动燃油泵分类：按安装位置不同分（内置式【具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、安装管路较简单】、外置式【串接在油箱外部的输油管路中】）、按其结构不同分（涡轮式、滚柱式【主要由燃油泵电动机、滚柱式燃油泵、出油阀、卸油阀，输油压力波动较大，在出油端必须安装阻尼减振器】、转子式侧槽式。）按照触发油泵运转的信号来源分（油泵开关控制、发动机控制模块控制） 燃油泵概述：安全阀作用：【避免油管破裂或燃油泵损坏】、燃油泵中止回阀：【为了发动机熄火后密封油路，以便发动机下次起动更加容易】燃油泵工作只能使燃油在其内部循环，其目的是防止输油压力过高油泵转速控制方式：【利用串联电阻器、利用油泵控制模块控制】燃油泵的控制电路主要ECU控制的燃油泵控制电路、燃油泵开关控制的燃油泵控制电路、燃油泵继电器控制的燃油泵控制电路三种类型。 19.脉动阻尼器的功用是衰减喷油器喷油时引起的燃油压力脉动，使燃油系统压力保持稳定23.凸轮轴位置传感器可分为电磁式、霍尔式、光电式三种类型 26.对于喷油器一般要进行喷油器电阻检查、喷油器滴漏检查、喷油器喷油量检查 34.发动机起动后，在达到正常工作温度之前，ECU根据冷却液温度信号对喷油时间进行修正。 48、空气流量计组成分类分类【叶片式、热式、卡门旋涡式】 20.热式空气流量计的主要元件是热线电阻可分为热线式、热膜式 21.卡门旋涡式空气流量计按其检测方式可分为光学检测方式；超声波检测方式 57.EFI主继电器的作用是接通ECU和其电源间的连线，其功能防止ECU电路的电压下降 节气门体组成分类组成【节气门、怠速空气道】、作用【控制发动机正常运行工况下的进气量】
汽车传感器的种类和作用.
汽车传感器的种类和作用 汽车传感器把汽车运行中各种工况信息,如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等,转化成电讯号输给计算机,以便发动机处于最佳工作状态。 车用传感器很多,判断传感器出现的故障时,不应只考虑传感器本身,而应考虑出现故障的整个电路。因此,在查找故障时,除了检查传感器之外,还要检查线束、插接件以及传感器与电控单元之间的有关电路。下面我们来认识一下汽车上的主要传感器。 空气流量传感器 空气流量传感器是将吸入的空气转换成电信号送至电控单元(ecu,作为决定喷油的基本信号之一。根据测量原理不同,可以分为旋转翼片式空气流量传感器(丰田previa旅行车、卡门涡游式空气流量传感器(丰田凌志ls400轿车、热线式空气流量传感器(日产千里马车用vg30e发动机和国产天津三峰客车tj6481aq4装用的沃尔沃b230f发动机和热膜式空气流量传感器四种型式。前两者为体积流量型,后两者为质量流量型。目前主要采用热线式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器两种。 进气压力传感器 进气压力传感器可以根据发动机的负荷状态测出进气歧管内的绝对压力,并转换成电信号和转速信号一起送入计算机,作为决定喷油器基本喷油量的依据。国产奥迪100型轿车(v6发动机、桑塔纳2000型轿车、北京切诺基(25l发动机、丰田皇冠3.0轿车等均采用这种压力传感器。目前广泛采用的是半导体压敏电阻式进气压力传感器。 节气门位置传感器 节气门位置传感器安装在节气门上,用来检测节气门的开度。它通过杠杆机构与节气门联动,进而反映发动机的不同工况。此传感器可把发动机的不同工况检测后输入电控单元(ecu,从而控制不同的喷油量。它有三种型式:开关触点式节气门位
传感器的技术参数说明
关于传感器的技术参数 1.额定载荷：传感器的额定载荷是指在设计此传感器时，在规定技术指标范围内能够测量的最大负荷。但实际使用时，一般只用额定量程的2/3～1/3。 2.灵敏度/额定输出：加额定载荷时和无载荷时，传感器输出信号的差值。由于传感器的输出信号与所加的激励电压有关，所以灵敏度的以单位mV/V来表示。 3.灵敏度允差：传感器实际稳定输出对应的标称灵敏度之差对该标称灵敏度的百分比。例如，某称重传感器的实际灵敏度为2.002mV/V，与之相适应的标准灵敏度则为2 mV/V，则其灵敏度允差为：（（2.002-2.000）/2.000）*100%=0.1%。 4.综合误差/精度等级：根据OIML R60，±%F.S额定输出，国内一般为C3级，分度数3000。 （5）蠕变：在负荷不变（一般为额定载荷），其它测试条件也保持不变的情况下，称重传感器输出随时间的变化量对额定输出的百分比。 （6）非线性：由空载荷的输出值和额定载荷时的输出值所决定的直线和增加负荷时实测曲线之间的最大偏差对额定输出的百比分。 线性度δ=ΔYmax/Yfs*100﹪其中，ΔYmax表示输出值的最大量，Yfs表示满量程输出，注意，线性度有正负之分，因此，前面带正负号。 7）重复性误差：在相同的环境条件下，对传感器反复加载荷到额定载荷并卸载，加载荷过程中同一负荷点上输出值的最大差值对额定输出的百分比。这项特性很重要，更能反映传感器的品质。 （8）滞后允差：从无载荷逐渐加载到额定载荷然后再逐渐卸载。在同一载荷点上加载和卸载输出量的最大差值对额定输出值的百分比。 （9）零点输出/零点平衡：在推荐激励电压下，未加载荷时传感器的输出值对额定输出的百分比。 （10）零点温漂：环境温度的变化引起的零点平衡变化。一般以温度每变化10℃时，引起的零点平衡变化量对额定输出的百分比来表示。 （11）灵敏度温漂：环境温度的变化引起的灵敏度变化。一般以温度每变化10℃时，引起的灵敏度变化量对额定输出的百分比来表示。 （12）允许使用温度：规定了此传感器能适用的场合。例常温传感器一般标注为：-20℃～+70℃。高温传感器标注为：-40℃～250℃。 （13）温度补偿范围：在此温度范围内，传感器的额定输出和零点平衡均经过严密补偿，不会超出规定的范围。例：常温传感器一般标注为-10℃～+55℃。 （14）安全过载：传感器允许施加的最大负荷。允许在一定范围内超负荷工作。一般为120%～150%。
Honeywell_传感器_技术参数 2
目录： 水系统传感器 (2) 水流开关WFS-1001-H (2) 液位开关MAC-3-5M (2) 水管式压差传感器P7620C (3) 水管式压力传感器P7620A (4) 流量变送器8550+2517 (5) VF20T浸入式温度传感器 (5) 风系统传感器 (7) DPS系列气流压差开关 (7) DPTM系列压差变送器 (7) 风管式温度传感器LF20 (8) 风管式温度传感器LF20-C (9) 室外温度传感器T7416A1022 (9) 室内温度传感器T7412A1000 (9) 室内温度传感器CTR21 (10) 风管式温湿度传感器H7050B1018 (10) 风管式温湿度变送器H7050B1117 (11) 室内温湿度变送器H7030A1000 (12) 室内温湿度传感变送器H7012B1023 (12) 室内温湿度传感器CTR21-H (13) 风管式温湿度传感器H7015B1020 (14) 室外温湿度传感变送器H7508A1042 (14) CDS2000 系列二氧化碳传感器 (15) C7110C1001(替换已停产的AQS51) 系列二氧化碳传感器 (15) AQS71-KAM(替换已停产的AQS51-KAM) 系列二氧化碳传感器 (16) GD250W3E 系列一氧化碳传感器 (17) C7110A1005系列房间空气质量传感器 (17) L4064K1006B 高温断路开关，手动复位 (18) T6950A1000 低温短路开关，手动复位 (18) 数字化挂墙模块T7560 温度传感器 (19) 数字化挂墙模块T7460 温度传感器 (19)
带你认识基本的传感器特性参数
带你认识基本的传感器特性参数 复性、精度、分辨率、零点漂移、带宽，本文将对这些参数进行一一介绍。 量程 每个传感器都有自身的测量范围，被测量处在这个范围内时，传感器的输出信号才是有一定的准确性的。 传感器的量程X FS、满量程输出值Y FS、测量上限X max、测量下限X min的关系见下图。 灵敏度 传感器的灵敏度是指其输出变化量ΔY与输入变化量ΔX的比值，可以用k表示。对于一个线性度非常高的传感器来说，也可认为等于其满量程输出值Y FS与量程X FS的比值。灵敏度高通常意味着传感器的信噪比高，这将会方便信号的传递、调理及计算。 k=ΔY ΔX
线性度 传感器的线性度又称非线性误差，是指传感器的输出与输入之间的线性程度。理想的传感器输入-输出关系应该是程线性的，这样使用起来才最为方便。但实际中的传感器都不具备这种特性，只是不同程度的接近这种线性关系。 实际中有些传感器的输入-输出关系非常接近线性，在其量程范围内可以直接用一条直线来拟合其输入-输出关系。有些传感器则有很大的偏离，但通过进行非线性补偿、差动使用等方式，也可以在工作点附近一定的范围内用直线来拟合其输入-输出关系。 选取拟合直线的方法很多，上图表示的是用最小二乘法求得的拟合直线，这是拟合精度最高的一种方法。实际特性曲线与拟合直线之间的偏差称之为传感器的非线性误差δ,其最大值与满量程输出值Y FS的比值即为线性度γL。 γL=± δ Y FS ×100% 迟滞
当输入量从小变大或从大变小时，所得到的传感器输出曲线通常是不重合的。也就是说，对于同样大小的输入信号，当传感器处于正行程或反行程时，其输出值是不一样大的，会有一个差值ΔH，这种现象称为传感器的迟滞。 产生迟滞现象的主要原因包括传感器敏感元件的材料特性、机械结构特性等，例如运动部件的摩擦、传动机构间隙、磁性敏感元件的磁滞等等。迟滞误差γH的具体数值一般由实验方法得到，用正反行程最大输出差值ΔH max的一半对其满量程输出值Y FS的比值来表示。 γH=±?H max FS ×100% 重复性 一个传感器即便是在工作条件不变的情况下，若其输入量连续多次地按同一方向（从小到大或从大到小）做满量程变化，所得到的输出曲线也是会有不同的，可以用重复性误差γR 来表示。 重复性误差是一种随机误差，常用正行程或反行程中的最大偏差ΔY max的一半对其满量程输出值Y FS的比值来表示。
汽车发动机氧传感器信号波形分析
汽车发动机氧传感器信号波形分析(图) 2011-04-13 15:25:18 来源：易拓软件浏览：309次 内容提要：着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视，“电喷 随着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视，“电喷”加三元催化器的发动机正成为普遍配置。这种发动机采用了混合气成分的闭环控制和三元催化反应装置的联合使用技术，是汽油机有效的排气净化方法。在这一系统中，氧传感器是进行闭环反馈控制的主要元件之一，必不可少。正常工作时，氧传感器随时测定发动机排气管中的氧含量(浓度)，以检测发动机燃烧状况。因此，当发动机出现燃烧故障时，必然引起氧传感器电压信号的变化，这就为通过观察氧传感器的信号波形判断发动机某些故障提供可能。很多资料显示其效果很好。 1. 氧传感器的一般作用 如图1所示，要使三元催化转化器全面净化CO、HC和NOX这三种有害气体，必须保证混合气浓度始终保持在理论空燃比(14.7)附近的狭小范围内。一旦混合气浓度偏离了这个狭小范围，则三元催化转化器净化能力便急剧下降。保证混合气浓度在理论空燃比附近，“电喷”系统和氧传感器的配合是很好的解决方案。 图1 转换效率随空燃比变化曲线 氧传感器检测排气中的氧浓度，并随时向微机控制装置反馈信号。微机则根据反馈来的信号及时调整喷油量(喷油脉宽)，如信号反映混合气较浓，则减少喷油时间；反之，如信号
反映混合气较稀，则延长喷油时间。这样使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比附近(见图2)，这就是燃料闭环控制或称燃料反馈控制。 图2 反馈控制原理图 2. 氧传感器的正常波形 常用的汽车氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。以氧化锆式为例，正常情况下当闭环控制时(见图3)，氧传感器的电压信号大约在0至1V之间波动，平均值约450mV。当混合气浓度稍浓于理论空燃比时，氧传感器产生约800mV的高电压信号；当混合气浓度稍稀于理论空燃比时，氧传感器产生接近100mV的低电压信号。当然，不同类型的氧传感器其实际波形并不完全相同。朱军老师曾总结说：“一般亚洲和欧洲车氧传感器(博世)信号电压波形上的杂波要少，尤其是丰田凌志车氧传感器信号电压波形的重复性好，而且对称、清楚，美国车（不是采用亚洲的发动机和电子反馈控制系统）杂波要多。”但需要指出，氧化钛型氧传感器反馈给发动机电控单元的电压，一般是1V范围内变化，也有少数的是5V范围内变化的。 图3 正常的多点喷射发动机氧传感器波形
关于国内外汽车传感器方面的知识
关于国内外汽车传感器方面的知识
关于国内外汽车传感器方面的知识技术分类：汽车电子 | 2007-12-19 来源：新浪汽车 汽车传感器作为汽车电子控制系统的信息源，是汽车电子控制系统的关键部件，也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一。目前，一辆普通家用轿车上大约安装几十到近百只传感器，而豪华轿车上的传感器数量可多达二百余只。据报道，2000年汽车传感器的市场为61.7亿美元(9.04亿件产品)，到2005年将达到84.5亿美元(12.68亿件)，增长率为6.5%(按美元计)和 7.0%(按产品件数计)。汽车传感器在汽车上主要用于发动机控制系统、底盘控制系统、车身控制系统和导航系统中。 发动机控制系统用传感器 发动机控制系统用传感器是整个汽车传感 器的核心，种类很多，包括温度传感器、压力传感器、位置和转速传感器、流量传感器、气体浓度传感器和爆震传感器等。这些传感器向发动机的电子控制单元（ECU）提供发动机的工作状况信息，供ECU对发动机工作状况进行精确控制，
以提高发动机的动力性、降低油耗、减少废气排放和进行故障检测。 由于发动机工作在高温(发动机表面温度可达150℃、排气歧管可达650℃)、振动(加速度30g)、冲击(加速度50g)、潮湿(100%RH，-40℃- 120℃)以及蒸汽 、盐雾、腐蚀和油泥污染的恶劣环境中，因此发动机控制系统用传感器耐恶劣环境的技术指标要比一般工业用传感器高1-2个数量级，其中最关键的是测量精度和可靠性。否则，由传感器带来的测量误差将最终导致发动机控制系统难以正常工作或产生故障。 1.温度传感器 温度传感器主要用于检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度以及催化温度等。温度用传感器有线绕电阻式、热敏电阻式和热偶电阻式三种主要类型。三种类型传感器各有特点，其应用场合也略有区别。线绕电阻式温度传感器的精度高，但响应特性差；热敏电阻式温度传感器灵敏度高，响应特性较好，但线性差，适应温度较低；热偶电阻式温度传感器的精度高，测量温度范围宽，但需要配合放大器和冷端处理一起使用。
传感器技术期末考试--试题库
一、填空题（每题3分） 1、传感器静态性是指 传感器在被测量的各个值处于稳定状态时 ，输出量和输入量之间的关系称为传感器的静态特性。 2、静态特性指标其中的线性度的定义是指 。 3、静态特性指标其中的灵敏度的定义是指 。 4、静态特性指标其中的精度等级的定义式是 传感器的精度等级是允许的最大绝对误差相对于其测量范围的百分数 ，即A ＝ΔA/Y FS ＊100％。 5、最小检测量和分辨力的表达式是 。 6、我们把 叫传感器的迟滞。 7、传感器是重复性的物理含意是 。 8、传感器是零点漂移是指 。 9、传感器是温度漂移是指 。 10、 传感器对随时间变化的输入量的响应特性 叫传感器动态性。 11、动态特性中对一阶传感器主要技术指标有 时间常数 。 12、动态特性中对二阶传感器主要技术指标有 固有频率 、阻尼比。 13、动态特性中对二阶传感器主要技术指标有 固有频率、 阻尼比。 14、传感器确定拟合直线有 切线法、端基法和最小二乘法 3种方法。 15、传感器确定拟合直线切线法是将 过实验曲线上的初始点的切线作为按惯例直线的方法 。 16、传感器确定拟合直线端基法是将 把传感器校准数据的零点输出的平均值a 0和滿量程输出的平均值b 0连成直线a 0b 0作为传感器特性的拟合直线 。 17、传感器确定拟合直线最小二乘法是 用最小二乘法确定拟合直线的截距和斜率从而确定拟全直线方程的方法 。 25、传感器的传递函数的定义是 H(S)=Y(S)/X(S) 。 29、幅频特性是指 传递函数的幅值随被测频率的变化规律 。 Y K X ?= ?CN M K =max max 100%100%H H F S F S H H Y Y δδ????=±?=±?2或23100%K F S Y δδδ?-=± ????0F S 100% Y Y 零漂＝max 100%F S T Y ???? max *100% L F S Y Y σ??=±
轮胎实车测试配套设备介绍
轮胎实车测试配套设备介绍 试车场中试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中、浓缩、不失真的强化并典型化的道路，由于测试条件相对稳定，能够得到再现性良好的数据。同时试车场是相对安全及干扰较少的环境，可以进行车辆及轮胎的极限测试。汽车及轮胎在试车场进行实车测试比在实验室或一般行驶条件下的试验更严格、更科学、更迅速、更实际。这些方面的优势让汽车及轮胎厂愈加重视及依赖在试车场进行实车测试。由于各汽车试验场地主要面向汽车整车厂，目前国内大型轮胎厂也逐步开始建立自己的试车场，本文就进行轮胎实车测试所需配备的部分仪器设备做简单介绍。 一轮胎牵引力试验机Dynatest995 轮胎牵引力试验机Dynatest995是由美国Dynatest设计生产，是试车场测试道μ值与轮胎μ-s值测试 设备。Dynatest995包含一辆装置各 项量测仪器的车辆及跟随的拖车。 传感器使用Dynatest的双轴向力传 感器量测垂直荷重力及水平力牵引 力。Dynatest995符合所有的标准 包含ASTM-E274、ASTM-F408、ECE R117Wet Grip及EU228Wet Grip。全球各试验场皆采用此套设备。
二VBOX VBOX是车辆感测系统总成，VBOX所包含的子系统包含方向盘角度及扭力计、踏力计、踏力显示器、煞车变位计、角度扭力显示器、陀螺仪、加速规、对地速度计、携带小型信号撷取器、减速度计等，可依照客户需求选配。 三自动驾驶系统 这套系统最初用于车辆的撞击测试等比较危险的测试项目，由自动机械手臂控制方向盘、变速箱、油门及剎车。而在轮胎方面，与VBOX或六分力搭配测试，在测试相同规格或是相同规格更改结构或
汽车传感器五大常见类型
汽车传感器功能简介 车用传感器是汽车计算机系统的输入装置，它把汽车运行中各种工况信息，如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等，转化成电讯号输给计算机，以便发动机处于最佳工作状态。 汽车传感器常见类型 1、节气门位置传感器 原理：节气门位置传感器安装在节气门上，用来检测节气门的开度。它通过杠杆机构与节气门联动，进而反映发动机的不同工况。此传感器可把发动机的不同工况检测后输入电控单元（ECU），从而控制不同的喷油量。 种类：它有三种型式——开关触点式节气门位置传感器（桑塔纳2000型轿车和天津三峰客车）、线性可变电阻式节气门位置传感器（北京切诺基）、综合型节气门位置传感器（国产奥迪100型V6发动机）。 2、进气压力传感器 原理：进气压力传感器可以根据发动机的负荷状态测出进气歧管内的绝对压力，并转换成电信号和转速信号一起送入计算机，作为决定喷油器基本喷油量的依据。 应用：国产奥迪100型轿车（V6发动机）、桑塔纳2000型轿车、北京切诺基（25L发动机）、丰田皇冠3．0轿车等均采用这种压力传感器。目前广泛采用的是半导体压敏电阻式进气压力传感器。 3、曲轴位置传感器 原理：也称曲轴转角传感器，是计算机控制的点火系统中最重要
的传感器，其作用是检测上止点信号、曲轴转角信号和发动机转速信号，并将其输入计算机，从而使计算机能按气缸的点火顺序发出最佳点火时刻指令。 应用：曲轴位置传感器有三种型式：电磁脉冲式曲轴位置传感器、霍尔效应式曲轴位置传感器（桑塔纳2000型轿车和北京切诺基）、光电效应式曲轴位置传感器。曲轴位置传感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲轴位置传感器一般安装于曲轴皮带轮或链轮侧面，有的安装于凸轮轴前端，也有的安装于分电器（桑塔纳2000型轿车）。 4、空气流量传感器 原理：空气流量传感器是将吸入的空气转换成电信号送至电控单元（ECU），作为决定喷油的基本信号之一。 应用：根据测量原理不同，可以分为旋转翼片式空气流量传感器（丰田PREVIA旅行车）、卡门涡游式空气流量传感器（丰田凌志LS400轿车）、热线式空气流量传感器（日产千里马车用VG30E发动机和国产天津三峰客车TJ6481AQ4装用的沃尔沃B230F发动机）和热膜式空气流量传感器四种型式。前两者为体积流量型，后两者为质量流量型。目前主要采用热线式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器两种。 5、爆震传感器 爆震传感器安装在发动机的缸体上，随时监测发动机的爆震情况。目前采用的有共振型和非共振型两大类! 车用传感器很多，判断传感器出现的故障时，不应只考虑传感器
整车疲劳耐久性能开发(1)
整车疲劳耐久性能开发2019年
耐久性能开发意义 在整车开发前期或后期，通过CAE仿真和试验验证手段降低结构失效的风险，或解决已经出现失效问题，保证达到整车质保要求。 结构耐久性能改进 结构的耐久性能是制约结构轻量化的关键指标，只有精准地评估整车结构 的耐久性能，才能更科学地实现结构轻量化目标。 结构轻量化设计
耐久性能整体解决方案 基于实测载荷谱的耐久性能开发主要过程包括：载荷谱处理后，通过多体动力学模型将轮心载荷分解到底盘各个接附点，进行有限元疲劳强度仿真及优化；以及载荷工况的等效、仿真和试验的精度对比。 载荷分解 结构疲劳性能仿真 载荷谱 结构静强度性能仿真 试验场/台架可靠性试验 仿真与试验对标
耐久性能开发目录 1、载荷谱采集 ?2.1 技术路线?2.2 分析体系及规范?2.3 试验标定?2.4 试验对标?2.5 疲劳分析 2、CAE分析 3、试验验证 4、规范制定 5、虚拟试验场 开发 ?3.1 材料寿命曲线测试 ?3.2 疲劳台架试验 ?4.1 用户关联?4.2 试验场关联?4.3 台架关联 ?5.1 几何谱采集?5.2 路面构建?5.3 轮胎辨识?5.4项目案例 ?1.1 采集设备?1.2 零部件标定?1.3 关键传感器?1.4 采集记录?1.5 数据后处理?1.6 商用车载荷采集?1.7 商用车案例 A B C D E
1 、载荷谱采集 乘用/商用车车轮 六分力传感器 位移传感器 数据采集系统 加速度传感器 无线/轴端信号传输 GPS接收器 力矩方向盘陀螺仪摄像仪 乘用/商用车三 向力传感器 1.1 采集设备
汽车发动机故障灯亮常见故障原因及解决方法
汽车发动机故障灯亮 7大因素 发动机故障灯亮是每位车主都不能够忽视的问题，这直接关系到发动机寿命和行车安全等。盛德世通整理了发动机故障灯亮常见故障原因，通常是由于以下几个原因造成：
1.汽油品质差，不达标 计大部分车主都有这个经历，车子加完油不久，汽车仪表盘上就亮起了发动机故障灯；这一般是因为在不规范的加油站加了质量较差的汽油，导致发动机工作时油气混合气燃烧不充分，发动机故障灯亮。这不会影响行车安全，但或多或少会对发动机造成危害。 2.氧传感器故障 如今汽车上安装有两个氧传感器，三元催化器前后各放一个。前氧传感器的作用是检测发动机不同工况的空燃比，同时ECU电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间。后方的主要是检测三元催化器的工作好坏！所以如果氧传感器损坏或者传感器插头损坏、松动，会导致混合气过稀或过浓，从而引起故障灯亮。
而实际上，氧传感器是一个相当耐用的部件，只要燃油质量过关，它可以使用3年或更长的时间。所以新车的故障灯亮，不妨查看一下氧传感器插头是否松动。 3.空气流量传感器故障 空气流量传感器也称为空气流量计，它检测吸入的空气量转换成电信号传递给电控单元ECU，根据最佳空燃比，间接让ECU决定喷出多少燃油。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU将得不到正确的进气量信号，就不能进行正常的燃油量控制，从而造成混合气过稀或过浓，发动机无法正常工作。
虽然空气流量传感器失常不至于造成发动机无法启动，但诸如怠速不稳、加速不良、进气管回火以及排气管冒黑烟等现象还是极有可能的。 4.火花塞积碳 市面上质量参差不齐的燃油和拥堵的城市交通使得汽车火花塞很容易产生积碳，火花塞积碳会导致发动机工作不良，出现启动困难、怠速不稳、加速不良、急加油回火、尾气超标、油耗增多等不正常现象。 5.发动机爆震
传感器技术指标
传感器具有精度高、稳定好、低功耗等优良性能。 数据采集终端使用zigbee无线传感技术；采用模块化设计，可以定时休眠和唤醒，可同时滚存数百组数据。 信息数据传输采用2.4G频IEEE802.15.4传输协议完成区域自动智能组网传输，采用GPRS完成超远距传输和互联网对接传输。 管理接收主控具有USB口或串口接收环境信息数据，可以增加传感器和扩展储存。 智能控制器采用模块化设计，具有与主控数据和人机交互功能，采用嵌入式软件完成对设备的智能化管理。 主要技术指标： 传感器具有防水、抗凝、精确度高、稳定性好、寿命长、适合野外使用等优良性能。 数据采集终端使用嵌入式操作系统及无线通信收发模块集成，采用模块化设计易扩展，适应多种类型传感器，可以定时休眠和唤醒，可同时滚存数百组数据。信息数据传输采用2.4G频IEEE802.15.4传输协议完成区域自动智能组网传输，采用GPRS完成超远距传输和互联网对接传输。 能源配置有电池、太阳能和电网等多种能源支持方式。 管理接收主控具有USB口或串口接收环境信息数据，可以扩展终端机和传感器，可以增加和修改传感器公式，可以支持多品种传感器，具有网络接口可以进行互联网应用，可以数据导出，有显示接口可以接液晶显示屏，有硬盘扩展接口可以增加存储容量，有大型数据库系统可以存储和管理大流量数据。 智能控制器采用模块化设计，具有与主控数据交互功能，能完成多通道、多类型设备的管理和控制，具有人机交互功能，能完成人工控制管理，具有安全工作保障功能，使用嵌入式软件完成可选、可修订的多阶段控制系统。 传感器性能指标 灵敏度：指沿着传感器测量轴方向对单位振动量输入x 可获得的电压信号输出值u，即s=u/x。与灵敏 度相关的一个指标是分辨率，这是指输出电压变化量△u 可加辨认的最小机械振动输入变化量△x 的大小。 为了测量出微小的振动变化，传感器应有较高的灵敏度。 使用频率范围：指灵敏度随频率而变化的量值不超出给定误差的频率区间。其两端分别为频率下限和 上限。为了测量静态机械量，传感器应具有零频率响应特性。传感器的使用频率范围，除和传感器本身的 频率响应特性有关外，还和传感器安装条件有关（主要影响频率上限）。
传感器在汽车行业的应用
汽车传感器 百科名片 汽车传感器 车用传感器是汽车计算机系统的输入装置，它把汽车运行中各种工况信息，如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等，转化成电讯号输给计算机，以便发动机处于最佳工作状态。车用传感器很多，判断传感器出现的故障时，不应只考虑传感器本身，而应考虑出现故障的整个电路。因此，在查找故障时，除了检查传感器之外，还要检查线束、插接件以及传感器与电控单元之间的有关电路。 详细介绍
一、传感器特性 传感器是指能感受规定的物理量，并按一定规律转换成可用输入信号的器件或装置。简单地说，传感器是把非电量转换成电
量的装置。 传感器通常由敏感元件、转换元件和测量电路三部分组成。 1)、敏感元件是指能直接感受（或响应）被测量的部分，即将被测量通过传感器的敏感元件转换成与被测量有确定关系的非电量或其它量。 2）、转换元件则将上述非电量转换成电参量。 3）、测量电路的作用是将转换元件输入的电参量经过处理转换成电压、电流或频率等可测电量，以便进行显示、记录、控制和处理的部分。 传感器的静态特性参数指标 1．灵敏度 灵敏度是指稳态时传感器输出量ｙ和输入量ｘ之比，或输出量ｙ的增量和输入量ｘ的增量之比，用ｋ表示为 ｋ＝ｄY／ｄX 2．分辨力 传感器在规定的测量范围内能够检测出的被测量的最小变化量称为分辨力。 3．测量范围和量程 在允许误差限内，被测量值的下限到上限之间的范围称为测量范围。 4．线性度（非线性误差） 在规定条件下，传感器校准曲线与拟合直线间的最大偏差与满量程输出值的百分比称为线性度或非线性误差。 5．迟滞 迟滞是指在相同的工作条件下，传感器的正行程特性与反行程特性的不一致程度。 6．重复性 重复性是指在同一工作条件下，输入量按同一方向在全测量范围
专家指点如何检修汽车氧传感器故障
专家指点如何检修汽车氧传感器故障氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。 氧传感器的信号电压作为反映空燃比状况的最直接数据，在故障诊断中是一个非常重要的参考数据。闭环状态下，氧传感器的工作电压一般为0．1—0．9V。通常情况下，维修人员使用示波器检测或用电控检测仪读取相应数据流。这些诊断设备在很多中小型维修厂都没有。 在没有设备的情况下，又将如何检修氧传感器呢? 用一个发光二极管搭到信号输出端和搭铁。氧传感器正常工作时，在每一个浓稀循环，信号电压达到发光二极管0．6—0．7V的门坎电压时，发光二极管便会闪亮一次；如果混合气过稀，发光二极管一直不亮；如果混合气过浓，发光二极管会一直亮着；如果氧传感器损坏，一般会长亮或不亮。 检查氧传感器的好坏，还有一个简单便捷的方法，在氧传感器的信号输出端再从蓄电池正极引入一根电源线，发光二极管发亮，这样便可以在回路中形成0．6—0．7V的模拟信号电压。根据发动机的工作状况是否改善，便可以轻松判断出氧传感器是否损坏。 如果氧传感器性能不良，并非一定要更换才行，氧传感器由于积炭和汽油中铅元素的影响，会在长久的工作时，在外壁上附着一种灰白
色的物质，即俗名“铅中毒”，这样会影响测量精度。所以应对氧传感器进行还原。方法如下：驾驶车辆，将连接口固定在1挡，油门踩到底，车高速行驶后突然松开，并重复多次。或将氧传感器卸下，用氧焊枪对准，直至烧白为止。 维修中有很多人将发光二极管作为试灯使用，但真正用来检测氧传感器却并不多见。巧妙利用发光二极管0．6～0．7V门坎电压特性，可以取代对氧传感器读取数据流、设定示波器的操作。能够快速检查出空燃比的状况。另外，模拟0．6～0．7V的信号电压，可以快速诊断出氧传感器的好坏。 在低档位、高负荷的工况下多次重复，为“铅中毒”的氧传感器的还原提供了最佳催化环境。在氧焊枪的高温灼烧下，也可以快速还原。目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。 一、氧化锆式氧传感器的构造 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。氧传感器位于排气管的第一节，在催化转化器的前面。氧传感器有个二氧化锆（一种陶瓷）制造的元件，其里外都镀有一层很薄的白金。陶瓷化锆体在一端用镀薄铂层来封闭。后者被插到保护套中，并安装在一个金属体内。保护套起到进一步保护作用并使传感
汽车发动机控制技术主要考题
1.怠速控制系统有何功用？ 是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 2.自诊断系统的功用是什么？ 用来提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。 3.车电子技术发展经历了哪三个阶段？ 第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机； 第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统； 第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的使用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 4.电控技术对发动机性能有何影响？ 1.提高发动机的动力性 2.改善发动机燃油经济性 3.降低排放污染 4.发动机的加速和减速性能 5.改善发动机的起动性能 5.电子燃油喷射系统的功用？ 根据进气量确定基本喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号等对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。 6.什么叫开环控制系统？什么叫闭环控制系统？ 开环控制——ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检测控制结果； 闭环控制——也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU。 7.电子控制单元的功能是什么？ ECU，给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令； 8.电控点火系统的功用是什么? 是点火提前角控制。根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。 1．名词解释：（1）同时喷射；（2）分组喷射；（3）顺序喷射；（4）开环控制系统；（5）闭环控制系统；（6）同步喷油；（7）间歇喷射。 2．简述电控燃油喷射系统的优点？ 1.能提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度：汽油喷射能够保证各气缸混合气的分配比较均匀； 2.用排放物控制系统后，降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放；(二冲程发动机:避免扫气过程的燃料损失，HC排放和燃油经济性明显改善) 3.增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好； 4.提高发动机的充气效率:在进气系统中，由于没有像化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小； 5.实现燃料的分层燃烧;