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汽车内饰质量的优化

汽车维修企业质量管理制度

汽车维修企业质量管理制度汽车维修质量有狭义和广义两种解释。狭义的质量，是指生产对象本身的质量，即汽车的维修作业的质量；广义的质量，是指除了生产对象本身的质量外，还包括生产活动中的工作质量即工序质量，工作质量和服务质量。 1、进厂、解体、维修过程及竣工出厂检验制度，车辆从进厂，经过解体、维修、装配直至竣工出厂，每道工序都应通过自检、互检，并作好检验记录，以备检验。 2、原材料、外协外购零部件进厂入库检验制度，维修企业对新购原材料，外协加工件及采购零部件，在进厂入库前必须由专人进行检查验收。尤其市场进一步开放，鱼目混珠、以次充好、假冒伪劣配件越来越多，防不胜防，作为非专业维修人员的配件采购人员，很难进行细致真实的鉴定，所以更须完善与加强检验手段，在维修用料时，要认真填写“领料单”，注明规格、型号、材质、产地、数量，并同领发人分别签字盖章。 3、计量管理制度，计量管理工作是目前汽车维修企业最不受重视的工作，在强调汽车维修质量工作目标管理工作中，计量管理其实是质量保证链中的一个重要环节。计量管理工作是企业管理工作的重要环节，是保证维修质量的重要手段，因此，必须加强计量器和设备的精度。 4、技术业务培训制度，加强职工的技术业务培训，是提

高职业素质、保证维修质量、提高工效的重要途径。企业要根据生产情况，不断组织职工进行培训，并按不同岗位和级别进行考核，以激励职工不断进取的自觉性。 5、岗位职业制度，维修质量是靠每个岗位的操作者实现的，是由安全员来保证的，因此，必须建立严格的岗位责任制度，以增强每个员工的质量意识，定岗前要合理配备、量才适用，定岗后要明确职责，并保持相对稳定，以便提高岗位技能和责任心。 6出厂合格制度，出厂合格证是车辆维修合格的标志，一经厂方签发，就由厂方负责、它是制约承修方保证质量的重要手段之一，按照有关规定，凡经过整车大修、总成大修、二级维护后竣工出厂的车辆，必须同厂方签发合格证，并向托修方提供维修部分的技术资料，否则不准出厂。《汽车维修竣工出厂合格证》由路政管理机构统一印制和发放。 7质量保证期制度，车辆经过维修后，在正常使用情况下，按规定都有一定的质量保证期限，其计算方法有的按使用时间，有的按行驶的里程，在保证期内，发生的质量事故，应由厂方承担责任，这也是制约承修厂保证质量的又一重要手段。因此，承修方在签发维修合同和出厂合格证时，均应注明质量保证期限，目前按行业规定汽车大修（或总成大修）质量保证期为三个月或行驶10000KM；二级维护质量保证期为10天或行驶1500KM；一级维护质量保证期为2天或行驶

汽车碰撞安全法规大全

汽车碰撞安全法规大全（中文版）中国篇乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003）汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006）乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006）防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998）汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB 15083-2006）汽车安全带固定点（GB 14167-2006）汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998） C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法欧洲篇防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12）关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14）关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17）关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21）关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32）关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33）关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34）关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42）关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）

关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规北美篇内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201）头枕的碰撞保护（FMVSS 202a）转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203）对方向盘后移量的要求（FMVSS 204）座椅系统（FMVSS 207）乘员碰撞保护（FMVSS 208）乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208）儿童约束系统要求（FMVSS 208）安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210）儿童约束系统（FMVSS 213）侧面碰撞保护（FMVSS 214）

汽车碰撞安全法规大全(中文版)

关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规北美篇内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201）头枕的碰撞保护（FMVSS 202a）转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203）对方向盘后移量的要求（FMVSS 204）座椅系统（FMVSS 207）乘员碰撞保护（FMVSS 208）乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208）儿童约束系统要求（FMVSS 208）安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210）儿童约束系统（FMVSS 213）

汽车行业质量管理体系

IATF16949：2016 汽车行业质量管理体系 Quality managegment systems 汽车生产件及相关服务件组织应用ISO9001：2015的特别要求Particular requirements for the application of ISO9001:2015 for automotive production And relevant service part organizations 国际汽车工业组发布

1、范围本标准为下列需求的组织规定了质量管理体系要求： a)需要证实其具有能力稳定地提供满足顾客要求和适用法律法规要求的产品和服务； b)通过体系的有效应用，包括体系持续改进的过程，以及保证符合顾客要求与适用的法律法规要求，旨在增强顾客满意。本标准规定的所有要求是通用的，旨在适用于各种类型、不同规模及提供不同产品和服务的组织。注1：在本标准中，术语“产品”或“服务”仅适用于预期提供给顾客或顾客所要求的产品和服务。注2：法律法规要求可称作法定要求。本技术规范与ISO9001：2015相结合，规定了质量管理体系要求，用于汽车相关产品的设计和开发、生产；相关时，也适用于安装和服务。本技术规范适用于组织进行顾客规定的生产件和/或维修件的制造现场。支持职能，无论其在现场或在外部（如设计中心、公司总部和配送中心），由于它们对现场起支持性作用而构成现场审核的一部分，但不能单独获得本标准的认证。本技术规范可适用于整个汽车供应链。 2、规范性引用文件下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅该版本适用于本标准。凡是未标注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。 ISO9000:2015质量管理体系基础和术语 3、术语和定义本标准采用ISO9000:2015中的术语和定义。 3.1汽车行业的属于和定义本文件采用ISO9000：2015和以下给出的术语和定义。 3.1.1控制计划control plan 对控制产品所要求的系统和过程的形成文件的描述 3.1.2有设计责任的组织design responsible organization 有权建立新的产品规范，或对现有的产品规范进行更改的组织。

汽车行业质量管理

汽车行业质量管理在汽车行业,包括整个汽车供应链, 最不想发生的事情: 由于质量原因发生的交通事故和汽车降价.但事实又不以人们的愿望转移, 先了解一下下面的事实: 2005年12月5日，发生在八达岭高速公路的特大交通事故, 共造成24人死亡，1人重伤，2人轻伤，6人轻微伤。这次事故是北京市建国以来最严重的一起交通事故。事故的起因是内蒙古自治区一辆装载电石的大货车，行至北京昌平区八达岭高速公路进京方向49公里处时，因制动失灵，追撞上同方向行驶的北京长途汽车有限公司从河北蔚县驶往北京德外的一辆大客车，翻入道路左侧约20余米处的山沟后，两车及货车内拉载的电石起火。类似问题在全国或全世界有多少? 还有汽车降价的现象, 有哪款汽车不在降价吗? 面对上述棘手的问题, 整车厂和整个汽车供应链如何去应对呢? 没有一剂就灵的妙药, 但目前盛行的汽车行业质量管理体系ISO/TS16949:2002却对企业有或多或少的帮助. 2002年03月，国际汽车特别工作组（IATF：International Automotive Task For ce）和日本汽车制造商协会（JAMA：Japan Automobile Manufacturers Associat ion.）在ISO/TC176的质量管理和质量保证技术委员会的支援下以ISO9001：200 0版质量管理体系为基础结合QS- 9000：1998（美国）、VDA6.1：1999（德国）、EAQF（法国）：1994和AVSQ（意大利）：1995等质量体系的要求对原ISO/T S 16949汽车供方质量体系要求(技术规范)第一版标准进行了技术修订，并于2002年03月14日颁布了ISO/TS 16949：2002质量管理体系要求(技术规范)第二版标准,英文作为其官方语言, BSI做为世界唯一一家认证机构, 被邀请参与该标准的技术修订。该标准以避免汽车供应链企业进行多重认证为准则，并持续向下列目标努力：

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。

因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。（2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解

汽车碰撞安全性研究现状及趋势

汽车碰撞安全性研究现状及趋势发表时间：2019-01-14T16:17:21.703Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：章辉 [导读] 汽车碰撞的安全关系到车体的安全和乘员的安全。安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心安徽省合肥市 230000 摘要：自从汽车诞生以来，汽车的安全性就有了提高。如今，汽车已成为人们学习、工作和生活不可或缺的工具，对人们的生活和生产产生了深远的影响。汽车作为一种便捷的现代交通工具，给人们带来了极大的便利，但也因为汽车所造成的交通事故给人们的生命和财产安全带来了严重的威胁。关键词：汽车；碰撞；模拟；抗撞性引言汽车碰撞的安全关系到车体的安全和乘员的安全。这在我国汽车研究领域还没有深入到这一领域，技术的研究和发展需要很长的时间，尤其是在车身碰撞的情况下。如何提高车体的防撞能力，减少伤害事故，车体结构的改进已经比较完善，车体结构技术的进一步改进相当困难。 1汽车碰撞安全性研究现状 1.1车辆建模技术与数值模拟计算车辆建模技术是汽车主动避撞系统开发及评价的关键技术之一，目前已经运用混合建模技术将理论分析模型和车辆实验数据结合，充分利用各动力总成现有的标准数据，建立模拟汽车主动避擅系统中车辆行驶复杂工况的纵向动力学模型，并实现了基于通用软件的仿真，现有的建模技术基本可以满足汽车主动避撞系统的要求。比较简洁的模型如清华大学汽车安全与节能国家重点实验室建立的应用于汽车主动避撞系统、可模拟车辆运行全过程的车辆纵向动力学模型，它分别实现了车辆纵向动力学模型的建立及简化、发动机模型简化、液力耦合器及自动变速器模型和车辆驱动系模型。各单元模型按照图1所示动力传递路线组合，就能得到适用于汽车主动避撞系统的纵向车辆模型。基于Matalab软件实现整个模型，再利用汽车主动避撞系统实车实验平台进行实车实验验证。数值模拟计算对汽车的碰撞研究具有重要意义。碰撞过程中，汽车结构经历复杂的变形，具有物理非线性、几何非线性和材料非线性的特点。随着计算机软、硬件的飞速发展，商品化有限元软件结合并行有限元方法和并行计算技术开始利用多个CPU并行处理，以求解大规模动态非线性复杂问题。它们都是基于区域分解的并行有限元法，例如并行版的LS—DYNA 3D的RCB方法，该类方法适用于任意复杂的模型，同时也尽量减少处于内部的分区边界，将分区之间的影响减到最小。 1.2仿真实验汽车与行人碰撞安全性的实验评价方法通常有两种：一种是利用实际车与实验用碰撞假人进行碰撞实验，另一种是利用模拟假人的部件对实际车或汽车部件进行冲击实验。实验过程中，假人的运动特性与实际事故中行人表现出来的特性差别较大，因而常利用模拟假人的部件对实际车或汽车部件进行冲击实验。目前欧洲和日本正在开发完善生物拟合性能较好的假人，如本田公司开发的POLARII——DUMMY。美国UN ECE工作组正在根据现有的研究成果开发行人碰撞GTR(Global Tech—nicalRegulation)，而且根据JARI(日本汽车研究所)和日本MLlT(国土基础设施交通厅)的工作，制定了头部冲击实验程序，他们下一步将制定下肢与保险杠冲击的实验方法。目前已经开发出具有较好生物拟合特性的行人仿真计算机模型，利用该模型进行行人在碰撞过程中的运动学特性计算机仿真的结果与实际碰撞实验结果吻合较好，尤其是头部与汽车的冲击部位，其平均准确率可达到91．9％。因此，采用计算机仿真与实验相结合的混合实验方法在汽车与行人碰撞性能评价方面具有较好的应用前景。 1.3实际科研开发从事汽车安全的科研机构分别从主动安全和被动安全两方面着手研究，主动安全方面的研究项目有辅助制动装置、电子行人发射器和接受器、自动弹出式发动机罩、汽车前保险杠安全气囊和前风窗安全气囊，以及一些科学的安全管理措施；被动安全方面的研究项目有改变保险杠结构和性能、改变发动机罩结构和性能、改变翼子板支撑结构和性能、改变汽车前端造型。目前在成员防护系统方面的研究异常活跃。一些汽车制造厂商也采取措施来提高汽车碰撞的安全性。著名的钢铁公司正致力于研究制造高安全性能的轻型钢材料。通用汽车内侧板和前后梁采用激光焊接技术，从而减少总重和焊接数量。底盘总成的各零部件采用逆向淬火双相钢，提高刚度和抗撞击特性。F一150皮卡车架液压成型制造，车身采用最优化抗碰撞特性设计，在撞击传到客仓之前吸收能量，前梁呈折叠式坍塌，消耗撞击能量。美国汽车商正在优化汽车前端结构件几何形状匹配，加大结构件吸收撞击力的能力。 2汽车碰撞研究 2.1直接碰撞过程直接碰撞过程是指汽车和汽车从开始接触瞬间到脱离接触的瞬间所经历的时问。一般情况下，碰撞作用阶段经历的时间在70—120ms 以内，在碰撞前期及变形阶段汽车的横摆角速度、横摆角等参数都几乎不会有变化。而在后期及恢复阶段这些参数会发生变化，因此，在研究碰撞变形有关的内容时，以碰撞接触后恢复阶段作为研究阶段。 2.2碰撞后过程汽车与汽车脱离接触瞬间到车辆停止的时间，当脱离接触后和可能会发生二次碰撞的问题，也可能在脱离接触后汽车与周边固定物再次发生碰撞的问题，这也是汽车安全性能研究的问题。 2.3碰撞研究的方法汽车碰撞安全性的研究方法主要有：撞试验研究和虚拟试验研究两种方法。汽车实车碰撞试验主要通过实车碰撞试验，根据碰撞试验结果做分析研究。随着计算机仿真技术的发展，采用虚拟仿真模拟碰撞试验取得了突破性的进展，现在作为碰撞试验的主要手段。 3解决汽车碰撞安全性问题的发展趋势车辆建模技术水平直接关系着安全性研究，更贴近实际运行工况的混合建模技术是车辆建模的发展方向，优化数值模拟计算从而提高仿真运算速度是汽车碰撞仿真技术发展的核心。先进的计算机技术的不断发展，将来可以利用商品化有限元软件结合并行有限元方法和并

浅谈汽车行业质量管理

浅谈汽车行业质量管理汽车企业要发展，质量管理体系必须是最科学的，这也是汽车行业不断发展的战略之一。ISO/TS 16949 标准是质量管理体系建立的基础，本论文对基于ISO/TS 16949 标准所建立的汽车行业质量管理体系进行研究，从其产生背景着手，了解其对汽车行业发展的作用，分析其五大质量管理工具的应用。标签：ISO/TS 16949 ；汽车行业；质量管理工具 1 ISO/TS 16949 产生的背景介绍 ISO/TS 16949：2009质量管理体系是针对汽车行业的特点制定出来的，其主要是对汽车生产和其相关配件的质量进行管理，并通过ISO/TS 16949：2009认证来保证汽车生产的质量。ISO/TS 16949是基于ISO 9000 标准而产生的。ISO 9000 标准是最初的一个质量评定准则，其成功颁布使得世界各国的质量管理体系标准都得到了统一，很多国家和地区都是将其作为质量评定的唯一准则。而随着社会的发展，消费者需求的不断增加，ISO 9000统一标准越来越不能满足大家的需求，因此很多有心人士都开始研究建立一个符合自己企业特点的质量管理体系标准。 1999年，第一部全球统一的汽车行业质量管理体系ISO/TS16949：1999正式发布。到了2002年，一部以ISO 9000：2000 标准、美国QS-9000 和德国VDA6.1为基础的ISO/TS 16949：2002质量管理体系得到建立，ISO/TS 16949：2002吸收了这些标准的成熟理论和好的经验，然后根据实际得到整合，其标准远远高于汽车行业其它的质量管理体系标准，是一个更加全面、更加权威的标准。而到现在，最新的ISO/TS 16949：2009质量管理体系被提出来，其最大的特点就是对缺陷防范更加的关注，通过这方面的质量管理让汽车零部件供应链减少了浪费。 2 ISO/TS 16949质量管理体系对于汽车企业的作用 ISO/TS16949质量管理体系是现在汽车企业进行质量管理的最佳标准，给企业发展带来了很多的好处： 2.1 使得汽车企业成为汽车消费者的直接供货方。在汽车企业中，最为重要的就是汽车主机厂，而ISO/TS16949质量管理体系的建立，在取得认证后，其就可以直接进入到国内外的汽车市场，与汽车消费者建立直接的供购关系。 2.2 使得汽车企业的生产效率得到提高。ISO/TS16949质量管理体系不仅是对于汽车生产配件和维修做出了一个标准，同时也提出了很多有效的方法，对于企业的工作效率的提高提供了很大的帮助。 2.3 使得汽车企业更加的关注客户需求。ISO/TS16949质量管理体系与人力

【7A版】最新16949-2016汽车行业质量管理体系标准条款梳理解析

【7A版】最新16949-2016汽车行业质量管理体系标准条款梳理解析汽车生产件及相关服务件组织应用ISO9001：2015的特别要求 Particular requirements for the application of ISO9001：2015 for Automotive production And relevant service part organizations 国际汽车工业组发布 1、范围本标准为下列需求的组织规定了质量管理体系要求： A.需要证实其具有能力稳定地提供满足顾客Client要求和适用法律法规要求的产品和服务； B.通过体系的有效应用，包括体系持续改进的过程，以及保证符合顾客Client要求与适用的法律法规要求，旨在增强顾客Client满意。本标准规定的所有要求是通用的，旨在适用于各种类型、不同规模及提供不同产品和服务的组织。注1：在本标准中，术语“产品”或“服务”仅适用于预期提供给顾客Client 或顾客Client所要求的产品和服务。注2：法律法规要求可称作法定要求。注3：本技术规范与ISO9001：2015 相结合，规定了质量管理体系要求，用于汽车相关产品的设计和开发、生产；相关时，也适用于安装和服务。注4：本技术规范适用于组织进行顾客Client规定的生产件和/或维修件的制造现场。注5：支持职能，无论其在现场或在外部（如设计中心、公司总部和配送中

心），由于它们对现场起支持性作用而构成现场审核的一部分，但不能单独获得本标准的认证。注6：本技术规范可适用于整个汽车供应链。 2、规范性引用文件下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅该版本适用于本标准。凡是未标注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。 ISO9000：2015 质量管理体系基础和术语 3、术语和定义本标准采用ISO9000：2015 中的术语和定义。 3.1汽车行业的属于和定义本文件采用ISO9000：2015 和以下给出的术语和定义。 3.1.1控制计划control plan 对控制产品所要求的系统和过程的形成文件的描述 3.1.2有设计责任的组织design responsible organization 有权建立新的产品规范，或对现有的产品规范进行更改的组织。注：本责任包括在顾客Client规定的应用范围内对设计性能的试验和验证。 3.1.3防错error proofing 未防止不合格产品的制造而进行的产品和制造过程的设计和开发 3.1.4实验室laboratory 进行检验、试验或校准的设施，其范围包括但不限于化学、金相、尺寸、物

汽车碰撞安全性设计及措施概述--

汽车碰撞安全性设计及措施汽车结构缓冲与吸能措施尽管“二次碰撞”是造成人体损伤的直接原因，但是“一次碰撞”在很大程度上决定了“二次碰撞”的剧烈程度，因此“一次碰撞”对人体损害有很大影响。控制好“一次碰撞”，对减少人体损伤有重要意义，合理设计汽车结构的缓冲与吸能特性是控制好“一次碰撞”的关键。汽车可分为两类区域，即乘员安全区（A区）和缓冲吸能区（B区）。很显然，仅从乘员不被汽车碰撞变形后产生挤压受伤的角度看，乘员安全区在碰撞中的变形越小越好。要使A区变形小，就要求缓冲吸能区（B区）有较大的总体刚度，但B区的刚度过大又会影响汽车的缓冲吸能性能。从缓冲吸能角度看，B区的刚性应足够小，变形应足够大，这就导致了A区变形小与B区变形大的矛盾。为解决这一矛盾，B区必须设计成“外柔内刚”式的结构，即B区与A区交界处设计成具有较大刚性的结构，而在B区外围设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。由于汽车的结构特点所限，B区抗侧向和上方的碰撞能力较差，而抗前撞和尾撞的能力相对较好。如前所述，由于汽车轮胎的作用和受汽车底部结构刚性较大的保护，所有汽车抗击来自下方的冲击能力很强，而且，除非汽车坠崖，来自下方的碰撞冲击力一般也较小，所以一般不考虑针对下方冲击载荷的缓冲和吸能。针对汽车前撞和尾撞的缓冲吸能机构，一般多采用不同截面形状的金属薄壁吸能管，如：矩形截面点焊式，矩形截面缝焊式，三角形截面缝焊式。这类薄壁吸能管在经受一定的轴向载荷后便会产生折叠式的塑性变形，从而消耗大量碰撞动能，达到缓冲目的。通过改变吸能管的截面形状、尺寸、壁厚和材料特性等参数，就能使其具有不同的缓冲吸能特性，从而满足不同汽车结构和性能的要求。尽管薄壁吸能管已成为国内外前撞和尾撞缓冲吸能的主要结构措施，但汽车其他结构的缓冲吸能性能也不容忽视，如车身骨架和覆盖见等在前撞和尾撞中都有重要的缓冲和吸能作用。对于侧撞而言，缓冲吸能结构的设计相对麻烦，其中最大的问题在于即使有足够好的材料来制作缓冲吸能结构，但能用于缓冲和吸能的区间却十分有限。从理论上讲，现有的大多数汽车结构设计都难以提供能与前撞和尾撞耐撞性能相比的耐侧撞性能。现在常用的改进抗侧撞性能的方法主要包括两个方面，即增加B区两侧的厚度和加大B区两侧的内部刚度。值得提出的是，如果突破传统的汽车底盘设计思路，有可能从本质上改善汽车的抗侧撞性能。如车轮按菱形布置的汽车就因为车轮能抗击侧撞变形具有特别优良的抗侧撞特性。如果汽车在碰撞中发生翻滚，就可能受到车顶方向的冲击载荷。由于车顶方向的刚度很低，这种载荷很容易造成乘员安全区的大变形。要改善这一方向的刚度特性主要靠加强车辆A 柱、B柱和C柱的刚度以及顶棚的刚度，但由于顶棚的结构厚度受到汽车总体尺寸和总质量的限制，车顶棚的刚度增加是非常有限的。但是，即使发生翻车，作用在车顶棚上的冲击载荷一般也比正撞和侧撞时作用在汽车上的冲击载荷小的多，因而车顶棚的刚度可以比其他部位的刚度小很多。合理设计汽车的结构，以使乘员安全区在变形尽可能小的情况下获得优良的缓冲与吸能性能，是汽车碰撞安全性设计与改进的基本目标。车内乘员保护措施为减轻“二次碰撞”给人体造成的伤害，车内乘员碰撞保护措施越来越被重视，且其性能也在不断提高。车内乘员碰撞保护措施主要包括安全带、安全气囊、安全转向系统、安全座椅和仪表板等。安全带的作用是使乘员在汽车碰撞时不飞离座椅与汽车内饰件发生剧烈碰撞。。当汽车受到碰撞载荷后，人体作用在安全带上的力使安全带的运动速率超过一定的阀值后，安全带系统的锁紧机构发生锁止，限制安全带继续抽出，从而达到约束乘员运动的目的。由于汽车

关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述

关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述在日益发达的今天，作为一种交通工具, 汽车在给人们生活带来便利的同时, 也带来了各种安全隐患。车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。因此, 汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE 法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。 1 美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。随着汽车各项技术的成熟应用，DOT不断对法规进行了修订，规定应用生物逼真度更好的Hybrid Ⅲ型碰撞生物假人，与固定壁障碰撞。FMVSS208最新一次修订在2010年8月份，文中主要针对修订后的208 对其100%重叠正面碰撞的情况进行解读。碰撞过程中车门不能被撞开，碰撞后不用工具能将门打开，正常进出假人，燃油泄漏量不超过30g/min。 1.1系安全带的正面碰撞测试 1．试验车辆为厢式客车和有特殊用途如邮政用车辆。试验过程中，车辆以不大于48Km/h的速度垂直撞击固定于地面的刚性壁障，壁障与行驶路线以任何方

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识

（一）车型碰撞安全指标查询系统 1. 欧洲新车安全评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP新车碰撞简介衡量新车安全性能好不好，不能由厂家自己说了算，要经过试验验证。其中“汽车碰撞安全性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了汽车对乘员和行人的安全程度。美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护安全法规。例如美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》法规等，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞或侧面碰撞进行安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些安全法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对汽车产品安全性的最低要求，而汽车生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为新车评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将

试验车的安全性进行分级。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的。因此各大汽车企业都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的厂家，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。? （2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解

日系汽车企业质量管理方法

日系汽车企业质量管理（翻译版本） 1.1品质管理与TQM 1.品质管理（quality control）的定义品质管理就是为了达到可以让客户愉快满足的购买产品的品质而进行开发、设计、生产、检查、贩卖、直到售后服务，并让客户可以长时间的使用，全公司全体员工从上到下进行的活动。并且，品质不单指产品，也包括服务、工作质量、管理的这些行为，这些活动就称为品质管理。 2．TQM的定义为了让客户在必要的时间和合理的价格得到需要的品质及服务，公司全体部门进行有效的经营，从而达成企业目标的活动。换句话说就是站在客户的角度考虑问题而替身自身品质的活动，再具体点说就是以五现主义作为重点指向进行主体的（自发自律）合理的（体系的科学的），全公司集体参与的活动。另外，个人或者组织也可以进行以自主自立为目标的活动。定义中的用词解释： 1. 顾客：产品的购买者、使用者、利用者、消费者、受益者等等有利害关系的人。 2. 品质：可用性（机能、心理特性等）、信赖性、安全性等等为目标的同时也需要考虑对第三者及社会、环境、下一代的影响。 3. 产品及服务：提供产品（包括半成品及原材料）和服务的同时，系统、软件、能源、情报等等一切可以向客户提供的东西。 4. 提供：从（产品和服务）产生到传递到客户手中的活动，调查、研究、规划、开发、设计、生产准备、买卖、制造、施工、检查、订货、运输、贩卖、经营、等等，包括客户使用时的保全及售后服务并包含使用后的废弃及回收。 5. 企业全部组织进行效果的效率的经营：以适当的组织和经验管理为基础，以品质保证为中心，结合原价、数量、纳期、环境、安全等等的管理系统相结合，用尽量少的资源尽快达成企业目标，全公司各部门所有职员所进行的活动。为了这个目标，以人权为基础，培养每个人的核心技术、速度、活力。学会使用正确恰当的方法去工作，以事实为基础，对计划进行实施、评价、处置（PDCA）、管理及改善.并运用科学的方法及情报技术来重铸改善经营体系。 6. 企业目的：通过让顾客永久的持续的得到满足来保证公司的长期利益及成长，在让员工满足的同时为社会、客户、股东及和公司有关系的人创造更多的有利条件。 7. 体系活动：为了达到企业使命（目的），明确中长期理想、战略及决定正确的品质战略及品质方针，以高层领导的高度的领导力及强大的使命感来进行。 TQM对于品质的定义就是所有工作的质量

汽车碰撞安全法规大全(中文版)

汽车碰撞安全法规大全(中文版) -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

汽车行业质量体系ISO

汽车行业质量体系ISO/TS 16949 认证服务 ISO/TS 16949 是一个ISO 技术标准。IATF 是汽车制造商国际性组织，与国家贸易协会联合ISO制订了ISO/TS16949。这个标准与美国的QS9000，德国VDA61，法国EAQF和意大利AVSQ都是世界范围内汽车行业的质量管理标准。 ISO 9001:2000与 ISO/TS 16949一起作为汽车行业质量体系要求，包括产品设计开发，生产，安装和服务。另外，客户的特殊要求要得到汽车商的单独同意。 ISO/TS 16949不能替代现有的质量体系要求。然而，根据客户的特别要求，ISO/TS 16949已被接受等同于QS-9000, VDA6.1, AVSQ, 和 EAQF。它不能取代QS-9000，是一个可选择的标准。ISO/TS 16949将取代多重认证。获得ISO/TS 16949:1999认证的客户将到2003年底转版到ISO/TS 16949:2002。没有正式宣布要求从QS-9000转版到ISO/TS 16949:2002。无论如何，我们都将在汽车制造商要求网页澄清相关信息。 IATF 是汽车制造商国际性组织，其成员有BMW Group, Daimler Chrysler, Fiat Auto, Ford Motor Company, General Motors Corporation, PSA Peugeot-Citroen, Renault SA and Volkswagen, plus national trade associations, AIAG (America), VDA (Germany), SMMT (UK), ANFIA (Italy) and FIEV (France). Japanese vehicle manufacturers association, JAMA,该组织正参与ISO/TS16949 : 2002标准的改进，它将成为正式会员。实施ISO/TS 16949管理体系每个公司在实施汽车质量管理体系需要考虑的重要步骤；决定采取哪个管理体系- 不同的汽车制造商有不同要求，ISO/TS 16949等同于现有的美国，德国，法国和意

汽车碰撞安全

汽车碰撞安全性设计交通事故是由人和车参与的，在道路上发生的造成人身伤亡、财物损失的意外情况。特性：具有突发性、涉及面广、具有极强的社会性、具有频发性有限元法在汽车被动安全研究领域中，模拟计算采用的方法主要是多刚体动力学法和动态大变形非线性有限元法。动态大变形非线性有限元法与传统有限元法的区别在于考虑到了结构的几何非线性和材料非线性，且不局限于小变形系统，因此十分适合处理碰撞接触问题。电测量系统一般包括传感器、测量电路、放大器、指示器、记录仪和数据处理仪器等几部分碰撞试验对所使用的各种传感器的量程范围和耐冲击特性有较高要求。碰撞试验对假人的要求： 1)尺寸、质量分布、关节活动、胸部等各部分在受载荷时的变形特性应与人体很相似； 2)应能对人体相对应的各部分的加速度、负荷等参量进行测定； 3)个体间的差异小，反复再现性好，并且具有良好的耐久性；为什么要对假人进行标定？要求假人各方面应与所规定的性能指标一致。假人在最初的投入使用以及使用过一段时间以后，为了验证其各部位是否还具有逼真的仿生学特性，是否符合法规试验的要求，是否能继续应用于试验，必须对假人进行标定。车身抗撞性设计要求 1．正面碰撞 1)确保乘员生存空间，减小乘员舱变形和对乘员舱的侵入 2)减小车身减速度 3)碰撞过程中车门不能打开。碰撞后可以不使用工具打开车门 2．侧面碰撞抗侧面碰撞设计应当以减小乘员舱侵入、维持乘员生存空间为重点 1)减小侧围结构对乘员舱的侵入量，防止侵入量过大时对乘员的挤压伤害 2)减小侧围结构对乘员舱的侵入速度，特别是与乘员接触时车门速度，减轻对乘员的撞击力 3)碰撞过程中车门不能打开。碰撞后可以不使用工具打开非碰撞侧的车门 3．后面碰撞 1)减小乘员舱变形。通常用后排座位R点的前移量来衡量 2)减小碰撞中车身的减速度，减轻乘员的鞭梢性伤害 3)在碰撞中维持油箱的存放空间，减小对油箱、油路挤压 4．滚翻 1)减小乘员舱的变形量，特别是车顶的变形 2)要求碰撞过程中车门不能打开。碰撞后可以不使用工具打开车门 5．低速碰撞主要避免汽车重要部件的损坏，减少因撞车带来的维修费用要求设置低速碰撞吸能区，使低速碰撞车辆的动能主要通过低速碰撞吸能区的变形被吸收，并尽量不使低速碰撞吸能区后部的车身主要结构发生永久变形 6．行人保护撞行人时，汽车对行人的伤害一般包括 ①一次碰撞时由保险杠、前散热器罩和发动机罩前端等产生的下肢伤害 ②行人与发动机罩、挡风玻璃等二次碰撞时的头部伤害 ③受撞击后的行人与路面三次碰撞产生的伤害 1)车身结构设计时应将相关部位的刚度设计得软一些，以缓冲对人体的撞击 2)在行人保护措施中，应防止车外凸出物对行人的伤害车身抗撞性分析方法的发展 1)上世纪60年代末以前，汽车对障碍物的碰撞试验是评价汽车抗撞性唯一可用的方法缺点是研发周期长、成本高，并且无法在汽车重量和抗撞性方面使设计达到最优化 2)上世纪60年代以后，大量应用汽车碰撞模拟技术通过数值模拟技术在车身结构设计中的应用，设计人员实现了对最终设计的更有效控制，减小了设计风险