HUD运行审定与飞行人员训练

中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS

中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空总局令第77 号 现发布《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)，自发布之日起施行。 局长刘剑锋 一九九八年七月三日 第一章总则 第一条为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。 第二条本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。 第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞行人员训练工作。 民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格审定。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地区飞行人员训练工作。 第四条航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规定，对其飞行人员实施充分训练，使其

达到并保持安全营运所需要的飞行技术标准。 参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。 第五条本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。 第六条本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人员《飞行经历记录本》。 前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间： (一) 飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同乘驾驶员的飞行时间； (二) 担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。 第七条本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时间的总和。 第八条本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。

品质部培训内容

品质部培训内容 品质部培训课程 1( 品质基本概念 QC:(Quality Control)品质控制 QM: (Quality Manage) 品质管理 IQC: (Incoming Quality Control) 来料检验 IPQC: (In process Quality Control) 制程检验 FQC: (Final Quality Control) 最终检验 Quality Assurance)品质保证 QA:( 2. 岗位职责说明 2.1 QC职责: (1) 对生产制造的产品(半成品、成品)进行全部检验。 (2)依据《检验作业指导书》及成品检验标准等检验技能进行快速、准确判定。 (3)同一种不良率超过3%及同一现象连续出现5PCS以上应立即汇报上级领导分析处理。 (4)对良品与不良品进行标示、区分、隔离。 (5)严格检验不让不良品流入下一道工序是QC的最大职责。 (6)维护产品、测具、仪器，不损坏产品、测具、仪器。 (7)进行检验记录时，不可漏填、漏记、多记，每小时按时统计记录良品与不良品数量，有检验就必须有记录。 2.2 IQC职责 (1)公司所有原材料进厂检验。

2)与工程提供的样品、图纸为检验依据 ( (3)及时准确的判定检验物料是否合格，避免影响生产。 (4)及时对检验不合格的物料进行标识、处理、反馈、要求改善并追踪改善结果。 (5)及时准确完成IQC日报表。 (6)对生产中出现的不良品退货进行判定，生产及来料不良不可混放。 2.3 IPQC职责 (1)对所有工序产品品质进行巡查，发现问题及时反馈上级与生产负责人。 (2)对每一生产机型首件进行材料、外观、结构、功能的确认，新产品交工程签字确认。 (3)对每小时出现的不良排前二项要分析原因，并跟踪结果。 (4)依BOM、对包装首件进行确认。 (5)每个班上班前静电环、烙铁温度的测试。 (6)依据工程变更记录确认制造是否依工程变更执行。 (7)做好巡检及首件报表，严格依据管理记录进行记录。 (8)当产品不良严重偏高，性能不稳定时开出停线通知单。 (9)熟悉产品检验标准，准确判定不良品。 (10)对生产中不良品的标识、隔离、区分及控制进行监控。 2.3 FQC职责 (1)严格按照《成品检验标准》及其它相关文件规定进行成品抽样和检验工作。 (2)按照公司规定的抽样方法进行检验，防止不合格品入库或进入销售渠 道。 (3)经过检验的成品，出具《FQC检验报告》并做好相关记录。

民用航空飞行签派员和训练机构合格审定规则

民用航空飞行签派员和训练机构合格审定规则 目录 A章总则 (5) 第65.1条目的和依据 (5) 第65.3条适用范围 (5) 第65.5条定义 (5) 第65.7条管理职责 (6) B章飞行签派员执照 (7) 第65.11条资格要求 (7) 第65.13条训练要求 (8) 第65.15条理论考试要求 (8) 第65.17条经历要求 (8) 第65.19条实践考试要求 (8) 第65.21条执照理论和实践考试的程序 (9) 第65.23条执照的颁发 (9) C章签注 (11) 第65.31条资格要求 (11) 第65.33条训练要求 (11) 第65.35条理论考试要求 (11) 第65.37条经历要求 (12) 第65.39条实践考试要求 (12) 第65.41条签注理论和实践考试的程序 (12)

第65.43条签注的颁发 (13) 第65.45条资质管理要求 (14) D章执照管理 (14) 第65.51条考试的一般规定 (14) 第65.53条考试不合格后的再次考试 (14) 第65.55条执照的权利 (15) 第65.57条执照检查 (15) 第65.59条执照有效期 (15) 第65.61条签注有效期 (16) 第65.63条执照的换发、补办和迁转 (16) 第65.65条禁止伪造或篡改申请书、执照、签派训练经历记录、成绩单或记录 (17) 第65.67条考试中禁止的行为 (18) 第65.69条自愿放弃执照或签注 (18) 第65.71条执照的注销 (18) 第65.73条飞行签派员训练经历记录 (19) 第65.75 条对于非中国民航局颁发执照的认可 (19) E章飞行签派员训练机构 (19) 第1节一般规定 (19) 第65.101条飞行签派员训练机构的责任 (19) 第65.103条飞行签派员训练机构的申请要求 (19) 第65.105条合格证和训练规范的申请、受理、审查和决定 . 20

品质部人员的培训内容

品质部人员的培训内容集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]

品质部人员的培训内容 第一期：概念（4课时，约8小时）1品质管理常用概念 1.1品质 1.2品质理念 1.3质量方针 1.4质量目标 1.5质量手册 1.6 ISO系统 1.7 品质意识 1.8 质量管理 1.9 来料检验 1.10 现场检验 1.11出货检验和最终检验 1.12 巡检 1.13 抽检 1.14 首件检查 1.15 自检 1.16 互检 1.17 质量管控点 1.18 流程 1.19 程序

1.20 测量 1.21记录 1.22报表 1.23标识 1.24 QC手法 1.25 品质异常 1.26 可追溯性 1.27 统计 第二期：素养与技能（4课时，约8小时）2品质检验人员的素养 2.1责任感 2.2 团队精神 2.3 品质意识 2.4 学习的习惯 3 品质检验人员的基本技能 3.1量具的使用方法 3.1.1 直尺 3.2 仪器的使用方法 3.2.6 AC调压电源 3.2.8 晶体管测试仪 3.2.9 CRL电桥 振动台

3.3电子基础知识 3.4机械识图基本常识 第三期：流程的应用和问题分析（4课时，约8小时）4流程 4.1进料检验流程 4.2生产现场检验流程 4.3出货检验和最终检验流程 4.4品质异常及品质异常报告的提交和管控流程 4.5不良品退货控制流程 4.6特采物料的控制流程 4.7产线返工控制流程 4.8产品特别放行控制流程 4.9客述的处理和改善办法的管控流程 4.10品质部文件的发放和归档的控制流程 5影响产品品质的因素 6如何做品质记录和品质报表 第四期：标准、文件及表单和报表（4课时，约8小时）7品质部常用检验标准 8品质部常用程序文件 9品质部常用检查记录表单 10品质部常用报表

签派口试题

1．CCAR121R2对飞行签派员的合格要求：第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2．CCAR65R2对申请执照的签派员的要求是什么？ 第65.53条资格要求 （a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 （b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试，并满足第65.57条规定的经历要求。 （c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满23周岁； （2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语； （4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试； （5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。 第65.55条理论知识要求 （a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试： （1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中

飞行签派员资质评价操作指引

航空承运人飞行签派员资质管理标准 1．目的 本通告旨在向航空承运人提供飞行签派员资质评估及资质管理的标准和方法，同时为局方监察员实施持续监督检查提供指南。 2．适用范围 本通告适用于按照CCAR121部实施国内、国际定期载客运行和使用飞行签派系统实施补充运行的航空承运人。对于使用飞行签派员实施CCAR135、91部运行的航空运营人，可参照本咨询通告执行。 3．依据 （1）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR121部； （2）《民用航空飞行签派员执照管理规则》CCAR65部; （3）《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》AC121-FS-2011-004； （4）《航空公司基于计算机的记录系统的申请和批准》AC-121-FS-2013-47； （5）《航空器运行》国际民航公约附件六； （6）《人员执照》国际民航公约附件一。 4．背景 飞行签派员作为航空公司运行指挥的核心人员，要成为“不上天的机长”，安全责任重大。根据民航规章要求，飞行签派员必须具备履行运行控制职责所必需的知识、能力以及经历。2011年，民航局出台了《航空承运人飞行签派员资质管理标准》（AC-121-FS-2011-43）咨询通告，规范并强化了飞行签派员资质管理，对航空承运人运行控制能力的提升起到了积极作用。2015年，民航局下发了《飞行签派员资质能力评估办法》，从资格、知识、能力、经历、工作绩效及

工作态度等6个方面构建了飞行签派员资质评价体系，为航空公司评估飞行签派员资质提供了一套量化指标和系统化评估方法。 强化人员资质管理是民航行业持续安全发展的重要基础。近年来，中国民航快速发展，航空公司运行规模不断扩大、运行链条持续加长、运行环境日趋复杂，对于飞行签派员的资质能力提出了更高的要求。为此，必须进一步强化航空公司的主体责任，借助系统化管理方法，完善飞行签派员资质管理体系，实现航空公司对飞行签派员资质的自主管理、自我完善和自我提升，更好地适应实际运行和发展的需求。 5．定义 资质：指满足资格所需的素质和能力。本通告要求飞行签派员达到的资质标准是指通过选拔、训练，全面掌握履行运行控制所需的知识与技能，具备在运行中应对各种影响安全运行的条件时，准确决策和处置飞行中各类不安全事件的能力。 运行控制岗位：由经审定合格的飞行签派员按照CCAR121.531条、121.621 规定履行运行控制职责的岗位，也包括向飞行签派员提供签派放行和运行监控相关技术支持的岗位。航空承运人可以根据本公司运行实际情况在此基础上定义“运行控制岗位”。 运行熟悉训练：是指飞行签派员跟随飞行机组在驾驶舱观察飞行全过程的训练。运行熟悉训练应当从飞行前准备开始至飞行结束。在这个过程中，飞行签派员应当完成的工作包括：观察机组操作程序、熟悉陆空通话程序及内容，了解机载导航设备及陆空通信系统的使用、空中交通管制限制、机场气象特征、机场导航助航设施、飞行程序和运行标准、特殊运行区域限制、地面代理服务等。 6．飞行签派员资质标准 航空承运人指定履行运行控制职责的飞行签派员，应当持有现行有效的飞行签派员执照，同时还必须满足以下要求：

浅谈对飞行安全的认识

浅谈对飞行安全的认识 在当下时代的发展中，民航事业取得了快速的发展，那么对于飞行员就有了一定的需求。对于一名合格的飞行员而言，通过严格的飞行训练是至关重要的。飞行技术是否过硬对自身和社会群体而言都是值得考究的，飞行员在飞行的过程中保证航程安全是其应该担负的一种职业责任。那么，从飞行安全角度来考虑，它涉及到的是多个方面的因素。譬如，飞行员的技术、飞行的环境、飞机的本身状况。通过分析我国航空飞行史上的一些案例，更能够直观的反映出飞行技术和飞行安全在航空事业中所扮演的重要角色。 1 飞行技术的重要性 1.1 固定翼飞机的特点 固定翼飞机是由动力装置产生前进的动力或推力，机身的固定机翼会产生升力，以此促使飞机能够顺利地飞行，现在民航中绝大多数都是固定翼飞机。固定翼飞机与其他交通工具相比，有诸多优势。譬如，飞行速度快，目前客机的巡航速度可以保持在900km/h，较之于其他交通工具而言在速度上略快。除此之外，固定翼飞机的机动性高且安全舒适。但是，它也有一定的局限性。固定翼飞机消耗的资源是相当多的，因此其价格相对于其他交通工具来说比较昂贵。目前为止，虽然航空技术一直在进步，但是在遇到阴雨雾霾天气的时候仍然会对飞机的起降升落有一定的影响，并不能够完

全适应各种气象天气。 1.2 飞行技术对于飞行员及社会群体的重要性 对于一个从事航空工作的人而言，过硬的飞行技术是首要因素。高超的飞行技术可以保证飞机在行驶过程中顺利安全的抵达目的地，完成航行使命。我国对于飞行员的要求也使高度重视的，在训练项目中，首先要对飞行员自身的身体体能进行严格的训练;其次，要对飞行员的心理素质和快速反应进行训练。最为重要的是，针对飞行的要素进行理论与实践相结合的训练，通过让飞行员了解固定翼飞机的构造以及操作事项，训练其飞行技术。对于飞行员自身而言，卓越的飞行技术可以让其成为一名优秀的航空飞行员，对其自身的发展具有一定的影响。在航空发展史上，有这样一起案例：在从广州飞往内蒙的一起航行中由于天气原因飞机在准备降落时出现意外，驾驶员和副驾驶员凭借卓越的驾驶技术采取应急措施避免了飞机事故发生，挽救了客机上200多名乘客的生命安全。这一典型的事例充分的反应了一个飞行员拥有高超的飞行技术对于自身和社会群众来说都有重要的意义。 2 飞行安全的重要性及举措 2.1 飞行安全的问题及意义 安全对于飞行员来说，是其职业的一种责任，更是在飞

飞行签派员实践考试大纲

行

JEPPESEN亢图：VOR/DME^资料描述MORA MAA MEA 边界、限制区域等 生效日期比例尺 5 航线图符号的识别 5 什么叫RVSMi前哪些区域实行RVSM运行 5 RVSM^行对飞机设备要求有哪些 5 什么叫ETOPS运行ETOPS运行时间上分为哪些种类 5 什么叫RNP南中国海实施RNP有何特点 5 什么是区域导航区域导航运行对编制FPL电报 有什么要求 5 仪表着陆系统包括哪些设备 5 简述公司签派工作有哪些方面需要有应急计划 5 简述5中机载导航设备 5 简述在应急情况下的签派工作 5 对申请人进行公司总运行手册内容的考核2. 5 对申请人进行CCAR65R内容的考核2. 5 对申请人进行CCAR121R内容的考核2. 5 对申请人进行公司运行规范内容的考核2. 5 公司有哪些和签派有关的手册2. 5 机场平面图和停机位图的阅读2. 5 标准仪表离场图的阅读 2 . 5 区域图的阅读 2 . 5 空中交通管制空域的划分和航线结构的知识 2 . 5 空中交通管制间隔标准和流量控制知识 2 . 5 什么是新机长新机长的着陆标准是怎样规定的 2 . 5 机场细则的阅读 2 . 5 何时需要选择起飞备降机场起飞备降机场的选择标准 是怎样的 2 . 5 签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理 2 . 5 简述公司基地所在地机场有哪些通讯导航设备 2 . 5 什么时候需要更改签派放行 2 . 5 什么时候需要重新签派放行 2 . 5 更改签派放行和重新签派放行后签派员应如何操作 2 . 5 举例写一份公司常用航路的FPL 2 . 5 如何选择备降机场 2 . 5 航班在空中改航，签派员应该如何操作 2 . 5 签派向管制部门提交FPL和机组准备飞行前资料有何规定2 . 5 手册、工具书 指南5分选择2题 管制程序机场、机组和公司程序10分选择4题 航 路、改航路 和提交飞行计划等文 件5分选择2题

航空飞行签派实务知识(3)

航空飞行签派实务知识（３） 59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理？ 60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行？ 62、什么时候需要重新签派放行？ 63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作？ 第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行 (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场，作为初始签派或者放行的目的地机场。 (b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是，签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。 (c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时，应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。 (d)在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。 第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求 (a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油： (1)飞往被签派的目的地机场； (2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆； (3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 (b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。 第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素 (a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素： (1)风和其他天气条件预报；

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本

安全管理编号：LX-FS-A39018 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below，an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management。

品质部人员的培训内容

品质部人员的培训内容文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

品质部人员的培训内容 第一期：概念（4课时，约8小时）1品质管理常用概念 1.1品质 1.2品质理念 1.3质量方针 1.4质量目标 1.5质量手册 1.6 ISO系统 1.7 品质意识 1.8 质量管理 1.9 来料检验 1.10 现场检验 1.11出货检验和最终检验 1.12 巡检 1.13 抽检 1.14 首件检查 1.15 自检 1.16 互检 1.17 质量管控点 1.18 流程 1.19 程序

1.20 测量 1.21记录 1.22报表 1.23标识 1.24 QC手法 1.25 品质异常 1.26 可追溯性 1.27 统计 第二期：素养与技能（4课时，约8小时）2品质检验人员的素养 2.1责任感 2.2 团队精神 2.3 品质意识 2.4 学习的习惯 3 品质检验人员的基本技能 3.1量具的使用方法 3.1.1 直尺 3.2 仪器的使用方法 3.2.6 AC调压电源 3.2.8 晶体管测试仪 3.2.9 CRL电桥 振动台

3.3电子基础知识 3.4机械识图基本常识 第三期：流程的应用和问题分析（4课时，约8小时） 4流程 4.1进料检验流程 4.2生产现场检验流程 4.3出货检验和最终检验流程 4.4品质异常及品质异常报告的提交和管控流程 4.5不良品退货控制流程 4.6特采物料的控制流程 4.7产线返工控制流程 4.8产品特别放行控制流程 4.9客述的处理和改善办法的管控流程 4.10品质部文件的发放和归档的控制流程 5影响产品品质的因素 6如何做品质记录和品质报表 第四期：标准、文件及表单和报表（4课时，约8小时）7品质部常用检验标准 8品质部常用程序文件 9品质部常用检查记录表单 10品质部常用报表

浅议签派员资源管理(DRM)

浅议签派员资源管理(DRM) 摘要签派员是航空公司运行控制的通信联系中心，是运行控制的主体，实施签派员资源管理（DRM），对于保证飞行安全，提高经济效益具有举足轻重的作用。本文介绍了DRM的研究内容，分析了DRM的目标，结合案例强调了实施DRM的实际意义，并提出DRM需注意的问题。 关键词航空公司；签派员；资源管理；飞机 0 引言 签派员资源管理是伴随着机组资源管理的发展而产生的。1979年,美国国家运输委员会（NASA）首次提出机组资源管理（CRM-Crew Resources Management）的概念。CRM是利用一切可获得的资源（人、设备和信息）来确保飞行安全，通过管理、防止机组人员的差错来改善安全点人为因素的方法。航空公司不断认识到机组资源管理的重要意义，便逐渐采纳并开始利用。随着机组资源管理的发展，也由最初的驾驶舱飞行机组延伸到客舱乘务员、飞行签派员、空中交通管制员等。 起初，签派员资源管理（DRM-Dispatcher Resources Management）作为机组资源管理的一部分被讨论。但随着航空公司业务的发展需要，签派员资源管理作为一个独立的部分，开始被各个航空公司所研究。 合理有效地利用签派员这一资源，使飞机在整个运行过程中处于最安全的状态，以提高整个航空公司的经济效益，已成为各个航空公司迫切需要解决的问题。 签派员资源管理的研究在国内尚处于雏形阶段，考虑到签派员资源管理是人力资源开发的一种综合运用，有必要对它进行全面而深入的研究与分析，降低人为因素的负面影响，提高航空器运行的安全性和经济性。 1 DRM的研究内容 签派员是运行控制的通信联系中心，在航空公司中是由签派员来负责协调飞行机组和飞机的大量资源。作为航空公司运行控制的主体，签派员对于保证飞行安全，保障航班正点，提高公司的经济效益具有举足轻重的作用。因此，建立一套科学有效的管理办法来发挥签派员的最大作用，正是签派员资源管理所要讨论的内容。 签派员资源管理，就是利用一切可获得的资源——人员、装备、手册、程序、流程和信息来确保飞行安全，通过防止或管理签派人员的差错来改善影响安全的人为因素的方法，使航空公司获得最大的经济效益。 签派员资源管理强调的主题是优化人、机界面以及相关人员之间的关系。这

危及飞行安全因素分析.

目录 一、引言 (2) 二、危及飞行安全的几种因素........................... 2 (一人的因素 (2) 1. 飞行人员的因素 (3) 2. 指挥人员的因素 (3) 3. 机械人员的因素 (4) 4. 其他人为因素 (4) (二气象与地理环境因素 (5) (三领航因素 (6) (四昼夜间因素 (7) (五管制因素 (7) (六其他因素……………………………………… 9 三、主要分析飞行管制对飞行安全的重要性及未来飞行管制的展望与设想…………………… 9 四、结束语…………………………………………… 12 参考资料 危及飞行安全因素分析 一、引言 自从 1903年 12月 17日莱特兄弟实现动力飞行之后 , 到了第二次世界大战后期 , 航空工业有很大的发展。此时 , 世界上很多国家和地区修建了机场并拥有了一定数量训练有素的飞行员和其他空勤人员。 1910年在维也纳发生了世界航空史上第一次飞机相撞事故 , 其后对飞行活动进行合理、有效的管理才逐渐被人们认识。

随着我国航空事业的发展 , 飞行矛盾日益突出 , 特别是进入九十年代以后 , 由于民用航空事业的发展 , 许多以前划定的战斗空域、训练炮射空域及航线航路严重制 约着我国航空事业的发展 , 危及飞行安全。那么飞行管制人员如何立足现有条件和设备在机场分布密集 , 航空兵部队飞行空域拥挤 , 空中走廊、航路、航线纵横交错 , 过往航班、专机、包机不断增加 , 战斗机训练、转场、过航频繁的情况下 , 掌握空中飞行动态 , 确保飞行安全 , 避免发生重大飞行事故 , 就必须正确认识和分析危及飞行安全的相关因素 , 制定好预防方案 , 将事故隐患消灭在萌芽状态 , 为此笔者通过分析近年来出现的几起带有典型性质的飞行事故 , 论述危及飞行安全的几种因素。 二、危及飞行安全的几种因素 (一人的因素。 人的因素是飞行安全中最重要的因素 , 纵观国际国内的飞行事故 , 大部分都是与人这一因素紧密联系。根据国际民航组织统计 :1996年全世界各航空公司共发生重大飞行事故 57起 , 除少数事故与气象因素和机械故障有关外 , 绝大多数事故都 是人为因素造成的。 1、飞行人员的因素。如操纵错误、疾病、身体素质 , 飞行中产生错觉、黑视、晕厥、思想不集中 , 违章违纪等等都可能产生极其严重的后果。下面举一组数字就可以看出 :空军飞行学院在 1950年 -1990年 41年期间 , 起落航线科目和其他 科目在起落动作上发生的事故 , 占飞行学院飞行事故总次数的 77.4%,严重事故占 飞行院校严重事故总数的 42.1%,三等事故占飞行学院三等事故总次数的 85.7%。 从事故直接原因看 , 操纵错误造成的占 69.3%(着陆发生的占 44%,纵观这一组数据 , 起落航线飞行中 , 因操纵造成的飞行事故最多。例如 1956年 4月 6日 , 某航校校 长在乌米格 15飞机上检查教员后舱起落航线飞行驾驶技术。飞机飞至三转弯时 , 该校长决定并通知教员着陆后不再继续起飞 , 但飞机接地后 , 思想一犹豫 , 又通知该教员再飞一次。因当时此教员精力不集中 , 连续起飞收襟翼时误收起落架手柄 ,

{安全生产管理}飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施

{安全生产管理}飞行模拟机训练中心安全管理体系 的建立实施

发达国家，如加拿大、美国、英国和新加坡，都已经积极推进航空安全管理体系的建立和实施。作为民航大国的中国，不仅要不断购买欧美先进的飞机，在“硬件”上与国际接轨，而且要在飞行安全管理的“软件”建设上与时俱进和发达国家——民航强国保持同步。中国民用航空局在2005年初召开的民航航空安全工作会议上，明确提出了“推进目标管理，建立和完善企业’自我监督、自我审核、自我约束和自我完善‘的安全管理体系和机制”的要求，旨在将安全管理从被动模式转向主动模式，提升航空运输的安全管理水平。会议决定将完善CCAR-121/135部，后来发布咨询通告AC-121/135全面推进SMS建设，并且给出航空运营人建立和推进安全管理体系时间表： ·2009年5月30日前进行期准备工作； ·2010年1月1日前完成体系策划工作； ·2010年5月30日前完成文件编制工作； ·2011年1月1日前通过局方补充审定。 安全管理体系的管理思想和特点 事实上，为了提高航空运输安全水平，各级民航组织积极研究、探索和实践切实可行的安全管理办法。航空安全管理理论的在历史发展大体经历了三个时代②：·机械时代：通过对设备的改进，从技术层面提高安全水平。事故学理论就是在此期间发展起来的。 ·人为因素时代：关注人为失误原因，应用人机工程学原理，为航空器设计了科学的人机界面，并引入驾驶舱资源管理、机组决策和配合能力训练等科学管理手段。

危险分析和风险控制理论在此阶段发展起来。 ·组织管理时代：关注整个组织建设和组织管理的有效性，关注安全隐患，重视系统管理观念，将系统的风险评估、发现、分析和控制作为各个部分相互配合、协调工作的重要内容，同时注重安全文化建设。系统安全理论就是这阶段的成果。安全管理体系就是这第三阶段管理思想的体现。本人认为它具有以下特点： 安全管理体系不是“革命”，不是把以前执行的标准和管理制度推到重来，而是在原有的基础上，充分融合资源，完善管理。 安全管理体系不是搞“集团军”和“运动战”；不是在“安全100天”活动中一大帮安全审查人员对各部门、生产环节进行安全集中整顿，就像学校开学的时候进行全校大扫除一样；而是持续对风险识别、评价、改进、状态监控和过程控制、评价反馈这样闭环控制来实现持续安全。 安全管理体系不是一个独立的规章，更不是挂在墙上的死规章或者标语口号等形式主义。不是一个具体的硬性指标，而是如同全面质量管理（TQM）一样，体现的是一种管理（哲学）思想。安全管理如同食物中的盐，对于人的生存不可或缺，但也不能也没有必要单吃。所以要把安全管理措施融入、渗透到具体工作规定和流程中里面。 安全管理体系不是仅仅针对规章制度的建设，更加注重、倡导和营造积极的新型安全文化。激励员工勤于学习思考，善于沟通信息（尤其是主动报告），积极主动工作。把安全管理的方针、政策、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式。这种管理体现了“以人为本”的科学发展观。 安全管理体系不是“事后诸葛亮|”和“马后炮”，也不是简单的“亡羊补牢”。

规章1CCAR12R2对飞行签派员的要求是什么答第.doc

一、规章 1、CCAR121-R2对飞行签派员的要求是什么？ 答：第 121.501 条飞行签派员的合格要求 (a) 在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另 一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少 5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于 2.5 小时。 (3) 对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第 (2) 项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异阿时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前 12个日历月内完成定期复训地面训练和 资格检查。 (d)飞行签派员应当在前 12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条 (a) 款第 (2) 项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第 121.407条批准的该组类一

个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认 该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调 后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2、CCAR65-R2对申请执照的签派员要求是什么？ 答：（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 （b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第 65.55 条规定的理论考试，并满足第 65.57 条规定的经历要求（200小时的运行熟悉）。 （c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满 23周岁； （2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语； （4）通过了本规则第 65.59 条规定的实践考试； （ 5）按照 CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。 3、航空承运人为什么要雇佣签派员？ 答：第 121.103 条飞行签派中心合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 第121.395 条飞行签派员实施国内或者国际定期载客运行的合 格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签 派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 第 121.531 条国内、国际定期载客运行的运行控制责任

签派考试总结-规则

第一章规则 第一节航线运输驾驶员执照 1、除非局方另有授权，在什么情况，机长需要持有相应型别等级：当操纵一架最大起飞全重超过5700千 克的飞机时。 2、一名商用驾驶员持有B-737和B757的型别等级证，航线运输驾驶员执照是通过在B-747上的飞行检查 来完成的，对于这些飞机，驾驶员可以行使什么执照权利：航线运输驾驶员--B-747,B-757,和B-737。 3、一名商用驾驶员持有CRJ-145和MD－82型别等级证。通过在B-737上的飞行检查来完成航线运输驾驶 员执照。驾驶员可以行使什么执照权力：航线运输驾驶员--B-737、CRJ145和MD－82。 4、机组成员"的正确解释是：在飞行中的飞机上执行飞行任务的人员。 5、CCAR121部中的"60岁条例"适用于：任何飞行机组必需成员。 6、驾驶员行使航线运输驾驶员执照权利时，必须持什么等级的体检合格证：要求持有现行有效的I类体检 合格证。 7、申请人要获得商用驾驶员执照，必须持有什么等级的体检合格证：要求持有I类体检等级证。 第二节飞行机械员要求 8、如果航空承运人使用的飞机需要配备2名驾驶员与一名飞行机械员作为飞行机组，当发生飞行机械员失 能的情况时，航空规章有何要求：应当有另一名飞行机组成员有资格履行飞行机械员的职责。 9、当航班上的飞行机组成员中要求有飞行机械员时，则规定:至少有一名其他飞行机组成员有资格履行飞 行机械员职责，但不需要持有执照。 10、在执行航班任务过程中，如果飞行机械员失去能力，飞行机组中谁可以代替其履行职责：任何有资 格的飞行机组成员。

第三节客舱乘务员 11、一架飞机上有149名旅客座位数及8名机组座位，则当机上有97名乘客时的最少乘务员配备量为： 3名 12、当一架187座飞机坐了137名旅客时，最少乘务员配备数量为：4名 13、当一架旅客座位数为188而只上座117名旅客时飞机的最少乘务员配备数量为：4名 14、当一架旅客座位容量为333座而只上座296名旅客时，最少乘务员配备数量为：7名 第四节运行经历和训练要求 15、对于未在相同组类其他飞机的相同职务上经审定合格并服务过的飞行机组成员需完成：初始训练 16、已经在某一型别（如B737-300）飞机上作为副驾驶的机组成员需经什么训练可使其成为机长：升 级训练 17、已在同一组类其它型别飞机上审定合格并在相同职位工作过的机组成员或签派人员在转入该机型 的同一职务之前，必须完成：转机型训练 18、机长须在前多少个日历月内完成熟练检查或模拟机训练：前6个日历月内。 19、对于国内运行航空承运人的机长，其航线检查要求是：航线检查是每12个月内在所飞的一个型别 飞机上有要求。 20、如果某一按121部规则运行的飞行机组成员在1987年12月完成了一次熟练检查，并且要求的第 二次熟练检查是在1988年7月完成，那么后一次的熟练检查可以被视为是在哪个时间完成的：6月 21、下面哪一项是一个飞行机组成员在重新建立近期经历时必须要求的：至少一次使用仪表着陆系统进 近至该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆。 22、下面哪一项是一个驾驶员在重新建立近期经历时必须要求的：至少一次全停着陆。

飞行作风培养与飞行安全的研究

飞行作风培养与飞行安全的研究 摘要：随着我国经济的提高．民航事业也得到迅猛的发展。飞行安全直接关系着众多人民的生命安全，也是民航事业运行和发展的基本前提，有着至关重要的作用。安全是飞行员永恒的生命线，飞行安全对飞行员，对客户，对整个社会都有着巨大的影响，文章从作风方面阐述如何提高飞行安全性。另外本文以我国雷暴天气为例，介绍了雷暴天气对飞行安全的影响，为了避免雷暴对飞行所产生的影响，我们应该深入了解雷暴，保证飞行安全。 关键字：飞行作风；飞行安全；培养；研究 Abstract: with the improvement of China's economy, the civil aviation industry has also been rapid development. Flight safety is directly related to the lives and safety of many people, but also the basic premise of the operation and development of the civil aviation industry, has a vital role. Safety is the eternal lifeline of the pilot, flight safety to the pilot, the customer, the whole society has a huge impact on the style of the article from the aspects of how to improve the safety of flight. In addition, this paper takes the thunderstorm weather in our country as an example to introduce the influence of thunderstorm weather on flight safety. In order to avoid the impact of the thunderstorm on flight, we should know more about the thunderstorm and ensure the safety

飞行签派员训练手册

中国国际航空公司 飞行签派员训练手册 二〇〇三年四月

目录 第一章概述 (1) 第一节总则 (1) 第二节飞行签派人员技术等级的取得和聘任 (5) 第二章飞行签派员训练大纲 (11) 第一节概述 (11) 第二节训练设施、器材、教材和人员 (14) 第三节新雇员训练 (19) 第四节转机型（或差异）训练 (38) 第五节定期复训 (46) 第六节重获资格训练 (50) 第七节飞行签派理论教员训练 (53) 第八节飞行签派检查员训练 (55) 附件一：飞行签派员技术档案说明 (56) 附件二：飞行签派员技术档案表格式样 (58)

第一章概述 第一节总则 1. 制定依据 依据中国民用航空规章《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（以下简称CCAR-121 FS部）的规定，结合公司运行的实际情况编写本手册。 2. 适用范围 适用于公司对从事或申请从事飞行签派工作的飞行签派员取得初始签派资格和持续保持签派资格所进行的训练及内部审定与管理。 适用于公司飞行签派人员进行技术等级训练、评审和管理。 3. 管理责任 公司运行控制中心航务业务培训项目负责全公司的训练标准训练计划的制定和训练记录的总体管理。 公司培训部和运行控制中心负责培训计划的实施。 4. 术语和定义 组类：为方便飞行签派人员的训练管理，根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类，将飞机分为两个组类：组类I，以螺旋桨驱动的飞机，包括以活塞式发动机为动力和以涡轮螺

旋桨发动机为动力的飞机；组类II，以涡轮喷气发动机为动力的飞机。 训练类别：根据接受训练的人和训练目的进行训练分类。适用于飞行签派员的五个训练类别：新雇员训练、初始训练、转机型训练、定期复训、重获资格训练。每种训练类别包含一种（含）以上课程。 新雇员训练：是指公司新雇佣的人员，或已雇佣但没有在飞行签派员工作岗位上工作过的人员，在进入飞行签派员工作岗位之前所需进行的训练。新雇员训练包括基础理论教育和针对特定机型和岗位的训练。 初始训练：是指从未获得相同组类不同型别飞机的签派资格，通过初始训练获得所训练机型飞机的签派资格的训练，包括机型和与该组类运行有关的基础知识训练。 （注：本公司初始机型资格为B737-300和A320机型的签派资格。） 转机型训练：曾在相同组类不同型别飞机的相同职务上经审定合格并服务过的飞行签派员需要进行的机型训练。 差异训练：对于已在某一特定型别的飞机上经审定合格并服务过的飞行签派员，当局方认为其使用的同型别飞机与原飞机在性能、设备或操作程序等方面存在差异，需要进行补充性训练时应当完成的训练。 定期复训：是指已取得资格的飞行签派员，为了保持其资格和技术熟练水平，在规定的期限内按规定的内容所进行的训练。