低空空域飞行安全-认知篇

低空空域飞行安全-认知篇

航务部：棘怀璟近年来，通航事故时有发生，造成机上人员全部遇难的不下少数。飞行安全工作在通航企业却被忽视，仅凭监管部门遥控监督，通航企业的安全工作无法落到实处。飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。不论是大多数的通用航空作业还是爱好者们的私人飞行，这些飞行活动都主要集中在低空，加之飞行安全是推广通用航空的重中之重，因此低空飞行安全问题一直是低空空域改革的重点和难点所在。

说到低空飞行安全，其实它包含了飞行者的安全和地面人员的安全两个方面，哪个方面都需要重视。另外，由于低空飞行的飞行器很

难被雷达发现，因此国家的空防安全也是低空安全的组成部分之一。从飞行安全上讲，通用飞机数量增多必然使空中撞击的事故的概率大增，特别是低空飞行，防相撞任务十分艰巨。在我国，目前很多通航公司的飞机和一些私人飞机都是轻小型飞机，而且很多飞行都是在安全条件不齐备的条件下。由于这些飞机速度低、乘客少，且有时候可以通过飞行员的经验避免事故造成伤亡，因此这些安全条件的缺失引起的关注比较少，但却存在很大的安全隐患。

从空防安全上讲，低空飞行的小型飞行器的探测对于各国空军都是比较棘手的问题。如果低空空域管理、监控不当，对低空飞行器就很难控制。例如广东省虽然是空域改革的试点地区之一，但当地空军仍然不愿意对改革“松手”，原因就是空军说他们“看不见”这样的低空轻型飞机，因此不愿意放开低空的管制。

从安全管理体系上看，相比于我国民航的安全管理体系，我国通航的安全管理体系乏善可陈。以我国目前多数民间通航公司和私人飞机的状态，大多存在着不足，例如规模小、经验缺、安全基础差等等。因此要解决通用航空的安全问题，除了要加强政府和各相关部门的监管之外，通航公司自身安全管理水平的提高也是关键。

一、影响低空飞行安全因素：

1. 天气因素

1.1 风切变对飞行的影响

风切变是一种常见的大气现象,指风向、风速在水平或垂直方向的突然变化。在航空气象学中，把出现在600米以下空气层中的风切

变称为低空风切变。其中500米以下的低空风切变是目前国际航空和气象界公认的对飞行有重大影响的天气现象之一，是飞机在起飞和着陆阶段的“无形杀手”。航空气象学根据飞机相对于风向的不同情况,把风切变分为顺风切变、逆风切变、侧风切变和垂直气流切变4种类型。

1.2 雷暴对飞行的影响

雷暴是—个“天气制造厂“，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象——强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风。有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者生成机毁人亡。这种天气在夏季长发生，闪电和强烈的雷暴电厂能严重干扰中、短波无线电通信，甚至始通信联络暂时中断，严重会使飞机是去控制、损害、马力减少直接危及飞行安全。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。

1.3 颠簸对飞行的影响

颠簸对飞行的影响颠簸强烈时，飞行员操纵飞机困难，甚至暂时使飞机失去操纵，或者使飞棚结构遭到破坏，造成机毁人亡的事故。强的颠簸会使机组和旅客十分疲劳，头昏８眼花，恶心呕吐。特别是突然强烈颠簸，如果未系好安全带，会造成乘客伤亡。

1.4 云对飞行的影响

云是在飞行中经常遇到和常会给飞行活动带来影响的一种气象条件。对飞行的影响主要有：云底高度很低的云影响飞机的起降；云中能见度很坏，影响目视飞行：云中的过冷却水滴使飞机积冰；云中的湍流造成飞机颠簸：云中明暗不均容易使飞行员产生错觉：以及云中的雷电损坏飞机等等。

1.5 降水对飞行的影响

水使能见度减小；过冷却雨滴会造成飞机积冰；降水产生的碎雨云影响飞机起飞和着陆；大雨下方容易出现较强的下降气流；大雨和暴雨能使发动机熄火；大雨恶化飞机的空气动力：降水影响跑道的使用。

1.6 冰雪天气对飞行的影响

飞机在温度0℃以下的云中飞行时，往往在飞机的外表通风面上凝结冰霜，这种现象叫飞行结冰。结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼的空气动力学改变，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等，从而造成飞机失事。

2、人为因素

随着航空设计和制造业的发展飞机的可靠性得到很大提高，而航空维修差错今年呈上升趋势，维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。我个人认为人为因素在航空安全中占有极大的影响。造成飞行事故和隐患的直

（1）飞行的组织指挥；

（2）飞行员操纵；

（3）飞行员身体；

（4）飞机及其设备；

（5）通信、导航；

（6）气象条件；

（7）地面设施；

（8）后勤保障；

（9）思想作风；

（10）规章制度；

（11）人为的破坏；

（12）自然界影响。

飞行事故有时是由单一因素引起的而绝大多数情况下则是若干不安全因素和飞行过程中某个或某些环节同时存在问题综合促成的。工作做得比较好就消除了部分不安全因素避免事故和隐患发生或降低了事故等级。另外所有的不安全因素对飞行安全的威胁和危害程度

并不一样其中人为的和器材缺陷的因素是主要的。而人为因素包括飞行员、管制员、保障后勤人员的过错引起的事故和隐患占总事故次数的7%—9%器材缺陷引起的事故和隐患占总次数的1%—3%因此可以说人为因素是造成飞行安全和隐患的重中之重。

3、机械故障

飞机机械故障即飞机在运行过程中出现的非因人为操作或其他外界因素而产生的故障，由于飞机机械故障与其承载的货物安全及乘客生命安全息息相关，因此，飞机机械故障的诊断与维修受到了航空公司及广大群众的重视。飞机机械故障具有其特点即层次性、相关性、综合性见下图。

4、其他不可遇因素

如飞机鸟击的危害很大，尤其是在起飞和降落的时候击中发动机或挡风玻璃，挡风玻璃被鸟击飞行视线受阻，且飞鸟常常会被吸入进气道，将涡轮发动机的扇叶变形，或者卡住发动机，使发动机停机乃至起火。对飞行器动力系统的破坏常常是致命的，会直接导致飞机失速坠毁。

二、低空飞行的安全隐患

1、低空电线电缆

众所周知，航拍是一个高风险的通航作业，在低空小速度飞行情况下，既要防止和障碍物相撞和避免进入涡环状态，又要综合考虑到低能见度对航拍质量的影响，这些都需要机组的精心准备，最主要的是机长作为航拍机组的核心人物，在驾驶舱资源管理以及空中摄影师与机组沟通非常重要。当前，我国城镇、农村的电线电缆密集分布，其高度低且在空中不易辨识，加上私人直升机飞行高度不高，稍不注

意，直升机就容易和低空电线电缆撞在一起。据不完全统计，目前，低空线缆仍是直升机超低空飞行的头号杀手。可以预见的是未来一段时间，随着通航的快速发展，由于超高压电缆导致的低空飞行安全事故将越来越多，而参照欧美通航发达国家，他们则主要采用一种叫做航空障碍球的物品作为标识超高压输电缆线的警示。

2、“黑飞”

如今通航安全事故较多，尤其是未获民航局报批就擅自飞行的“黑飞”，为通航安全埋下了隐患。事实上，“黑飞”事件屡禁不止，已成为通航业内公认的祸患。相比于运输航空，通用航空一般都是小飞机、低空飞行。用通俗的话来说，常见的大型运输航空就是“空中大巴”，而通用航空则是“空中的士”。

随着国家放松通航管制，建立通用航空公司的准入门槛和购买飞机的审批条件都在放松，客观上讲，飞行器越多、飞行次数越多，发

生的飞行事故就可能越多。黑飞情况，主要原因还是低空空域未开放，很多时候不让飞。其次通航飞行审批手续繁琐且审批时间过长。

三、我国境内的通航事故汇总

随着国家通航政策的密集出台，通航产业的飞速发展，通航安

全问题也再一次成为大众关注的焦点。除了加强监管、对通航公

司、飞行员资质进行把关，乘客与飞行员也应增强安全意识、掌握

逃生技能，飞行需谨慎，安全放心中。据通航资源网数据库统计，2014年国内通航发生6起坠机事故，致7人死亡。2015年国内通航发生12起坠机事故，致18人死亡。截止日前，我国境内2016年共发生通航事故16起，致22人死亡。安全事故触目惊心。

2016年通航事故表

最近几年安全重大事故频发不是偶然现象。大多数飞行事故都是人为造成的：有的无视规章制度，有的违规操作，有的飞行技术欠缺。如果企业的安全教育到位，规章制度要求严格，老板们舍得花钱训练

和熟练，很多的人为飞行事故是完全可以避免的。

过去的老通航为什么有的几十年未发生重大飞行事故。原因很简单，就是他们严格执行了民航的各项规章制度和条令条例，严格进行飞行人员的训练和熟练飞行，严格执行了飞行人员的放飞标准。在企业中严格实行了全员安全教育和安全整顿，经常性开展自检自查，从不放过任何可疑的漏洞和破绽。做到了时时刻刻想安全，事事处处防安全。“安全第一，预防为主”始终是安全工作的指导方针和宗旨。

我国低空空域管理及低空空域分类研究

我国低空空域管理及低空空域分类研究 发表时间：2017-03-16T14:02:51.553Z 来源：《科技中国》2017年1期作者：刘邦杰 [导读] 本文研究的是低空空域管理和低空空域分类，以及低空飞行冲突的解脱。 民航中南空管局管制中心广东广州510403 摘要 本文研究的是低空空域管理和低空空域分类，以及低空飞行冲突的解脱。在研究过程中，首先对我国通用航空发展概况及趋势进行分析，结合我国通用航空的现状和低空开放背景下通用航空未来的发展趋势，找出我国现行的低空管理方案中的问题和不足。根据发现的问题和不足，设计出符合我国现行政策和空域特点的低空空域管理的建议性方案。目的是为低空飞行器，主要是通用航空飞行的运行提供安全，高效的运行环境。 关键词：低空开放；低空空域管理；通用航空；空域分类；冲突解脱 引言 低空空域是国家空域系统的重要组成部分。目前，我国低空空域资源处于尚待开发阶段，国务院、中央军委公布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，指出适时、有序地推进和深化低空空域管理改革，充分开发利用低空空域资源。低空空域是通用航空活动的主要区域，随着我国经济和社会发展，通用航空事业快速发展，对低空空域的使用需求与日俱增，而且通用航空业早已成为世界各国新的经济增长点，要发挥通用航空在经济建设、国防建设和社会发展产生的积极影响，也必须首先解决影响我国通用航空发展的瓶颈问题—低空空域的管理。 根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中的低空空域划设规则，将低空空域分为：管制空域，监视空域，报告空域，面对不断增加的通用航空需求，笔者提出了更为细化的低空空域划设设想。 一我国低空空域现状 根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中的规定： 我国低空空域管理总体目标是，通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。 分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。 二低空空域管理中的问题 目前我国对各类民用飞行基本实行无差别化管理，运输与通用航空都采用相同的任务审批、计划审批管理方毯，采取相同的管制指挥办法。但随着通用航空的快速发展，目前的低空空域管理模式越来越难以适应其发展需求，主要表现在5 个方面：现行的低空空域分类方法无法满足日益增长的低空空域需求和保障低空飞行的安全。 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中将低空空域分为：管制空域，监视空域和报告空域，仅仅此三类空域划分还无法满足我国通用航空对低空的需求和对安全的保障。 审批程序复杂，不能适应通用航空特点 通用航空也可分为3种类型:一是公共服务类，包括农业、林业、气象、救灾、播种、虫害控制、种植和紧急救援等；二是经济建设类，包括摄影、勘探、石油、遥感、电力服务及工业应用等；三是航空消费类，包括体育训练、旅游、商务旅行、私人飞行、特殊类型服务等。这些通用航空活动对机动性和时效性要求都很高。在现行空域运行管理机制下，通用航空使用空域的审批项目多、活及单位多、所需时间长，直接影响飞行组织与实施。有的地区需要在起飞前向飞行管制门再次申请，有的还需要召开军民航协调会，签订飞行管制保障协议，有的还要向飞行管制部门通报动态。《通用航空飞行管制条例》明确规定临时空域申请就需要提前7 天，飞行计划申请需要提前1天。以上任何环节出现问题都将导致通航飞行难以顺利实施。 实施限制较多，部分运行存在矛盾冲突 低空作业任务在执行过程中限制较多，从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。有的作业飞行时效性要求比较高，例如灭煌农业飞行，一般最佳作业时机只有两周左右，这么多的限制容易使其错失最佳作业时段。此外，军民用机场密集的低空空域内存在进离场飞行、训练飞行和通用飞行活动，很多地区没有形成统一的协调放行机制，通航飞行有时由军航放行，有时由民航放行。跨越军民航管制区域的通航飞行较多时，容易造成狭小空域内飞行活动复杂、冲突矛盾严重的现象。管制部门基于上述因素考虑，在管理上就容易顾虑较多，限制了通用航空机动灵活特点的发挥。 三低空空域三类空域划设设想 3.1 三类空域划设设想 现以管制空域、监视空域和报告空域为框架，针对我国真高3000 m 以下的空域范围，并采用分层、划块的方法，谈谈低空空域划设的简单设想，空域划分为：

国有协同工作平台(OA 系统)管理办法 模版

协同工作平台（OA 系统）管理办法 第一章总则 第一条公司协同工作平台（OA系统，以下简称OA平台）是公司员工协同工作的现代化办公系统，是信息交流的主要平台，全体员工要充分利用OA平台，提高公司的办公水平和办公效率。为加强和规范OA平台的管理，保证正常运行，特制定本办法。第二条本办法适用范围：公司OA平台中涉及的各部 门、机构和全 体用户。 第二章职责分工 第三条公司OA平台管理工作由公司办公室和技术中心共同负责。公司办公室负责OA平台的办公流程管理。技术中心负责OA平台技术支持和运营维护工作。 第四条公司OA平台中各部门、机构负责推进本 单位的OA应用，并负责本单位OA平台上的信息发布 和业务流程的管理以及部门人员信息的真实性。 第三章用户管理与权限设置

第五条公司OA平台用户以人力资源部任免通知为依 据，包括如下： 1.公司在岗员工（含助勤、外聘、返聘人员）。 2.分公司正式员工。 3.直管工程项目部（指挥部）正式员工。 第六条OA 平台的组织机构设置由技术中心按照人力资源部正式文件设置。 第七条在第五条、第六条规定以外人员和机构，确因工作需要，由部门提出申请，经人力资源部商相关部门后提出意见，报信息化分管领导批准后，技术中心负责实施。 第八条OA 平台的用户由技术中心根据人力资源部人事任免通知和公司OA协同工作平台帐户申请表进行设置和更改。 第九条对于离开公司工作的人员，技术中心在接到人力资源部任免通知两个工作日内删除用户。 第十条OA 平台的用户权限和各模块、栏目的信息发布、浏览和删除等按照工作的需要由技术中心授予相应权限。用户权限和栏目变动须填写设置变更申请表。 第四章协同工作流程管理 第十一条公司正式文件的收发、流转及相关流程的管理由公司办公室负责，技术中心协助制作设立。

什么是低空风切变

什么是低空风切变 对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变，即发生在着陆进场或起飞爬升阶段的风切变。它不仅能使飞机航迹偏离，而且可能使飞机失去稳定。如果驾驶员判断失误和处置不当，则常会产生严重后果。那么，什么是低空风切变呢？ 风切变是指风速矢量或其分量沿垂直方向或某一水平方向的变化。风切变是向量值，它反映了所研究的两点之间风速和风向的变化。在航空气象学中，低空风切变通常是指近地面600米高度以下的风切变。 低空风切变的形成需要一定的天气背景和环境条件。雷暴、积雨云、龙卷等天气有较强的对流，能形成强烈的垂直风切变；强下击暴流到达地面后向四周扩散的阵风，能形成强烈的水平风切变；锋面两侧气象要素差异大，容易产生较强的风切变。 低空风切变的分类 根据飞机的运动相对于风矢量之间的各种不同情况，把风切变分为： 1、顺风切变：顺着飞机飞行方向顺风增大或逆风减小，以及飞机从逆风区进入无风或顺风区。顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉，是比较危险的一种低空风切变。 2、逆风切变：顺着飞机飞行方向逆风增大或顺风减小，以及飞机从顺风区进入无风或逆风区。逆风切变使飞机空速增加，升力增加，飞机上升，其飞行危害比顺风切变轻些。

3、侧风切变：飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。侧风切变可使飞机发生侧滑、滚转或偏航。 4、垂直风的切变：飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。 对飞机起飞和着陆的影响 低空风切变对飞机的起飞和着陆有很大的影响，严重时甚至可能引发事故，这种影响的程度取决于风切变的强度和飞机的高度。低空风切变对飞机起飞和着陆造成的主要影响有：改变飞机航迹；影响飞机稳定性和操作性；影响某些仪表的准确性。 1、顺风切变对着陆的影响 飞机着陆过程中进入顺风切变区时（例如从强逆风突然转为弱逆风，或从逆风突然转为无风或顺风），顺风切变使飞机空速减小，升力下降，飞机下沉。此时的修正动作是加油门带杆使飞机增速，减小下降率，回到下滑线上后再稳杆收油门重新建立下滑姿态。但如果顺风切变的高度很低，飞行员来不及及时修正，将会造成大的偏差。 2、逆风切变对着陆的影响 飞机着陆下滑进入逆风切变区时（例如从强的顺风，突然转为弱顺风，或从顺风突然转为无风或逆风），逆风切变使飞机的空速突然增大，升力也增大，飞机抬升。飞行员的修正动作是收油门松杆，使飞机减速，增加下降率，回到下滑线上后再加油门带杆使飞机重新建立下滑姿态。 3、侧风切变对着陆的影响

低空风切变对航空飞行的危害及应对

低空风切变对航空飞行的危害及应对 发表时间：2018-11-15T14:17:21.180Z 来源：《科技新时代》2018年9期作者：樊占军[导读] 近些年来，随着我国民航事业的迅猛发展，航空飞行安全也受到了社会公众的广泛关注。（甘肃省民航机场集团有限公司庆阳机场分公司，甘肃庆阳 745000）摘要：近些年来，随着我国民航事业的迅猛发展，航空飞行安全也受到了社会公众的广泛关注。在航空飞行中受复杂天气因素的影响较大，特别是低空风切变经常会对机场航空运行安全构成严重威胁。因此，本文对低空风切变对航空飞行的危害进行分析，并探讨了相关 的应对策略，以保障航空飞行安全。 关键词：低空风切变；航空飞行；危害；应对引言 在经济迅猛发展，生活节奏不断加快的21世纪，飞机已逐渐发生成为现代化的高效运输工具，在人们日常出行中起到重要作用，航空飞行安全也越来越受大众的广泛关注。低空风切变主要指的是低空垂直方面或者水平方向上风向或者风速产生变化的一种天气现象，该类天气具备持续时间短、突发性强、尺度与强度较大等特点，会对航班起飞或着陆带来不利影响。基于此，为了确保航空飞行安全，本文通过对低空风切变形成的原因和低空风切变对航空飞行的危害进行分析，认真探究了科学有效的应对策略，尽可能的降低或者避免低空风切变对航空飞行的危害，保护旅客生命财产安全。 1.低空风切成因 1.1雷暴天气 雷暴是低空风切变产生的主要影响天气之一。雷暴天气会形成下击暴流以及雷暴外流两类风切变。雷暴云中下降气流区内的下微下击暴流特别强，其发生概率较大，对航空飞行危害最大。而雷雨中下冲气流至地面后会产生强烈的冷性气流朝周围传播，传播距离与雷暴保持了一定距离。并且促使暖湿气流抬升构成阵风锋，导致雷暴大范围内产生 180°风向变化，形成强风切变，部分强风切变因为距离雷暴主体较远而难以及时观测到，势必会对航空飞行安全产生更严重的威胁。 1.2辐射逆温层 在秋季与冬季晴空的夜晚，由于较强的地面辐射温度下降的作用极易产生低空逆温层，逆温层抑制上层风动量下传，促使动量在逆温层上积聚，较强的风速使得急流出现，再加上逆温层下方的地面风风速小且弱，所以形成了逆温风切变，这种风切变的强度较弱，但是具备明显的季节性发生较弱，由于夜晚的航班量较少，难以监测到这种风切变，但一旦碰到该类型风切变也应引起重视，避免对航班飞行造成不利影响。 1.3锋面天气 锋面天气是风切变形成的又一天气条件，特别是锋面过渡区域的垂直结构对于风切变的产生十分有利，假如锋面2侧的温差不低于5℃、锋面移速不小于15m/s ，锋面附近常常会形成低空风切变进而影响到民航飞行。冷锋移动的速度通常很快，若机场上空区域存在冷锋，低空切变会伴随着锋面或者稍晚产生，随之产生的风切变持续时间极短，冷锋和强冷锋后锋区常常会产生很强的低空风切变；暖锋移动速度一般很慢，伴随暖锋而存在的低空风切变往往持续较长时间，影响很大。锋面所形成的低空风切变对航空飞行的危害仅仅次于雷暴等强对流天气所形成的风切变。 1.4环境因素 低空风切变的产还受机场周边的地形地貌、水陆界面、森林、建筑等环境因素的影响。若机场附件环境十分复杂，则产超过会形成低空风切变进而对航班的起飞以及着陆活动造成不利影响。 2.低空风切变对航空飞行的危害 按照飞机在飞行过程中相对于风向的各类情况，航空气象将风切变分为四种类型；逆风切变、垂直风切变、顺风切变、侧风切变，切变类型的不同对航空运行的危害也有所差异。 2.1逆风风切变的影响 通常情况下，逆风风切变包括三类状况:（1）飞机由静风区进到逆风区；（2）飞机由顺风区进到逆风区；（3）飞机由小逆风区进到大逆风区。 逆风风切变会致使飞机速度攀升，升力变大，其通常对于飞行的危害性较小。但是假如飞机机组操作人员操作不当，减少油门，减小俯仰迎角，则飞机结构会由于速度太大而出现损坏。与此同时，飞机碰到逆风风切变会导致进近时比下滑道要高，在下降过程中也有可能会导致飞机偏离跑道，引发安全事故。 2.2垂直风切变的影响 垂直风切变主要是指飞机进到下击暴流区，飞机的性能由好变坏。尤其是在下击暴流区的中心区域，飞机常常因为遭受到较猛的下冲气流，致使飞机性能大幅度下降严重时会导致飞机失速而发生坠毁事故。 2.3顺风切变的影响 顺风切变也涉及到3类情况: （1）飞机由静风区进到顺风区; （2）飞机从逆风区进入顺风区；（3）飞机从小顺分区进入大顺风区。 顺风切变也具有极大的危害性，其常常会导致飞机的空速变小，升力降低，若机组飞行人员没有及时将增大，同时将俯仰角度适当增大，则飞机将会处于低于正常的下滑高度，致使进近的安全高度无法得到有效保障，极易导致飞机无法越障进近，或者是飞机过早接地等诸多危险情况。 2.4侧风切变对起飞着陆的影响 侧风切变主要是指飞机由无侧风的境况进到侧风情境，亦或是由侧风状态进到无侧风情形。飞机一旦碰到侧风风切变，则飞机的航向姿态也会遭遇不同程度的影响，一般风切变强度愈大，则危害性愈大。由于侧风风切变属于阵性的，其给飞机产生的影响是突发性的，不确定性，忽左忽右的风力，常常会导致机组操作人员无法正确操作，即易操作过当，导致飞机无法和跑道中线对准，进而对飞机的降落安全产生危害。

简析无人机产业链及重点企业审批稿

简析无人机产业链及重 点企业 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】

无人机产业链及重点企业盘点

无人机作为大数据的采集器，能渗透入人们生活的各个领域。现阶段，无人机不仅能作为飞行工作平台满足工作需求，凭借着其空中的作业能力，可以轻易的深入介入植保、电力巡检、灾害救援以及航拍等领域；无人机同时也用于优秀的数据采集能力，因此也可以作为互联网的连接端口。 随着人工智能行业的兴起，带动了与之相关联的领域的发展，无人机就是其中的一部分。近年来，无人机市场呈现出井喷式的发展态势，不仅一些行业带来了便利，同时也成为大众娱乐消费的热点，随着黑飞等各种问题引起政府的高度重视，加强监管已成为为无人机消费大国的普遍趋势。 无人机历年相关政策规定一览 2003年5月1日，我国开始施行《通用航空飞行管制条例》。明确规定无人机用于民用业务飞行时，须当作通用航空飞机对待。 2009年6月4日，中国民用航空局航空器适航审定司发布《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》（ALD2009022），并于2009年7月9日，发布《关于下发的通知》民航明传电报，《民用无人机适航管理工作会议纪要》解决无人机的适航管理问题 2009年6月26日，中国民用航空局空中交通管理局和中国民用航空局空管行业管理办公室发布《民用无人机空中交通管理办法》（MD-TM-2009-002）主要解决无人机的空域管理问题 2013年11月18日，中国民用航空局飞行标准司发布《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》（AC-61-FS-2013-20），主要解决无人机的驾驶员资质管理，并规定重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域；重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。 2014年4月29日，中国民用航空局发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》（民航发【2014】27号））有效期至2015年4月30日，民航局规定，无人机驾驶员资质及训练质量管理由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）负责，这也是我国首次对无人机驾驶员的资质培训提出要求。 2014年7月，《低空空域使用管理规定（试行）》（征求意见稿）主要针对民用无人机，将包括无人机飞行计划如何申报，申报应具备哪些条件，以及在哪些空域里可以飞行。无人机的飞行不存在航线一说，只是划设一块区域，

教育部产学合作协同育人项目管理办法

教育部产学合作协同育人项目管理办法 第一章总则 第一条为贯彻落实《国务院办公厅关于深化产教融合的若干意见》（国办发〔2017〕95号）和《关于加快建设发展新工科实施卓越工程师教育培养计划2.0的意见》（教高〔2018〕3号）精神，加强和规范教育部产学合作协同育人项目（以下简称产学合作协同育人项目）管理，特制定本办法。 第二条产学合作协同育人项目旨在通过政府搭台、企业支持、高校对接、共建共享，深化产教融合，促进教育链、人才链与产业链、创新链有机衔接，以产业和技术发展的最新需求推动高校人才培养改革。 第三条产学合作协同育人项目坚持主动服务国家经济社会发展需求，服务战略性新兴产业发展需求，服务新工科、新医科、新农科、新文科建设需求，服务企业基础性、战略性研究需求，鼓励相关企业不以直接商业利益作为目标，深化与高校产学合作，促进培养目标、师资队伍、资源配置、管理服务的多方协同，培养支撑引领经济社会发展需要的高素质专门人才。 第四条产学合作协同育人项目实行项目制管理，主要包括六类： （一）新工科、新医科、新农科、新文科建设项目。企业提供经费和资源，支持高校开展新工科、新医科、新农科、新文科研究与实践，推动校企合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，深入开展多样化探索实践，形成可推广的建设改革成果。

（二）教学内容和课程体系改革项目。企业提供经费、师资、技术、平台等，将产业和技术最新进展、行业对人才培养的最新要求引入教学过程，推动高校更新教学内容、完善课程体系，建设适应行业发展需要、可共享的课程、教材、教学案例等资源并推广应用。 （三）师资培训项目。企业提供经费和资源，由高校和企业共同组织开展面向教师的技术培训、经验分享、项目研究等工作，提升教师教学水平和实践能力。 （四）实践条件和实践基地建设项目。企业提供资金、软硬件设备或平台，支持高校建设实验室、实践基地、实践教学资源等，鼓励企业接收学生实习实训，提高实践教学质量。 （五）创新创业教育改革项目。企业提供师资、软硬件条件、投资基金等，支持高校加强创新创业教育课程体系、实践训练体系、创客空间、项目孵化转化平台等建设，深化创新创业教育改革。 （六）创新创业联合基金项目。企业提供资金、指导教师和项目研究方向，支持高校学生进行创新创业实践。 第二章管理职责 第五条教育部是产学合作协同育人项目的宏观管理部门，主要职责是：（一）制定有关政策和项目管理办法，编制发展规划和年度工作重点，统筹推进和指导项目规范运行；

应急疏散管理规定

应急疏散管理规定 1、范围 为了规范湘衡输气管道应急体系中应急疏散的管理，保证应急疏散与紧急集合在应急体系中发挥重要作用，最大限度地减少事故或危害所造成的损失和影响，特制定本规定。 本规定规定了湘衡输气管道应急体系中紧急集合点的设置、使用、维护、检查及与应急疏散相关的主要内容。 紧急集合点是为人员应急疏散后重新集合预定的第一地点。应急疏散通道是为人员安全并尽快撤离潜在事故发生地预定的行走路线。 2、职责 2.1质量安全部负责制定湘衡输气管道应急体系中与应急疏散相关的管理标准，对各部门与应急 疏散相关的管理进行指导、监督。 2.2公司综合办公室负责公司办公楼紧急集合点的建立和管理；负责办公楼应急疏散管理。 2.3各部室 2.4现场单位 ，按照本规定管理紧急集合点、应急疏散通道，并制定具体的管理办法和相关程序。 2.5现场单位的安全员 ，发现问题立即组织整改。 ，并向现场指挥请示，并将经现场指挥确认的紧急集合点通知到现场所有人员。 2.6员工按照本规定和本单位应急体系要求使用、维护紧急集合点和应急疏散通道，执行相关的 应急程序。 3、内容 3.1当出现以下情况时，必须立即进行应急疏散和使用紧急集合点： ,需要紧急集合的。 ，必须立即向所在场所人员发出警报，并必须立即撤离全体人员的情况。 3.2紧急集合点的设置原则与要求 （1）公司办公楼； （2）输气站场等有人值守单位； （3）阀室等无人值守单位； （4）其他具有潜在重大危险因素的场所。 ，远离潜在事故发生地，同时便于人员能迅速集中和撤离的地方。 （1）必须在生产区之外，便于人员集合并继续疏散，宜在以下地点：在远离潜在事故发生地通往外部的路侧、较大的平地； （2）紧急集合点必须安全，不得靠近排污池、放空区； （3）在潜在事故发生地常年主导风向上风方向； （4）人员紧急集合后不应阻碍交通； （5）紧急集合点标志牌安装在墙上，高度为距离地面1.5m-2.2m，正对着紧急集合点，保证能清楚地识别； （6）输气站场等有人值守站场的紧急集合点一般设在站门内靠近大门处通往外部道路的路侧，同时设置风向标； （7）阀室等无人值守站场的紧急集合点一般设在路边，标志牌安装在路边醒目处； （8）非危险场所的办公楼的紧急集合点应设在建筑物外，通往出口的道路处； （9）24小时值班的场点，在值班室应放置报警器；

低空风切变对飞行的影响

关于低空风切变对飞行的影响 摘要：低空风切变是影响飞机起飞和进场着陆阶段的一个危险因素。由于目前对低空风切变探测难、预报难、航管难等一系列困难，因此，低空风切变在飞机起飞、着陆阶段中对飞行安全威胁极大，尤其是微下冲气流造成的事故特别严重。本文重点根据微下冲气流中心与飞机相对位置的几种情况，分析低空风切变对飞行的不同影响。 关键字：风切变；飞行；起飞；着陆；风切变中心；微下冲气流中图分类号：p425.5 文献标识码：a 文章编号： abstract: the wind shear at low-altitude is a risk factor effecting take-off and landing. because of the present difficulty of detecting and forecasting the wind shear at low-altitude and to air traffic control, the wind-shear in low-altitude threats take-off and landing stages greatly, while the micro-downburst causes flight mishaps. this paper analysis the different influence of the wind shear at low-altitude to flight, according the relative position between the center of micro-downburst and the airplane. key word: wind-shear; flight; take off; landing; center of the wind shear; micro-downburst 1 前言

协同创新管理办法

协同创新管理办法 一、目的: 为了提高公司创新能力,充分发挥各职能部门职责, 明确各职能部门的工作范围～形成良好的协作氛围～避免交叉作业～结合公司各职能部门实际情况,特制定本办法。 二、适用范围: 本办法规定了协同创新的组织领导机构～协同创新各部门职责等～适用于公司各部门协同创新考核。 三、组织领导: ,一,公司创新管理委员会是协同创新管理的领导组织～负责公司协同创新运作的领导、指导工作。 组长:总经理 副组长:分管副总 成员:各职能部门负责人 ,二,公司创新管理办公室具体负责协同创新运作并实施考核～考核成员由生产技术部、经营管理部、综合部、财务部等相关人员组成～生产技术部负责日常联络、协调与服务工作。 四、职责: 根据各职能部门实际职责进行划分在协同创新的工作范围。 生产技术部: ,一,负责编写技术创新相关文件, ,二,负责科技项目的收购、验收、评审和科技论文收购 等方面的工作, ,三,负责定期召开季度双创推进会～并制定相应的落实

措施, ,四,负责组织分厂申报永煤集团年度科技创新项目, ,五,负责公司专利申报, ,六,负责公司科技成果的申报和转化工作, ,七,负责对外相关科技创新接待工作, ,八,负责集团公司季度双创检查汇报及接待工作。 经营管理部: ,一,负责制定年度创新管理实施方案、季度管理创新计 划和总结以及管理创新相关文件制定工作, ,二,负责公司合理化建议的收购和评审工作, ,三,负责公司管理创新项目的收购、验收和评审工作, ,四,负责建立科技创新人才培养、引进制度, ,五,负责健全H型双通道管理制度并规范执行, ,六,负责制定专业技术人员创新绩效建立科技创新人才 培养、引进制度, ,七,负责制定年度或季度培训计划～且每季度至少开展一次技术、工艺方面的培训, ,八,负责组织技术人员外出学习～每季度至少一次, ,九,负责建立单位科技创新奖励基金～列专项科目管理～全部用于科技市场运作进行科技成果奖励～不能截留、挪用。 综合部: ,一,负责编制年度创新文化建设实施方案和季度创新宣传计划、总结, ,二,负责宣传宣创新政策～创新典型～创新成果和创新人才,

应急疏散管理规定

应急疏散管理规定 1、范围 为了规范湘衡输气管道应急体系中应急疏散的管理，保证应急疏散与紧急集合在应急体系中发 挥重要作用，最大限度地减少事故或危害所造成的损失和影响，特制定本规定。 本规定规定了湘衡输气管道应急体系中紧急集合点的设置、使用、维护、检查及与应急疏散相 关的主要内容。 紧急集合点是为人员应急疏散后重新集合预定的第一地点。应急疏散通道是为人员安全并尽快 撤离潜在事故发生地预定的行走路线。 职责 质量安全部负责制定湘衡输气管道应急体系中与应急疏散相关的管理标准，对各部门与应急 疏散相关的管理进行指导、监督。 公司综合办公室负责公司办公楼紧急集合点的建立和管理；负责办公楼应急疏散管理。 各部室 负责组织所属各部门建立紧急集合点。 负责对所属各部门的应急疏散的管理进行检查和指导。 现场单位 负责按照要求建立本单位的固定紧急集合点。 负责在应急抢险现场建立临时紧急集合点。 负责将紧急集合点、应急疏散通道纳入到本单位的应急体系中，按照本规定管理紧急集合点、 应急疏散通道，并制定具体的管理办法和相关程序。 负责在应急状态下使用紧急集合点。 负责组织应急疏散相关程序的演练。 现场单位的安全员 负责落实建立本单位的紧急集合点。 负责落实标识和检查应急疏散通道。 负责组织制定本单位有关应急疏散的管理办法和相关程序。 负责每周检查一次紧急集合点、应急疏散通道并做好记录，发现问题立即组织整改。 负责在应急抢险现场按照设置原则选定临时紧急集合点位置，并向现场指挥请示，并将经现 场指挥确认的紧急集合点通知到现场所有人员。 负责组织各现场单位对应急疏散相关知识的培训与教育。 员工按照本规定和本单位应急体系要求使用、维护紧急集合点和应急疏散通道，执行相关的 应急程序。 内容 当出现以下情况时，必须立即进行应急疏散和使用紧急集合点： 紧急集合点单位所在场所发生事故或险情。 单位所辖范围内发生事故或险情 , 需要紧急集合的。 抢险现场发生必须撤离在场全体人员的事故或险情。 发生其他对人身安全造成威胁，必须立即向所在场所人员发出警报，并必须立即撤离全体人 员的情况。 3.2 紧急集合点的设置原则与要求 2、 2.1 2.2 2.3 2. 3. 1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4. 3 2.4. 4 2.4. 5 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5. 3 2.5. 4 2.5. 5 2.5.6 2.6 3、 3.1 3.1. 1 3.1. 2 3.1. 3 3.1.4

低空空域分类划设研究

低空空域分类划设研究 发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮 [导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。 关键词低空空域；不足；建议 引言 低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。 1.我国低空空域分类划设面临的问题 1.1 空域划设上的不足 （1）低空空域的划分过于狭窄。低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。（2）管制空域整合和集约化程度不高。我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。区域范围划设狭小，管制单位建设较多。（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。 1.2 管理手段上的不足 （1）飞行任务和计划审批程序复杂。通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。 （2）军民航之间通报繁琐、复杂。 （3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。 （4）空域管理方式落后。目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。 1.3 情报、后勤保障上的不足 （1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。 （2）通用航空信息服务缺乏基础资料。目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。 2.对我国低空空域建议 2.1 改进低空空域分类划设 低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。 建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。 2.2 优化空域管理手段 （1）优化空管运行手册。为目视飞行飞机航线提供雷达服务。在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。 （2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。 2.3 建立信息保障体系 （1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其

OA运行管理办法(试行)

******办公自动化系统 运行管理办法（试运行） 第一章总则 第一条为保障******办公自动化系统（以下简称OA）安全、有效、规范运行，根据******企业网建设及OA系统实施要求，结合******实际，特制定本办法。 第二条 OA系统运行是指在******范围内，使用用友致远办公通软件处理日常办公业务，实现本单位移动办公、资源共享、高效协同的事务处理机制。 第三条******OA系统运行应坚持优化业务办公流程程、提高办公效率和降低管理成本原则，利用OA系统处理办公业务应符合公司公文管理及其它业务管理的有关规定。 第四条 OA系统自动对协同工作进行跟踪，并对每位公司员工工作事项的处理周期、处理件数、延误情况进行记录。并将使用情况纳入单位（部门）年度考核范围。 第五条本办法适应于******各部室。 第二章系统运行人员及职责管理 第六条 OA系统的运行实行公司信息化建设领导小组

领导下的分级负责制。行政办公室负责OA系统的培训、日常维护及技术支持工作，负责OA系统的应用推广、运行管理和检查工作。公司所属单位和机关各部室负责OA系统的操作使用。 第七条公司设立总系统管理员一名，负责OA系统基础数据设置及数据备份；系统管理员应由工作责任心强，具备一定计算机知识的人员担任。 第八条公司行政办公室设立总文档管理员一名，负责对总公司各单位（部门）文档管理员授权及公共讨论区的管理；公司各部室指定文档管理员一名，负责对本部门文档进行管理（新建、归档、整理、授权等）。 第九条 OA系统使用范围包括公司管理人员及需要使用该系统的其它人员。 第三章系统运行操作业务管理 第十条 OA系统功能包括：协同工作、表单管理、公文管理、电子邮件、文档管理、日程/会议/计划、公共信息、关联人员、关联项目、关联系统等。 第十一条公司员工应熟练掌握OA系统的操作方法，在使用OA 系统处理办公业务时，应遵守以下规定： 1、通过OA 系统发布的信息、发起的协同，OA使用人员

低空空域使用管理规定

低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿） 核心提示：第一章总则第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺 第一章总则 第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。 第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。 第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务。 第四条【适用范围】本规定是中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。 第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。 第二章空域分类划设

第六条【定义】低空空域原则上是指全国范围内真高1000米（含）以下区域。山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度范围。 第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。 管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。 监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。 报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。 目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。 第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特点等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的范围和目视飞行航线。 第九条【划设要求】低空空域应根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况，划设在相应的区域。 管制空城。原则上只能划设在下列区域：1.空中禁区和空中危险区；2.国境地带我方一侧10公里范围内；3.全国重点防空目标区和重点防空目标外围5公里区域；4.终端（进近）管制区；5.军用和民航运输机场的管制地带（担负飞行保障任务且未划设机场管制地带的军用机场，以机场跑道中心点为中心，沿跑道中心线方向，两端各25千米，两侧各10千米的区域）；6.其他需要重点保护地区。

XX协同办公系统管理办法

XXX有限公司 协同办公自动化（OA）系统管理办法 一、目的 为加强XXX有限公司办公自动化系统（以下简称OA系统）管理，实现公文无纸化传输、提高办公效率和降低管理成本，结合集团实际情况，特制定本办法。 二、适用范围 1、本办法适用于XXX有限公司及所属分公司协同办公。 2、运行范围包括协同办公、文档管理、公告、通知、日程计划安 排、BBS论坛、领导会签及审批等日常办公。 三、管理部门及职责 1、公司企管部负责系统的维护和管理，对系统实行统一部署， 分级管理。其主要职责： 1.1负责对OA系统维护及各板块内容的统一管理工作； 1.2、负责根据公司组织架构和人员调整，办理OA系统使用单位及人员的注册、名称、功能变更、撤销、注销等手续； 1.3、负责根据管理需要开放权限，各类行政办公及业务环节电子流程单模板制作； 1.4、征询各使用单位的意见和建议，协调解决各使用单位在使用过程中出现的系统性问题；

1.5、培训各使用单位系统管理人员和使用人员； 1.6、做好其他相关工作。 2、人事及财务类公告、通知由所在单位人力资源部负责发布； 集团组织架构调整，各类管控体系文件及权限管理，对使用 权限和电子流程的审核，以及对论坛违规行为及违反此制度 要求的考核工作。 3、企划部负责新闻板块的管理工作。 4、行政办公室负责集团行政公告、通知、日常会议安排等管理 工作。 四、系统主要模块及功能管理 1.账号及个人信息管理 1.1、各单位/部门需要通过OA协同办公的人员方可申请账号使用，按所在单位填写《信息部OA申请单》（“我的模板—信息技术部表单”），详细填写申请OA理由，经所在部门领导、人力资源部（提供档案号）、信息技术部审核，信息技术部分管领导审批后，由信息技术部分配账号和密码； 2、员工在第一次登录OA后应对自己的密码进行修改（严禁使用111111，123456，654321等类似密码），限本人使用，不得转借他人使用，应对其所有使用及管理负全责。若密码丢失，需通过OA流程，经部门领导审批后，由信息技术部予以恢复初始密码；同时，因密码管理不善或他人使用造成的一切后果由其本人负责，造成公司重大损失公司保留追究法律责任的权利；

低空空域使用管理规定(试行)

低空空域使用管理规定（试行） （征求意见稿） 第一章总则 第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。 第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。 第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务。 第四条【适用范围】本规定是中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。 第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。 第二章空域分类划设

第六条【定义】低空空域原则上是指全国范围内真高1000米（含）以下区域。山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度范围。 第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。 管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。 监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。 报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。 目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。 第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特点等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的范围和目视飞行航线。 第九条【划设要求】低空空域应根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况，划设在相应的区域。 管制空城。原则上只能划设在下列区域：1.空中禁区和空中危险区；2.国境地带我方一侧10公里范围内；3.全国重点防空目标区和重点防空目标外围5公里区域；4.终端（进近）管制区；5.军用和民航运输机场的管制地带（担负飞行